народный истребитель Люфтваффе Хейнкель Хе-162 Саламандра
Один из наиболее интересных реализованных проектов самолетов люфтваффе — «народный истребитель», задумывавшийся как предельно простая машина, рассчитанная на массовое производство из недефицитных материалов с привлечением низкоквалифицированной рабочей силы. Требования были разосланы ведущим авиафирмам 8 сентября 1944 г. Они предусматривали создание одномоторного самолета массой не более 2000 кг с ТРД BMW 003, вооружением из 1-2 30-мм пушек, скоростью 745 км/ч и продолжительностью полета 30 мин. Истребитель предполагалось подготовить к серийному производству до 1 января 1945 г.!
30 сентября 1944 г. был определен победитель — проект Р. 1073 . Самолет представлял собой высокоплан смешанной конструкции (фюзеляж из легкого сплава с деревянным носовым конусом, крыло деревянное с фанерной обшивкой и металлическими законцовками) с двухкилевым оперением. Двигатель устанавливался на фюзеляже за кабиной пилота. К 29 октября была готова конструкторская документация и началась постройка прототипов. Одновременно велась подготовка сборочных линий на в Мариэне, «Юнкерс-Миттельверке» в Нордхаузене, а также предприятии в Хинтербрюле. Предполагалось к апрелю 1945 г. построить 1000 «народных истребителей», а с мая ежемесячно выпускать 2000 машин. Первый опытный He-162V1 вышел на испытания 6 декабря 1944 г.
История создания истребителя He-162
Союзники к концу войны буквально заваливали Германию бомбами, причем поршневые истребители против армад «летающих крепостей» были уже далеко не так эффективны. ПО этой причине, осенью 1944 года конструкторы приступили к проекту «Саламандра», результатом которого должен был стать новый реактивный истребитель — высокоскоростной и хорошо вооруженный, при этом очень простой в управлении. Сам самолет окрестили «Фольксъягер» («Volksjager»), то есть народный истребитель, однако «по науке» будущий He-162 назывался «Spatz» («Воробей»).
Реактивный истребитель He-162
За работу взялись так рьяно, что по скорости работ опередили даже советских конструкторов — по плану на создание реактивного He-162 отводилось 4 месяца (срок сдачи — 01.01.45), однако уже 6 декабря 1944 года He-162 совершил первый полет.
К слову — «Саламандра» He-162 не назывался никогда, повторюсь — это имя носил проект создания самого самолета.
Конструкция реактивного истребителя He-162
Самолет He-162 отличался чрезвычайно простой и технологичной конструкцией. Вопреки своему виду в стиле «модерн», истребитель был деревянным — металлическими были только законцовки крыльев, да нос самолета выполнялся из прессованной фанеры.
Чертеж He-162
Колеса и тормоза для He-162 были заимствованы с Me-109, а стартер — двухтактный поршневой двигатель «Ридель» — с Me-262. Вооружение состояло из пушек, установленных симметрично в нижней передней части фюзеляжа. В результате первого полета, проведенного 6 декабря 1944 года флюг-капитаном Петером, была достигнута максимальная скорость 840 км/ч.
В кабине He-162 было установлено катапультируемое кресло, выбрасываемое с помощью заряда взрывчатки.
Производство и боевое применение истребителя He-162
«Народный истребитель» He-162 на практике оказался очень сложным в управлении и на роль массового самолета, увы, никак не подходил. Тем не менее, утопающий хватается за каждую соломинку, и He-162 предполагалось строить с небывалым размахом — по 2000 машин в месяц.
Первые истребители стали поступать на вооружение Люфтваффе уже в январе 1945 года. Ими были оснащены 1-я и 2-я эскадрильи эскадры воздушных судов JG 1 оберст-лейтенанта Герберта Илефельда, однако оба формирования так и не удалось довести до боеготовности. Не смотря на наполеоновские планы, всего Германия успела изготовить и принять на вооружение не больше 120 реактивных истребителей He-162, судьба ещё примерно полусотни готовых машин не известна. Ещё примерно 900-1000 машин этого типа к концу войны проходили летные испытания, или находись в разной степени готовности на заводах (около 800 машин).
Реактивный истребитель He-162
Германское командование сделало высокие ставки на реактивный «Хейнкель-162», однако, это был уже жест отчаяния, а не серьезно продуманная комбинация.
Во-первых, самолет был далеко «не так прост», как хотелось бы,а опытных пилотов в конце войны уже негде было взять. Для примера — несмотря на то, что самолет легко преодолевал планку в 800 км/ч, летчикам было строго настрого запрещено выполнять виражи на скорости выше 500 км/ч, иначе машина сваливалась в штопор. О каком воздушном бое в таких условиях может идти речь?
Во-вторых, машина была мягко говоря «сырая» — из 13 He-162 потерянных 1-ой эскадрильей JG 1 сбиты противником были 3 — все остальные потерпели аварии из-за технических дефектов.
В третьих — 120 (даже если 170) машин это далеко не те тысячи, которые планировалось поставить на вооружение с января по май 1945 года.
Единственная известная победа в воздушном бою на He-162 состоялась 04 мая 1945 г. (пилот — лейтенант Рудольф Шмидт), но и она не является бесспорной (в районе активно работала ПВО). После войны истребитель не использовался ни одной из сторон конфликта.
Ссылки [ править ]
- Зеленый 1972, стр. 592-593.
- Ледникер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu
. Проверено 16 апреля 2022 года .
- Грин, Уильям. Боевые самолеты Третьего рейха
. Нью-Йорк: Doubleday, 1972. ISBN 0-385-05782-2 . - Вагнер, Рэй и Хайнц Новарра. Немецкие боевые самолеты: всесторонний обзор и история развития немецких военных самолетов с 1914 по 1945 год
. Нью-Йорк: Doubleday, 1971.
Характеристики He-162
Характеристики приведены для He-162 A-0
Не-162 Salamander – реактивный «народный истребитель» Третьего рейха
Истребитель Не-162 Salamander (Саламандра) вызывает сегодня у многих людей уважение к тем невероятным усилиям, которые прилагала немецкая авиапромышленность в достаточно страшных для нее условиях окончания Второй мировой войны. Всего 69 дней отделяли начало постройки истребителя Не-162 от полета первого прототипа машины, который состоялся в декабре 1944 года. Спроектированный как турбореактивный истребитель-перехватчик самолет строился с использованием дерева – для удешевления и облегчения производства. Сейчас в это невозможно поверить, но немецкая промышленность собиралась строить до 4000 данных самолетов в месяц. Естественно эти цифры были утопическими.
История создания данного истребителя, наверно, является наиболее захватывающей среди всех когда-либо создаваемых боевых самолетов. Идея постройки так называемого «фольксягере» – «народного истребителя» родилась в уме начальника специально созданного «истребительного штаба» Отто Заура, который был протеже министра вооружений Германии Альберта Шпеера. От возникновения задумки до постройки первого самолет прошло всего 90 дней! Идея «народного истребителя» предусматривала разработку дешевого, простого истребителя, который бы был пригоден для массового выпуска при использовании низкоквалифицированной рабочей силы и дешевых материалов.
Поводом к рождению данной идеи была слабость немецкой системы ПВО, которая к осени 1944 года стала уже достаточно очевидной для руководства Третьего Рейха. Принимая это во внимание, Министерство авиации Германии приняло идею по проведению конкурса на разработку реактивного истребителя, который предполагалось производить в достаточно крупных объемах – от 1000 до 5000 истребителей ежемесячно. Конкурсные условия были отправлены всем основным авиастроительным компаниям страны и содержали в себе перечень следующих тактико-технические требования к будущему самолету:
Максимальная скорость до 750 км/ч Двигатель BMW-003 с тягой в 800 кгс. Удельная нагрузка на крыло не более 200 кг/м2 Максимальное время полета у земли 20 мин. Вооружение: 1 или 2 пушки МК-108. Максимальная дальность разбега самолета не больше 0,5 км. Масса брони не более 50 кг., предполагалось использовать только спереди Масса самолета взлетная не более 2000 кг.
Помимо этого в числе требований указывалась простота оборудования машины и удешевление производства, легкость пилотирования. Интересно было также то, что дерево решено было использовать и в конструкции крыльев.
получила все необходимые для данного конкурса документы 8 сентября 1944 года, а уже 24 сентября группа конструкторов компании, находящаяся в Вене приступила к конструкторской проработке будущего истребителя, получившего обозначение Не-162 и заводское обозначение «Саламандра». Уже к началу ноября они подготовили рабочие чертежи машины, при этом по мере готовности чертежей осуществлялось производство отдельных агрегатов и узлов истребителя. Все это позволило закончить работы над истребителем-перехватчиком уже к 6 декабря 1944 года. В этот же день первый Не-162 поднялся в воздух.
Описание конструкции
Heinkel He-162 представлял из себя одноместный одномоторный истребитель, оснащенный турбореактивным двигателем. Это был высокоплан смешанной конструкции с разнесенным вертикальным оперением и трехстоечным шасси, передняя стойка которого была управляемой.
Передняя часть фюзеляжа до крыла была отъемная типа монокок, остальная часть – полумонокок. В основном конструкция была металлической, при этом створки отсеков шасси, носовой обтекатель, крышка аккумуляторного отсека, люки вооружения, внутренние стенки отсека фюзеляжного топливного бака были изготовлены из дерева. Сверху за кабиной пилота монтировалось крыло, а над ним устанавливалась мотогондола двигателя. Самолет отличался необычным верхним расположением двигателя. Турбореактивный двигатель крепился на гребне фюзеляжа спереди 2-мя вертикальными болтами, сзади – 2-мя горизонтальными.
Крыло самолета было деревянным. Оно было неразъемным, трапециевидным и двухлонжеронным. Его рабочая обшивка имела толщину в 4-5 мм. и была фанерной. Дюралевыми были лишь законцовки крыла, которые отклонялись вниз под углом в 55 градусов. Крыло крепилось к фюзеляжу истребителя при помощи 4 болтов. Между лонжеронами крыла были расположены 2 небольших топливных бака. Закрылки и элероны также были деревянными. Привод закрылков был гидравлическим, а элеронов механическим.
Шасси самолета было трехстоечным, убирающимся. Передняя стойка шасси в убранном положении находилась в специально нише, находящейся под приборной доской. Размер переднего колеса составлял 380 на 150 мм., на передней стойке использовались шины Buna или Continental. Основные стойки шасси были консольного типа и крепились к фюзеляжу машины и убирались в него назад против направления полета. Колеса основного шасси имели размер 660 на 190 мм. Привод уборки шасси был гидравлическим, а их выпуска – механический пружинный. Амортизация шасси была масляной. Шасси оснащались барабанными тормозами. Створки ниш шасси также изготавливались из дерева, но были усилены дюралевыми элементами.
Фонарь кабины пилота был выполнен из оргстекла и был двухсекционным. Задняя часть фонаря откидывалась назад и вверх, в открытом положении ее можно было зафиксировать при помощи упора и замка. С левой стороны в фонаре кабины была остекленная круглая вентиляционная форточка. Кабина самолета не была герметичной. В кабине устанавливался коллиматорный прицел двух типов Revi 16A или Revi 16B, который крепился на специальном кронштейне, установленном над приборной доской. Навигационные приборы, приборы управления двигателем, радиооборудованием размещались на приборной доске и частично на боковых консолях. Кресло пилота на данном истребителе было катапультируемым, было приспособлено для укладки парашюта и использовало пороховой заряд. Сразу за креслом пилота размещалась бронеплита.
На истребителе был установлен турбореактивный двигатель BMW-003E1 с тягой в 800 кгс. Двигатель позволял самолету развивать на высоте скорость в районе 900 км/ч. Запас горючего равнялся 945 литрам, из которых 763 литра находились в фюзеляжном баке, который находился сразу за сидением полета, еще 182 литра находились в 2-х крыльевых баках.
Вооружение самолета состояло из 2-х автоматических пушек, которые были различны в зависимости от модификации самолета. В модификации Не-162 А-1 это были 30-мм пушки Rheinmetall-Borsig MK 108 с боезапасом по 50 снарядов на ствол, в модификации Не-162 А-2 использовались две автоматических 20-мм пушки Mauser MG 151/20 с боезапасом в 120 снарядов на ствол. В процессе стрельбы гильзы и звенья цепи выбрасывались через специальные отверстия в нижней части фюзеляжа самолета. Перезарядка и спуск пушек у MG 151/20 был электрическим, а у пушек МК 108 электропневматическим.
Производство и боевое применение
Для обеспечения производства истребителей Не-162 в условиях непрекращающихся налетов авиации союзников большая часть предприятий была перенесена под землю. Так только в заброшенных гипсовых шахтах в Мёдлинге (в районе Вены) союзники обнаружили сборочный завод, в цехах которого на разной стадии готовности было найдено более 1000 истребителей Не-162. Серийный выпуск данных машины был начат только в январе 1945 года, когда удалось собрать первые 6 самолетов. Всего до завершения войны предприятия передали частям люфтваффе около 120 самолетов, еще более 200 машин проходили в это время заводские испытания.
Несмотря на свои высокие ТТХ «Саламандра» так и не стала палочкой-выручалочкой для люфтваффе. Достоверных данных о количестве сбитых ими самолетов союзников нет, но счет тут идет на единицы. Во многом этом объяснялось тем, что «народный истребитель» не был самолетом для новичков. Не-162 из-за установки двигателя над фюзеляжем обладал неустойчивым тангажом. Истребитель был не самой приятной в управлении машиной, которая требовала от пилота очень большой аккуратности. Не случайно первое правило для пилотов данных истребителей гласило: «Ручкой управления всегда работай плавно – никаких резких маневров, никаких резких движений!». Даже опытные пилоты нуждались в прохождении существенной летной подготовки, для того чтобы привыкнуть к истребителю, выработать необходимое «чувство машины».
Все это приводило к многочисленным авариям и катастрофам с участием данных самолетов. Многие из них были обусловлены конструкторскими просчетами, а также производственными дефектами истребителей. Так только в течение 3-х недель с 13 апреля и до конца войны 1-я эскадрилья 1-й эскадры, имевшая на вооружении истребители Не-162, потеряла 13 истребителей и 10 пилотов. При этом только 3 истребителя были сбиты союзниками, остальные же относились к небоевым потерям. Таким образом, только в данной эскадрилье на каждые 2 дня приходилась в среднем 1 авария.
Отдельно стоит отметить, что все эти результаты необходимо рассматривать в контексте тотального развала вооруженных сил и промышленности Германии в заключительные месяцы войны в результате уже фактически свершившегося поражения рейха. В том случае, если бы данный истребитель добрался до боевых частей хотя бы годом ранее, результаты его боевого применения могли бы быть совершенно другими.
Тактико-технические характеристики Hе-162a-2
Размеры: размах крыла – 7,02 м., длина — 9,03 м, высота — 2,6 м. Площадь крыла – 11,1 кв. м. Масса самолета, кг — пустого – 1 664 — нормальная взлетная – 2 600 — максимальная взлетная – 2 800 Тип двигателя – 1 ТРД BMW-003, тяга 800 кгс. Максимальная скорость на высоте – 900 км/ч. Практическая дальность – 970 км. Практический потолок – 12 000 м. Экипаж – 1 человек Вооружение: 2×20-мм пушки МG-151/20 со 120 снарядами на ствол.
Использованы источники: www.airpages.ru/lw/he162.shtml www.pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/200-he-162-salamandra www.airwar.ru/enc/fww2/he162.html www.airx.ru/planes/he162/he162.html
