Попробуйте попросить любого случайного человека назвать самых известных конструкторов самолетов. Наверняка будут названы фамилии Илюшина, Туполева, Яковлева и Сухого. Возможно прозвучат еще несколько славных имен.
А вот фамилия создателя легендарной «Пешки» (советского бомбардировщика), талантливого авиаконструктора Владимира Михайловича Петлякова, незаслуженно оказалась в тени корифеев. Авиакатастрофа прервала жизнь этого незаурядного человека на пике конструкторской деятельности.
Страницы биографии
В 1891 году семья чиновника Михаила Ивановича и Марии Евсеевны Петляковых отдыхала в селе Самбек Таганрогской губернии. Именно здесь 15(27) июня появился на свет их первый сын, получивший имя Владимир. В 1896 году уже в Москве у него неожиданно умирает отец и мать уезжает с детьми в Таганрог к своим родным.
Марии Евсеевне пришлось тяжело трудиться, чтобы все пятеро детей смогли получить образование. После окончания приходского, а затем Таганрогского среднетехнического училища, Петляков со второй попытки в 1912 году, поступает на механический факультет МТУ (ныне МВТУ им. Баумана).
Но семья сильно нуждается и Владимир бросает учебу. Затем революция и гражданская война. Приходилось работать в разных местах, а в железнодорожном депо Таганрога даже сделать карьеру, Петлякова назначили исполняющим обязанности начальника службы тяги участка. После гражданской войны молодая советская власть начала проводить меры по переходу на мирные рельсы.
В 1921 году Совнарком постановил вернуть на учебу тех, кто раньше оставил ВУЗы.
Продолжив учебу в МГТУ Петляков работает лаборантом в легендарном ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт) под руководством А.Н.Туполева. В 1922 году защищается по теме «Легкий одноместный спортивный самолет» и становится дипломированным инженером — механиком.
Вопреки модной тенденции тех лет использовать в проектировании бипланы из дерева, молодой конструктор разработал моноплан с металлическими элементами, чем заслужил восторженный отзыв профессора А.И.Путилова.
Взлетевший 21 октября 1923 года самолет, молодой конструктор назвал в честь своего руководителя «АНТ», под началом которого принимал участие в работе над аэросанями, планерами, глиссерами и даже дирижаблем.
Начало работы
Закончив учебу, Петляков начинает работать В ЦАГИ, со временем став близким другом и помощником А.Н.Туполева. Второй моноплан серии АНТ проектировался уже цельнометаллическим.
Будучи ответственным за разработку крыльев, В.М.Петляков с В.Н. Беляевым изобрели способ расчета многолонжеронного крыла. Этим изобретением долгое время пользовались в своих расчетах все КБ страны. В одном из испытательных полетов АНТ-2 участвовал сам Петляков лично.
Также он принимал участие в создании АНТ-3(Р-3) — первого самолета, совершившего рекордные перелеты. Первенец серии с названием «Пролетарий» пролетел 7150 км, а следующий самолет «Наш ответ» преодолел уже 22000 км.
Очень интересна история создания Ант-4(ТБ-4), ставшего первым тяжелым бомбардировщиком страны. Первоначально заказ на создание тяжелого самолета, способного сбрасывать мины, бомбы и торпеды попытались сделать в Англии на известной . Однако англичане запросили полмиллиона рублей и полтора года.
Это было непозволительно дорого и слишком долго. Тогда в ЦАГИ провели предварительные расчеты и всего за 200000 рублей и 9 месяцев был создан бомбардировщик, который стал поистине триумфом отечественного самолетостроения.
Было принято решение показать самолет, получивший название «Страна Советов», за рубежом. Техническим руководителем опять назначили Петлякова.
На переделанном из бомбардировщика самолете был совершен сверхдальний полет по маршруту Москва-Петропавловск-Камчатский — Сан-Франциско — Нью-Йорк.
А в 1933 году А.В.Ляпидевский на АНТ-4 спас челюскинцев.
И во время финской компании отличился ТБ-1, сыграв решающую роль при прорыве линии Маннергейма.
Именно Петлякова, после создания АНТ-4, Туполев назначил ответственным за летные испытания всех последующих машин и передачу их на производство для серийного выпуска.
Предыстория
В 1937 г. и В.М. Петляков, и А.Н. Туполев были арестованы.Их обвиняли в шпионаже, саботаже и вредительстве — стандартном наборе для тех лет. Следствию довольно быстро удалось выбить из конструкторов необходимые признания, и они подписали все протоколы, оговорив не только себя, но и своих коллег. Однако ситуация в авиапромышленности сложилась настолько драматично, что «наверху» решили не гнать ведущих специалистов отрасли на Колыму, а создать Специальный технический отдел (СТО) под контролем НКВД. Тогда же Петляков предложил создать двухмоторный высотный истребитель с турбокомпрессорами на двигателях и гермокабиной. Руководство посчитало проект интересным и дало добро на разработку.Группа Петлякова получила аббревиатуру «СТО», а сам высотный истребитель шифр «100», в простонаречии «сотка». Группа Туполева получила название «103».
В декабре 1939 г. высотный истребитель «100» впервые поднялся в небо, но летом 1940 г. неожиданно вышел приказ Шахурина, предписывавший переделать самолет в пикирующий бомбардировщик. В том же году производство «пикировщиков» развернули на московских заводах № 22 и № 39. Владимира Михайловича освободили из-под ареста, а самолет получил обозначение Пе-2. Группа Туполева разрабатывала свою машину под обозначением «ФБ» — фронтовой бомбардировщик, потом переименовав в «ПБ» — пикирующий бомбардировщик. Но сотрудники НКВД, курировавшие проект, прекратили эту перетурбацию,присвоив проекту шифр «103» (в дальнейшем — Ту-2). Первый испытательный полет самолета состоялся в январе 1941 г., когда к серийному поизводству Пе-2 приступил еще и казанский авиазавод № 124.
Успехи профессионала
В 1928 году Петляков возглавил бригаду создания тяжелых самолетов. Разрабатывая АНТ-6 (ТБ-3) он изобрел конструкцию бензобака, которой пользовались еще более 20 лет все конструкторы самолетов. Размах крыла у самолета был почти 42 метра. С тремя тоннами бомб он мог подняться на высоту до 8000 метров.
ТБ-3 стал основным бомбардировщиком страны. За создание этой машины В.М.Петлякова наградили орденом Красной Звезды и Орденом Ленина. Вот основные достижения ТБ-3:
- Бои на Халкин-Голе;
- Участие в Финской войне;
- Оборона Смоленска;
- Битва под Москвой;
- Оборона Петрозаводска;
- Бомбардировки под Мурманском;
- Проект «Звено» (самолет-носитель для истребителей);
- Доставка И.Д.Папанина с экспедицией на первую в мире дрейфующую станцию СП-1.
Бомбардировщик прошел несколько модернизаций для разных целей. До 22 июня 1941 года в авиацию было поставлено 516 машин и 25 во флот. Этот самолет из-за низкой скорости лучше всего зарекомендовал себя на фронте как ночной бомбардировщик.
Очередным гигантом, разработанным в КБ Туполева, был АНТ-16 (ТБ-4). Серийно он не производился, но стал прототипом агитсамолета «Максим Горький», самого большого на тот момент в мире.
Даже сейчас он в Топе 10 самых больших пассажирских самолетов. Длина его составляла 33 метра с размахом крыльев аж 63 метра. 8 моторов суммарной мощностью 7500 л.с. поднимали до 53 тонн общей массы. К несчастью 18 мая 1935 года самолет разбился. Погибли 11 членов экипажа и 47 пассажиров.
При создании самолета АНТ-25 «РД» (Рекорд дальности) Петляков придумал как сделать крыло-цистерну.
Именно на этой машине совершены два рекордных перелета в США через северный полюс. В.М.Петлякова опять назначили отвечать за техническую подготовку перелета.
О рваных носках
Леонид Львович Кербер работал в КБ Туполева по электрической части. Оставил после себя несколько книг воспоминаний. В его «Туполевской шараге», пожалуй, лучше всего описано, каким человеком был Петляков. Время действия — предвоенные годы, когда весь коллектив находился в заключении в московском ЦКБ-29: «Один из новичков, зайдя в спальню и увидев дремавшего Петлякова в совершенно рваных носках, был потрясен. Человек, за два года до выпуска американцами летающей крепости В-17 создавший русскую летающую крепость, Пе-8, — и арестант в рваных носках. Хорошо же его отблагодарили!»
«Петлякова, — писал Кербер, — называли „великим молчальником“. Общаясь с ним, можно было за целый день не услышать от него ни слова. На любом совещании, вплоть до министра, он сидел молча, со стороны казалось, что в полном безразличии, и только пытливые и умные глаза выдавали деятельность его мозга. А мозг этот был подобен современным математическим машинам…
Его недолюбливали, считали простым исполнителем воли и решений Туполева, т. е. достаточно бесталанным и даже плохо воспитанным. На самом деле это было не так. Петляков был начальником первой бригады КОСОС (конструкторский отдел сектора опытного строительства, — «АиФ») которая проектировала ТБ-1, ТБ-3, АНТ-14, «Максим Горький», Пе-8. Конечно, общие схемы машин принимал Андрей Николаевич. Детальную же разработку конструкции вел Владимир Михайлович. Машину Пе-2 он спроектировал уже без всякого участия Туполева. Короче, это был совершенно самостоятельный главный конструктор.
«Не было случая, чтобы он ошибся». Внук Туполева — о знаменитом деде Подробнее
Внешне Владимир Михайлович напоминал американца с Дикого запада времен Брет Гарта. Небольшого роста, плотный, энергичные черты лица, волевой подбородок, серые холодные глаза. Внутренне с этой оболочкой не было никакой связи. Он был мягким застенчивым человеком, прикрикнуть, а тем более отругать подчиненного он не мог, точно так же он не мог жаловаться на них начальству. Коллектив эти черты знал, уважал Петлякова и работал дружно».
Арест и работа в «шарашке»
В 1934 году коллективу В.М.Петлякова поручили создать аналог американского В-17 — четырехмоторный бомбардировщик дальнего радиуса действий. Проволочка с изготовлением новых моторов сильно тормозила разработку АНТ-42 (ТБ-7). Первый раз созданная машина взлетела только в январе 1936 года.
ТБ-7 выпустили в количестве 93 штук. Уже в августе 1941 года эти самолеты впервые бомбили Берлин. Специально созданная под этот бомбардировщик пятитонная бомба ФАБ-5000В была сброшена на Кенигсберг тоже с ТБ-7, правда уже переименованного в Пе-8.
Пе-8 вложил свой вклад в разгром на Курской дуге, доставил В.Молотова с делегацией в Лондон через занятую противником территорию. По практическому потолку (7820 м), по максимальной дальности полета (5140 км), по величине полезной нагрузки (6000 кг) ему проигрывали все бомбардировщики мира.
Возможно задержка с созданием ТБ-7 стала причиной ареста в 1937 году В.М.Петлякова.
В НКВД пытались инкриминировать шпионаж, на допросах пытали, выбили все зубы. В конце концов осудили за организацию «Русско-фашистской партии» и отправили в Москву в закрытое КБ (ЦКБ-29).
В «шарашке» Владимиру Михайловичу поручили создать высотный истребитель с названием «100» для защиты ТБ-7 при полетах в тыл противника.
Особенностями истребителя ВИ-100 была скорость в 630 км\ч, дистанционное электрическое управление и герметично закрытая кабина для полетов на большой высоте. Разработка прошла успешно, но опыт войны в Испании показал, что гораздо нужнее скоростные бомбардировщики.
На «дипломатическом» фронте
Но главную роль в судьбе Петлякова сыграл другой самолёт. До войны коллективу, который возглавлял Владимир Михайлович, поручили создать аналог американского В-17, четырёхмоторного бомбардировщика дальнего радиуса действий. Пока шли работы, Владимир Михайлович стал заместителем главного конструктора ЦАГИ, а затем и главным конструктором авиационного завода № 156 в Москве. Но не всё было так просто. Проволочка с изготовлением новых моторов сильно тормозила разработку АНТ-42 (ТБ-7). В результате ТБ-7 (АНТ-42, позднее Пе-8), разработанный под руководством Петлякова (совместно с А.Н. Туполевым), первый полёт совершил только в декабре 1936 года. Но именно эта машина предопределила дальнейшее развитие данного класса боевых самолётов.
Бомбардировщик Пе-8 (был назван в честь Петлякова уже после его гибели в 1942 году) наряду с другими самолётами применялся для нанесения бомбовых ударов по Берлину в первые месяцы войны. Эти самолёты, их было построено 97, бомбили военные объекты в глубоком тылу Германии и её союзников. К началу войны ТБ-7 включили в боевой состав 81-й авиадивизии. Дивизия напрямую подчинялась Ставке Верховного главнокомандования. Командиром назначили полярного лётчика Героя Советского Союза Михаила Водопьянова. Именно с этим самолётом связывается создание 5 марта 1942 года нового рода авиации — Авиации дальнего действия.
© Фото из архива
29 мая 1942 года Пе-8 доставил в Вашингтон для переговоров делегацию во главе с наркомом иностранных дел В.М. Молотовым.
И ещё одна деталь. В мае — июне 1942 года Пе-8 с серийным номером 42 066 (командир экипажа майор Э.К. Пусэп) доставил советскую делегацию во главе с В.М. Молотовым в Лондон и США и обратно через занятую противником территорию. Выбором самолёта и маршрута занимался маршал авиации Александр Голованов, который в ту пору командовал Авиацией дальнего действия и пользовался непререкаемым авторитетом у И.В. Сталина. Для столь ответственного перелёта выбрали наиболее мощный по тем временам хорошо проверенный ТБ-7 (Пе-8), оснащённый двигателями АМ-35А. По дальности полёта и бомбовой нагрузке этот самолёт в первые годы Второй мировой войны не имел конкурентов, включая и знаменитый американский Б-17, прозванный «летающей крепостью».
Полёт через Аляску был слишком долог и требовал большой подготовки. Полёт через Иран считался также продолжительным, к тому же нужны были согласования со многими государствами. Вот почему Голованов остановился на самом коротком и самом парадоксальном «европейском» пути: до Лондона, а затем через Исландию и Канаду — в США.
Пе-8 шёл почти на предельной высоте — около 10.000 метров. Салон бомбардировщика не был герметичным, температура опускалась до минус 50 градусов. Пассажиры были одеты в меховые лётные комбинезоны, имели при себе парашюты и кислородные приборы. На борту Молотов сразу сообщил экипажу, что «поступает в их полное распоряжение и перестаёт быть «вторым человеком в стране», потому что в небе главные — лётчики».
В целом перелёт и переговоры Молотова, как считается, прошли успешно и оказали заметное влияние на исход Второй мировой войны. И в этом немалую роль сыграл бомбардировщик Пе-8, «освоив дипломатический фронт». 20 июня 1942 года члены экипажа Пе-8 удостоились звания Героев Советского Союза.
Создание легенды
Петлякову поставили задачу за 45 суток перепроектировать «сотку» в пикирующий бомбардировщик. Курировал закрытые КБ сам Л.П.Берия. Он обещал всем справившимся с заданием, освобождение.
Начав работу в 1938 году, уже 22 января 1939 года Петляков подготовил новый бомбардировщик под названием Пе-2 к первому полету. В 1941 году машину запустили в серию.
Л.П.Берия всегда выполнял обещания и все участники создания Пе-2 получили свободу в 1940 году, а в январе 1941 года В.М.Петлякову вручили Сталинскую премию 1 степени.
Деньгами он тайно премировал чертежников, на поощрение которых не хватило средств. Полностью реабилитировали конструктора в 1953 году.
После освобождения из заключения Петлякова назначили главным конструктором на авиастроительный завод №124 им.Орджоникидзе в Казани.
16 января этот завод, как и на заводы №125 в Иркутске и №450 в Воронеже поступило задание начать серийный выпуск Пе-2. Кроме него в Казани продолжали выпускать ТБ-7 и транспортник Ли-2.
Конструкция Пе-2 оказалось очень технологичной, что позволило за время войны создать 22 модификации бомбардировщика. Всего за период до 1945 года создали 11427 самолетов и насытили авиаполки на всех фронтах.
На Пе-2 были внедрены или испытаны следующие изобретения и технологии:
- Применение воздушной подушки при взлете;
- Система сбрасывания гранат на парашютах для защиты от истребителей;
- Испытание реактивных ускорителей;
- Электрическое удаленное управление;
- Решетчатые тормозные щитки и др.
Созданный Петляковым бомбардировщик почти не уступал истребителям в скорости, а немецкие бомбардировщики отставали существенно. Хе-111 -на 100км\ч, Ю-88 – на 75 км\ч.
После начала войны авиационный завод №22, имеющий линию сборки по выпуску Пе-2, из Москвы эвакуировали в Казань на территорию завода № 124. Большинство квалифицированных рабочих с первых дней войны были отправлены на фронт.
Их заменили женщины и дети. Даже прислали сотню узбеков, не знающих русского языка. Кроме того, управлением занимались два директора и два главных инженера. Все это сильно отразилось на качестве выпускаемой продукции. В архивах сохранились донесения информаторов-стукачей. Картина складывалась ужасная.
Готовые самолеты имели столько дефектов, что наводило на мысли о наличии на предприятии диверсантов. Но обвинять в этом конструктора как минимум было не корректно. Самолет был «сырой», требовал доработки. Но выполнение плана любой ценой приводило к множеству аварий.
Выявленные дефекты пытались в экстренном порядке устранять. Однако это не решало проблемы. Петляков несколько раз обращался лично к Сталину и к другим высшим руководителям с просьбами отозвать с фронта инженеров и рабочих, необходимых для выпуска качественных самолетов.
Владимир Петляков: создатель Пе-2, разбившийся под Казанью
«ЧТО ЖЕ ТЫ НАДЕЛАЛ, ВОЛОДЬКА!»
12 января 1942 года, 14 часов 30 минут. Самолет Пе-2, заводской номер 14–11, врезается в землю и взрывается в трех километрах от станции Камкино Казанской железной дороги и одном километре от деревни Мамешево. Шедший с ним в паре самолет того же типа, заводской номер 12–11, продолжил полет в сторону Москвы. Свидетели катастрофы показали, что на высоте приблизительно в 100 м охваченная пламенем машина спикировала. После взрыва обломки были разбросаны на площади 50–150 метров. На месте катастрофы были обнаружены сильно обгоревшие и деформированные тела летчика, штурмана, радиста… и еще одного, четвертого человека, который членом экипажа не числился.
Обычная катастрофа — подобные, к сожалению, случаются и в наши дни. Вряд ли она привлекла бы и тогда особое внимание, если бы не тот самый четвертый человек — пассажир. Им был Владимир Михайлович Петляков, создатель Пе-2, знаменитый авиаконструктор, ученик Андрея Туполева, разделивший в октябре 1937 году с ним и другими авиаконструкторами трагическую судьбу «врага народа». Но затем первым из конструкторов выпущенный на свободу, успевший получить после этого закрытую Сталинскую премию и даже вставить металлические зубы, необходимость которых появилась после пребывания на Лубянке.
Гибель Петлякова вызвала много разговоров, было даже предположение о диверсии. Петляков стал единственным главным конструктором, погибшим в годы войны. Обстоятельства его смерти тщательно расследовались и были доложены Иосифу Сталину. Сейчас есть возможность познакомиться с этими документами, долгое время хранившимися с самыми секретными грифами в архивах партии и НКВД. «Учитель и друг Петлякова Туполев прилетел на похороны, — известный казанский историк Булат Султанбеков, автор очерка о гибели авиаконструктора „Катастрофа под Арзамасом“, эмоционально рассказывает корреспонденту „БИЗНЕС Online“ об известных ему подробностях этой истории. — Над могилой он в голос причитал, срываясь на слезы: „Что же ты наделал, Володька!“
Почему же погиб блестящий конструктор Владимир Петляков, который, без сомнений, еще обогатил бы нашу авиацию новыми типами самолетов? Наверное, главная причина — это привычная наша расхлябанность и принцип «авось пронесет»
«ПОЛИТИЧЕСКАЯ АТМОСФЕРА ПАХЛА ПОРОХОМ В САМОМ ШИРОКОМ СМЫСЛЕ СЛОВА»
Немного о том, что предшествовало трагедии. Самолет Пе-2, равно как и созданный ранее ТБ-7 (после смерти конструктора получивший наименование Пе-8, он был нашим первым стратегическим бомбардировщиком нового поколения), строился в сложнейшей предвоенной обстановке. Сложнейшей не только потому, что политическая атмосфера пахла порохом в самом широком смысле слова. Пик репрессий в разгаре поиска „врагов народа“ — ответчиков за неудачи государства в ряде стратегических направлений — захватил и авиационные круги. Были арестованы многие ведущие авиаконструкторы во главе с их старейшиной Туполевым. Застрелился нарком Михаил Каганович, недолгое время бывший директором Казанского авиазавода №124, первенца второй пятилетки (Михаил Моисеевич Каганович (1888–1941), народный комиссар оборонной промышленности СССР с 1937 по 1939 год, старший брат Юлия и Лазаря Кагановичей — прим. ред.). Одной из причин опалы конструкторов стало обозначившееся в конце испанской войны отставание нашей авиационной техники от немецкой. Появившиеся в небе Испании истребитель и бомбардировщики Mе-109 и Ю-88 по ряду важных параметров превосходили наши И-16 и СБ. Правда, ликвидировать авиаконструкторов, равно как и других видных создателей оборонной техники, оказавшихся за решеткой, не собирались. Они обрели работу в специальной конструкторской тюрьме, названной СТО — специальный технический отдел, а в просторечии — «шарашкой». Вначале все они находились в ее основном здании на берегу Яузы, неподалеку от Лефортова, а затем понемногу направлялись на заводы и КБ. Впрочем, и там условия были режимными, хотя все условия для творческой работы создавались, причем ряды пополнялись теми, кто под «горячую руку» попал сначала в лагеря общего и строгого режима. По этому поводу издан специальный приказ нового наркома НКВД Лаврентия Берии.
Петляков одним из первых обрел свободу, а созданный им двухмоторный высотный истребитель-перехватчик «СТО» был срочно переделан в пикирующий бомбардировщик, получивший название Пе-2. Об истории его создания и загадках, с ним связанных, казанский краевед Равиль Вениаминов писал для «БИЗНЕС Online» к 75-летию первого полета серийного пикировщика. Именно этот класс самолетов показал себя наилучшим образом в войне, начавшейся в Европе. Машина получилась удачной, а по скорости, особенно на высотах свыше 5 км, не уступала истребителям воюющих стран. Первые экземпляры Пе-2 были построены на Московском заводе № 22 им. Горбунова и даже участвовали в последнем предвоенном параде. Бóльшая часть этих машин была уничтожена во время катастрофического начала войны.
В осенние дни тяжелейших боев под Москвой завод №22 был эвакуирован в Казань и начал работать там параллельно с заводом №124, но вскоре был слит с ним. Объединенный завод получил номер и название московского
ТЕЛЕГРАММА СТАЛИНА НА ОДИН ИЗ АВИА
1941 год. В осенние дни тяжелейших боев под Москвой завод №22 был эвакуирован в Казань и начал работать там параллельно с заводом №124, но вскоре был слит с ним. Объединенный завод получил номер и название московского. Предстояло решить сложнейшие технические и психологические задачи создания единого коллектива. До войны завод №124 им. Орджоникидзе строил четырехмоторные гиганты Туполева, а затем Петлякова. Теперь же главной задачей стал выпуск Пе-2. Создание ТБ-7 как бы отошло на второй план, хотя практически не прекращалось, исключая небольшой период с декабря 1941 по апрель 1942 года. В Казани обосновалось и ОКБ Петлякова, работавшее над дальнейшей модернизацией серийных Пе-2 и созданием их новых модификаций. Большое место в работе ОКБ занимали проблемы повышения надежности и живучести машин, укрепления технологической дисциплины.
Фронт после катастрофических потерь в авиационной технике лета 1941 года требовал немедленного увеличения выпуска самолетов. Как говорилось в телеграмме Сталина, присланной на один из авиа. В условиях спешки военного времени участились случаи некачественной сборки машин. Это было связано и с тем, что значительная часть квалифицированных рабочих была мобилизована в армию, а система «бронирования» только отрабатывалась. Отсутствие четкой системы закрепления контрольных мастеров нередко приводило к обезличке и затрудняло выявление виновников брака.
Эти «болезни» продолжались и в Казани, ставшей поставщиком Пе-2 во всех его модификациях. Особенно обострилось положение в декабре 1941 года. На все это накладывала отпечаток и вполне естественная конкуренция создателей различных моделей машин, особенно работавших над одними и теми же типами. Вот и в декабре главного конструктора взволновали дошедшие из Москвы слухи о том, что возможна переориентация завода №22 им. Горбунова на выпуск новой машины, созданной Туполевым, — знаменитого впоследствии Ту-2. У Петлякова тоже созрели новые предложения по дальнейшему совершенствованию Пе-2, включая замену двигателя, что позволило бы получить серьезную прибавку скорости и бомбовой нагрузки. По всем этим вопросам он посылает шифровку наркому Шахурину (Алексей Иванович Шахурин (1904–1975), нарком авиационной промышленности СССР с 1940 по 1946 год, генерал-полковник инженерно-авиационной службы — прим. ред.) с просьбой разрешить выезд в Москву для личного доклада. Ответ был положительный, но о дате встречи нарком обещал сообщить дополнительно.
ЗЛОКЛЮЧЕНИЯ САМОЛЕТА С ЗАВОДСКИМ НОМЕРОМ 14–11
Именно в эти дни начинаются и злоключения самолета с заводским номером 14–11, завершившиеся «огненным пике» неподалеку от Арзамаса. Во время испытания системы питания 30 декабря были разорваны все пять бензобаков. Они подлежали немедленной замене, что и было спешно сделано. Через день 14–11 представили к приемке военпреду цеха №8, но проверка выявила 13 дефектов по группе электронно-навигационного оборудования, правда, через несколько часов 12 из них были устранены. Наконец, за несколько часов до нового 1942 года была принята винтомоторная группа, и самолет был засчитан в план 1941-го.
Лихорадочная деятельность развивалась на всех предприятиях в конце месяца, а тем более в конце года. Один из опытных директоров с сарказмом говорил: «Хоть 33-го, хоть 35-го числа, но месячный план выполним, не можем не выполнить».
Итак, Пе-2 с заводским номером 14–11 был готов к боевой службе. Однако до первого вылета оставалось еще более недели. Машины 14–11 и 12–11 несколько отличались от серийных в связи с тем, что предназначались для дальней разведки, имели увеличенный запас горючего и мощное фотооборудование. В Казань 9 января прибывают за ними два экипажа 2-го Дальнеразведывательного полка. Старшим группы был заместитель командира эскадрильи полка старший лейтенант Овечкин, которому, равно как и его экипажу с «внештатным» пассажиром, оставалось менее трех суток…
Вечером этого же дня Петляков в своем рабочем кабинете вместе с его заместителем Александром Изаксоном и начальником опытно-конструкторского отдела завода обсуждают окончательные варианты модификации Пе-2, с которыми главный конструктор должен был выехать к наркому. Разговор был прерван вызовом к аппарату правительственной связи ВЧ, находившемуся в кабинете директора завода. Вернувшись, он сообщил, что Шахурин решил вызвать его в Москву для решения вопросов о судьбе машины. Утром его снова вызывают в ВЧ, и секретарь наркома сообщает, что Шахурин требует срочного приезда. В таких случаях Петлякову обычно предоставляли заводской самолет. Однако в этот день он был уже приготовлен для полета в Сталинград и мог быть направлен в Москву только после возвращения, не ранее чем через сутки, а то и более. В этой сложной ситуации Петляков заявляет: «Полечу на боевом самолете».
Главный инженер завода Лещенко предлагает использовать для перелета в Москву принятую, по его словам, без единого замечания машину №905. Однако директор завода Карпов, с которым Петляков уже поздним вечером обсуждал детали поездки, отказался предоставить ее, заявив, что она еще не принята военпредом, что впоследствии было осуждено общественным мнением завода как решение, обрекшее конструктора на гибель.
ШАНС НА СПАСЕНИЕ ОСТАЛСЯ НЕ ИСПОЛЬЗОВАННЫМ
Так или иначе Петляков начинает искать другие возможности. Военпред Кутузов сообщил, что есть две готовые машины для Дальнеразведывательного полка с укомплектованными экипажами. Они должны 11-го вылететь на подмосковный военный аэродром Монино, откуда несколько раз в день летают У-2 на Центральный аэродром столицы. Однако ввиду обнаружения новых дефектов вылет 11января задерживался. Да и сам Петляков в этот воскресный день вылететь из Казани не смог бы. По существующим правилам он должен был получить письменное разрешение местного НКВД. Шанс на спасение, данный ему жесткой бюрократической системой оформления, однако, остался не использованным. 11 января самолеты не вылетели. Учитывая будущую эксплуатацию машины Овечкина на полевом аэродроме, в ночь на 12 января ее устанавливают на усиленные лыжи. Злоключения этих машин стали уже известны. По настоянию Изаксона, летевшего вместе с Петляковым, тот выясняет у старшего военпреда данные о командирах экипажей. Информация была обнадеживающей: пилоты опытные, не раз выполняли боевые задания, а Овечкин имеет более 500 часов налета на Пе-2. Для данного типа самолетов в боевых условиях это были показатели аса.
Петлякову снова предлагают выехать поездом. Он отвечает категорическим отказом. Однако судьба снова, казалось, предоставила шанс на спасение: с утра 12-го оформление документов еще не было закончено, и по указанию Петлякова его секретарь позвонила военпреду с просьбой задержать намеченный на 11 часов вылет двух экипажей. Ответ был отрицателен. Они и так опаздывают на два дня, из Москвы уже было сделано строгое внушение: вылетят в 11:00, как и намечалось. Но из-за нашей привычной бюрократической путаницы прибывшие к 8:00 для предполетного осмотра экипажи не были пропущены на летное поле: не успели оформить пропуска. К самолетам экипажи попали только в 12-м часу. К этому времени Петляков уже получил разрешение НКВД.
На осмотр машины 12–11 у воентехника Орехова ушло около двух часов. На 14–11 времени уже не было. Зимний день короток, машины для ночного полета не оборудованы, и надо было спешить. Правда, самолет 14–11 утром проверял один из работников испытательной станции. Но осмотр был поверхностным, двигатели не запускались. Ему было заявлено, что самолет перегоняют на гражданский аэродром Казани, а это со взлетом и посадкой занимало около 5 минут. Дальше отсчет времени шел по минутам.
В 13:20 у самолетов находятся экипажи, а также Петляков, Изаксон, военпреды. На вопрос о погоде по маршруту Овечкин доложил, что синоптики обещали низкую облачность в районе Арзамаса, где придется лететь на бреющем, ориентируясь по железной дороге.
В 13:45 машины взлетели. Ведущим был экипаж Овечкина. В задней кабине находился Петляков. До катастрофы злосчастного 14–11 оставалось около 40 минут. Их хватило для того, чтобы в районе Арзамаса, как и обещали синоптики, встретить облачность, нижняя кромка которой была 180–200 м от земли, и перейти на бреющий полет…
Сергей Королев во время одного из наземных испытаний чудом остался жив после взрыва. Казань чуть было не стала местом последнего упокоения еще одного выдающегося конструктора
В РАБОТЕ НАД ПЕ-2 В КАЗАНИ ЧУТЬ НЕ ПОГИБ САМ КОРОЛЕВ
Остальное читатель уже знает. Летевший в машине 12–11 Изаксон потом вспоминал, что его внимание привлекла бурная жестикуляция стрелка-радиста, но слов он не понял. Только на земле узнал, что тот показывал, что машина Овечкина отвернула от курса и, объятая пламенем, ушла налево от курса.
Поиски привели к месту катастрофы. Обгоревшее тело Петлякова лежало около обломков центроплана. Невдалеке — тела штурмана и стрелка-радиста, дальше всех выбросило взрывом Овечкина. Через несколько дней в Казани состоялись похороны экипажа…
После гибели его создателя модернизацией Пе-2 занимались выдающиеся авиаконструкторы; а всего, по подсчетам известного историка авиации Вадима Шаврова, до 1945 года на базе Пе-2 было создано 22 различные модификации, включая скоростные истребители, дальние бомбардировщики, штурмовики, торпедоносцы и даже такой экзотический самолет, как «Параван», предназначенный для разрезания тросов аэростатов заграждения. Всего со времени запуска в серию было изготовлено 11427 машин марки Пе-2, более 10 тыс. из них — на Казанском заводе им. Горбунова.
Особое место в истории нашей авиации занимают успешные попытки использовать на поршневых самолетах дополнительные реактивные ускорители, созданные Валентином Глушко, для получения кратковременного прироста скорости. Они впервые были начаты на Пе-2 в Казани. Руководителем этих экспериментов стал переведенный сюда Сергей Королев. Он принимал и личное участие в полетах с включенными реактивными установками, а во время одного из наземных испытаний чудом остался жив после взрыва. Казань чуть было не стала местом последнего упокоения еще одного выдающегося конструктора…
Памятник на могиле Петлякова в Казани
ГИПОТЕЗА О ЗЛОМ УМЫСЛЕ ИЛИ ДИВЕРСИИ ОТПАЛА
Но вернемся к последним штрихам судьбы главного конструктора Петлякова. Его гибель вызвала — и не могла не вызвать — повышенное внимание технических и специальных служб. Кроме местных чекистов, расследованием занимались контрразведчики из Москвы. Гипотеза о злом умысле или диверсии отпала. А смутившая вначале следователей пуля, извлеченная из тела командира экипажа, не имела следов нарезки от ствола и была, очевидно, последствием взрыва патронов личного оружия пилота.
Были допрошены более 30 человек. Поступила также разнообразная информация от негласных агентов госбезопасности. Один из них сообщил представителю НКВД на заводе подробности обстоятельств злосчастного вылета. Судя по всему, этот человек был близок к руководству завода. Так, например, он был свидетелем отказа Петлякова подождать до следующего дня и полететь с надежной перегонной бригадой завода в качестве третьего члена экипажа. Причем было обещано рассмотреть вопрос о посадке прямо в Москве на Центральном аэродроме, где поджидавшая машина могла через полчаса доставить его к Шахурину.
Запомнил он и иронический отказ Петлякова взять парашют и переодеться в летный костюм: «Парашют на своей машине мне не нужен». При расследовании выяснилось, что за последнее время участились случаи небрежной сборки всасывающих патрубков, отсутствия хомутов и даже гаек. Это уже приводило к попаданию горючего на клапаны и возгоранию двигателя. Правда, это пока случалось во время испытания мотора.
Рассматривалась и версия отказа электрооборудования, но она не подтвердилась. Заключение, подписанное комиссией, состоявшей из летчиков и инженеров, гласило: «Очаг пожара на самолете 14–11 находился на внутренней поверхности правого крыла в правой части центроплана … Возможная причина — подтекание бензина в зоне правой мотогондолы».
Были названы и фамилии контрольных мастеров, принимавших винтомоторную группу за несколько часов до нового 1942 года. Были изданы строгие приказы о недопустимости нарушения технологической дисциплины, усилены личная ответственность за приемку и фиксирование обязанностей мастеров. В общем, все, что бывает после ЧП, — во все времена. Но. «Насколько мне известно, — сказал корреспонденту „БИЗНЕС Online“ Султанбеков, — арестов кого-либо не последовало, ограничились административными мерами: самолеты и моторы надо было выпускать ускоренными темпами, каждый человек был на счету.
Почему же погиб блестящий конструктор, который, без сомнений, обогатил бы еще нашу авиацию новыми типами самолетов? Наверное, главная причина — это привычная наша расхлябанность и принцип „авось пронесет“. С ним боролись драконовскими мерами, но порок живуч и до сих пор…»
Подготовил Михаил Бирин
Гибель конструктора
Именно из-за критического положения со специалистами 12 января 1942 года В.М.Петляков со своим заместителем вылетели из Казани на встречу с наркомом авиапрома А. И. Шахуриным в Москву. Лететь пришлось на двух попутных самолетах Пе-2.
Один из самолетов с заводским номером 14-11 загорелся и упал недалеко от деревни Мамешево в Нижегородской области. Именно на нем находился главный конструктор. Обстоятельства гибели В.М.Петлякова были тщательно расследованы органами НКВД.
В многостраничном деле выдвигалось несколько версий крушения:
- Обстрел зенитным огнем у моста через р.Пьяну. Эта версия не получила подтверждения;
- Столкновения со вторым Пе-2.Не подтвердилось;
- Погодные условия. Выяснилось, что погода была летная, хотя и облачная;
- Пожар на борту. Вскрытие не нашло следов окиси углерода у погибших;
- Отказ двигателя из-за пожара. В акте указали: «подтекание бензина в зоне правой мотогандолы, которое привело к пожару».
В середине января 1942 года во всех газетах опубликовали короткое извещение о гибели в авиакатастрофе конструктора самолетов В.М.Петлякова. Похоронили кавалера двух орденов Ленина и ордена Красной Звезды, лауреата Сталинской премии на центральной аллее Арского кладбища в Казани.
Вредительство или предательство
Попробуем разобраться, что творилось на авиазаводе № 22 в начале 1942 г. 6 января вышел приказ Наркомата авиационной промышленности СССР «О подготовке серийного производства самолета «103» на заводе № 22 в г. Казани». В частности, в нем говорилось: «Государственный Комитет Обороны постановлением от 3 января 1942 года принял к сведению заявление главного конструктора самолета «103» т. Туполева, что самолет «103» с моторами М-82 имеет преимущества перед самолетом «103» с моторами АМ-37, что видно из следующих расчетных характеристик… (Далее идут расчетные данные. — Авт.), и обязал поставить серийное производство самолета «103» с мотором М-82 на заводе № 22 в Казани. ГКО установил, что в настоящее время завод № 22 развивает на полную мощность производство самолетов Пе-2 и по мере внедрения в серийное производство самолета «103», производство самолетов Пе-2 прекратить».
Согласно приведенному далее графику, в июне 1942 г. в Казани предстояло построить первые 3 самолета «103»и 200 экземпляров Пе-2, а в декабре — уже 150 самолетов Туполева и ни одной «пешки». Надо сказать, что к тому времени самолет «103» еще не прошелни заводских, ни государственных испытаний. Не удалось наладить его серийное производство в Омске, куда были эвакуированы два московских завода №№ 156 и 81, а также ОКБ Туполева. Тогда как Пе-2 прошел все стадии испытаний, еще перед войной был запущен в производство на трех авиазаводах и массово поставлялся в войска. Какие доводы подтолкнули наркома Шахурина подписать указанный выше приказ, нам никогда не узнать, но человек, поставленный на столь высокий пост, должен был ясно представлять, какую ответственность на себя берет. Чтобы наладить выпуск нового самолета, предстояло провести огромный комплекс подготовительных работ, включая изготовление всей производственной оснастки. И это в тяжелейшее время, когда высококлассных специалистов призвали в армию, потребности фронта не позволяли снизить темп выпуска самолетов, каждая «пешка» была буквально на вес золота, а за срыв плана сдачи Пе-2 все заводоуправление могло быстро оказаться в местах не столь отдаленных.
Вскоре после выхода этого приказа на заводе № 22 появился Туполев со своей командой. В 2001 г. вышла монография М. Саукке «Ту-2», в которой автор делился воспоминаниями о Туполеве, заводе № 124 и излагал свое видение хроники событий, происходивших на Казанском авиазаводе № 22 в январе 1942 г. Так, он писал, что «у Туполева было по-настоящему отцовское отношение к Казанскому авиазаводу» и что завод строили по его предложению. Это не так — Казанский авиакомбинат начали строить по инициативе тогдашнего первого секретаря Татарского обкома ВКП(б) М.О. Разумова (речь о событиях 1931-1932 гг., когда принимались решения о развертывании строительной площадки «Казавиастроя» — такое название первоначально имела промплощадка будущего завода №124 – примечание автора темы)
Он побывал на приеме у Сталина, и после весьма тяжелого разговора тот поддержал эту идею. Во время строительства авиакомбината неоценимую помощь оказал П.И. Баранов, в то время начальник ГУАПа. Читаем дальше: «В начале января 1942 года Туполев с группой ведущих инженеров прибыл в Казань». Как оказалось, эта группа состояла из 120 человек. Напрашивается вопрос, что все 120 человек были ведущими инженерами? Андрей Николаевич был хорошим авиаконструктором, но не лучшим хозяйственником.
Наладить серийный выпуск Ту-2 на территории недостроенного Омского автокомбината ему не удалось. Там одну машину в сутки собирали, тогда как в Казани — 10-12 самолетов Пе-2. Добившись приказа о запуске производства Ту-2 на заводе № 22, Туполев со своей командой фактически сбежал из Омска.
Его появление в Казани получилось скандальным. До середины 1990-х гг. в столице Татарстана жили две помощницы В.М. Петлякова. Будучи уже в преклонном возрасте, они сохранили твердый ум и ясную память, и одна из них поделилась своими воспоминаниями о тех январских днях 1942 г. По этическим соображениям автор не публикует ни фамилии, ни имени этой женщины. «Когда Туполев с командой появился на заводе, повели они себя, честно сказать, по-хамски, считая, что завод принадлежит уже им. Андрей Николаевич прошел в кабинет к Петлякову, и через плотно закрытую дверь я слышала истерические визги Туполева, он кричал на Владимира Михайловича, чтобы тот убирался с его завода (Вовка, уе..вай с моего завода…). Наоравшись, Туполев ушел, через некоторое время вышел Петляков, он был очень бледный и взволнованный. Попросил связать его по «ВЧ» с Шахуриным, о чем они говорили, не известно, но из кабинета он вышел уже успокоившимся, сказав, что Шахурин ждет его в Москве. Напоследок попросил готовить документы в Москву».
