Немецкий истребитель Messerschmitt Me 410 “Hornisse”

«Краткая справка: Немецкий тяжелый двухмоторный истребитель Мессершмитт Me-210 (Me-410). Боевое применение, полные характеристики, сведения о модификациях и чертежи»

Мессершмитт Me-410 одним своим видом настоящий, «породистый» истребитель

История создания истребителя Me-210

Тяжелый истребитель Мессершмитт Bf-110 к 1938 году уже не мог считаться современной и универсальной машиной, способной решать весь спектр возложенных на него боевых задач. По этой причине в конце 1938 года (октябрь) , а также была поставлена задача создания так называемого «охотника» — нового тяжелого истребителя.

Сохраняя общие черты Bf-110, а также его силовую установку, будущий тяжелый истребитель Me-210 должен был иметь большую скорость, обладать всеми возможностями полноценного бомбардировщика, и иметь более солидное оборонительное вооружение.

Работы велись в спешке — крайний срок поставленный заказчиком был обозначен октябрем следующего, 1939 года. Дошло до того, что ещё даже не приблизившийся к стадии испытаний самолет было решено отправить в серийное производство. А между тем, проблем у тяжелого истребителя хватало.

Из-за наличия бомболюка пришлось увеличивать объем фюзеляжа, а следовательно и запас топлива. Следом за этим возникла необходимость усиления конструкции, а для улучшения управляемости — удлинения фюзеляжа и крыльев… Однако В.Мессершмитт «зарубил» любые попытки удлинения частей самолета (двигатели, напомню, остались как у «тихохода» Bf-110) из-за чего с фирмы даже был уволен начальник проектного отдела Р.Люссер, предрекавший такому самолету не долгий боевой путь.

Чертеж тяжелого истребителя Мессершмитт Me-410

В итоге в срок «Мессершмитт» уложился — осенью прототип Me-210V-1 оторвался от земли. Первые же полеты подтвердили правильность всех замечаний Люссера — машина в воздухе была неустойчива по всем осям и норовила уйти в штопор. Немедленно было придумано решение — установка однокилевого оперения большой площади, однако проблема была лишь уменьшена, но не решена. А недоработки всплывали одна за другой, и каждая требовала время на устранение.

Когда вышли все сроки контракта, в мае 1941 года, Me-210 все ещё представлял собой «сырую» машину, однако под давлением рейхминистерства авиации, её даже умудрились запустить в серию и построили 200 самолетов (ещё 300 остались недостроенными), пока к 14 апреля 1942 года не было принято решение о прекращении производства этой во всех смыслах неудачной машины «Мессершмитта» — фирма потеряла на этом контракте 30 миллионов рехсмарок, а сам В.Мессершмитт был смещен с поста управляющего директора компании.

Поражение подействовало отрезвляюще. Переработав конструкцию, удлинив хвост самолета на 90 см и установив предкрылки, 14 марта 1942 года отправили в первый полет доработанный прототип Me-210V17. На этот раз все шло прекрасно — машина больше не валилась в штопор и прекрасно слушалась руля. Немедленно все «полуготовые» образцы Ме-210 стали перерабатываться по образу Me-210V17, а чтобы стереть память о неудачном начале карьеры тяжелого истребителя, все новые машины получили новые индексы — Me-310 (высотные, так и оставшиеся в проекте) и Me-410.

Me-410 отличался от Me-210V17 новыми двигателями DB-603, крылом с уменьшенной стреловидностью передней кромки, доработанными радиаторами и изменённой формой закрылков. В испытаниях, начавшихся осенью 1943 года, приняли участие более 20 прототипов. Серийное производство началось в январе 1943 года на заводе в Аугсбурге. В декабре к производству присоединилась .

Производство Me-410 осуществлялось на в Аугсбурге и Регенсбурге, MIAG в Брауншвейге, «Дорнье верке» во Фридрихсхафене, и продолжалось до сентября 1944 года (в Венгрии по лицензии Me-210 выпускался до декабря 1944 года). Всего за это время было изготовлено 1696 истребителей обоих моделей.

Германский тяжелый Истребитель Мессершмитт Me-210 (Me-410)

Конструкция тяжелого истребителя Me-210 (Me-410)

Истребитель Мессершмитт Me-410 выполнен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана цельнометаллической конструкции, с работающей обшивкой. Крыло однолонжеронное, прямое, трапецевидное в плане.

Шасси убирающееся, трёхопорное с хвостовым колесом. Основные стойки убираются назад с поворотом на 90 градусов.

Силовая установка состоит из 2 поршневых V-образных двигателей водяного охлаждения DB-603 с трёхлопастными воздушными винтами переменного шага. Запас топлива размещался в 6 крыльевых протектированных баках.

Кабина экипажа закрыта общим фонарём и располагается в носовой части фюзеляжа. Пилот и стрелок-радист сидят спиной друг к другу, их места имеют броневую защиту.

Тяжелый истребитель

Messerschmitt

Острая необходимость замены в боевых эскадрах Люфтваффе устаревших Ме-110 и неудачных Ме-210 послужила для поводом для создания нового двухмоторного тяжелого истребителя. Этот самолет было решено разрабатывать на базе Ме-210 с тем, чтобы можно было использовать уже имеющуюся технологическую оснастку и заготовленные детали и комлектующие. Кроме того, такой подход облегчал освоение нового самолета летным составом.

Истребитель Ме-210 был использован для разработки Ме-410 в буквальном смысле слова: были взяты шесть серийных Ме-210 вариантов А-1 и А-2 и переделаны в новый самолет; при этом были изменены длина и мидель фюзеляжа, внесены значительны изменения в конструкцию крыла и предусмотрена установка форсированных 12-мм цилиндровых двигателей DB-603А-1 мощностью 1850 л.с. (опытные экземпляры Ме-410 летали с двигателями DB-601).

Испытания Ме-410 проводились осенью 1942 года и уже в декабре этого же года на в Германии и на Дунайском самолетостроительном заводе в Венгрии началось серийное производство первой модификации Ме-410А «Хорниссе» (Hornisse — шершень). При этом производство Ме-110 было сохранено не только из нежелания рисковать, но и в связи с тем, что Ме-410 не имел принципиальных преимуществ перед этим устаревшим самолетом.

Главными отличиями Me 410 от Me 210 V17 были новые мощные моторы DB 603 в 1850 л.с. на высоте 2700 м, меньшей на 5° стреловидностью передней кромки консолей крыла и предкрылками. Кроме того, несколько облагородили аэродинамику радиаторов и изменили форму закрылков. Близость конструкции с Me 210 позволило вывести первый Me 410 из цеха уже через 9 месяцев после решения о прекращении серийного производства предшественника. Это был переделанный Me 210A-0 (№27), вышедший на летные испытания осенью 1943 г. Всего в беспримерной по объему программе испытаний Me 410 было задействовано более 20 опытных самолетов, в основном переделанных из Me 210A и еще шесть машин со старыми двигателями DB 601F.

Управляемость нового «охотника» теперь вошла в норму, хотя из-за более мощных моторов она стала хуже, чем у Me 210 с удлиненным фюзеляжем, и, самое главное, летные данные Me 410 наконец-то оказались выше, чем у Bf 110 (в основном за счет новых моторов). Внутренняя подвеска бомб на Me 410 позволяла сохранять ему более высокую скорость при выполнении задач бомбардировщика по сравнению со «сто-десятым» — последний к тому времени (1942-43 гг) использовался на фронтах войны уже практически только в качестве «скоростного бомбардировщика». Все это позволило принять решение о начале серийного производства Me 410 в двух вариантах: Me 410A-1 — «шнельбомбера» и Me 410A-2 — «охотника».

Силовая установка

На Me 210 устанавливалась пара 12-цилиндровых перевернутых V-образных рядных двигателей DB 601F мощностью по 1005 кВт (1350 л. с.), а на Me 410 более сильные и доработанные силовые установки DB 603A мощностью по 1300 кВт (1750 л. с.). Для Me 410В применялся DB 603G, чей высокоскоростной нагнетатель и увеличенная степень сжатия позволили довести мощность до 1415 кВт (1900 л. с.).

Основные проблемы Me 210 решили до момента начала серийного производства, поэтому Me 410 оказался намного удачнее, поскольку в основном он был модификацией Me 210 с усовершенствованными двигателями и всеми необходимыми доработками. Улучшилась управляемость, улучшился взлет, исчезли тенденции внезапному сваливанию самолета в штопор.

Вооружение

В стандартном варианте вооружение Ме-410 не отличалось от вооружения Ме-210. Это были установленные неподвижные в носовой части фюзеляжа два 7,92-мм пулемета MG-17 и две 20-мм пушки MG-151/20, а также два 13-мм пулемета MG-131 в подвижных стрелковых установках — блистерах, установленных по обоим бортам фюзеляжа за задней кромкой крыла.

Бомбоотсек размещался внизу носовой части под кабиной. Самолет мог нести две бомбы весом до 500 кг, которые подвешивались на нижнем держателе, а затем втягивались в бомбоотсек.

Ме-410 находился в серийном производстве до сентября 1944 года, когда выпускающие его предприятия были окончательно разрушены бомбардировочной авиацией союзников. Всего было выпущено 1160 (по другим данным — 1013) самолетов этого типа. За неполных два года немецким конструкторам удалось разработать четыре основных модификации (А, В, С и D) и около тридцати различных вариантов.

Me-410B-2 на испытаниях в НИИ ВВС.

Еще в июне 1944 г. наши специалисты изучали турельные установки, которые использовались в авиации Италии, Великобритании. Германии по материалам, опубликованным нашими союзниками. По выводам инженера Э.М.Пейсаховича, «для эффективной защиты бомбардировщиков немцы и итальянцы использовали подвижные установки под один-два крупнокалиберных пулемета 12,7-13-мм, что повысило их защиту от атак современных истребителей». В этих подвижных установках ручное управление заменили на механический привод, а наиболее интересными представлялись дистанционно-управляемые турели, позволявшие рационально расположить как оружие, так и стрелков.

Пейсахович считал, что самым удачным решением стало создание в Германии дистанционных бортовых пулеметов FDSL-B131, обеспечивающих наводку в вертикальной плоскости с углами ±72° и с горизонтальной наводкой от -3° до +48° от оси самолета Me 210. Подобная установка обеспечивала лучшую защиту машины, чем подвижный пулемет на Bf 110. Агрегат управления представлял собой трубу, на которой было смонтировано управление наводкой оружия, с электропневмопере-зарядкой и с электроспуском. Труба устанавливалась на уровне глаз стрелка-радиста. С обеих ее сторон располагались прицелы Revi 25B, в которые вводились поправки на собственную скорость самолета.

Me 210 не применялся немцами на Восточном фронте и, следовательно, советские оружейники не имели возможности проверить эффективность дистанционной установки. Когда после войны был захвачен Me 410B-2 из группы II/ZG26 (заводской № 130379), самолет всесторонне испытали (ведущий инженер -инженер-подполковник В.Я.Магон, летчик — майор И.П.Пискунов). Действительно, конструкция дистанционной бортовой пулеметной установки FDSL-B131 оказалась весьма удачной: удобной и безотказной в эксплуатации.

Сформулированная руководством НИИ ВВС в отчете по испытаниям фраза: «Отдельные конструктивные элементы и агрегаты винтомоторной группы, вооружения и спецоборудования представляют технический интерес и должны стать предметом изучения конструкторскими бюро Народного Комиссариата Авиационной Промышленности», — может считаться типичной при оценке трофейной авиационной техники на завершающем этапе войны. Что касается немецких дистанционных установок, то отчасти их опыт был использован при доработках отечественных подвижных турелей ДЭУ (под пулемет УБК) на Пе-2И и ВУ-5-20 (под пушку УБ-20) на Пе-2М (обе машины конструкции В.М.Мясищева).

Спецоборудование «мессершмитта» принципиально не отличалось от применявшегося на других немецких машинах и к 1945 г. было в целом хорошо изучено. Его размещение, как отмечалось в отчете по испытаниям Me 410, обеспечивало удобный подход к отдельным агрегатам и облегчало эксплуатацию самолета. Качество монтажа приборов, электромеханизмов, электропроводки оставалось высоким до конца войны, что в значительной степени способствовало безотказной работе спецоборудования. Очень удачные тахометры постоянного тока, кислородные приборы и легочные автоматы были рекомендованы для воспроизведения отечественными заводами аналогичного профиля.

При тактической оценке Me 410 инженер-подполковник Магон отмечал, что, уступая в скорости и маневренности современным советским истребителям Як-3, Як-9У, Ла-7, «мессер» не может вести с ними наступательный воздушный бой иначе, как атакуя на встречных курсах. В то же время для всех типов отечественных серийных бомбардировщиков, включая Ту-2, Me 410B-2 представлял значительную опасность из-за высоких характеристик максимальной скорости 600 км/ч на высоте 6750 м, времени набора 5000 м 8,6 мин, а также мощного наступательного вооружения, состоящего из двух стандартных 20-мм пушек MG-151 и 50-мм полуавтоматической ВК-5, дававших секундный залп 4,65 кг.

Немецкие конструкторы продумали способы наилучшего использования огневой мощи Me 410B-2. Для этого двухмоторный истребитель оборудовали комбинированным прицелом, состоящим из телескопической трубы, дающей увеличение видимых через нее предметов почти в четыре раза, и коллиматора. Это позволяло вести прицельную стрельбу на дистанциях 1000 м и больше, где 50-мм осколочно-фугасные снаряды могли наносить разрушающие поражения элементам конструкции «пешек», «илов», «Бостонов» и других машин. Немецкий летчик теоретически мог сбивать самолеты противника, сам оставаясь вне досягаемости оборонительного огня (хотя, конечно, попасть с расстояния 800-1000 м в современный бомбардировщик можно было только случайно).
Характеристики Me 410A-2/U4

По конструкции самолёта Me 410 отличался от Me 210:

• уменьшенной на 5° стреловидностью передней кромки консолей крыла;
• установкой на передней кромке консолей крыла автоматических предкрылков типа Хендли-Пейдж;
• изменённой формой элеронов и закрылков;
• изменённым, за счёт удлинения хвостовой части, фюзеляжем;
• механизм открывания створок бомболюка оснастили гидроприводом:
• использованием в винтомоторной установке самолёта двух двигателей Daimler-Benz DB 603 А взлётной мощностью по 1750 л. с:
• облагороженной аэродинамикой масляных радиаторов двигателей:

Модификации самолета

• Ме-410А — первая серийная модификация с двигателями DB-603А. Имелись варианты:
• Ме-410 А-1 — скоростной бомбардировщик, максимальная скорость полета 624 км/час, бомбовая нагрузка — 1000 кг. Имелось исполнение Me-410A-1/U-4, вооруженное 50-мм пушкой ВК-5 со скорострельностью до 40 выстрелов в минуту.
• Ме-410А-2 — скоростной бомбардировщик, у которого вместо двух 1,92-мм пулеметов в носовой части были установлены две 30-мм пушки (две 20-мм пушки были сохранены). Имелось исполнение Ме-410 A-2/U-4 с 37-мм пушкой в носовой части фюзеляжа.
• Ме-410А-3 — разработанный в 1944 году вариант фоторазведчика. Ударное вооружение было сокращено до двух 20-мм пушек.
• Ме-410В — выпускавшаяся в 1944 году модификация с двумя более мощными двигателями ДВ-603С. Варианты: Ме-410В-1 — скоростной бомбардировщик, бомбовая нагрузка 1000 кг, вооружение — два подвижных и два неподвижных 13-мм пулемета и две 20-мм пушки.
• Ме-410В-2 — аналог Ме-410А-2, имелось исполнение Ме-410B-1/U-1 с двумя подвижными и двумя неподвижными 13-мм пулеметами и с шестью 20-мм пушками. Исполнение Me-410B-1/U-3 представляло собой торпедоносец с двумя 20-мм и двумя 30-мм пушками.
• Ме-410В-3 — самолет-фоторазведчик.
• Ме-410В-5,6 — бомбардировщик-торпедоносец с поисковым радиолокатором FuG-ZOO
• Ме-410В-7 — самолет для ведения дневной разведки.
• Ме-410В-8 — ночной фоторазведчик.
• Ме-410С — ночной высотный истребитель-перехватчик с увеличенным размахом крыла. Имелись варианты со снабженными турбонагнетателями двигателями DB-603JZ, Jumo-213E/JZ и BMW-801TJ.
• Ме-410D — многоцелевой боевой самолет с измененной носовой частью фюзеляжа и двигателями DB-603A.

Операторы [ править ]

нацистская Германия

• Люфтваффе
  был основным оператором Me 410 в 1943-45 гг.
  Stabsschwarm & 2. (F) / Aufklärungsgruppe 22
• 1. (F) / Aufklärungsgruppe 33
• 1. (F) / FAGr.121
• 1., 2 (Ekdo)., 5. (F) / Aufklärungsgruppe 122
  (позже
  FAGr 122
  )
• Seenotgruppe 80
  (морская разведка и спасение)
• 9., 20. / ZG 1 ‘Wespen’
• 2., 4., 6., Stab / ZG 26 ‘Horst Wessel’
• 1., 2., 3., / ZG 76
• Eprobungskommando / (Z) 25
• 5. (ночь), 14. (Ночь), 15., 16. / KG 2
  (ночной нарушитель)
• 1. (Jagd), 2. (nacht), 5. (Erg / jagd), 6. / KG 51 «Эдельвейс»
  (дальние ночные операции)
• 1./NJG 5
  ( Москитная охота)
• 3. / NJG 1
  (комаров)

Великобритания

• Королевские ВВС
  получили как минимум два трофейных самолета во время войны и вскоре после нее.
  № 1426 Flight RAF
  эксплуатировал один Me 410 A-1 / U2 (WNr.10259, RAF серийный TF209) во время войны.

Ссылки [ править ]

1. ↑
   Люфтваффе — Messerschmitt Me 410 (Schnellbomber) (YouTube). пятно Событие происходит с 2:55 до 3:25 . Проверено 26 октября 2019 года .
2. Перейти
   ↑ Hess 1994 , p. 82.
3. Перейти
   ↑ Caldwell & Muller 2007 , p. 137.
4. Перейти
   ↑ Caldwell & Muller 2007 , p. 183.
5. Перейти
   ↑ Caldwell & Muller 2007 , p. 198.
6. Запад, Джим. «Ме 410А-2 / У1 ФЭ-499» . www.indianam military.org . Проверено 18 июля 2015 года .
7. Симпсон, Эндрю. «Регистрационный номер музея 85 / A / 78, индивидуальная история: Messerschmitt Me410A-1 / U2 W / NR.420430 / AM72 / 8483M». Royal Air Force Museum
   , 2007. Дата обращения: 23 декабря 2011.
8. Грин, Уильям (1970). Боевые самолеты Третьего Рейха
   (1-е переиздание 1973 г.). Нью-Йорк: Даблдей. С. 610–617, 658–664. ISBN 0385057822.
9. Вагнер, Рэй; Новарра, Хайнц (1971). Немецкие боевые самолеты: всесторонний обзор и история развития немецких военных самолетов с 1914 по 1945 год
   . Нью-Йорк: Даблдей. п. 261.
10. Ледникер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu
    . Проверено 16 апреля 2022 .
11. Rechlin E’Stelle Erpr. № 1929. Br.B.Nr. 773/43 г. Кдос.

Дальнейшее чтение [ править ]

• Caldwell, Donald L .; Мюллер, Ричард Р. (2007). Люфтваффе над Германией: защита Рейха
  . Лондон, Великобритания: Greenhill Books. ISBN 978-1-85367-712-0.
• Гесс, Уильям. Н. (1994). B-17 Flying Fortress — История боевых действий и развития
  . Моторные книги. ISBN 0-87938-881-1.
• Скаттс, Джерри (1994). Мустанг асы Восьмых ВВС
  . Оксфорд: Osprey Aerospace. ISBN 1-85532-447-4.
• Стокер, Вернер; Петрик, Питер (2007). Messerschmitt Me 210 / Me 410 Hornisse / Hornet: иллюстрированная история производства
  . Хинкли: Мидленд. ISBN 978-1-85780-271-9.