Как только ни называют убийство 35-го президента США Джона Кеннеди — и самой большой загадкой 20-го века, и заговором ЦРУ и ФБР; различных версий того, кто именно стрелял в Далласе, десятки. Окончательного мнения по поводу личности убийцы нет до сих пор.
А вот хроника преступления известна буквально по минутам. Мы не только хорошо знаем, что именно произошло в Далласе 22 ноября 1963 года, но и можем это увидеть. Бизнесмен Абрахам Запрудер решил снять проезд президентского кортежа на кинокамеру, а в итоге снял убийство. Так покушение было задокументировано, а плёнка тут же передана спецслужбам. Восстановим картину и мы.
Жаклин Кеннеди и один из охранников президента сразу после выстрела. Источник: gazeta.ru
Визит президента
Итак, в ноябре 1963 года Кеннеди прибыл в Техас. Это поездка была запланирована в рамках подготовительной кампании к президентским выборам 1964 года. Сам глава государства отмечал, что для него очень важно победить в Техасе и во Флориде. Кроме того, вице-президент Линдон Джонсон был местным уроженцем, и поездке в этот штат придавалось особое значение.
А вот представители спецслужб визита опасались. Буквально за месяц до прибытия президента в Далласе совершили нападение на представителя США при ООН Эдлая Стивенсона. Ранее во время одного из выступлений здесь Линдона Джонсона его освистала толпа… домохозяек. Накануне приезда президента по городу расклеили листовки с изображением Кеннеди и надписью «Разыскивается за предательство». Обстановка была напряжённая, и неприятностей ждали. Правда, думали, что на улицы выйдут демонстранты с плакатами или забросают президента тухлыми яйцами, не более.
Листовки, расклеенные в Далласе перед визитом президента Кеннеди. Источник: rulit.me
Местные власти были более пессимистичны. Вот что пишет в своей книге «Убийство президента Кеннеди» Уильям Манчестер, историк, журналист, написавший хронику покушения по просьбе семьи президента: «Федеральный судья Сара Т. Хьюз опасалась инцидентов, прокурор Бэрфут Сандерс, старший по рангу чиновник министерства юстиции в этой части Техаса и представитель вице-президента в Далласе, сказал политическому советнику Джонсона Клифу Картеру, что, учитывая политическую атмосферу в городе, поездка туда представляется «нецелесообразной». Городские власти с самого начала этой поездки испытывали дрожь в коленях. Волна враждебности к федеральному правительству на местах достигла критической точки, и они знали это».
Но предвыборная кампания приближалась, и план президентских поездок менять не стали. 21 ноября в аэропорту Сан-Антонио (второй по численности населения город Техаса) приземлился президентский борт. Кеннеди посетил медицинскую школу ВВС, побывал в Хьюстоне, выступил там в университете, побывал на банкете Демократической партии.
На следующий день президент отправился в Даллас. С разницей в 5 минут в аэропорт Dallas Love Field прибыл сначала самолёт вице-президента, а затем Кеннеди. Примерно в 11:50 кортеж первых лиц двинулся к городу. Супруги Кеннеди находились в лимузине, который шёл четвёртым. В одной машине с президентом и первой леди находились агент секретной службы США Рой Келлерман губернатор Техаса Джон Конналли с женой, за рулём был агент Уильям Грир.
Конкуренция: техническая и не только
После распада Советского Союза и либерализации местного рынка, к нам хлынул поток «иномарок». Процесс принес как положительные, так и отрицательные моменты. С одной стороны, у авиакомпаний появился широкий выбор и возможность не только эксплуатировать воздушные суда иностранного производства, но и пользоваться доступом к заемному капиталу иностранного происхождения под программы обновления парка. С другой, у отдельных руководителей возник соблазн использовать деловые контакты с фирмачами для решения задач личного характера.
Среди прочего, это привело к появлению различного рода т.н. «объективных сравнений» заграничных образцов с отечественными, где явно присутствовало желание выставить «иномарки» в более выгодном свете чем они того заслуживали «по технике». В частности, на рубеже 2000-х годов журналистам было представлено сравнение Boeing 767-300ER с Ил-96-300. К сожалению, проводившие анализ явно симпатизировали американской машине, «забыв» в своем сравнении учесть гораздо более вместительные грузовые отсеки «ила» при расчете коммерческой эффективности. Между тем, значительно больший диаметр фюзеляжа дает Ил-96-300 возможность, дополнительно к пассажирам, принимать на борт 16-18 контейнеров типа LD-3. Они располагаются в грузовых отсеках ниже пола пассажирского салона (belly cargo).
«Самолет Ил-96-300 конкурентоспособен с Boeing 767, и специально проведенное исследование это подтвердило, — сказал нам Генрих Новожилов. – При этом следует понимать, что «-300» – «обрезанный» вариант, а самолет-то задумывался на перевозку 350 пассажиров! На Ил-96М мы можем разместить 386 пассажиров, — соответствующий макет салона был нами изготовлен и сохранился в ОКБ».
Первый полет Ил-96-300 датируется 1988 годом. Сертификат типа получен в 1992-м, коммерческая эксплуатация началась в 1993-м. В том же году поднялся в воздух Ил-96М/Т с удлиненным, с 55,35 до 63.94 метров, фюзеляжем. Эти варианты оснащались американскими двигателями Pratt&Whitney PW-2037 и авионикой фирмы Collins. Они прошли сертификацию в России и «теневую» сертификацию североамериканской авиационной администрации (U.S. FAA).
Американцы высоко оценили наш самолет и даже использовали основные его параметры при проектировании собственной машины следующего поколения. Создание базовой модели Boeing 777-200 и Ил-96М шло параллельно. У этих машин удивительно схожая геометрия: диаметр фюзеляжа – порядка шести метров, разница по длине и размаху крыла укладывается в один метр. Поскольку всему этому предшествовало появление «короткого» Ил-96-300, упрекнуть ОКБ им. С.В. Ильюшина в плагиаторстве не представляется возможным (да и у Ил-86, что выпускался с 1980 по 1994 гг., диаметр фюзеляжа – 6,08 метра). Американские же проектировщики сначала приняли диаметр фюзеляжа равным 6,08 метров, — вспоминает Генрих Васильевич. Но потом прибавили еще 120 мм, и, в результате, у «трех семерок» окончательная цифра — 6,2 метра.
В девяностые годы и Аэрофлот и Трансаэро не просто обещали купить десятки Ил-96М/Т (и, позднее, Ил-96-400), а даже подписали соответствующие соглашения. Правда, реализовывать их тогдашнее руководство авиакомпаний не стремилось. А вот Boeing 777 они приобрели, причем последовательно, несколькими партиями. Аэрофлот «объяснил» приобретение Boeing 777-200ER (самая первая партия для авиакомпании) тем, что они «необходимы для того, чтобы раскатать маршруты для Ил-96М».
Через несколько лет, однако, «три семерки» вернули лизингодателям (а Ил-96М так и не взяли) поскольку он оказался слишком вместительным для тогдашних пассажиропотоков авиакомпании. Новая закупка улучшенных самолетов данной модели состоялась при нынешнем руководстве. А как сверх вместительные «боинги» «помогли» Трансаэро накопить долгов и разориться – об этом много написано в конце прошлого года, когда авиакомпания прекратила операционную деятельность.
Три выстрела
Первоначально планировалось, что кортеж поедет по прямой Мэйн-стрит — на ней можно было не снижать скорость. Но по какой-то причине маршрут был изменён, и машины поехали по Эльм-стрит, на ней автомобилям приходилось замедляться. Кроме того, на Эльм-стрит кортеж оказался ближе к складу учебной литературы, откуда и велась стрельба.
Схема движения кортежа Кеннеди. Источник: libmir.com
Выстрелы раздались в 12:30. Очевидцы приняли их то ли за хлопки шутихи, то ли за звук выхлопа, даже спецагенты сориентировались не сразу. Всего выстрелов было три (хотя даже это вызывает споры), первым Кеннеди был ранен в спину, вторая пуля попала в голову, и эта рана стала смертельной. Через шесть минут кортеж прибыл в ближайшую больницу, в 12:40 президент скончался.
Положенные судебно-медицинские исследования, которые надо было сделать на месте, произведены не были. Тело Кеннеди незамедлительно отправили в Вашингтон.
Работники склада учебной литературы сообщили полиции, что выстрелы были сделаны из их здания. На основании ряда показаний час спустя полицейский Типпит попытался задержать работника склада Ли Харви Освальда. У того оказался пистолет, из которого он застрелил Типпита. В итоге Освальда всё же схватили, но через два дня он тоже погиб. Его застрелил некий Джек Руби в момент, когда подозреваемого выводили из полицейского участка. Таким образом он хотел «оправдать» родной город.
Джек Руби. Источник: gazeta.ru
Итак, к 24 ноября президент был убит, основной подозреваемый тоже. Тем не менее в соответствии с указом нового президента Линдона Джонсона была сформирована комиссия, которую возглавил председатель Верховного суда США Эрл Уоррен. Всего в ней было семь человек. На протяжении долгого времени они изучали показания свидетелей, документы, и в итоге сделали вывод, что покушался на президента убийца-одиночка. Джек Руби, по их мнению, тоже действовал в одиночку и имел для убийства исключительно личные мотивы.
Вместо «китайского» CR929 России нужен свой Ил-96-400М
Сообщается, что в Китае приступили к сборке первого своего дальнемагистрального широкофюзеляжного лайнера CR929, разработанного совместно с Россией. Серийное производство этого перспективного самолета должно начаться уже в 2025 году. Новость относится к разряду позитивных, однако по здравому размышлению возникает несколько неудобных вопросов.
Проект CR929 (С – China, R – Russia) считается самым высокотехнологичным сотрудничеством Пекина и Москвы. Китай стремится окончательно закрепиться в закрытом клубе авиастроительных держав, имеющих полный цикл производства лайнеров всех типов. Широкофюзеляжные лайнеры с мощными двигателями – это высший пилотаж, и китайские товарищи обратились за помощью к России, имеющей советский опыт и технологические наработки. Так давайте без лишних эмоций посмотрим, что в конечном итоге получат обе стороны.
CR929
Соглашение о сотрудничестве между КНР и РФ было подписано еще в 2014 году. Предполагается совместная разработка и создание современного широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера сразу в трех конфигурациях. Базовая модель будет называться CR 929-600 и перевозить 281 пассажира в трехклассном варианте, 291 пассажира – в двухклассной и 405 в одноклассовой компоновке салона. Младшая, укороченная, версия лайнера носит название CR 929-500 (230 пассажиров), а старшая, удлиненная, будет называться CR 929-700 (320 пассажиров). По требованию заказчика возможно даже создание модели, способной перевозить до 440 человек, но только для недлительных перелетов. Дальность полета российско-китайского лайнера будет варьироваться от 12 до 14 тысяч километров.
В целом, это интересный самолет, способный составить реальную конкуренцию продукции западной дуополии. Но именно тут и начинают возникать неприятные вопросы. С одной стороны, доли Москвы и Пекина в проекте распределены 50% на 50%. В России находится инженерный центр, у нас останется вся техническая документация, и мы будем поставлять композитные крылья для лайнера. С другой стороны, все остальное производство и конечная сборка CR929 будут осуществляться в Китае. Хорошо это или плохо?
Как посмотреть. Всего в рамках сотрудничества предполагается произвести не менее 800 лайнеров CR929 в ближайшие 20 лет, но куда они пойдут? Китайские партнеры и не скрывают, что они разрабатывают самолет для своего внутреннего рынка, а покупателями станут национальные авиаперевозчики. Потребности КНР в дальнемагистральных лайнерах на ближайшие два десятилетия оцениваются в 1000 самолетов. Это означает, что в Поднебесной на CR929 точно будет спрос.
Но что будем делать мы? В российском небе сейчас тотально доминируют американские и европейские лайнеры, с чем, конечно, надо бороться, постепенно вытесняя их отечественной продукцией. Но что касается дальнемагистрального сегмента, внутренний спрос на широкофюзеляжные самолеты в нашей стране оценивается в скромные 50-120 лайнеров на следующие 20 лет. Скажем прямо, негусто. Стоит ли ради таких невеликих объемов полностью локализовывать производство CR929 в России? Это большие деньги. Покупать комплектующие для сборки в Китае? Да запросто, если история с «Супеджетом» никого ничему не научила. Сейчас мы с КНР вроде как дружим, но что будет лет через 10-20?
Конечно, можно попробовать увеличить объемы производства, начав экспортировать лайнеры за рубеж, но куда? Напомним, что Boeing и Airbus, оказавшиеся в системном кризисе из-за последствий пандемии коронавируса, заключили между собой перемирие, направленное против потенциальных конкурентов из КНР и РФ. США и ЕС сделают все возможное, чтобы самолеты российского производства в небе над Старым и Новым светом не летали. Куда еще можно экспортировать? Страны третьего мира? СНГ? Но и там доминируют Boeing и Airbus, а вскоре появится и Китай с CR929. Сможем ли мы конкурировать с китайцами, продавая один и тот же самолет? Да КНР нас просто задавит большими объемами производства и лучшими условиями поставок и постпродажного обслуживания.
Выходит, мы помогли Поднебесной получить современный широкофюзеляжный самолет, но сами вроде как остались без него. Да, мы имеем долю в 50% от совместного предприятия в КНР, что хорошо, но по производству лайнера в нашей стране будем зависеть от доброй воли Пекина. Как-то не очень. Есть ли какие-то еще варианты?
Ил-96-400М
По счастью, варианты имеются, и недурственные. Напомним, что в рамках проекта CR929 несомненно использовались наработки по советскому и российскому дальнемагистральному лайнеру Ил-96. Этот широкофюзеляжный самолет в зависимости от компоновки может перевозить от 300 до 435 пассажиров, что делает его конкурентоспособным по данному показателю и с китайскими, и с американским, и с европейским аналогами. Лайнер настолько надежен, что именно его в версии Ил-96-300ПУ используют в качестве президентского самолета в нашей стране. Самое главное, что его производственная база вся сохранилась, и ничего с нуля создавать или восстанавливать разрушенное нет необходимости. Правительство РФ в 2016 году выделило 50 миллиардов рублей на разработку модернизированной версии лайнера под индексом Ил-96-400М.
Сам собой возникает закономерный вопрос, а почему мы инвестируем миллиарды в совместный с китайцами проект, когда у нас есть свой собственный широкофюзеляжный самолет? Почему бы просто не наладить серийное производство Ил-96-400М?
Увы, все несколько сложнее, чем хотелось бы. Ил-96 – это прекрасный и надежный самолет, которому нестрашно доверить жизни первых лиц государства, но его слабым местом является низкая топливная эффективность. На лайнере стоят сразу четыре турбовентиляторных двигателя ПС-90А, которые совместно потребляют больше горючего, чем западные самолеты того же класса. Для президентского самолета это не критично, а вот для коммерческих перевозчиков – еще как. Несмотря на все свои достоинства, Ил-96 не нашел спроса у авиакомпаний. Однако вскоре все может измениться. Есть сразу два варианта, как можно сделать отечественный лайнер конкурентоспособным.
Первый предполагает установку на него вместо ПС-90А четырех двигателей ПД-14, разработанных для среднемагистрального МС-21. Второй вариант куда более привлекательный. Речь идет о сверхмощном авиадвигателе ПД-35, который разрабатывается в нашей стране для китайского CR929. В Пекине первоначально рассчитывали на силовые установки западного производства: General Electric либо Rolls-Royce, но из-за обострения отношений с США их поставки теперь под вопросом. Если отечественные разработчики поторопятся, Россия получит гарантированный рынок сбыта для 800 сотен дальнемагистральных лайнеров и последующего обслуживания авиадвигателей. Тут главное не отдавать никаких лицензий на производство ПД-35 китайским партнерам.
Что еще важнее, мы сможем использовать этот сверхмощный двигатель на Ил-96-400М, где их будет достаточно всего два. Вместо того чтобы пытаться конкурировать с КНР, продавая на зарубежных рынках один и тот же CR929, мы можем произвести глубокую модернизацию своего Ил-96, например, использовав композитные материалы при производстве крыльев и элементов оперения, что приведет к снижению веса. По такому важнейшему показателю, как топливная эффективность, российский лайнер сравняется с зарубежными аналогами. Никакая дополнительная локализация уже не понадобится, поскольку вся компонентная база в стране и так имеется, производство, пусть и малосерийное, ведется.
Это дает возможность развести на рынке Ил-96-400М и CR929. Пусть китайцы продают в Юго-Восточной Азии лайнеры совместной разработки, а Россия получит 50% прибыли и гарантированный сбыт ПД-35. Мы же сможем строить полностью отечественные широкофюзеляжные самолеты, как для своих нужд, так и для продвижения на рынке СНГ и в странах третьего мира, где технику советского производства знают и уважают. Кроме того, массовое производство сверхмощного ПД-35 для пассажирских лайнеров двух типов даст возможность возродить в России грузовой Ан-124 «Руслан» под новым названием. В общем, при рациональном подходе получаются сплошные плюсы.
Под подозрением
Чтобы понять, что произошло дальше, надо перенестись в Новый Орлеан, родной город Ли Харви Освальда, где он последний раз побывал в 1963 году. Вечером 22 ноября в местном баре произошла ссора между Гаем Банистером и Джеком Мартином. Банистер руководил здесь небольшим детективным агентством, Мартин работал на него. Причина ссоры не имела никакого отношения к убийству Кеннеди, это был чисто производственный конфликт. В пылу спора Банистер вытащил пистолет и несколько раз ударил им Мартина по голове. Тот крикнул: «Ты меня убьёшь так, как вы убили Кеннеди?»
Полицейские ведут Ли Харви Освальда. Источник: Wikimedia Commons
Фраза вызвала подозрения. Мартина, который попал в больницу, допросили, и он сказал, что его начальник Банистер знаком с неким Дэвидом Ферри, а тот, в свою очередь, неплохо знает Ли Харви Освальда. Дальше пострадавший утверждал, что Ферри убедил Освальда напасть на президента с помощью гипноза. Мартина сочли не совсем нормальным, однако в связи с убийством президента ФБР отрабатывало каждую версию. Ферри тоже допросили, но никакого дальнейшего хода дело в 1963-м не получило.
Коммерческая эксплуатация
С 1993 по 2013 год шесть Ил-96-300 эксплуатировались авиа. Еще три такие машины поступили в парк «Домодедовских авиалиний», две — KrasAir (по соглашению с ИФК эксплуатировались до 2008 года). Непродолжительное время один-два самолета из числа принадлежавших ОКБ летали на рейсах «Атлант-Союза» и др. Из некоммерческих структур «короткий» вариант используется президентским авиаотрядом (включая бывшие самолеты KrasAir).
Большую работу по продвижению Ил-96-300 на международный рынок проделала «Ильюшин Финанс Ко.» Воронежская лизинговая фирма реализовала три вновь построенных самолета. Их приобрела Куба, используя кредитные средства российских банков, предоставленные под суверенные гарантии островной Республики. Пока поставки Ил-96-300 на Кубу в 2005-2006 гг. остаются единственным случаем экспорта продукции отечественных четырехмоторных пассажирских самолетов нового поколения.
В прошедшем 2015 году парк национального перевозчика Cubana de Aviacion пополнился четвертой машиной. В отличие от предыдущих, эти «илы» ранее эксплуатировались Аэрофлотом. Данный опыт тоже представляет значительное событие в истории российского авиа-лизинга. Речь идет о машинах со вторичного рынка, прошедших смену собственника и капитальный ремонт перед реализацией за рубеж.
Коммерческую эксплуатацию Ил-96-300 в составе Cubana de Aviacion можно считать успешной. Большую роль здесь сыграла грамотно построенная практика технического обслуживания и ремонта. Этот и другие вопросы местным авиаторам помогает решать специализированная российская структура ИФК-Техник.
Обеспечение послепродажного обслуживания (ППО) – давняя, сложная тема для производителей отечественной авиатехники. Эксплуатирующие организации часто критиковали АК «Ил» за недостаточное внимание к их проблемам. Поэтому успешный опыт эксплуатации Ил-96-300 на Кубе трудно переоценить. По договоренности с кубинскими властями и Cubana de Aviacion, «Ильюшин Финанс Ко.» предложила, и реализовала на практике, логистические схемы, направленные на обеспечение бесперебойной эксплуатации российской авиатехники, поставленной по лизинговой схеме с экспортным кредитованием.
Своим опытом ИФК поделилась с ОКБ, проведя для специалистов конструкторского бюро соответствующие курсы. Вот что на данную тему сказал нам Николай Дмитриевич Таликов: «Наконец, мы поняли, что к чему. С помощью «Ильюшин Финанс Ко.», на примере самолетов Ил-96, мы пришли к пониманию того, что требуется для обеспечения бесперебойной эксплуатации авиатехники. Как надо строить подходы к обеспечению послепродажного обслуживания и как создавать систему поддержки эксплуатирующих организаций».
«Получив новые самолеты, эксплуатирующие организации не должны с ними испытывать проблем. Нужно, чтобы они извлекали максимальную прибыль путем интенсивной эксплуатации авиационной техники при обеспечении безопасности полетов. По сути дела, мы стали мыслить и их категориями тоже», — продолжает Николай Дмитриевич. Генеральный конструктор обещает «повернуться лицом к эксплуатации» вместо того чтобы «надувать щеки и говорить, что мы, мол, знаем все ваши проблемы — справляйтесь с ними сами».
После вывода Ил-96-300 из парка «Аэрофлота», Cubana de Aviacion осталась единственным в мире коммерческим оператором самолетов данной модификации. Как правило, салон кубинских машин вмещает 262 пассажира: в салоне установлено 18 мест бизнес-класса с шагом кресел 54 дюйма и 244 экономического с шагом 32 дюйма. Есть вариант с отдельной кабиной для чиновников высокого ранга, — они путешествуют на «илах» когда того требуют дела государственной службы.
