Перед началом Великой Отечественной Войны было образовано конструкторское бюро Артема Микояна и Михаила Гуревича. Первым проектом этого бюро был высотный истребитель МиГ-1 (далее стал МиГ-3). Применяли истребитель только в начальный период войны, а остальные разработки конструкторского бюро оставались или опытными или выпускались малой серией. Их истребители не пользовались популярностью.
Но ситуация резко изменилась, когда после войны вышел новый серийный реактивный истребитель СССР МиГ-9.
История МиГ-9
По завершении Второй мировой войны Советский Союз стал активизировать свои работы в направлении создания реактивной авиатехники. Сразу четырем ОКБ (Яковлева, Сухого, Микояна и Лавочкина) было поручено задание на разработку реактивных истребителей. В силу того, что советской промышленностью до того времени еще не был выпущен собственный реактивный двигатель, базой для создания первых реактивных самолетов стали трофейные немецкие BMW-003A и «Юнкерс» ЮМО-004. На то время Германия, Англия и США уже имели серийное производство реактивной техники и активно ее эксплуатировали.
По этой причине советским конструкторам было дано задание не просто соорудить реактивный истребитель, а сделать это в кратчайшие сроки, дабы сократить отставание в развитии от мировых лидеров в данной сфере.
От ОКБ Микояна были предложены сразу два проекта, оснащенных двигателями БМВ-003А. В первом проекте (И-260) двигатели крепились под крыльями, компоновка была аналогична Ме-262. Во втором проекте, названном И-300, была реданная схема компоновки, а силовая установка находилась в фюзеляже.
В ходе исследований было принято решение оставить второй проект И-300, а от И-260 отказались. Именно И-300 в серийном выпуске обрел название МиГ-9 и был поставлен на вооружение. Любопытным фактом является то, что данный самолет был поднят в воздух всего на несколько часов раньше второй реактивной машины Як-15, таким образом став первым советским реактивным истребителем, взлетевшим в небо.
МиГ-9 вместе с Як-15 и Як-17 стали переходными истребителями от поршневых образцов Второй мировой до околозвуковых реактивных МиГ-15.
История создания первого реактивного самолета СССР
Уже в конце Второй мировой войны стало понятно, что будущее авиации за реактивными самолетами. В Советском Союзе начались работы в этом направлении, они пошли гораздо быстрее после ознакомления с трофейными немецкими разработками. В конце войны СССР смог заполучить не только неповрежденные немецкие самолеты и реактивные двигатели, но и захватить немецкие предприятия, где они выпускались.
Задание на создание реактивного истребителя одновременно получили четыре ведущих авиационных конструкторских бюро страны: Микояна, Лавочкина, Яковлева и Сухого. Основной проблемой являлось то, что на тот момент в СССР не было собственного реактивного авиационного двигателя, его еще предстояло создать.
А между тем время поджимало: вероятные противники — США, Англия и Германия — уже имели налаженное серийное производство реактивных самолетов и активно эксплуатировали эту технику.
На первых советских реактивных истребителях использовались трофейные немецкие двигатели BMW-003A и ЮМО-004.
В ОКБ Микояна работали над созданием двух истребителей, которые на стадии проекта имели обозначения И-260 и И-300. На обеих машинах планировали использовать двигатель BMW-003A. Работы над созданием самолета начались в феврале 1945 года.
И-260 копировал немецкий истребитель Me.262, два реактивных двигателя располагались под крыльями самолета. И-300 имел компоновку с силовой установкой внутри фюзеляжа.
Продувки в аэродинамической трубе показали, что компоновка с двигателями внутри фюзеляжа более выигрышная. Поэтому от дальнейших работ по прототипу И-260 решено было отказаться и доделывать И-300, который позже стал первым серийным советским реактивным истребителем под обозначением МиГ-9.
В постройку были заложены три опытные машины для проведения испытания: Ф-1, Ф-2 и Ф-3. Самолет Ф-1 был готов уже к декабрю 1945 года, однако доводка машины затянулась до марта следующего года, и только тогда начались испытания. 24 апреля 1946 года истребитель впервые поднялся в воздух, первый полет прошел нормально.
Уже начальный этап испытаний четко показал огромное превосходство реактивных самолетов над поршневыми: МиГ-9 смог разогнаться до скорости 920 км/ч, достичь потолка 13 км и набрать высоту 5 тыс. метров за 4,5 минуты. Следует сказать, что первоначально самолет планировали вооружить 57-мм автоматической пушкой Н-57, установив ее в перегородке между воздухозаборниками и двумя 37-мм пушками НС-23, расположенными в нижней части фюзеляжа. Однако позже от 57-мм пушки решили отказаться, сочтя ее мощь чрезмерной.
11 июля 1946 года произошла трагедия: во время полета фрагмент, оторвавшийся от крыла, повредил стабилизатор, в результате чего машина потеряла управление и врезалась в землю. Пилот погиб.
Второй опытный самолет Ф-2 был продемонстрирован публике во время авиапарада в Тушино. В августе на Куйбышевском заводе приступили к производству малой серийной партии, состоящей из десяти самолетов. Планировалось, что они примут участие в параде на Красной площади в октябре 1946 года.
В марте 1947 года началось серийное производство истребителя. Однако после выпуска 49 самолетов оно было приостановлено. Машину пришлось срочно переделывать. В течение двух месяцев на МиГ-9 была серьезно модернизирована топливная система, изменена конструкция хвостового обтекателя, увеличена площадь киля, также был выполнен ряд других доработок. После этого серийное производство было возобновлено.
В июне 1947 года были завершены государственные испытания четырех истребителей, двух опытных (Ф-2 и Ф-3) и двух серийных машин. В целом МиГ-9 получил положительные отзывы: по скоростным характеристикам, скороподъемности и высоте полета он существенно превосходил все поршневые самолеты, находящиеся на вооружении советской армии. Невиданной была и огневая мощь машины.
Были и проблемы: при стрельбе из пушек на высоте более 7 тыс. метров глох двигатель. С этим недостатком пытались бороться, но полностью устранить его так и не смогли.
Если сравнивать характеристики МиГ-9 с реактивным истребителем Як-15, который был разработан в это самое время, то микояновская машина проигрывала самолету ОКБ Яковлева в маневренности, но была быстрее в горизонтальном полете и при пикировании.
Новую машину в войсках встретили без особого энтузиазма. Летчики зачастую просто боялись летать на самолете, у которого нет винта. Кроме пилотов, нужно было переучить и технический персонал, причем сделать это нужно было в кратчайшие сроки. Спешка часто приводила к авариям, никак не связанным с техническими особенностями самолета.
Конструктивные особенности самолета
Истребитель Микояна был создан с оглядкой на традиционную схему, которая лежала в основе всех существующих на тот момент поршневых истребителей. Ничего нового, кроме моторного отсека и нижней части фюзеляжа, в конструкции самолета не было. Аэродинамическая форма и конфигурация фюзеляжа в точности повторяли формы советских поршневых истребителей. Хвостовое оперение, свободнонесущее при этом стабилизатор, имело высокое расположение.
Схема самолета — полумонокок, со средним расположением крыла. В носовой части фюзеляжа имелись два туннеля, выполняющих функцию воздухозаборников. Воздуховоды имели сечение эллипса и пролегали под обшивкой по бокам корпуса машины. Кабина пилота располагалась в средней части самолета и оснащалась продолговатым фонарем обтекаемой формы.
Истребитель имел шасси с тремя опорами. В отличие от поршневых машин, оборудованных хвостовым рулевым колесом, на новом истребителе стояла носовая опорная стойка. Для эффективного использования в условиях грунтовых аэродромов стойки шасси имели качающиеся вилки и были оборудованы выносными амортизаторами. Шасси убираются автоматически, имея пневматический привод.
Двигательный отсек в машине располагался в нижней части фюзеляжа. Два двигателя РД-20 расположились рядом друг с другом, на основе реданной схемы. Запуск двигателей осуществлялся при помощи пускового устройства. Основным топливом первого реактивного истребителя являлся авиационный бензин. Топливные баки размещались в средней части фюзеляжа и в крыльях. Общая емкость топливных баков составляет 1600 л.
В распоряжении пилота был радиокомпас, радиостанция РСИ-6 и комплекс кислородного питания КП-14. Энергоснабжение всех систем самолета осуществлялось с помощью трофейного генератора. На поздних серийных машинах трофейные детали заменили отечественными приборами.
Характеристики МиГ-9
Ниже представлены характеристики МиГ-9.
| Размах крыла, м | 10 |
| Длина, м | 9.75 |
| Высота, м | 3.225 |
| Площадь крыла, кв. м | 18.20 |
| Макс. взлетная масса, кг | 4998 |
| Двигатель | 2 РД РД-20 |
| Тяга, кгс | 2 х 800 |
| Макс. скорость, км,/ч | 910 |
| Практическая дальность, км | 800 |
| Скороподъемность, м/с | 806 |
| Практический потолок, м | 12800 |
| Вооружение | 37-мм пушка Н-37, 2 х 23-мм пушки НС-23 |
Последующая судьба машины
В октябре 1946 года начались Государственные испытания машины, которые проводились в тесном сотрудничестве с конструкторским бюро А. Яковлева. Созданный в КБ Яковлева Як-15 являлся основным конкурентом «девятого» Мига. По результатам испытательных полетов Государственная комиссия сделала обзор продемонстрированных летно-технических характеристик детища КБ Микояна, которые представляли собой следующее:
- максимальная скорость машины на высоте 5000 м достигала-910 км/ч;
- время набора высоты 5000 м составляет 4,3 минуты;
- практический потолок самолета составлял 13500 м;
- средняя продолжительность полета составляет 1 час 27 мин;
- дальность полета на разных высотах составляла 700-800 км;
- посадочная скорость машины 225-300 км.
В некоторых аспектах истребитель МиГ-9 показывал превосходные характеристики, однако ввиду большей полетной массы, по маневренности и некоторым летным параметрам самолета Микояна проигрывал изделию КБ Яковлева.
Еще на стадии заводских испытаний Приказом Министерства Авиационной Промышленности авиационному заводу №1 было поручено наладить выпуск опытной серии истребителя. Это делалось не только ввиду необходимости иметь готовые машины для проведения полноценных испытаний, но и из-за политических целей. Ноябрьский воздушный парад, приуроченный к годовщине Октябрьской Революции, должен был пройти с участием советской реактивной техники.
Параллельно с работами над опытной серией на заводе велась подготовка технологической базы под выпуск новой машины крупной серией. В конце 1946 года завод получил новую техническую документацию, новое оборудование и необходимую технику. В марте 1947 года завод выпустил первую серийную партию, насчитывающую 48 истребителей. Для самолета, который создавался в такой спешке и в ускоренном режиме проходил испытания, характерно было наличие многочисленных дефектов. Только в первой серийной партии специалистами было выявлено 37 конструктивно-технических дефектов.
На серийный самолет советских ВВС МиГ-9 устанавливались советские турбореактивные двигатели РД-20, которые были скопированы с трофейного реактивного двигателя БМВ-003. Новые советские двигатели имели ряд серьезных дефектов и слишком малый рабочий ресурс. Только на последующих партиях стали устанавливаться двигатели РД-20А1 и РД-20А2, ресурс которых был увеличен до 25 и 50 часов соответственно.
Вооружение
В 1941 году истребитель МиГ-3 был вооружён одним крупнокалиберным пулемётом и двумя винтовочного калибра. МиГ-9 над такой огневой мощью мог только «посмеяться».
Первоначально на него вообще планировали установить пушку калибра 57 мм (устанавливалась на несколько первых экземпляров).
Но в итоге самолёт вооружили батареей из 3 орудий. В носовой части фюзеляжа, под воздухозаборником, монтировались две 23 мм пушки НС-23. За перегородкой, разделяющей воздухозаборник на 2 канала, устанавливалось 37 мм орудие Н-37. Патронные ящики находились перед кабиной, между бронепереборками. Обе 23 мм пушки имели боезапас по 80 выстрелов, 37 мм 40 выстрелов.
Первые самолёты имели простой коллиматорный прицел ПКИ-1. Позже начали устанавливать прицел АСП-1Н, оснащённой системой гироскопов, вырабатывающей поправки на упреждение (при известной дальности до цели). Результаты стрельбы фиксировал кинофотопулемёт. Подобный комплекс вооружения сохранится и на последующих истребителях КБ, включая МиГ-17. А вот установка ракетного или бомбового вооружения на истребителе не предполагалась.
Эксплуатация
Первые МиГ-9, выпущенные крупной серией, покинули сборочные цеха весной 1947 года. Предполагалось, что они смогут принять участие в первомайском параде, но из-за поспешного запуска истребителя в серию и недоведённости конструкции, производство временно пришлось прекратить. На параде, однако, МиГ-9 появились.
В строевые части новые истребители стали поступать одновременно с Як-15.
При этом самолёт Яковлева, сохранивший не только внешнее сходство с Як-3, но и похожий на него по технике пилотирования, поначалу осваивали легче и охотнее. А вот недоверие к более «перспективному», но непривычному даже на вид МиГ-9 было выше. Кроме того, освоение техники тормозило не только отсутствие опыта работы с реактивными самолётами в отведённые сроки просто не укладывались. Фактически, «перелом» в отношении к новому истребителю произошёл только в 1948 году.
Постоянная спешка приводила к тому, что в ходе эксплуатации постоянно выявлялись новые недостатки, а завод постоянно пытался их устранить. Например, при стрельбе из пушек на больших высотах двигатели глохли. Для борьбы с этим на стволы орудия стали монтировать локализаторы-«глушители». При этом выяснилось, что «глушитель» пушки Н-37 вскоре выходит из строя просто разваливается. Кончилось тем, что министр государственного контроля Л. Мехлис доложил правительству о плохом качестве МиГ-9.
Ему резонно возражали: самолёт проектировали в авральном темпе, поспешно запустили в серию, не дожидаясь даже госиспытаний. А меры по устранению недостатков принимаются. После того, как на вооружение приняли МиГ-15, производство «девятого» прекратили. Большинство самолётов передали в КНР, где МиГ-9 использовали для переподготовки пилотов.
Эра реактивной авиации
Конец Второй Мировой войны ознаменовался появлением в небе новых образцов военной техники, с которыми Третий Рейх связывал надежды на заключение мира на выгодных для себя условиях. Появление в составе люфтваффе реактивных истребителей «Henkel 162» и «Messerschmitt 262» грозило осложнить союзникам ситуацию на фронтах в тактическом плане. Однако в данной ситуации время играло уже против гитлеровской Германии и новая, совершенная военная техника не могла уберечь страну от катастрофы.
Не следует думать, что немцы были единственными, кто сумел добиться реальных успехов на этом поприще. Аналогичные работы велись в Англии и в США. Несмотря на тяжелое экономическое положение Советского Союза, в конструкторских бюро активно велись работы по созданию реактивных летательных аппаратов. Особый размах работы в этом направлении приняли после того, как советские летчики в феврале 1945 года впервые столкнулись в небе с немецкими реактивными истребителями. Обзор итогов боевого столкновения с новейшими реактивными немецкими истребителями позволил советским пилотам выработать новую тактику воздушного боя.
Первое знакомство со стремительным вражеским самолетом состоялось в феврале 1945 года в районе немецкого города Франкфурт на Одере. Встреча с советскими истребителями закончилась для обеих сторон безрезультатно, однако советским пилотам сразу стало ясно, какими преимуществом обладает реактивная техника. Для пилотов советских истребительных и штурмовых частей встречи с новейшими немецкими истребителями носили случайный характер, тогда как для союзной бомбардировочной авиации реактивные Ме 262 стали реальной угрозой.
В Советском Союзе созданием реактивного истребителя занимались все ведущие КБ. Коллективы Микояна и Яковлева занимались проектированием новой машины официально, а вот Лавочкин и Сухой вели свои работы в инициативном порядке. Советские авиаконструкторы достаточно быстро сумели создать планер машины. В КБ Микояна и Яковлева к лету 1945 года приступили к аэродинамическим испытаниям. Единственное, что сдерживало советских авиаконструкторов от завершения работ – это отсутствие отечественных реактивных двигателей. Имелись опытные разработки реактивных двигателей, однако они представляли собой сырые изделия, не отличающиеся ни достаточной реактивной тягой, ни высокой степенью надежности.
Модификации
После принятия на вооружение МиГ-9 на его базе собирались выпускать учебно-тренировочную «спарку». Испытания двухместного самолёта закончили в 1948 году, но к этому времени уже готовился к производству новый истребитель МиГ-15. В итоге «спарку» использовали в качестве летающей лаборатории для отработки конструкций кресел-катапульт.
На самолёте с шифром «ФП» пытались бороться с остановкой двигателей при стрельбе путём переноса 37 мм пушки.
Проблем это не решило. МиГ-9 с шифром «ФФ» хотели оснастить форсированными двигателями РД-20Ф. Поскольку завершалась разработка МиГ-15, изменение сочли нецелесообразным.
На МиГ-9М установили форсированные двигатели, гермокабину с катапультируемым креслом, а размещение орудий полностью изменили. Но даже в таком виде истребитель был хуже перспективного МиГ-15.
