Немецкий бомбардировщик-разведчик Юнкерс Ю-86

Авиалайнер и средний бомбардировщик

Junkers Ju 86

был немецкий моноплан бомбардировщик и гражданский авиалайнер разработан в начале 1930 — х годов, и используются различными военно — воздушных сил с обеих сторон во время Второй мировой войны . Гражданская модель
Ju 86B
могла перевозить десять пассажиров. Два были доставлены Swissair и пять — Deutsche Luft Hansa . Кроме того, шведской компании AB Aerotransport был доставлен единственный гражданский Ju 86Z . [2]

Дизайн и разработка [ править ]

В 1934 году Юнкерс и Хейнкель получили спецификацию современного двухмоторного самолета, способного работать как высокоскоростной авиалайнер для немецкой авиакомпании Luft Hansa, так и в качестве среднего бомбардировщика для зарождающегося Люфтваффе . У каждой компании было заказано по пять прототипов; Junkers Ju 86 и Heinkel He 111 . [3]

Конструкция Юнкерс представляла собой низкокрылый двухмоторный моноплан цельнометаллической конструкции с усиленной обшивкой . В отличие от большинства предыдущих конструкций Junkers, он отказался от типичной гофрированной обшивки в пользу гладкой металлической обшивки, которая помогала уменьшить сопротивление. Корабль был оснащен узкоколейной обычной ходовой частью с убирающимся основным шасси с фиксированным хвостовым колесом , сдвоенными килями и рулями направления . Он должен был оснащаться дизельными двигателями Junkers Jumo 205 , которые, хотя и были тяжелыми, давали лучший расход топлива, чем обычные бензиновые двигатели. [3] [4]

Схема Ju 86 в разрезе

Единственный оставшийся полный Junkers Ju 86 (1976)

В конструкции крыла использовались характерные элементы

управления Junkers
doppelflügel
, аналогичные таковым на Junkers Ju 52 . Они были шарнирно закреплены под задней кромкой крыла, при этом внешняя часть с каждой стороны функционировала как элероны , а внутренняя часть — как закрылки . Бомбардировщик имел экипаж из четырех человек; летчик, штурман, радист- бомбардир и наводчик. Оборонительное вооружение состояло из трех пулеметов, расположенных в носовой части; в спинном положении; и в выдвигающемся вентральном положении. Бомбы несли вертикально в четырех отсеках фюзеляжа за кабиной пилотов. [5]В версии авиалайнера отсеки бомбы были заменены на места для десяти пассажиров, а топливные баки были перенесены с фюзеляжа на крылья. [6]

Jumo 205 отсутствовали, когда был закончен первый прототип планера. Вместо этого бомбардировщик Ju 86ab1 был оснащен радиальными двигателями Siemens SAM 22 и впервые поднялся в воздух 4 ноября 1934 года. [3] Второй прототип, также бомбардировщик, поднялся в воздух в январе 1935 года. Третий Ju 86, первый гражданский прототип, совершил полет 4 апреля 1935 года. [6] Производство предсерийных военных и гражданских самолетов началось в конце 1935 года, [6] полное производство бомбардировщика Ju 86A-1 началось в апреле 1936 года. Ju 86D с измененным хвостовым обтекателем для повышения устойчивости. [7]

Раннее использование бомбардировщика Ju 86 с двигателем Jumo в гражданской войне в Испании показало, что он уступает He 111, а его дизельные двигатели непригодны для грубого обращения во время боя; [8] и производственные планы были сокращены. Один Ju 86 уже был переоборудован для использования радиальных двигателей в качестве испытательного стенда для возможных экспортных версий, и это показало повышенную надежность. Производство переключилось на версию с двигателем BMW 132 Ju 86E, производство которой продолжалось до 1938 года [9].

Венгерский Ju-86K-2, 1941 г.

Гражданские варианты, представленные в 1936 году, получили обозначение Ju 86Z в трех разных моделях, различающихся двигателями. Ju 86Z-1 с двигателем Jumo (соответствующий бывшим B-0 или C-1) был продан Swissair (один), Airlines of Australia (один) и LAN-Chile (три). Ju 86Z-2 с двигателем BMW 132H был продан DLH (два) и военизированной компании Manchukuo Air Transport (пять и более). Pratt & Whitney R-1690 Hornet -engined Ju 86Z-7 был доставлен AB Aerotransport (ABA) Швеции (одна, для использования в качестве почтальона), Ллойд aéreo Боливиано (три), и South African Airways — SAA — ( 17). Позднее самолет ABA был передан ВВС Швеции., С которым он служил, под обозначением Tp 9, пока первоначальное намерение 1958. South African Airways’ был иметь свои 86S Ju питание от 745 л.с. Rolls-Royce пустельги . Шесть самолетов SAA, оснащенных этими двигателями, перед поставкой были переоборудованы на Hornet, а остальные также были с двигателями Hornet.

Ju 86K

была экспортная модель, также построенный по лицензии в Швеции Saab как B 3 с (905 л.с.) Bristol Mercury XIX радиальных двигателей . Несколько самолетов оставались на вооружении ВВС Швеции до 1958 года. [10] Некоторые были переоборудованы для радиоперехвата . [11]

Junkers «Ju-86», Бомбардировщик

Junkers Ju.86

В 1933 г взаимодействие Технического департамента только что созданного воздушного комиссариата и Люфтганзы в выработке требований к двухдвигательному самолету, сочетающему качества среднего бомбардировщика и коммерческого самолета для так называемых “блицмаршрутов” Люфтганзы, привело к созданию двух проектов, которым было суждено сыграть важную роль в развитии боевой и гражданской авиации Третьего Рейха в предвоенные годы. В 1934 г основные спецификации были направлены Юнкерсу в Дессау и Эрнст Хейнкель в Варнемюнде. Их работа закончилась соответственно созданием Ju.86 и Не.111. Весной каждая из фирм получила заказы на пять опытных машин в обоих вариантах, сначала боевой самолет, следующий – гражданский и т.д. Ju.86 являлся развитием однодвигательного Ju.60 и его варианта Ju.160. Он представлял собой отход от традиционной конструкции Юнкерса с гофрированной обшивкой, фюзеляжем квадратного сечения и многолонжеронным крылом. Их сменили овальный фюзеляж и двухлонжеронное крыло с гладкой обшивкой. Первый опытный Ju.86аb1 (#4901) был выпущен уже через пять месяцев. Его производство заняло 271091 человеко-часов. Первый полет состоялся 4 ноября 1934 г в Дессау – на четыре месяца раньше первого полета Не.111а в Мариэнэ. Новый самолет с самого начала проектировался под новые авиационные дизели Jumo-205, созданные на Юнкерс моторенбау и готовившиеся к производству в Кетхене. Эти шестицилиндровые двухтактные дизели водяного охлаждения обладали небольшой удельной мощностью, но зато имели меньшее поперечное сечение. Так как летных Jumo-205 еще не было, первый опытный самолет был оснащен двумя двигателями Сименс SAM-22 – 9-цилиндровыми воздушного охлаждения с двухлопастными винтами фиксированного шага. Во время первых полетов Ju.86аb1, еще не имевшего вооружения, выявился целый ряд недостатков, главным из которых была плохая реакция на рули. Продольная устойчивость была недостаточной. Самолет вернули для доработок. Одновременно были установлены верхняя и нижняя стрелковые позиции. Верхняя турель закрывалась сдвижным фонарем, а нижняя представляла собой полуубираемую корзину. Такие же доработки были сделаны на втором опытном варианте бомбардировщика Ju.86cb, который отличался остекленной носовой частью и небольшой носовой башней с ручным управлением. Ju.86сb (D-ALAL #4903) стал фактически вторым опытным самолетом, совершившим свой первый полет в январе 1935 г. Первоначально он имел двигатели SAM-22 с трехлопастными винтами изменяемого шага “Гамильтон”, а с марта их заменили на дизели Jumo-205С. Одновременно был закончен второй опытный Ju.86bа1 (D-ABUK #4902), сразу оснащенный Jumo-205С и полетевший в апреле 1935 г. Ju.86bа1 стал первым прототипом гражданского варианта и отличался от бомбардировщика только отсутствием оборонительного вооружения и бомбодержателей (впервые установленных на Ju.86сb). Предусматривалось размещение 10 пассажиров в несколько тесноватой кабине шириной всего в 1,5 м. К этому времени была введена стандартная система обозначений опытных самолетов – “ферзух”. В результате самолеты получили обозначение – Ju.86ab1, bа1 и cb соответственно – V1, V2 и V3. Второй транспортный Ju.86-V4 (D-AREV # 4904) рассматривался прототипом пассажирского Ju.86B. Первый полет состоялся в мае 1935 г. Он был поставлен в Люфтганзу летом для испытания на пассажирских маршрутах. Самолет первоначально назывался Дрезден, а затем был переименован в Брокен. Потом к нему присоединился Ju.86-V2, но в декабре оба самолета вернули в Дессау. К этому времени стало ясно, что управляемость Ju.86 в нынешнем виде не улучшить, и конструкторы Юнкерса стали проектировать новое крыло большей площади. Первоначально оно имело прямые сужающиеся кромки. Сужение задней кромки было теперь уменьшено, так что средняя хорда крыла увеличилась на треть, сужение же законцовок наоборот увеличили. В результате Ju.86 получили крылья с изломом по передней и задней кромкам. Ju.86-V4 и V5 (D-AHOE #4905) получили такое же крыло. Последний рассматривался прототипом для серийного бомбардировщика Ju.86A и полетел в августе 1935 г. Одновременно хвостовой костыль заменили на колесо, а новая форма радиаторов под мотогондолами улучшила охлаждение. V5 отличались также новой носовой частью и переделкой подфюзеляжной корзины.

Серия Ju.86A

Выпуск боевой и гражданской версий самолета начался одновременно на заводе в Дессау в конце 1935 г. Установочная партия состояла из 13 Ju.86A-0 и семи пассажирских Ju.86B-0. Они стали сходить со сборочной линии в феврале 1936 г. Ju.86A-0 направлялись в люфтваффе для войсковых испытаний. В конце весны был выпущен первый серийный Ju.86A-1, поступивший в KG.152 “Гинденбург”. В отличие от Ju.86-V5 серийные Ju.86A-1 получили два двигателя Jumo-205C-4 взлетной мощностью 600 лс и 510 лс на номинале. Набор фюзеляжа состоял из четырех лонжеронов, связывающих шпангоуты овальной формы. К ним приклепывалась работающая обшивка. Крыло имело два лонжерона и работающую обшивку, подкрепленную стрингерами. Закрылки типа “двойное крыло Юнкерса” состояли из трех секций. Внешняя секция была элероном. Одной из особенностей самолета была узкая база шасси, стойки которого убирались с помощью электромотора. Экипаж состоял из четырех человек: пилота, штурмана, радиста и стрелка. Оборонительное вооружение Ju.86A-1 состояло из трех пулеметов МG-15, расположенных в носовой башне, на верхней турели под сдвижным фонарем и в нижней корзине. В фюзеляже предусматривалась подвеска восьми 100кг бомб в отдельных отсеках вертикально. Запас топлива состоял из 600 л в бензобаках, расположенных в мотогондолах. С внутренней стороны мотогондол можно было установить дополнительные баки.

Серия Ju.86B

В предсерийную партию входили семь самолетов, получивших обозначение Ju.86B-0. На последнем из них вместо дизелей Jumo-205С поставили двигатели воздушного охлаждения ВМW-132Dс. Самолет в качестве экспортной модели получил обозначение Ju.86Z-2, хотя и поступил в Люфтганзу под регистрацией D-ANUA Вассеркуппе. Первый предсерийный Ju.86B-0 (D-AXEQ Бюккеберг) с дизелями совершил 22-23 августа 1936 г. перелет Дессау-Батхурст в 5765 км за 20 часов. Второй Ju.86 в апреле 1936 г был поставлен в Свиссаэр, где под регистрацией НВ-IXI использовался на ночном маршруте Цюрих-Франкфурт-на-Майне. Оставшиеся четыре Ju.86B-0 поступили в Люфтганзу под регистрацией D-AHYP Шнеекоппе, D-ALOZ Цугспице, D-AQER Инсельберг и D-AZAH Фельдберг. Подобно Ju.86-V4, новые Ju.86B-0 использовались на линиях из Берлина в Бремен, Кельн, Бреслау, Дортмунд, Глейвиц, Ганновер и Лейпциг.

Серия Ju.86C

В течение 1937 г к четырем Ju.86B-0 в Люфтганзе присоединились шесть Ju.86C-1. Они также были оснащены дизелями Jumo-205С и отличались удлиненной хвостовой частью фюзеляжа, характерной для Ju.86D-1. Шесть Ju.86C-1 получили в “Люфтганзе” регистрацию D-AKOI Кайзершталь, D-AQEA Швинсланд, D-ASOE Гезельберг, D-AVOE Оберзальцберг, D-AMYO Мелибокус и D-AJUU Фогельберг. Они использовались на 18 авиалиниях Люфтганзы до 1940 г.

Серия Ju.86D

С поступлением летом 1936 г на вооружение люфтваффе Ju.86A-1 выявилась все еще неудовлетворительная устойчивость самолета. Чтобы ее улучшить, хвостовую часть удлинили. Впервые испытания прошли на Ju.86A-0, обозначенным как Ju.86-V6. Самолет также получил увеличенную до 900 л емкость топливных баков по просьбе РЛМ. С этими изменениями серийные бомбардировщики стали называться Ju.86D-1. Всего успели выпустить 20 Ju.86A-1. Оба варианта можно было увидеть уже в октябре 1936 г во время их первой публичной демонстрации в Бюккеберге. В конце 1937 г пять Ju.86D-1 были отправлены в Испанию для обкатки в составе легиона “Кондор”. Позже они участвовали в боях над Экстремадуром. К этому времени люфтваффе уже не делали ставку на бомбардировщик Юнкерса. Не.111В показал полное превосходство над Ju.86D практическим всех аспектах, а дизели Jumo-205С не оправдали надежд. Они хорошо работали при постоянной и длительной нагрузке, но плохо переносили изменение оборотов, что требовалось при боевом маневрировании. Необъяснимой загадкой было резкое падение мощности на высоте больше 5000 м. Этот недостаток так и не удалось преодолеть до того, как испытания в Рехлине показали непригодность установки Jumo-205С на бомбардировщик, несмотря на отличную экономичность мотора. На Юнкерсе уже испытывали серьезные сомнения в отношении дизелей, но по другой причине. Хотя летные данные Ju.86 были не феноменальными, они были достаточными, чтобы привлечь к себе интерес за рубежом. Но потенциальным покупателям дизели не нравились из-за низкой удельной мощности по сравнению с бензиновыми аналогами. К тому же дизели требовали внимательного обслуживания специально подготовленным персоналом. В результате уже после выпуска первых Ju.86A-0 на Юнкерсе стали подыскивать новые двигатели.

Экспортные модели

Первыми серьезный интерес к Ju.86 проявили шведы. После обсуждения с Юнкерсом возможных альтернатив Jumo-205С, 30 июня 1936 г был размещен заказ на один Ju.86A-1 с двигателями Пратт-Уитни S1Е-G “Хорнет” – 9-цилиндровыми воздушного охлаждения, взлетной мощностью 875 лс и 800 лс на номинале. Самолет получил на Юнкерсе обозначение Ju.86A-1k и был поставлен в Швецию в декабре 1936 г. Месяцем раньше шведы заказали еще два самолета с “Хорнетами”. Так как заказы поступали и на гражданский вариант самолета, на Юнкерсе стали обозначать литерой “К” боевой вариант и литерой “Z” – гражданский. В результате три шведских самолета с двигателями “Хорнет” получили обозначение Ju.86K-1. Один из них позже испытывался в Швеции на лыжном шасси. На шведской службе Ju.86K назывался В-3. По результатам испытаний последовал предварительный заказ на 37 самолетов, в том числе на 20 с двигателями воздушного охлаждения Бристоль Пегасус-III, который с 1937 г выпускался в Швеции по лицензии на Нохаб флигмоторфабрикер под обозначением Ми-III. Двигатель имел мощность 820 лс. Остальные самолеты оснащались выпускаемыми на Нохабе 920-сильными Пегасусами-ХII (Ми-ХII). С моторами Пегасус-III самолет обозначался на Юнкерсе Ju.86K-4, а в шведских ВВС – В-3А, а с Пегасус-ХII – Ju.86K-5 и В-3В соответственно. Заказ предусматривал сборку большинства бомбардировщиков в Швеции под наблюдением сотрудников Юнкерса на заводах Тролльхатан – на только что образованной Свенска аэроплан актиболагет (SAAB). Собственно лицензионное производство началось в 1938 г с заказом на SAAB 40 самолетов. Позже заказ сократили до 16. Построенные в Швеции самолеты получили обозначение Ju.86K-13 или В-3С и В-3D. Первый имел двигатели Пегасус-XXIV (Ми-ХХIV) мощностью 980 лс, а второй – импортный Пегасус-ХIХ производства РZL. Первый построенный на SAAB Ju.86K-13 полетел в августе 1939 г, а последний – в январе 1941 г. Потом на 15 Ju.86K-4 двигатели Пегасус-III заменили на Пегасус-ХХIV, а самолеты переименовали в В-3С-2. Ju.86K суждено было долго служить в шведских ВВС. В 1937 г бомбардировщики поступили в авиакрыло F-1. Между 1944 и 1948 г они служили в качестве торпедоносцев под обозначением Т-3 в авиакрыле F-17 в Роннеби. Один или два самолета были переделаны для подготовки ночных истребителей, на них ставился локатор N.F.Mk.19, такой же как на Москито. В 1948 г оставшиеся Ju.86K были переоборудованы в пассажирские 12-местные самолеты. Последний из них был списан в 1956 г. В течение 1937 г были получены небольшие заказы на бомбардировщики с моторами “Хорнет” от португальского и чилийского правительств. Они были поставлены в 1938 г под обозначением Ju.86K-6. Из 10 Ju.86K-6, поставленных португальским ВВС, составили “Група де бомбардеаменто де Диа”. Еще один заказ поступил от австрийских ВВС на 18 Ju.86E-2, которыми планировалось переоснастить две эскадрильи бомбардировочной эскадры в Цельтвеге. Только один Ju.86E-2 попал в Австрию до аншлюса.

Самый крупный заказ на Ju.86 поступил от Венгрии. После рассмотрения вопроса о возможности производства Не.111 с лицензионными двигателями Гном-Рон-14К “Мистраль-Мажор” венгры остановились на закупке бомбардировщиков Юнкерса с теми же двигателями. Ими планировалось оснастить две бомбардировочные части своих “секретных” ВВС. В 1936 г был выдан первый заказ на 24 Ju.86K-2, а всего было закуплено 66 бомбардировщиков. Поставки Ju.86K-2 в венгерские ВВС шли с перебоями из-за неспособности Манфред Вейсс выдержать график производства Гном-Рон-14К. Первый бомбардировщик был поставлен в Венгрию только в начале 1938 г. На Ju.86K-2 перевооружили 3-й бомбардировочный полк. 1-я группа полка (3./I) в Таполка имела три эскадрильи (3/1, 3/2 и 3/3) по девять машин в каждой, а 3./II в Папе – две эскадрильи (3/4 и 3/5). Кроме того Ju.86K-2 получила одна эскадрилья второго бомбардировочного полка (2/3), и по одному звену было в двух других эскадрильях (2/4 и 2/5) на аэродроме в Шомбатхели. В марте 1939 г, вскоре после оккупации немцами Чехии и образования независимой Словакии, венгры заняли район Карпато-Русения. Во время этого скоротечного конфликта использовались 18 Ju.86K-2 из эскадрилий 3/3, 3/4 и 3/5, совершавших налеты на аэродром Игла и оборонительные позиции словаков у Перецcенской долины. Следующим летом эскадрилья 2/4 была переформирована в 1-ю учебно-боевую эскадрилью со смешанным составом из Ju.86K-2 и Fw.58. Осенью 2-й бомбардировочный полк был расформирован. Одновременно был создан 4-й полк на базе Ju.86K из эскадрильи 3/3 и бывшего 2-го полка. Его эскадрильи – 4/3 и 4/4 базировались в Весцпреме. 1-я группа получила оставшиеся эскадрильи (3/1 и 3/2) 1-й группы 3-го полка, они стали соответственно 4/1 и 4/2. Таким образом венгерские ВВС имели после реорганизации три группы (3./II, 4./I и 4./II двухэскадрильного состава с Ju.86K-2.

Ju.86K-2 не участвовали в скоротечной войне с Югославией, последовавшей вслед за вторжением немецких войск на Балканы 6 апреля 1941 г. Через два месяца, 1 июня 3./II была расформирована, чтобы пополнить остальные две группы с уже устаревшими самолетами. В результате к моменту объявления Венгрией войны СССР 27 июня 1941 г их ВВС имели только две группы двухэскадрильного состава с бомбардировщиками Юнкерса – 4./I и 4./II на аэродроме Дебрецен. С началом боевых действий на базе 4-го авиаполка была образована смешанная эскадрилья (4/0) с шестью Ju.86K-2 и шестью Капрони Са.135bis. В составе воздушной бригады, поддерживающей “быстрый корпус”, они пересекли Карпаты, но дни Ju.86K были уже сочтены. В 1942 г он был снят с вооружения, хотя и использовался для подготовки пилотов в группах 4./I и 4./II. Экспорт пассажирского Ju.86, хотя и не был столь многочисленным, но по стандартам тех дней вполне процветал. Первым на экспорт пошел второй опытный Ju.86B-0, поставленный Свиссаэр. В феврале 1937 г последовал заказ на второй самолет Ju.86Z-1 (экспортное обозначение Ju.86C-1 с дизелями Jumo-205C, получивший регистрацию НВ-IХЕ. Через два года после аварийной посадки самолет был возвращен в Дессау. Во время ремонта Jumo-205С заменили на ВМW-132Dс, и весной 1939 г самолет вернулся в Свиссаэр под обозначением Ju.86Z-2 (НВ-IХА).

В 1938 г. ЛАH-Чили выдала заказ на три Ju.86Z-1. Один самолет недолго использовался годом раньше на Южной пассажирско-грузовой авиалинии в Австралии, но в августе был возвращен Юнкерсу. Ллойд Аэро Боливиано получила два Ju.86Z-7 с двигателями Пратт-Уитни S1Е-G “Хорнет”. В мае 1941 г их забрали боливийские ВВС. Один Ju.86Z-7 был поставлен в шведскую АД аэротранспорт в марте 1938 г под регистрацией SE-ВАЕ Свалан. Он использовался на ночной почтовой линии Стокгольм-Мальме-Ганновер до передачи в 1940 г шведским ВВС, где он летал под обозначением Тr-9 до 1958 г.

История операций [ править ]

Высотный разведывательный самолет Ju 86P с дизельной силовой установкой Jumo 207 с турбонаддувом .

Бомбардировщик прошел полевые испытания во время гражданской войны в Испании , где он уступил He 111. Четыре Ju 86D-1 прибыли в Испанию в начале февраля 1937 года, но после нескольких боевых вылетов один из них был сбит 23 февраля республиканцами. истребители с потерей трех членов экипажа убитыми и одним взятым в плен. Один самолет на замену был отправлен из Германии, но летом 1937 года другой был потерян в результате аварии, а три оставшихся самолета были проданы националистическим военно-воздушным силам. Ju 86 снова использовались во время вторжения в Польшу в 1939 году , но вскоре были сняты с вооружения. В январе 1940 года Люфтваффе

испытали прототип
Ju 86P
с увеличенным размахом крыла , герметичной кабиной,Junkers Jumo 207A-1 с двухтактным оппозитным дизельным двигателем с турбонаддувом и двухместным экипажем. Ju 86P мог летать на высоте 12000 м (39000 футов) и выше, где он чувствовал себя в безопасности от истребителей противника . Британский Westland Welkin и советский Яковлев Як-9ПД были разработаны специально для противодействия этой угрозе. [12]

С началом Второй мировой войны южноафриканские Ju 86Z были военизированы и вооружены как бомбардировщики с оборонительными орудиями и внешними бомбодержателями. Эти самолеты первоначально использовались для берегового патрулирования вместе с единственным Ju 86K-1, сыграв важную роль в перехвате немецкого блокировщика SS Watussi в декабре 1939 года. В мае 1940 года они использовались для перевооружения 12-й эскадрильи. SAAF , который был развернут в Восточноафриканской кампании с июня 1940 года. Первые бомбардировки были выполнены 14 июня 1940 года. [13] По мере появления более современных самолетов южноафриканские Ju 86 переходили из одной эскадрильи в эскадрилью. использовать с № 22 эскадрильи SAAF, которая использовала его вместе с Avro Anson в качестве береговой разведки, окончательно списав свои Ju 86 в сентябре 1942 года [14].

Удовлетворенный с испытаниями нового Ju 86P прототипа, люфтваффе

приказал , что некоторые 40 старых моделей бомбардировщиков быть преобразованы в
Ju 86P-1
с высоким уровнем высоты бомбардировщиков и
Ju 86P-2
фотопроводимости самолета — разведчика . Они успешно работали в течение нескольких лет в Великобритании, Советском Союзе и Северной Африке. В августе 1942 года модифицированный Supermarine Spitfire V сбил один над Египтом на высоте около 14 500 м (49 000 футов); когда еще два были потеряны, Ju 86P были сняты с вооружения в 1943 году.

Юнкерс разработал Ju 86R

для
Люфтваффе
, используя более крупные крылья и новые двигатели, способные работать на еще больших высотах — до 16 000 м (52 500 футов), — но производство ограничилось прототипами.

Галерея

• Всемирная выставка ILIS 1936 года в Стокгольме. Ju 86 на немецкой стоянке в аэропорту Бромма
• Схема Ju 86
• Ju 86K Профили
• Ju 86K-4 на выставке в Flygvapenmuseum.
• Высотный разведчик Ju 86P с дизельными двигателями Jumo 207A1
• Мотор Junkers Jumo 205C выставлен в Музее авиации и космонавтики
• Ju 86Z-2 de la Mnzhōu Hangkōng Zūshì Huishè

Варианты [ править ]

Ju 86abl Первый прототип бомбардировщика. Ju 86bal Второй транспортный прототип. Ju 86cb Третий прототип бомбардировщика. Ju 86V4 Прототип коммерческого транспортного самолета Ju 86B. Ju 86V5 Опытный образец бомбардировщика Ju 86A. Ju 86A-0 13 предсерийных бомбардировщиков. Ju 86A-1 Первоначальный вариант бомбардировщика. Ju 86B-0 Семь предсерийных транспортных самолетов. Ju 86C-1 Шесть транспортных самолетов Deutsche Luft Hansa с двумя дизельными двигателями Junkers Jumo 205 C. Ju 86D-1 Версия бомбардировщика. Ju 86E-1 Версия бомбардировщика для Люфтваффе
с двумя радиальными двигателями BMW 132F . Ju 86E-2 Приводится в действие двумя радиальными приводами BMW 132N.

Ju 86G — обратите внимание на радиальные двигатели и закругленную остекленную носовую часть.

Ju 86G-1 Оснащен круглым стеклянным носиком. Ju 86E-2 Модернизированная версия Ju 86E-1. Ju 86K-1 Экспортная версия для ЮАР и Швеции.

Венгерский Ju 86K-2

Ju 86K-2 Экспортная версия для Венгрии. Ju 86K-4 Экспортная версия для Швеции, аналогичная Ju 86K-1, но оснащенная двумя радиальными двигателями Bristol Pegasus III. Ju 86K-5 Шведский бомбардировщик, оснащенный двумя радиальными бомбами Bristol Pegasus XII шведского производства. Ju 86K-6 Экспортная версия для Чили и Португалии. Ju 86K-7 Экспортная версия для Австрии с радиальными колесами BMW 132. [16] Ju 86K-13 Шведский бомбардировщик с двигателями Pegasus шведского или польского производства. Ju 86P-1 Версия высотного бомбардировщика, оснащенная двумя дизельными двигателями Jumo 207 и турбокомпрессорами . Ju 86P-2 Вариант высотной фоторазведки, все еще оборудованный для бомбометания. Те же двигатели, что и у Р-1. Ju 86R-1 Вариант высотной фоторазведки. Сохранены двигатели Jumo 207. Ju 86R-2 Версия высотного бомбардировщика. Ju 86R-3 Работает на двух двигателях Jumo 208. Ju 86Z серии Гражданские экспортные модели Ju 186 Предлагается четырехмоторный высотный бомбардировщик. Не построен. Ju 286 Предлагается шестидвигательный высотный бомбардировщик. Не построен. К 85 Предлагаемый вариант бомбардировщика-торпедоносца для ВВС Швеции.

Дизайн, история и развитие

Работы по проектированию этого самолета начались в 1934 году в ответ на запрос авиакомпании Deutsche Luft Hansa на 10-местный транспорт. Однако в то время, когда возродившееся Люфтваффе расширялось, все транспортные самолеты можно было переоборудовать для военных целей; На самом деле, большинство проектов, задуманных в то время в Германии, были проектами скрытых бомбардировщиков под видом гражданских транспортных и, по сути, не соответствовали предъявляемым к ним требованиям по грузоподъемности и характеристикам. В этом проекте соревновались фирмы Junkers и Heinkel (со своими He 111), и каждой фирме было одобрено строительство пяти прототипов. В начале 1934 года Юнкерсу было разрешено построить прототипы самолетов, три военных и два гражданских.

Первый из пяти самолетов, построенных Юнкерсом, названный Ju 86 V1

, гражданский регистрационный номер D-AHEH, был прототипом
«бомбардировщика»
и совершил свой первый полет с Flugkapitän Karl-Heinz Kindermann 4 ноября 1934 года; из-за задержки с поставкой двигателей Jumo он был оснащен двумя двигателями Siemens-Halske Sh 22 мощностью 592 л.с. (442 кВт); это был девятицилиндровый однорядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения с наддувом. За ним последовал прототип
«гражданской» версииJu 86 V2
, который поднялся в воздух 22 марта 1935 года с двигателями того же типа, причем двигатели Siemens позже были заменены на Junkers Jumo 205 .Дизель мощностью 600 л.с. (441 кВт). Его характеристики были не очень удовлетворительными, но, несмотря на это, в 1935 году он был запущен в серийное производство как в бомбардировочном, так и в пассажирско-транспортном варианте.

В феврале 1936 года Люфтваффе получил для оценки тринадцать Ju 86A-0

, за которыми сразу же последовали
Ju 86A-1
, ставшие основой для 152-й бомбардировочной эскадрильи «Гинденбург», и был поставлен первый предсерийный
транспортный Ju-86B.
в Swissair в апреле 1936 года.

Неудовлетворенность люфтваффе возможностями Ju 86D, основанная

на опыте его боевой эксплуатации в Испании, куда было отправлено пять экземпляров, привела к созданию более надежного
Ju 86E-1
с радиальными двигателями BMW 132F, а с
Ju 86E-2
с BMW 132N; усовершенствования, внесенные во время производства, побудили последние 40 Ju 86E переименовать в
Ju 86G-1
с закругленными застекленными носами; производство закончилось в 1938 году. Однако в 1939 году два планера Ju 86D были переоборудованы в прототипы версии с двигателями Jumo 207A для высотной разведки и двухместной гермокабиной.

Успех испытаний привел к созданию двух вариантов начальной серии: бомбардировщика Ju 86P-1

и разведчика
Ju 86P-2
.

Последний имел потолок около 12 800 м, и для достижения большей высоты было принято крыло с размахом 32,00 м, что дало начало разведывательному Ju 86R-1 и

бомбардировщику Ju 86R-2
. Лишь несколько из них вступили в строй, но один из них достиг потолка в 14 400 м.
В конечном итоге разработка Ju 86R-3

с двигателями Jumo 208 с наддувом и четырехмоторного высотного бомбардировщика Junkers Ju 186 была прекращена. Высотный бомбардировщик с шестью двигателями, получивший обозначение
Ju 286
, не прошел начальный этап проектирования.

Операторы [ править ]

Военные операторы [ править ]

Австрия

• Австрийские ВВС

Боливия

• Боливийские ВВС

Чили

• Чилийские ВВС

Германия

• Люфтваффе

Венгрия

• Королевские ВВС Венгрии

Япония

• Кемпэйтай использовал несколько в качестве транспортных средств в секретных и военизированных операциях в Маньчжоу-Го. [ необходима цитата
  ]

Маньчжоу-Го (Маньчжурия)

• Имперские ВВС Маньчжоу-Го использовали Ju-86Z-2 в качестве правительственных транспортных средств.

Португалия

• Португальские ВВС

Румыния

• Румынские ВВС

Южная Африка

• Южноафриканские ВВС В составе SAAF было 18 самолетов, а именно 17 Ju 86Z и один Ju 86K (производства South African Airways ). Эти самолеты эксплуатировались 12-й и 16-й эскадрильями. [17] [18]

Испания

• Испанские ВВС

Швеция

• ВВС Швеции [10] [19]

Гражданские операторы [ править ]

Австралия

• Южные авиалинии и грузовые авиалинии Австралии

Боливия

• Ллойд Аэрео Боливиано

Чили

• LAN Чили

Германия

• Deutsche Luft Hansa

Маньчжоу-Го (Маньчжурия)
Junkers Ju 86Z, Национальные авиалинии Маньчжоу-Го. М-223 «Хуанглонг»

• Национальные авиалинии Маньчжоу-Го

Южная Африка

• Южноафриканские авиалинии

Испанское государство Швеция

• AB Аэротранспорт

Швейцария

• Swissair

Другие пользователи

Ju 86K-4 (B 3) шведский.
Заказы на военную модель из-за рубежа послужили мотивом для строительства Ju 86K-1

для Южной Африки и Швеции, где Saab позже построил эту модель по лицензии под разными обозначениями,
Ju 86K-2
для Венгрии, всего 66 экземпляров, и
Ju 86K-6
для Чили (12 экземпляров) и Португалии; Этот аппарат также использовался ВВС Австрии, Боливии (4 единицы) и ЮАР (Ju-86Z-1).

В дополнение к экземплярам Ju-86-B1, проданным Lufthansa, два гражданских транспортных средства были проданы Swissair ; предсерийный Ju 86B-0

и Junkers Ju 86 B-1/Z-11.
Ju 86Z-7
также был продан шведской компании AB Aerotransport . Кроме того, гражданские модели использовались авиакомпаниями других стран, Боливии (четыре самолета для ЛАБ ), Маньчжурии и ЮАР.

Ju 86Z-2, построенный в 1937 году компанией Junkers в Дессау ., был продвинут (W.Nr.086 0952, гражданская регистрация D-AGEY). Он был доставлен в Австралию в марте 1937 года пилотом Хансом Коммоллом. Приехав в Австралию, он зарегистрировался как VH-UYA и назвал себя «Лоуренс Харгрейв». Самолет был доставлен в Австралию в рамках бартерной сделки с сиднейским брокером по шерсти Х. Бейнссеном. Сделка заключалась в отправке шерсти в Германию на сумму 23 000 фунтов стерлингов, а Бейнссен обеспечил продажу самолета в Австралии. Хотя самолет был быстрым, его дизельные двигатели Jumo 205 были ненадежными. Не получив заказов, она была разбита в Мельбурне и 25 августа 1937 года отправлена ​​​​обратно в Германию (как D-AREY). Он стал личным самолетом генерального директора Юнкерса и инженера Генриха Коппенберга . (D-ARJF «Герберт Норкус» luego DD + VL).

Технические характеристики (Ju 86 R-1) [ править ]

Юнкерс Ju 86K

Данные из

Военных самолетов Третьего Рейха, [20] Боевые самолеты Джейн времен Второй мировой войны [21] и Warbirds Resource Group [22]

Общие характеристики

• Экипаж:
  2 (пилот и радист)
• Длина:
  16,46 м (54 футов 0 дюймов)
• Размах:
  32 м (105 футов 0 дюймов)
• Высота:
  4,08 м (13 футов 5 дюймов)
• Площадь крыла:
  97,06 м 2 (1044,7 кв. Фута)
• Вес пустого:
  6780 кг (14947 фунтов)
• Максимальный взлетный вес:
  11530 кг (25419 фунтов)
• Запас топлива:
  1937 л (512 галлонов США; 426 имп галлонов)
• Силовая установка:
  2 × Junkers Jumo 207B-3 6-цилиндровые двухтактные оппозитные дизельные двигатели с жидкостным охлаждением мощностью 750 кВт (1000 л.с.) каждый на взлете.

560 кВт (750 л.с.) на высоте 12000 м (40000 футов) с впрыском закиси азота GM-1

• Гребные винты:
  4-лопастные гребные винты постоянной скорости.

Спектакль

• Максимальная скорость:
  420 км / ч (260 миль / ч, 230 узлов) на высоте 9000 м (30 000 футов)

370 км / ч (230 миль / ч; 200 узлов) на высоте 9000 м (30 000 футов)

• Крейсерская скорость:
  250 км / ч (160 миль / ч, 130 узлов) на высоте 13 700 м (44 900 футов)
• Дальность:
  1750 км (1090 миль, 940 миль)
• Выносливость:
  7 часов 10 минут.
• Практический потолок:
  14 400 м (47 200 футов)

Ссылки [ править ]

Примечания

1. Zoeller, Хорст. «Юнкерс — кто есть кто?» . Домашняя страница Хьюго Юнкерса. Архивировано 27 октября 2009 года . Проверено 22 июня 2016 .CS1 maint: unfit URL (link)
2. «Tp 9 — Junkers Ju 86Z-7 (1940-1958).» Архивировано 5 декабря 2007 г.
   на Wayback Machine
   Avrosys.nu
   . Дата обращения: 23 июля 2009 г.
3. ^ a b c Грин и Суонборо 1982, стр. 15.
4. ↑
   Смит и Кей, 1972, стр. 370–371.
5. Зеленый и Swanborough 1982, стр. 18.
6. ^ a b c Грин и Суонборо 1982, стр. 17.
7. Зеленый и Swanborough 1982, стр. 19.
8. Dressel и Griel 1994, с.22.
9. Зеленый и Swanborough 1982, стр. 27-28.
10. ^ a b «B 3 — Junkers Ju 86K (1936-1958).» Архивировано 13 декабря 2007 г.
    на Wayback Machine
    Avrosys.nu
    . Дата обращения: 23 июля 2009 г.
11. Андерссон, Леннарт и Лейф Хеллстрём. Bortom Horisonten: Svensk Flygspaning mot Sovjetunionen 1946-1952
    . Стокгольм: Стенбом, 2002. ISBN 978-91-7243-015-0 .
12. Перейти ↑
    James 1982, p. 115.
13. Грин 1968, стр. 41.
14. Грин 1968, стр. 42.
15. Сандгрен 2011, стр. 23.
16. Haubner, F. Die Flugzeuge дер Österreichischen Имперские военно-воздушные силы Германии фор 1938.
    Грац, Германия: H Weishaupt Verlag, 1982.
17. «ВВС: Самолет Ju 86 K-3 / Z.» saairforce.co.
    Дата обращения: 18 августа 2010.
18. «Аварийный бомбардировщик» . www.ww2incolor.com
    . Дата обращения 5 мая 2013 .
19. «T 3 — Junkers Ju 86K.» Avrosys.nu
    . Дата обращения: 23 июля 2009 г.
20. Грин, Уильям (1972). Боевые самолеты Третьего рейха
    (1-е изд.). Лондон: Doubleday. С. 414–427. ISBN 0385057822.
21. Бриджмена 1946, стр. 171.
22. «Юнкерс Ju 86». Группа ресурсов Warbirds
    . Дата обращения: 23 июля 2009 г.

Библиография

• Бриджмен, Леонард. «Юнкерс Ju 86P и Ju 86R». Боевой самолет Джейн времен Второй мировой войны
  . Лондон: Студия, 1946. ISBN 1-85170-493-0 .
• Дрессель, Иоахим и Манфред Гриль. Бомбардировщики люфтваффе
  . Лондон: Arms and Armor Press, 1994, ISBN 1-85409-140-9 .
• Грин, Уильям. Военные самолеты Второй мировой войны: Том десять бомбардировщиков и самолетов-разведчиков
  . Лондон: Макдональд, 1968.
• Грин, Уильям и Гордон Суонборо. «Юнкерс Ju 86 … Диморфус Дессауэр». Air Enthusiast
  , Number Twenty, декабрь 1982 г. — март 1983 г., стр. 15–30. Бромли, Великобритания: Pilot Press.
• Джеймс, Дерек Н. Вестленд: История
  . Глостершир, Великобритания: Tempus Publishing Ltd., 2002. ISBN 0-7524-2772-5 .
• Смит, младший и Энтони Л. Кей. Немецкие самолеты Второй мировой войны
  , Лондон: Putnam, 1972. ISBN 0-85177-836-4 .
• Сандгрен, Анита. Flygvapenmuseum: Музей ВВС Швеции.
  Линчёпинг, Швеция: Эдита Вестра Арос AB, 2011. ISBN 978-91-633-8910-8 .

внешняя ссылка

• Викискладе есть медиа-категория для Junkers Ju 86
  .
• Ju 88K-6 в FACh
• Ju 86K-7 португальской военной авиации
• Ju 86B-0 / Ju 86 B-1/Z11 Swissair
• АБ Аэротранспорт (АБА) Ju 86Z-7/Tp 9
• Фотогалерея Junkers Ju 86K-4

• Данные: Q686252
• Мультимедиа: Юнкерс Ju 86