Война это страшное слово. Она несет разрушения, жертвы, голод. Однако мобилизация в это время всех ресурсов, как физических, так и умственных, может принести плоды, которые становятся технологическим прорывом, как бы это цинично не звучало. И вторая мировая война не стала исключением. Именно тогда был создан первый в мире серийный реактивный боевой самолет и имя ему Messerschmitt 262 или просто Me-262.
Революционный, по сути, самолет, так и не смог помочь люфтваффе вернуть господство в небе. К счастью, у немцев не хватило времени на его доработку.
История военной авиации от «Ильи Муромца» до Me-262
Если смотреть на историю человечества, можно увидеть одну интересную тенденцию: большинство всех изобретений и технологических прорывов люди пытаются использовать в военных целях, то есть для получения боевого преимущества. И авиация не стала исключением.
С момента появления активного интереса к летательным аппаратам тяжелее воздуха (то есть зарождения авиации, как таковой) прошло менее 10 лет и самолеты уже начинают использоваться во время военных действий. Первенцами стали французский генерал Пикар и болгарский царь Фердинанд в 1910 и 1912 годах соответственно.
В то время использование самолетов в основном было ограничено дальней разведкой, однако очень скоро военные чины поняли преимущества такой техники и летательные аппараты стали комплектоваться различным вооружением.
Первая мировая война
Первая мировая война, начавшаяся в 1914 году, стала первым конфликтом, в котором авиационная техника использовалась уже в качестве боевой силы. Наиболее обширный парк машин был у Российской империи и его флагманом можно считать большой четырехмоторный самолет «Илья Муромец», который использовался в качестве первого бомбардировщика.
Германия, чье количество машин занимало второе место, в начале войны делало ставку на дирижабли.
Однако авиация союзников сумела доказать, что будущее все-таки за самолетами и «тевтонцы» рьяно принимаются за создание истребителей. Именно немецкий инженер Антон Фоккер разработал технологию синхронизатора, позволявшего устанавливать пулеметы на носу летательного аппарата, не боясь, что при стрельбе пули повредят несущий винт.
Отличилась и Франция в этой гонке технологий. Ее конструкторам первым пришла идея установки пулемета на самолет. Так появился первый истребитель. Это и стало окончательной точкой в противостоянии германских дирижаблей, атакующих Лондон, и самолетов союзников.
Еще одно первенство французской конструкторской мысли заключается в использовании ракет, что помогло бороться с немецкими Фоккерами в конце первого мирового противостояния. В эти годы появилась и первая палубная авиация.
Между Первой и Второй
В промежутке между Первой и Второй Мировыми Войнами страны занялись усовершенствованием уже имеющихся технологий воздухоплавания и разработкой новых.
Пилоты, получившие опыт во время боевых действий, теперь выступали в качестве испытателей и участников авиа-шоу, которых немало появилось в 20-е годы.
На них ветераны исполняли различные трюки на самолетах, проводились гонки. И именно эти мероприятия стали толчком к разработке новых корпусов и силовых установок.
Во времена затишья были установлены множество рекордов, например: индивидуальный перелет через Атлантику, первый женский безостановочный полет через Ла-Манш и Атлантический океан и прочее. Нельзя не упомянуть рекорд соотечественника Чкалова — беспосадочный перелет с Москвы до Нью-Йорка через Северный полюс.
Серьезным технологическим прорывом стала разработка американцем Джимми Дулиттлом комплекса навигационных и пилотажных приборов. В начале 30-х годов стартуют исследования и работы по созданию реактивных двигателей, причем независимо сразу в двух странах — Англии и Германии.
Авиация стремительно развивалась и уже в 30-х годах на смену дереву и ткани, из которых изготовлялись корпуса самолетов, пришел алюминий.
Менялась и конструкция летательных аппаратов — бипланы и трипланы отходили на второй план, освобождая место монопланам, чьи аэродинамические показатели были много выше.
Вторая мировая война
К началу второй мировой войны страны-участники подошли с разным уровнем технического оснащения. В ее первые годы относительное превосходство в воздухе имела, конечно, Германия. Наиболее известными моделями того времени принято считать различные модели Мессершмиттов, в том числе Bf.109, Хенкелей, например, He-111, и Юнкерсов, в частности Ju-87.
В число реактивных самолетов, разработанных Третьим Рейхом, помимо рассматриваемого Me-262, входили истребитель Не-162 и бомбардировщик Арадо Ar 234 «Блитц». Однако удержать это превосходство германцы не смогли.
Советский Союз и союзники смогли разработать модели самолетов, которые не только могли достойно противостоять немецким машинам, но и превосходили их. Среди них стоит упомянуть легендарный советский Ла-7 или английский Spitfire.
Как союзники боролись с МЕ-262
В прямом противостоянии с «Мессершмиттом-262» любой самолет союзников был обречен на поражение. Проигрывая ему в скорости, маневре и мощности вооружения, о победе можно было даже не мечтать. И все же ахиллесова пята была найдена. Даже не одна. Дело в том, что реактивный истребитель «Мессершмитт-262» оказался очень уязвимым при взлете и посадке. На эти моменты и решено было делать ставку в противостоянии с ним.
В первую очередь все силы были брошены на разведку аэродромов, на которых базировались немецкие «Ласточки». После этого их взлетно-посадочная полоса подвергалась беспощадным бомбардировкам. Ее смешивали с землей практически ежедневно. Продолжалось это до тех пор, пока «Мессершмитты-262», базирующиеся на аэродроме, не перевозили в другое место.
Известно также несколько фактов уничтожения «мессеров» на взлете. Так, 7 октября 1944 года лейтенант Урбан Дрю, пролетая по территории врага, заметил стартовавшую с аэродрома пару реактивных самолетов. Используя преимущество в высоте и скорости, летчик смело атаковал противников и сбил обоих, не позволив тем набрать скорость.
Несколько МЕ-262 было уничтожено и в воздушных боях. Так, 8 ноября 1944 года один из асов люфтваффе Вальтер Новотны, сбивший до этого 258 самолетов противника, во время атаки соединения американских бомбардировщиков был сбит одним из прикрывавших его истребителей «Мустанг Р-51».
История создания Me-262
Ме-262 начали разрабатывать в 1938 году, именно в это время конструкторское бюро Вилли Мессершмитта приступило к работам над созданием самолета с двумя турбореактивными двигателями.
Основанием для разработки послужило техническое задание от Министерства авиации Третьего рейха, о создании экспериментальной модели самолета в ТРД типа Р3302 с тягой 600 кг.
Двигатели разрабатывались компанией BMW, и первые работоспособные образцы планировалось сдать не позднее конца 1939 года.
Несмотря на то, что техзадание на разработку имело целью создание экспериментального самолета, в КБ Мессершмитта изначально приступило к разработке платформы, которая могла применяться в качестве боевого самолета. По конструкции машина представляла собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан, двигатели располагались в мотогондолах расположенных внизу крыла.
Раздельное размещение двигателей имело цель снизить воздействие выхлопных газов на оперение. Шасси имело достаточно нестандартную на тот момент схему с передним расположением рулевого колеса, это было сделано с целью обеспечения лучшей обзорности самолета на взлете и посадке.
Крыло имело форму неправильной трапеции с небольшой стреловидностью передней кромки(18°). Механизация крыла была достаточно развитой и включала в себя: автоматические предкрылки, щелевые закрылки, при посадки игравшие роль щитков и элероны для управления продольным кренением машины.
Фюзеляж типа монокок имел довольно необычную треугольную форму в сечении. Такой вид он принял из-за большого объёма внутренних топливных баков и располагаемого в фюзеляже оборудования. В носовом отсеке самолета размещалось пушечное вооружение на выдвижном лафете.
Кабина пилота имела пиротехническое оснащение, что давало возможность катапультирования его в аварийной ситуации.
Это решение было принято в связи с тем, что исследования показали что покинуть машину традиционным способом – переваливанием через борт, на скорости свыше 600-700 км/ч, практически невозможно, кроме того существует реальная опасность удара лётчика о хвостовое оперение самолёта.
Все работы непосредственно по планеру были завершены еще весной 1941 года, однако испытания начались с использованием поршневой силовой установки Jumo-210, которая устанавливалась в носовой части фюзеляжа вместо вооружения.
Причиной этому стала задержка поставки турбореактивного двигателя BMW-003 (рабочее название Р 3302), разработка которого не была еще полностью завершена. Первый официальный полет Me-262 был совершен в 1941 году 18 апреля.
Возможность установки указанных турбореактивных силовых установок появилась только в ноябре 41 года. Первый же полет уже в качестве реактивного самолета состоялся в марте этого же года. Причем в воздухе оба BMW-003 вышли из строя. Предусмотрительно оставленный поршневой двигатель помог пилоту посадить машину и избежать катастрофы.
Дальнейшие испытания показали не только низкую отказоустойчивость двигателей от BMW, но еще и их маломощность, то есть низкий показатель тяги. Поэтому было принято решение их замены турбореактивными силовыми установками Jumo-004, производимых самим «Messerschmitt». Они превосходили творение BMW, как по показателям надежности, так и силы тяги (до 1000кг).
Работы по изменению мотогондол под новый Jumo-004 заняли несколько месяцев. С новыми двигателями Me-262, поднялся в воздух 18 июля 1942 года.
Испытания прошли более чем успешно. Максимальная скорость самолета составила больше 800км/ч, скороподъемность, была существенно выше чем у любого аналога того времени.
Руководство Люфтваффе оценило работу конструкторов, однако зеленый свет на его производство не был дан.
Это обуславливалось поставленным на поток выпуском поршневых истребителей FW-190 и Bf-109, которые на тот момент достаточно успешно справлялись в воздухе с авиацией противника.
Перепрофилирование некоторых из линий на выпуск Me-262 не только заняло бы определенное время, но и снизило, пусть и не на много, выпуск указанных самолетов. Но это не поставило крест на разработке. Для дальнейших испытаний и обучения персонала у «Messerschmitt» Министерство авиации заказало 15 машин летом 1942 и еще 15 в конце осени того же года.
Такая неторопливая работа над реактивным самолетом шла вплоть до ноября 1943 года. 26 числа на очередных испытаниях присутствовал лично Гитлер и, увидев машину в действии, загорелся идеей создания на ее базе реактивного бомбардировщика.
Причем главным конструктором Вилли Мессершмиттом возможность такого использования самолета уже была заложена в конструкцию. Назвав такую модификацию «Блицбомбером», Гитлер отдает распоряжение о начале производства новых бомбардировщиков.
К тому времени Германия окончательно потеряла преимущество воздухе и потерпела ряд крупных поражений и на Восточном фронте и в Средиземноморском регионе. Понимая неизбежность открытия Западного фронта, фюрер искал возможности нанести максимальный урон во время высадки войск, то есть в момент их наибольшей уязвимости.
И этим оружием должен был стать скоростной бомбардировщик на основе Me-262, который сумел бы прорваться сквозь строй вражеских истребителей и сбросить бомбы на наземные войска.
Верховное командование военно-воздушными силами Рейха проигнорировало эти приказы и работы в указанном направлении так и не начались.
Это было обусловлено, во-первых, необходимостью переподготовки персонала и пилотов, во-вторых, нецелесообразностью такого использования самолета, в частности его низкой эффективностью в качестве бомбардировщика и возможностью больших потерь.
В результате к высадке союзников в Нормандии ничего подготовлено не было, что стоило поста руководителя авиапромышленности Эрхарду Мильхе. Дальнейшие работы в этом направлении не принесли результатов.
В конце 1944 года, под руководством Германа Геринга, была создана специальная истребительная часть, укомплектованная Me-262, под командованием знаменитого германского аса Вальтера Новотны. Однако позднее ее появление, ряд недоработок в конструкции истребителя, необученность персонала и нехватка материалов не дали возможность боевому соединению проявить себя.
Впоследствии сохранившиеся самолеты попали к союзникам и СССР, чтобы стать частью их собственных программ по созданию и развитию реактивной авиации.
Немецкие летчики о машине нового поколения
В 1943 году опробовать новую машину пришло в голову лично командующему истребительной авиацией люфтваффе генералу Адольфу Галланду. Свои впечатления он выразил короткой фразой: «Эта машина летает так, словно ее носят ангелы». По словам еще одного пилота, Йорга Сцыпионски, «Мессершмитт-262» (фото которого содержится в статье) был не особо сложным в управлении. Главное — все делать по инструкции, тогда машина будет вести себя смирно и не станет капризничать. Из-за необычно высокой скорости главным в бою было успеть поймать в прицел вражеский самолет. В этом случае пилот становился королем положения.
Вооружение у самолета было настолько мощное, что одного залпа было достаточно, чтобы все уже было кончено. Тем не менее даже опытным летчикам было не так-то просто справиться с этой строптивой машиной. Требовалось непременное переобучение, которое требовало массу времени.
Подробное устройство реактивного истребителя
Проект самолета подразумевал максимум использования существующих на тот момент технологических приемов. То есть он должен был стать дешевым и легким в производстве, что было несомненным преимуществом в условиях войны. В качестве материала подразумевались распространенные сплавы алюминия, обычная сталь, прямая клепка.
Многие детали изготавливались посредством литья или горячей штамповки.
Возможность некоторой погрешности в весе большинства деталей также позволило упростить его производство.
Фюзеляж
Фюзеляж Me-262 представлял собой цельнометаллическую конструкцию, спроектированную по принципу усиленного монокока.
В качестве обшивки выступали 2мм листы из алюминиевого сплава и стали. Фюзеляж самолета можно условно разделить на 3 части:
- Передняя. В этой секции располагались основное оружие с отсеками для боеприпасов, фото-оборудование, при использовании самолета в качестве разведчика, емкости со сжатым воздухом, а также ниша под переднее шасси и механизм его складывания.
- Средняя. Эта часть фюзеляжа содержала кабину пилота, передняя часть которой была закрыта бронированными листами, а фонарь выполнялся из 100мм ударопрочного стекла. Спереди и сзади нее устанавливались топливные баки, по 900л каждый. В некоторых случаях мог устанавливаться еще и дополнительный бак на 600л, позади основного. Их специальная мягкая оболочка позволяла избежать существенных потерь топлива при сквозном пробое. Фонарь кабины был трехсекционным со сдвигающейся средней частью. Ниша под самой кабиной предназначалась для крепежа центроплана. Там же размещались боковые стойки шасси в убранном состоянии.
- Задняя часть. В этой части фюзеляжа находились системы крепления оперения, как вертикального, так и горизонтального, управления горизонтальным стабилизатором (в отличие от большинства моделей тех времен он был управляемый), запас кислорода для соответствующей системы пилота, радио-оборудование. Там же располагался и компас.
Крыло и оперение
Конструкция крыла представляла собой двухлонжеронную систему. Материалами для его изготовления служили сталь и дюраль. Механическая часть была представлена следующими элементами:
- закрылки двухсекционные — разделялись двигательными гондолами;
- предкрылки автоматические, то есть изменяющие свое положение в зависимости от угла атаки и скорости самолета — имели трехсекционную конструкцию и располагались вдоль всей длины передней части крыла, исключая места расположения гондол;
- элероны — как и закрылки, обладали двухсекционной конструкцией.
Непосредственно на крыло крепились гондолы ТРД, в них же было предусмотрено место для размещения складывающихся шасси. В левой части центроплана было предусмотрено место для расположения трубки Пито, части прибора, измеряющего скорость полета и его высоту. К фюзеляжу крыло крепилось при помощи болтовых и клепочных соединений.
Оперение имеет стандартную схему того времени: изменение положения горизонтального стабилизатора осуществлялось при помощи электродвигателя. Рули снабжены триммерами и имеют балансировку по весу.
Шасси
Система шасси имела три убираемые стойки, с расположением одной из них в носовой части. На каждой стойке находилось по одному колесу, снабженному тормозом. Процесс выпуска и убирания шасси выполнялся гидравлическим приводом, однако в экстренной ситуации можно было воспользоваться и ручным способом.
Двигатели
В качестве двигателей использовались два ТРД Jumo-004, каждый из которых давал тягу в 910кгс, выдавая при этом 8700 оборотов в минуту. Крепеж к крылу осуществлялся в специальной гондоле на три точки. Запуск двигателей выполнялся посредством бензиновых стартеров, каждый из которых имел собственный запас топлива в 17л.
Некоторые модификации Me-262 комплектовались стартовыми ускорителями, что позволяло существенно снизить взлетный пробег.
Они располагались в задней части фюзеляжа, прикрепляясь непосредственно к корпусу.
Короткая биография «Ягдфербанд 744 (J744)»
В марте 1945 года штаб нового соединения разместился на аэродроме Мюнхен-Рием, откуда и приступил к перехватам армад бомбардировщиков союзников, которые совершали дневные налеты на Германию. За месяц с небольшим за этой новоявленной элитной авиачастью числилось уже 45 сбитых самолетов союзнической авиации. Однако продолжалось это недолго. 3 мая 1945 года она была разгромлена союзниками в Зальцбурге.
Сам Адольф Галлан также не отказывался от штурвала самолета. Он принимал участие во многих операциях по перехвату налетов бомбардировщиков союзников. 25 апреля во время одной из них он был сбит американским истребителем прикрытия «Рипаблик Р-47». Летчик получил ранения в оба колена и не смог нормально посадить свой истребитель на изрытое воронками поле.
Вооружение
На большинстве самолетов Me-262 устанавливались 30мм авиационные пушки МК-108. Их могло быть две или четыре, в зависимости от остального оборудования. В четырехпушечном варианте орудия размещались попарно, что позволяло обеспечивать высокую кучность и плотность огня. Боезапас у верхней и нижней пары различался: в первом случае он составлял 80 снарядов, во втором — 100.
Была попытка установки 50мм авиационной пушки ВК 5, однако дело дальше опытного образца не пошло. При использовании самолета против бомбардировщиков в светлое время суток на крылья устанавливались неуправляемые ракеты типа воздух-воздух в количестве 24 штук.
Летно-технические характеристики
ЛТХ Me-262 представлены в следующей таблице:
| Длина самолета | 10,6м |
| Высота | 3,8м |
| Размах крыла и его площадь | 12,5м и 21,8м2 |
| Масса: пустого — взлетная (с полным боекомплектом и запасом горючего) — максимально допустимая — | 3800кг 6400кг 7140кг |
| Силовая установка | 2 ТРД Jumo-004 |
| Максимальная скорость | 855км/ч |
| Практически потолок высоты | 11000м |
| Боевой радиус | 1040км |
| Количество человек в экипаже | 1 |
Если сравнивать Me-262 с разработками подобной техники союзников (Глостер Метеор у британцев и Bell P-59 Airacomet у американцев), немецкий реактивный самолет выигрывал практически во всем, кроме максимального потолка, который у Метеора составлял 13400м.
Модификации
Основными, то есть серийными, модификациями Me-262 стали:
- А-1а Schwalbe (Ласточка) – первая и наиболее распространенная версия машины, оборудованная четверкой 30мм авиапушек.
- А-1а/U3 – немногочисленная серия.
- А-1b – перехватчик с установленными неуправляемыми ракетами «воздух-воздух».
- А-2а Sturmvogel (Буревестник) – истребитель-бомбардировщик с возможностью нести 2 авиабомбы весом по 500кг каждая. Для снижения массы самолета была убраны пара 30мм пушек.
- А-5а — самолет-разведчик с установленным фотооборудованием в носовой части фюзеляжа, вместо нижней пары 30мм МК-108. Также в полу кабины смонтировано смотровое окно.
- В-1а — двухместная учебная модификация.
- В-1а/U1 – двухместный перехватчик для работы в темное время суток.
- В-2а — модификация предыдущей модели с использованием нового радиолокационного оборудования, в частности станции FuG-218.
- С-1а Heimatschutzer (Защитник Родины) — модификация перехватчика с использованием трех двигателей: двух турбореактивных Jumo-004 и жидкостнореактивного HWK 109-509А, устанавливаемого в хвосте.
- Е — в этом варианте предусматривалась установка 50мм авиапушки ВК 5, вместо четырех 30мм МК-108.
Боевое применение
На счет реактивного самолета Me-262, в качестве истребителя или перехватчика, можно записать 150 единиц вражеской авиатехники.
При этом собственные потери составили 100 машин. И такой, не внушающий оптимизма, размен обуславливался несколькими причинами:
- отсутствие достаточно квалификации у пилотов и обслуживающего персонала;
- конструктивные недостатки турбореактивного двигателя Jumo-004, в частности его невысокая надежность и живучесть в боевых условиях;
- недостаток топлива и запасных частей вследствие нарушенных немецких коммуникаций в конце войны.
Данных же о результативности Me-262 в качестве бомбардировщика отсутствуют вовсе.
Победители реактивных «Мессершмиттов-262»: Восточный фронт
Помимо западноевропейского театра военных действий, появлялись «Мессершмитты-262» и на Восточном фронте. Правда, сведения об этом достаточно скупы. Тем не менее в списке победителей «Мессершмитта-262» присутствуют фамилии и советских асов. Официально зарегистрированные сбитые реактивные «мессеры» на своем счету имеют Иван Кожедуб, Лев Сивко, Иван Кузнецов, Яков Околепов и Александр Долгунов. Предположительно в этот список должны быть включены еще две фамилии: Гарри Мерквиладзе, летчик 152-го гвардейского авиаполка и Владимир Егорович из 402-го истребительного авиаполка.
Однако подтверждения об их победах в архивах не обнаружено.
След в истории авиации
После победы над Германией во Второй мировой войне техническая документация с заводов и конструкторских бюро Третьего Рейха попала в руки союзников и СССР.
Отечественными конструкторами, при изучении трофейных моделей самолетов и их технической документации, рассматривалась идея копирования Me-262 с последующей его модернизацией, однако это решение было отклонено и зеленый свет получили собственные разработки.
Однако стоит сказать, что некоторые из удачных решений, воплотившихся в немецком турбореактивном истребителе, нашли отражение в конструкторской работе советских инженеров, например силовая установка РД-10 является доработанным вариантом двигателя Jumo-004B.
Чехословакия до 1951 года использовала собственные реактивные самолеты S-92, являющиеся полными копиями Me-262, в качестве учебных. Их выпуск стал возможен благодаря размещению в этой стране во время войны комплекса предприятий, выпускающих все детали для истребителя. Проводились даже работы по его модификации, однако дальше прототипов они не пошли.
Победы немецких летчиков
Первая победа за рулем реактивного «Мессершмитта-262» была одержана Адольфом Шрайбером. Произошло сие событие 26 июня 1944 года. Помимо вышеперечисленных летчиков «Мессершмитт-262» помог прославиться Францу Шаллю – на ME-262 он одержал 14 побед (всего 137), Герману Бухнеру – 12 (58), Георгу Петеру Эдеру – 12 (78), Эриху Рудорферу – 12 (222), Карлу Шнорреру – 11 (46), Йоханнесу Штейнхоффу – 6 (176), Вальтеру Новотны (всего 248 побед) и др.
Германские летчики считали «Мессершмитт-262» настолько неуязвимым, что смело вступали в схватки с многократно превосходящим их по численности противником. Так, 19 марта 1945 года 28 немецких летчиков, находясь за штурвалами «Месершмиттов-262», не побоялись вступить в бой с огромной тучей американских самолетов, состоящей из 1300 бомбардировщиков и 750 истребителей прикрытия. Несмотря на свою малочисленность, им удалось разогнать всю эту армаду, предотвратив налет на один из объектов Германии.
Сохранившиеся модели и использование в симуляторных видео-играх
На сегодняшний день существуют несколько оригинальных или восстановленных моделей Me-262:
- в музее ВВС в Мюнхене — Me-262;
- в музее Королевских ВВС в Косфорде (Великобритания) — Me-262А-2а;
- в Вашингтонском аэрокосмическом музее — Me-262А-1а;
- у частного коллекционера из Огайо (США) — Me-262А-1а;
- у ВМС США — Me-262В-1аж;
- в Австралии (Treloar Centre) — Me-262А-2а;
- в Пражском авиационном музее — Me-262А-1а и Me-262А-2а;
- в военном музее ЮАР — Me-262В-1а/U1.
Me-262 сегодня можно встретить в нескольких авиасимуляторных видео-играх. Среди них стоит о, где истребитель является одним из самолетов ветки развития Германии, выступающий, как правило против советского «Ил-2 Штурмовик».
Безусловно, турбореактивный самолет Me-262 является технологическим прорывом своего времени в авиации.
Самолет по всем своим характеристикам не просто обходил модели с поршневыми двигателями, но и оставлял их далеко позади. Однако множество проблем, включая недоработки, нехватку времени и ресурсов, не дало полностью раскрыть потенциал этого истребителя.
Добавить комментарий…
«Тактика использования двухместных ночных реактивных истребителей предусматривала наведение самолетов на строй бомбардировщиков, после чего экипаж должен был сам искать индивидуальные цели с помощью бортовой РЛС. Высокая скорость Ме-262, благодаря которой Вельтер в январе 1945 г. сбил три истребителя «москито», при атаке четырехмоторных бомбардировщиков оказалась ненужной. Для одноместного истребителя, атакующего цель в лучах прожекторов, высокая скорость стала скорее недостатком, нежели преимуществом. Даже двухместный Ме-262В, на котором из-за установленной в носу антенны РЛС «Лихтенштейн» скорость снижалась почти на 60 км/ч, проскакивал загруженный бомбами бомбардировщик, так что летчик не успевал открыть прицельный огонь. Однако экипажи Ме-262В выработали собственную тактику, отвечавшую особенностям их истребителей: они начинали атаку снизу и гасили избыток скорости при наборе высоты в последние секунды перед открытием огня.»
«Хотя «москито» не имел стрелково-пушечного вооружения, при его атаке погиб двухместный Ме-262В, пилотируемый лейтенантом Гербертом Альтнером. Сам Альтнер позже вспоминал: «С земли нас навели на группу «москито», после чего мы установили устойчивый контакт с одним из скоростных «англичан». Я не стал сбавлять скорость, но силуэт «мосси» в сетке прицела рос гораздо быстрее, чем я ожидал. Резко убрал тягу двигателей, неумышленно создав все условия для возникновения пожара. Оба мотора заглохли, нам с напарником не оставалось иного выхода, кроме парашюта. Моему оператору РЛС сержанту Ренгарду Ломматцу не повезло — при прыжке он столкнулся с килем «мессершмитта» и умер уже на земле»
.»
А. Широкорад. «Разбомбить Европу».
