История создания истребителя И-250 (МиГ-13)
К 1944 году стало уже определенно ясно — существующие модели поршневых самолетов, это фактически предел того, на что способна авиация на данном этапе развития. К тому же, уже серийно выпускались германские реактивные истребители Me-262 и He-162, были успешно испытаны советские БИ-1/БИ-2, достигшие впечатляющих результатов по скоростным и маневровым характеристикам. В общем несомненно было одно — будущее за реактивной авиацией.
В начале 1944 г. Государственный Комитет Обороны СССР принял постановление о создании реактивных самолетов. К их разработке приступили сразу несколько конструкторских бюро.
А.С Яковлев, С.А. Лавочкин и П.О. Сухой взяли за основу свои лучшие серийные (поршневые) самолеты Як-3, Ла-7 и Су-6, установив на них дополнительно жидкостно-реактивный двигатель. Испытания показали, что прирост скорости с включенным реактивным двигателем хотя и был, но все же был слишком кратковременен и незначителен. В то же время при отключенном вспомогательном двигателе, были отмечены ухудшения летных качеств истребителей, а также значительно возросший процент аварий.
Чертеж истребителя И-250 (МиГ-13)
М.И. Гуревич пошел совершенно по другому пути — вместо того, чтоб пытаться скрестить «ужа и ужа», то есть поставить реактивный двигатель на самолет, на котором изначально даже не планировалось внедрять такое новшество, он начал разработку совершенно нового истребителя, получившего обозначение И-250 (изделие «Н»). Ведущим инженером самолета был А. А. Андреев.
Опытный экземпляр истребителя И-250 был построен в феврале 1945 г., а испытания опытного образца истребителя И-250 проводились в марте-мае 1945 г. Машину проверяли на различных высотах и режимах работы силовой установки, с включением и без включения реактивной тяги. В ходе одного из полетов с работающим реактивным двигателем, истребитель на высоте 7800 м развил скорость 825 км/ч. Без включения дополнительного двигателя скорость на этой же высоте не превышала 677 км/ч. В мае 1945 г при выполнении очередного испытательного полета на малой высоте и большой скорости произошла авария — от перегрузок разрушился стабилизатор. Летчик-испытатель А.П. Деев погиб.
Тем не менее, в ходе испытаний расчетные данные конструкторов в основном были подтверждены, комбинированная силовая установка работала безотказно. Доводка и летная эксплуатация позволили накопить опыт, оказавшийся весьма полезным при последующем освоении турбореактивных двигателей. Однако был выявлен и ряд недостатков. Их устранение и модернизация самолета требовали времени. Поэтому небольшая партия серийных машин была выпущена только после окончания войны. Всего было построено (включая 2 прототипа) 28 истребителей И-250.
Истребитель И-250, вид сбоку
Самолеты И-250 (изделие «Н») серийной постройки получили обозначение МиГ-13, став, таким образом, первым реактивным самолетом ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича. Они применялись в авиации Северного и Балтийского флотов до 1950 г. и были сняты с вооружения в связи с появлением в строевых частях реактивных истребителей МиГ-9 и Як-15 с турбореактивными двигателями.
Конструкция истребителя И-250 (МиГ-13)
Истребитель И-250 представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся в полете шасси. Топливная система состояла из трех мягких протестированных баков: один 420-литровый бак располагался в фюзеляже перед кабиной, а два 100-литровых находились в центроплане.
Самолет стал интересным «переходным вариантом» в истории авиации. И-250 уже не был чисто поршневым истребителем, однако и жидкостного реактивного двигателя (ЖРД) похожего на те, что ставились на «яки» и «лавочкины», у него тоже не было.
Вместо этого, была применена оригинальная конструкция: комбинированный поршневой/воздушно-реактивный двигатель конструкции ЦИАМ. Основной двигатель (ВК-107А, мощностью 1650 л.с.) приводил в движение тянущий винт — в этом И-250 ни чем не отличался от другие советских машин того же периода. Однако двигатель был оснащен отводным валом ведущим на компрессорный воздушно-реактивный двигатель (ВРДК).
Истребитель И-250, хорошо виден воздухозаборник реактивного двигателя
Этот двигатель располагался в тоннеле, расположенном по всей длине фюзеляжа, начиная с воздухозаборника и заканчивая хвостовым соплом. Поступавший набегающим потоком воздух, после сжатия в компрессоре, охлаждался с помощью водорадиатора и оказывался в камере сгорания. В передней части она имела блок форсуночных камер впрыска и смешивания топлива. Газовый канал замыкался выходным соплом с регулирующимися створками (конструкторы именовали этот агрегат «топкой»). Компрессор ВРДК, кроме того, использовался для наддува поршневого мотора, что увеличивало его высотность.
Мощность, развиваемая мотором ВК-107 при взлете и во время полета без применения ВРДК, целиком передавалась на винт, а компрессор вращался как бы на холостом ходу. Для сокращения разбега при взлете и увеличения скорости полета до максимальной включался привод компрессора, и в камеру сгорания попадало топливо. Топливом для основного мотора, и для ВРДК служил бензин. Суммарная мощность обоих двигателей достигала 2800 л.с.
Вооружение истребителя И-250 состояло из трех 20-мм пушек Б-20 с боезапасом по 160 снарядов. Одна из них находилась в развале цилиндров мотора, две синхронные пушки располагались симметрично по бокам двигателя.
Бронирование самолета состояло из бронеспинки и бронестекла спереди и сзади места пилота.
Истребитель морской авиации И-250 (МиГ-13)
Работы по созданию экспериментального истребителя с комбинированной силовой установкой начались в соответствии с постановлением ГКО от 22 мая 1944г.
| И-250 (МиГ-13) | |
| Назначение: | Истребитель морской авиации |
| Характеристики | |
| Экипаж: | 1 чел |
| Макс. скорость у земли: | 680 км/ч |
| Максимальная скоростьна высоте: | 820 км/ч |
| Практическая дальность полёта: | 790 км |
| Практический потолок: | 11900 м |
| Размеры | |
| Длина: | 8.19 м |
| Высота: | 2.81 м |
| Размах крыла: | 9.50 м |
| Площадь крыла: | 15.00 м? |
| Масса | |
| Пустой: | 2797 ;кг |
| Макс. взлётная: | 3680 кг |
| Силовая установка | |
| Тип двигателя | 1 ПД Климов ВК-107Р+ ВДРК(1) |
| Тяга (мощность): | 1 х 1650 кгс |
| Вооружение | |
| Стрелково-пушечное вооружение: | три 20-мм пушек Б-20 (по 100 патронов на пушку) боевая нагрузка — 230 кг |
Первый летный экземпляр самолета, получившего название И-250, был передан на заводские испытания в феврале 1945г.
Комбинированная силовая установка И-250 состояла из двигателя ВК-107А мощностью 1650л.с. и ускорителя ВРДК, созданного в ЦИАМ К.В.Холщевниковым. Мощность, развиваемая поршневым двигателем, передавалась сразу двум потребителям: воздушному винту и компрессору ВРДК. При взлете и во время полета без применения ВРДК основным потребителем мощности являлся воздушный винт, а компрессор ВРДК вращается на низшей передаче. Для сокращения разбега при взлете и увеличения скорости полета до максимальной включалась вторая, высшая, передача привода компрессора, а в камеру сгорания подавалось топливо. На самолете устанавливался трехлопастный винт АВ-10П-60 диаметром 3,1м.
Вооружение состояло из трех 20 мм пушек Б-20 (боезапас по 100 патронов). Одна пушка стреляла через полый вал редуктора и две синхронные по бокам фюзеляжа.
3 марта 1945г. самолет И-250 совершил первый полет. Однако 5 июля 1945г. при выполнении очередного испытательного полета первый экземпляр И-250 потерпел катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель А.П.Деев. Из-за большой перегрузки разрушился стабилизатор. Летчик покинул самолет, но из-за малой высоты купол парашюта наполнился слишком поздно, не успев погасить скорость падения пилота.
В мае 1945г. на заводские испытания поступил второй экземпляр истребителя И-250. После катастрофы первого экземпляра на нем усилили стабилизатор, а для повышения путевой устойчивости на больших скоростях полета значительно увеличили площадь киля.
Максимальная скорость, полученная в процессе испытаний составила 825 км/ч, превышая на 100-150 км/ч скорости поршневых истребителей того времени. Включение ВРДК на взлете сокращало дистанцию разбега до 400м.
В 1946г. было построено 8 самолетов И-250, получивших название МиГ-13, которые вскоре были направлены на войсковые испытания. Однако, учитывая, что к этому времени уже появились самолеты с реактивными двигателями МИГ-9 и Як-15, в начале 1948 года все самолеты были сняты с эксплуатации.
| Чертежи И-250 (МиГ-13) |
Характеристики И-250
Характеристики приведены для модификации И-250
• Справочник авиации • Самолеты того же периода • Советские истребители •
Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет
Опоздавший. Реактивно-поршневой истребитель МиГ-13 или И-250
Главная » Книги по истории авиации » Опоздавший. Реактивно-поршневой истребитель МиГ-13 или И-250
Книги по истории авиации
boroda 27.05.2020 1009
15
в Избранноев Избранномиз Избранного 7
Всегда думал, что после появления реактивного МиГ-9 все работы над поршневыми самолётами были свёрнуты. Однако же, как оказалось, что это не так.
К середине сороковых годов максимальная скорость поршневых истребителей достигла около 700 км в час и дальнейший прирост был труднодостижим. Одновременно, уже с 1944-го года вплотную занялись (в СССР) внедрением различных типов реактивных двигателей. Пробовали разные типы и принципы силовых установок. Наработок к тому времени было довольно много, но очевидного преимущество одной из схем еще не выявили. В частности, ОКБ Микояна получило задание создать и внедрить в производство скоростной истребитель, развивающий максимальную скорость 810 км/ч на высоте с включенным ВРДК в течение 15 мин (при наборе высоты без ВРДК) и 700 км/ч без использования ВРДК.
Перед конструкторами стоял выбор наиболее рациональной компоновки самолета, обеспечивавшей эффективную работу комбинированной силовой установки, а также вопрос уменьшения вероятности возникновения пожара.
Весной 1945-го шли уже летные испытания (параллельно с машиной Сухого Су-5). Довольно долго лечили «детские болезни» реактивной части и к лету того же года самолет достиг скорости до 820 км в час. Что было на 100 км быстрее самых скоростных истребителей того времени. Не откладывая в долгий ящик взяли и запустили в серию 10 машин.
Сама идея постройки серийных самолетов такого переходного типа кажется странной, но на тот момент, видимо, хотелось поскорей запустить что нибудь скоростное, а при работе с поршневым двигателем — получить нужную маневренность и прочие летные характеристики.
Тут ситуация на «рынке» реактивной авиации резко изменилась — война закончилась, наши специалисты получили доступ к трофейной информации по немецким турбореактивным двигателям. Все силы были брошены на новые типы самолетов; КБ Микояна — на производство МиГ-9 с двумя трофейными BMW-003. Однако, испытания уже морально устаревшего самолета продолжались. Документации вроде бы не сохранилось, но есть сведения о передачи примерно десятка 250-х в ВМФ под названием «МиГ-13». В те же месяцы Микоян получил задание на разработку будущего МиГ-15 — и все проекты типа 250-го и т.д. были закрыты или отодвинуты на второй план. Какой то количество 250-х все же видимо были на службе в ВМФ, но скорее всего, как учебные машины.
Технические характеристики:
- Тип двигателя — один Климов ВК-107Р плюс ВДРК
- Суммарная мощность, л.с. 1 х 2560
- Максимальная скорость, км/ч у земли 680 на высоте 820
- Практическая дальность, км 790
- Практический потолок, м 11900
- Экипаж, чел 1
- Вооружение: три 20-мм пушек Б-20
Источник — https://zen.yandex.ru/media/satdata_sputnik/mig13-bylo-i-takoe-5ec81665e37e2248960efd83
