Список потерь советских вертолетов в Афганской войне

Согласно общепринятым данным, во время Афганской войны 1979 — 1989 гг. Советская авиация потеряла 332 или 333 вертолета. Эти цифры относятся к ВВС сороковой армии и не включают потери авиации пограничных войск и Среднеазиатского военного округа. Если учесть, что авиация погранвойск потеряла 62 вертолета, то общие потери советских вертолетов достигают 400 единиц.

Данный список составлен по материалам открытых источников и не является полным. В нем перечислены 304 потерь. Таким образом, его полнота составляет примерно 75%. Ряд описанных в источниках потерь не включены в него, поскольку в этих случаях нельзя определить, была ли потеря необратимой. Для сравнения: всего по сороковой армии потеряно 174 Ми-8, 28 Ми-6, 127 Ми-24, 4 Ми-9 / Ми-10, информации о потерях вертолетов погранвойск по типам нет.

Статистика

В таблице приведены общее число потерь вертолетов по годам. Данные А. Ляховского по сороковой Армии (332 вертолета) сопоставлены с потерями, перечисленными в этом списке (299 вертолетов). За 1985, 1988 и 1989 года в списке перечислено больше потерь, чем подтверждается данными Ляховского; возможно, это объясняется тем, что учитывались потери пограничной авиации, не входят в число потерь сороковой армии. По другим годами из-за неполноты информации в списке меньше потерь, чем было по данным Ляховского.

Вертолеты Ми-24

Вертолеты Ми-24

Ми-24В из состава 335-го обвп. Джелалабад, весна 1982 гда

Высокие скоростные характеристики Ми-24 были достигнуты ценой нагрузки на несущий винт, в полтора раза большей по сравнению с «восьмеркой». В повседневных экстремальных условиях (жара, высокогорье, повышенная запыленность) это существенно сказывалось на управлении. Мало того, привычные навыки пилотирования зачастую оказывались даже вредными и могли привести к аварии. На взлете и посадке при перетяжеленном винте резкое движение ручкой вызывало просадку, машину пытались удержать дачей «шаг-газа», приемистости «ослабевших» двигателей не хватало, и вертолет валился к земле. На малых скоростях на «горке» или у земли Ми-24 начинал вести себя непривычно. Управляемости по курсу оказывалось недостаточно, реактивный момент несущего винта тянул машину в самопроизвольный левый разворот и мог свалиться в вертолетный штопор. При энергичных маневрах с перегрузкой на больших скоростях и углах атаки из-за срыва потока слопастей Ми-24 задирал нос, переходя в «подхват» — кабрирование с неподчинением управлению, после чего резко проваливался. Дело не раз оканчивалось грубой посадкой на законцовки крыла и блоки. Избежать «подхвата» можно было строгим соблюдением ограничений, но в бою летать «пониже да потише» не приходилось. В «подхвате» и при энергичном выводе из пикирования случались удары лопастей о хвостовую балку. Так, в августе 1980 года после штурмовки каравана «двадцатьчетверки» комэска Игоря Козового и его заместителя Алаторцева вернулись в Файзабад с посеченными лопастями хвостами. Этот случай имел трагические последствия: пойдя в контрольный облет после ремонта, майор Козовой попал под огонь ДШК, рулевой винт с отстреленной лопастью пошел вразнос, поврежденная хвостовая балка разрушилась, и неуправляемая машина рухнула, похоронив весь экипаж. В ней погиб и Герой Советского Союза Вячеслав Гайнутдинов — комэск с «восьмерок», занявший место оператора в машине своего товарища по училищу.

Ми-24П капитана Беляева из 205-й овэ ведет поиск противника у Кандагара. Осень 1987 года

Ми-24П патрулирует дорогу над транспортной колонной

На выходе из пикирования с углом 20° и при скорости 250 км/ч просадка Ми-24 достигала 200 м. При пилотировании на малых высотах и крайних режимах, когда ошибка летчика уже не могла быть исправлена, важнейшее значение приобрели энергичность и скорректированность маневра (бытовала шутка, что это «так же просто, как ходить по канату»). Эскадрилье из Кундуза наука стоила шести Ми-24Д, потерянных за первый год, большей частью, по небоевым причинам: разбитых в горах из-за тумана и неожиданных воздушных потоков, подломленных при посадке на склонах и в теснинах.

Запрещенные маневры «авиахулиганы» продемонстрировали побывавшему в апреле 1980 года в Афганистане Генеральному конструктору милевского ОКБ М. П. Тищенко. Увидев виртуозный пилотаж с очень крутым кабрированием, лихими штопорными спиралями и даже невозможной «бочкой» (ее на Ми-8 выполнял майор В. Харитонов), пораженный Генеральный не мог сдержаться: «Теперь я и сам не понимаю, как летают вертолеты!». Впечатления от визита не замедлили сказаться: уже летом 1980 года начались доработки Ми-24, включавшие перерегулировку заводскими бригадами топливной автоматики двигателей, призванную компенсировать падение мощности в разреженном жарком воздухе, и установку пылезащитных устройств (ПЗУ). На «особый период» подняли допустимую температуру газов перед турбиной, предпочитая возможность прогара недобору мощности. «Заглушки» ПЗУ, отсеивавшие песок и пыль на входе в двигатели, очищали воздух на 70–75 %, снижая износ лопаток компрессора в 2,5–3 раза. Ми-24 оборудовались ими даже прежде «восьмерок», хотя боевым вертолетам и меньше приходилось работать с неподготовленных площадок. Дело в том, что установление на Ми-24Д двигателей ТВЗ-117 на малом газу на земле имели более высокие обороты, энергичнее засасывали песок и нуждались в защите в первую очередь.

С 1981 года в Афганистан начали поступать Ми-24В, оснащенные новыми высотными двигателями ТВЗ-117В, которые имели на 15–20 % большую мощность в условиях жаркого высокогорья. При ремонтах этими двигателями стали оборудовать и Ми-24Д.

Уже к концу 1980 года вертолетную группировку 40-й армии усилили вдвое, доведя ее до 251 машины, что вчетверо превосходило численность самолетов (первоначальная пропорция составляла 2:1). Основными в боевой работе стали плановые удары и вылеты по вызову в ходе операций. Армейская авиация выполняла 33 % всей «работы по графику», зато в непосредственной авиаподдержке ее доля составляла 75 %. К этому времени оформились три типа операций наземных войск: армейская, частная и реализация, проводившиеся, соответственно, силами дивизии, бригады и батальона при обязательной поддержке вертолетов. Ми-24, используя богатый боевой арсенал, выступали в них мощным ударным «кулаком». При смешанном ракетно-бомбовом вооружении практиковалось комплексное проведение бомбо-штурмового удара (БШУ): с дистанции 1200–1500 м летчик пускал НАР, а на подлете открывал огонь из пулемета, давая оператору возможность прицельно сбросить бомбы.

Подготовка вертолета Ми-24В из состава 181-го овп. Машина снаряжена бомбами ФАБ-250 М62 и ракетными блоками УБ-32А-24

Ми-24 прикрывают транспортную колонну на подходе к Кабулу

А мы его бомбой!

Уже через несколько дней выяснилось, что произошло. Оказывается, когда четвёрка советских МиГ-23 заходила в атаку, на них самих охотилась пара пакистанских F-16. Враг готовился атаковать советские машины, как только те сбросят бомбы и начнут набирать высоту. Однако неожиданный манёвр наших лётчиков перед атакой сбил пакистанцев с толку — когда наши «миги» резко снизились, F-16 потеряли их из виду. Боясь упустить добычу, пакистанцы рванули вперёд, но к тому времени советские самолёты уже начали набор высоты и… сбросили бомбы. Вот под этот веер бомб и угодили пакистанские лётчики. По всей видимости, одна из «соток» ударилась в один из F-16 с такой силой, что самолёт просто развалился в воздухе. Впрочем, была ещё одна версия: ведущий пары F-16 мог быть сбит своим ведомым. Увидев, что советские самолёты резким манёвром уходят из зоны атаки, пакистанский лётчик мог поторопиться и пустить ракету, когда в прицеле находился его ведущий. Ракета вместо цели могла перенавестись на более близкую цель. Такие случаи, кстати, были не редкостью. Так, например, в 120-м иап при перехвате летающих мишеней замполит сбил своего же командира эскадрильи. Ну а причина нервозности пакистанцев была проста. Примерно в то же время над местом действия появилась ещё одна пара советских истребителей МиГ-23, группа прикрытия, вооружённая для воздушного боя. Работа РЛС этих самолётов могла спугнуть F-16. Кстати, пилоту сбитого самолёта повезло. Он приземлился в район, контролируемый душманами, и уже ночью был вывезен в Пакистан. Разумеется, в советской печати не было сказано ни слова про этот инцидент, ТАСС лишь сообщил, что ПВО армии ДРА сбила нарушивший границу самолёт Пакистана. Зарубежные СМИ же, напротив, писали, что пакистанские F-16 сбили советский самолёт. Однако позже газеты начали утверждать с точностью до наоборот о том, что это советские лётчики сбили пакистанский истребитель. И вот теперь, спустя много лет, настало наконец-то время узнать правду об этой запутанной истории.

Рекомендации

1. Советская война в Афганистане: история и предвестник будущей войны? В архиве 21 мая 2012 г. Wayback Machine
2. Сеть авиационной безопасности В архиве 3 марта 2016 г. Wayback Machine
3. ^ абcdеж
   «Афганистан — Авиация в локальных конфликтах».
   Skywar.ru
   . Получено 24 июн 2022.
4. Сеть авиационной безопасности В архиве 12 августа 2016 г. Wayback Machine
5. Сеть авиационной безопасности В архиве 3 марта 2016 г. Wayback Machine
6. Война Чарли Уилсона, Джордж Крайл, 2003, Роща / Атлантика.
7. Сеть авиационной безопасности В архиве 26 августа 2016 г. Wayback Machine

Сбит самолёт!

Вот самолёты вылетели с аэродрома и направились в сторону заданного района. Предполагалось проводит бомбометание с высоты 4 км, чтобы разлёт бомб был как можно больше; но сами самолёты оставались бы вне зоны действия средств ПВО душманов. Чтобы избежать перехвата пакистанскими самолётами, МиГ-23 шли по маршруту далеко от афганской границы. Но, как оказалось, недостаточно далеко. Вскоре группа вышла в заданный район, и ведущий заметил в разрывах облаков посёлок Тани, расположенный к югу от Хоста. Это был хорошо заметный ориентир, показывающий, что самолёты в заданном районе. «Миги» сомкнули строй и легли на боевой курс. И в этот момент в наушниках запищала «Берёза» — система предупреждающая, что самолёт облучает либо наземная РЛС какого-нибудь ЗРК, либо бортовая РЛС вражеского самолёта. Но на предупреждение никто не обратил внимания, всем было не до этого. Вся четвёрка сбросила высоту, пронеслась над самой кромкой горного хребта — и тут же стремительные машины рванули вверх. И в этот самый момент стальным дождём вниз полетели бомбы, по 16 штук с каждого самолёта. Сбросив свой смертоносный груз, «миги» стремительно поднимались к облакам. Стрелка альтиметра показывала уж 6 км, когда позади них вдруг что-то ярко вспыхнуло. Ведущий оглянулся — в небе ярко пылал факел, затем в огне что-то хлопнуло и в сторону стремительно понеслась тёмная точка. Закачался купол парашюта. Видимо, сработала катапульта. Но кто же горит? Ведь все советские МиГ-23 были целы и невредимы. Командир группы доложил на базу, что видит на земле догорающий неизвестный самолёт, и тут из облаков выскочил как ошпаренный серо-голубой F-16 и на форсаже с набором высоты стал уходить в сторону пакистанской границы.

F-16 Fighting Falcon

Американский многофункциональный лёгкий истребитель четвёртого поколения. F-16, благодаря своей универсальности и относительно невысокой стоимости, является самым массовым истребителем четвёртого поколения. В начале 80-х США поставили Пакистану 40 истребителей F-16A. Пакистанские истребители с середины 1980-х годов активно действовали в районе афгано-пакистанской границы, охраняя воздушное пространство страны от периодических вторжений авиации СССР и Афганистана и сами периодически нарушая границу.
Журнал: Война и Отечество №12(53), декабрь 2022 года Рубрика: Неизвестные конфликты XX века Автор: Илья Квашнин

Метки: СССР, война, самолёт, Война и Отечество, авиация, конфликт, Пакистан, Афганская война, Афганистан

• Назад
• Вперед