Создание
После окончания ВОВ СССР остро нуждался в самолете, способном полностью удовлетворить потребности не только Министерства обороны, но и гражданской авиации. В середине 20 столетия руководство страны приняло решение начать его создание.
Эта работа была поручена конструкторскому бюро Антонова, которое обладало богатым опытом проектирования транспортных самолетов. Соответствующее постановление было подписано в 1957 году, после чего началось создание Ан-26. Самолет совершил свой первый полет в 1969 году, а уже в 1973 году, он был введен в СССР, в эксплуатацию.
Аварийность самолета
По данным открытых источников, всего за время эксплуатации Ан-26 было потеряно не менее 175 воздушных судов этого типа (в том числе 15 единиц в советской гражданской авиации и 25 – в силовых ведомствах). С 2010 г. в мире произошло девять авиакатастроф с участием Ан-26 (не включая боевую потерю на Украине в 2014 г. и ЧП 30 мая 2022 г.). Всего в них погибли 109 человек.
В ВВС России с 2000 г. произошла только одна катастрофа самолета данного типа (без учета авиапроисшествия 30 мая 2022 г.). 21 февраля 2002 г. Ан-26 (бортовой номер “07 красный”) 403-го отдельного смешанного авиаполка Северного флота ВМФ РФ потерпел крушение на аэродроме Лахта (Архангельская обл.) из-за ошибки пилотирования.
При заходе на посадку ночью в сложных метеоусловиях самолет опустился ниже глиссады (при этом на высоте 90-100 м сработал речевой информатор опасной высоты, но командир экипажа приказал выключить его и продолжить снижение), задел верхушки деревьев, упал на заснеженное поле и разрушился. Погибли 17 человек – шесть членов экипажа и 11 пассажиров; еще два члена экипажа и один пассажир выжили, получив ранения различной степени тяжести.
Кроме того, известно о следующих авариях Ан-26 Минобороны и Федеральной пограничной службы России (ФПС, упразднена в 2003 г., ныне ее функции выполняет Пограничная служба ФСБ России):
22 февраля 2000 г. Ан-26 отдельного арктического авиаполка ФПС в условиях приземного тумана выполнил грубую посадку на аэродроме Черский (Якутия). О жертвах и пострадавших не сообщалось.
31 марта 2016 г. СМИ сообщили со ссылкой на источник в российском военном ведомстве, что ранее 29 марта во время разбега Ан-26 ВКС РФ при взлете в Ростовской обл. загорелся правый двигатель. Взлет был прерван, сработала система пожаротушения, но двигатель полностью сгорел. Экипаж не пострадал, на земле разрушений не было.
Характеристики
Благодаря многочисленным уникальным конструкторским решениям, применяемым при его создании, его характеристики, на момент ввода в эксплуатацию, были первоклассными. Самолет Ан-26, техническое описание которого подробное, значительно превосходил аналогичные летательные аппараты.
Самолет Ан-26, характеристики технические:
- Экипаж: 5 человек.
- Грузоподъемность: 5,6 тонн.
- Нормальная взлетная масса: 23 тонны.
- Максимальная взлетная масса: 24 тонны.
- Количество топлива во внутренних баках: 7,0 тонн.
Число пассажиров: 38 военнослужащих, или 30 парашютистов, или, в санитарном варианте, 24 раненых, находящихся на носилках.
Летные характеристики:
- Крейсерская скорость: 435 км/ч.
- Максимальная скорость: 540 км/ч.
- Практический потолок: 7300 м.
- Скороподъемность: 9,2 м/с.
- Практическая дальность: 1100 км.
- Перегоночная дальность: 2660 км.
Благодаря наличию на нем четырех балочных держателей, он способен нести бомбы массой до 500 кг и ограниченно использоваться в качестве бомбардировщика. Самолет Ан-26, технические характеристики которого были на высочайшем уровне для своего времени, может применяться для решения самых разных задач.
Глава 10 АН-26
Глава 10
АН-26
Последним самолетом из семейства Ан-24, наиболее полно отвечавшим требованиям, предъявлявшимся ВВС Советского Союза к легкому военно-транспортному самолету, стал Ан-26. Сегодня эта машина настолько популярна, что без нее не могут обойтись ни военные, ни гражданские эксплуатанты.
Ан-26 разрабатывался по инициативе ОКБ O.K. Антонова, и лишь когда удалось убедить главного заказчика — Министерство обороны, в марте 1968 года было подписано постановление Совета Министров СССР о его разработке.
Самолет предназначался для воздушного и посадочного десантирования людей и техники, включая самоходную артиллерийскую установку АСУ-57 и самодвижущуюся пушку СД-85, автомобиль ГАЗ-69, 120-мм миномет и прочие грузы. Не исключалось его использование и в качестве бомбардировщика.
Созданный в 1969 году на базе грузового Ан-24РТ самолет отличается большим грузовым люком шириной 2,1 и высотой 1,5 метра, закрывавшимся рампой, которая может фиксироваться в нескольких положениях как при опускании, так и при откате под фюзеляж. Опущенная на землю рампа служит трапом при загрузке самоходной техники, а откатываясь под фюзеляж, — для загрузки самолета с борта автомобиля или для воздушного десантирования.
Ан-26
Новая хвостовая часть увеличивала аэродинамическое сопротивление самолета. Компенсировать эти потери удалось с помощью размещения в районе грузового люка гребней, способствовавших более плавному обтеканию хвостовой части фюзеляжа.
Обе кабины, экипажа (пять человек) и грузовая (длина— 12,48, максимальная ширина — 2,78 и высота — 1,84 метра), герметизированы и позволяют перевозить людей на высотах до 6000 метров без индивидуальных кислородных приборов.
На самолете усилили крыло и установили новые колеса КТ-157 с высокопрофильными шинами. Как и на Ан-24РТ, на нем применили третий двигатель РУ19А-300
Ан-26 был оснащен современным (по тем временам) пилотажно-навигационным и связным оборудованием.
Для десантирования и бомбометания как осветительными, так и фугасными бомбами предназначались ночной коллиматорный прицел НКПБ-7 и радиолокационная система ближней навигации РСБН «Свод», работающая как в режиме обзора передней полусферы, так и земной поверхности.
Несколько слов следует сказать и о двигателях. Обычно этот самый наукоемкий агрегат самолета в рассказах о крылатых машинах обходят стороной. На Ан-26 установлены АИ-24Т/ВТ взлетной мощностью 2550 э.л.с. с удельным расходом топлива 0,256 кг/л.с. час. Средняя наработка ТВД АИ-24ВТ к 1995 году составляла 4800 часов.
Для проведения летных испытаний в Киеве на построили два Ан-26 и одну машину для статических испытаний. Первый опытный самолет выкатили из сборочного цеха в конце декабря 1968 года, но первый полет на нем экипаж летчика-испытателя Ю.А. Кетова (второй пилот В.А. Богданов, штурман С.П. Кравченко, бортрадист М.А. Тупчиенко, бортинженер П.Д. Игнатиенко и инженер-экспериментатор В.П. Лыновский) выполнил лишь 21 мая 1969 года. Машина, воплощенная в металл, сразу же привлекла внимание военных, поскольку пришло время заменять хотя и прекрасно зарекомендовавшие себя, но морально устаревшие Ил-14Т. Что касается Ан-8 и Ан-24РТ, то их построили немного, и решить все задачи, стоявшие перед транспортной авиацией, они не могли.
Государственные испытания Ан-26 (ведущий летчик от НИИ ВВС И.Я. Марков, от ОКБ — В.А. Богданов) начались в сентябре 1969-го и завершились через год 21 сентября. За это время на двух машинах было выполнено почти 260 полетов продолжительностью свыше 430 часов. В испытаниях участвовали также летчики НИИ ВВС А. Боыксин и М.Л. Попович. В мае 1970 года в филиале НИИ ВВС в Чкаловской был один Ан-26 (хвостовой № 99), который не только участвовал в летных испытаниях, но и перевозил служебных пассажиров. Так что можно смело считать, что эксплуатация этой машины в ВВС началась весной 1970 года.
В ходе испытаний обнаружилось, в частности, что крейсерская скорость самолета меньше заданной на 15 км/ч, выявились дефекты и в конструкции грузовой рампы. Отмечались и другие недостатки, требовавшие устранения в ходе серийного производства.
В «Акте по результатам совместных государственных испытаний» отмечалось, в частности, что расширены транспортные возможности Ан-26 по сравнению с Ан-24Т со взлетной массой 21 тонна. Обеспечена транспортировка боевой техники, в том числе самоходных установок АСУ-57, автомобиля ГАЗ-69, 120-мм минометов, самодвижущейся пушки СД-85 и др. Почти в полтора раза возросла практическая дальность полета при транспортировке людей и грузов и практический радиус при парашютном десантировании. Там же говорилось, что «пилотирование самолета при десантировании одиночного груза, группами и серией общей массой до 4650 кг сложности не представляет. По технике пилотирования Ан-26 доступен для летчиков средней квалификации».
В 1972 году Ан-26 разрешили эксплуатировать с грунтовых и заснеженных аэродромов с прочностью грунта не менее 6 кг/см2, а с заснеженных площадок при толщине неукатанного снега до 20 см.
Проверили Ан-26 и в варианте бомбардировщика, предусмотрев на фюзеляже четыре балочных держателя БДЭ-34 на пилонах и прицел НКПБ-7, используемый также и при воздушном десантировании. Ан-26 позволял применять 500-кг авиабомбы, перевозить на внешней подвеске различные грузы. Естественно, это снижает горизонтальную и вертикальную скорость машины, но на характеристики устойчивости и управляемости не влияет.
В то время как на самолетах Ан-24 реактивный двигатель РУ19-300 используется лишь на взлете, на Ан-26 взлет возможен и с использованием только ТВД, но при весе не более 20 700 кг.
Не дожидаясь окончания государственных испытаний, в 1969 году Ан-26 запустили в серийное производство на авиационном заводе в Киеве и по 1985-й построили 1402 (по другим данным — 1398) машины. Из них 564 поступили в различные силовые ведомства Советского Союза, 420 (по другим данным — 415) — на экспорт, а остальные — в гражданскую авиацию. С 1972 года Ан-26 начали эксплуатироваться в авиатранспортных подразделениях предприятий МАПа.
В 1971 году второй опытный Ан-26 впервые продемонстрировали на авиационно-космическом салоне в Париже. Иностранные специалисты особенно интересовались конструкцией грузовой рампы. Тогда же в НАТО самолету присвоили кодовое имя Curl, что в переводе означает «Спираль».
Требование заказчика повысить грузоподъемность машины привело к созданию двигателя АИ-24Т/ВТ взлетной мощностью 2820 э.л.с. Эти двигатели и по сей день устанавливаются на Ан-26. Увеличение их мощности достигли повышением степени сжатия воздуха в компрессоре с 7,55 до 7,65. При этом остались неизменными температура газа перед турбиной 1070 градусов по шкале Цельсия и сухой вес, удельный расход топлива снизился до 0,256 кг/л.с.ч.
Первый серийный вариант самолета Ан-26А предназначался для военных и только для посадочного десантирования. Затем для ВВС создали учебно-штурманский самолет
AH-26LU, рассчитанный на обучение десяти курсантов с полным комплектом навигационного оборудования, ретранслятор Ан-26РТ и самолет радиоэлектронного противодействия Ан-26РЭП. Кроме этого выпускался Ан-26С «Салон» — штабной вариант на двенадцать пассажиров.
Для гражданских эксплуатантов разработали Ан-26Б. Его испытания начались в 1974-м, и два года спустя после завершения контрольных испытаний в ГосНИИ ГА Аэрофлот приступил к грузовым перевозкам. На базе Ан-26Б созданы варианты «Циклон» и «Погода», предназначенные для вызывания искусственных осадков.
За годы серийной постройки (1969–1985 гг.) выпущено 1402 самолета.
В настоящее время самолеты этого типа переоборудуются в пассажирские (в том числе и для VIP-персон) и грузо-пассажирские варианты Ан-26Б-100 на авиаремонтном заводе в Киеве.
Медицинские Ан-26М «Спасатель» — летающий госпиталь, предназначен для экстренной медицинской помощи пострадавшим от стихийных бедствий и в вооруженных конфликтах.
Первой модификацией самолета, созданной после распада Советского Союза, стал Ан-26Д — с двумя накладными на фюзеляже топливными баками объемом по 1500 литров. Это позволило увеличить продолжительность полета на наивыгоднейшей высоте на 3,4 ч. Ан-26Д испытывался в филиале 929-го ГЛИЦ ВВС (бывший филиал НИИ ВВС в подмосковной Чкаловской) летом 1996 года. По сравнению с Ан-26А дальность полета Ан-26Д возрастала, в зависимости от температуры наружного воздуха, на 1000–1400 км. Судя по рекламным буклетам, преимущества Ан-26Д начинали проявляться при коммерческой нагрузке около 2000 кг. Но эта машина так и осталась в единственном экземпляре.
Кроме упомянутых вариантов известны: лесопожарный Ан-26П с двумя внешними баками для огнегасящей жидкости и Ан-26 «Стандарт» — для проверки работы аэродромных радиотехнических средств, связи и светосигнального оборудования аэродромов — АСЛК-Н.
Последней модификацией самолета стал воздушный пункт управления Ан-26БУС, созданный в АНТК им. O.K. Антонова в начале 2007 года и, видимо, для национальных ВВС.
На базе Ан-26 создано несколько вариантов летающих лабораторий. В частности, «Сфера», предназначенная для исследований физических свойств атмосферы, и Ан-26РЛ — для разведки рыбы и морского промысла. Последняя, оснащенная дополнительным топливным баком, может находиться в воздухе около девяти часов. Самолет используется не только для изучения морей и их обитателей, но и для определения толщины ледового покрова, поиска нефти и газа. Единственный экземпляр этого самолета до недавнего времени базировался в Архангельске.
Ан-26 «Банкет» создавался для исследований магнитного поля Земли. В хвостовой части фюзеляжа установлены две пятиметровые штанги, на которых крепились аэромагнитометры. Еще два таких же датчика разместили в буксируемых на тросах длиной 100 м гондолах. В походном положении гондолы фиксировались с помощью держателей, закрепленных по бокам фюзеляжа.
В 1982 году ресурс Ан-26 составлял 12 000 полетов, затем его продлили до 36 000 часов (20 000 посадок), а срок службы — 30 лет. Имеется возможность индивидуального продления ресурса самолета по просьбе заказчика.
В 1988 году в СМИ прошло сообщение, что эксплуатировать самолеты Ан-26 бесперспективно даже при плановой экономике, плановых убытках и прибыли. К счастью, «эксперты» ошиблись, и самолет продолжает летать как в вооруженных силах, так и в авиакомпаниях.
В вооруженных силах
Ан-26 приняли на вооружение в мае 1975 года, но в силовые ведомства они начали поступать в 1970 году, сначала в Балашовское ВВАУЛ, затем Ан-26Ш — в Челябинское и Ворошиловградское училища штурманов. В том же году двенадцать «грузовиков» поступило в 10-ю отдельную Краснознаменную бригаду особого назначения (ОКБОН) в подмосковной Чкаловской. Самолет незначительно отличался по своим эксплуатационным характеристикам от Ан-24, был хорошо принят в вооруженных силах и быстро вытеснил поршневые Ил-14Т.
В военно-транспортной авиации полков или отдельных авиаэскадрилий Ан-26 не было. В ВВС и авиации ВМФ, а также других силовых структур эти машины решали лишь вспомогательные задачи.
Летному и техническому составу самолет нравился. Машина оказалась приятной в пилотировании, устойчивой, часто прощала даже грубые ошибки летчиков. Ан-26 отличался хорошими эксплуатационными и взлетно-посадочными характеристиками, неприхотливостью, высокой надежностью и прочностью конструкции. Высокую оценку получили двигатели АИ-24ВТ, отказы которых происходили чрезвычайно редко, но если все же один из них выходил из строя, то самолет мог продолжать полет, а посадка не представляла особых проблем даже для летчика средней квалификации. «Двадцать шестым» довольно много приходилось летать и с грунтовых аэродромов, демонстрируя свою неприхотливость.
В ноябре 1991 года экипажи НИИ ВВС во главе с Л. А. Козловым и А.С. Бутаковым установили три мировых рекорда.
Полеты Ан-26, к сожалению, не обходились без жертв. Первая катастрофа военного Ан-26, видимо, произошла 16 мая 1972 года. В тот день экипаж самолета, возвращаясь на аэродром после разведки погоды над морем, забыл переставить барометрический высотомер на давление аэродрома, и он показывал завышенную высоту. При пересечении береговой линии Ан-26 вошел в густой туман и, оказавшись на недопустимо малой высоте, врезался в здание детского сада в жилом квартале Светлогорска…
3 мая 1985 года из-за ошибки диспетчера во Львовской области столкнулся в облаках на высоте 3400 метров штабной Ан-26 Закарпатского ВО, на борту которого находилось практически все командование ВВС этого округа, с Ту-134 Эстонского управления ГА, следовавшим из Таллина в Кишинев.
20 апреля 1988 года Ан-26 (командир С.Н. Мельников) 8-й акдон выполнял тренировочные полеты по кругу с посадками ночью. После очередного касания была резко увеличена мощность двигателей, что вызвало автоматическое флюгирование воздушного винта правого ТВД, замеченное экипажем лишь на высоте 70 м. Попытка запуска двигателя РУ19-300 не удалась, и самолет, потеряв скорость, задел крышу сельского дома в районе подмосковного Колонтаево и рухнул на землю…
Последний Ан-26 Министерство обороны РФ потеряло вечером 21 февраля 2002 года. В тот день самолет снижался в условиях плохой видимости и после внезапно налетевшего снежного заряда, задев шасси верхушки деревьев, рухнул на землю, не дотянув до взлетно-посадочной полосы около полутора километров.
Без Ан-26 до недавнего времени не обходился ни один вооруженный конфликт в Азии и Африке, в частности Ан-26 довелось участвовать в афганской войне. Транспортные самолеты, входившие в состав 50-го отдельного смешанного авиаполка, базировавшегося в Кабуле, не только доставляли войскам боеприпасы и военную технику, но и вывозили раненых в тыл. Летающий госпиталь Ан-26М «Спасатель» спас во время войны в Афганистане не один десяток солдатских жизней. В этой же войне «Аны» впервые применили в качестве бомбардировщиков, поднимавших на внешних держателях порой по четыре 500-кг бомбы.
Ан-26 ВВС РФ
В Афганистане не обошлось без потерь. Первую машину повстанцы сбили 22 января 1985 года, вторую — 26 декабря 1986 года. Последний Ан-26 потеряли, видимо, в октябре 1987 года.
Несколько Ан-26 обеспечивали деятельность 202-й дивизии во время гражданской войны в Таджикистане. Не обошлась без них и война в Чечне, особенно полезными там оказались самолеты радиотехнической разведки АН-26РТ. Летом 2000 года Ан-26 в Чечне неоднократно привлекались для разведки путей передвижения боевиков и в качестве ретрансляторов. Применяли их и «повстанцы» Дудаева, доставляя грузы и боеприпасы со стороны Азербайджана.
Если 15 лет назад в ВВС имелся избыток самолетов этого типа, то сегодня существует острый дефицит. Это обстоятельство вынудило приступить к разработке нового легкого транспортного самолета Ил-112В.
В гражданской авиации
Использование Ан-26А в Аэрофлоте началось в 1973 году. В декабре в Иркутский объединенный авиаотряд (ОАО) Восточно-Сибирского управления ГА поступил самолет с опознавательным знаком СССР — 26533, затем — в Тюменское управление (СССР — 26503). На них сохранялось десантно-транспортное оборудование и вооружение. 21 октября 1975 года был подписан приказ начальника Уральского управления ГА «Об организации авиаэскадрильи самолетов Ан-26 в 299-м летном отряде Магнитогорского предприятия», и в декабре начались полеты.
В 1976 году после завершения контрольных испытаний в ГосНИИ ГА в Аэрофлоте началась эксплуатация Ан-26Б. Спустя год в Архангельском управлении был создан отряд Ан-26 для обслуживания экспедиций Института Арктики и Антарктики.
В условиях интенсивной эксплуатации Ан-26 продемонстрировал высокую надежность. Достаточно сказать, что суммарный налет на один отказ до недавнего времени почти вдвое превышал аналогичный параметр Ан-12.
После распада Советского Союза в странах СНГ Ан-26 оказались сосредоточены в основном в России, Украине (около 80 машин), Белоруссии, Узбекистане и Казахстане. Несколько машин осталось в Молдове. Если в Советском Союзе большинство Ан-26 числилось в силовых структурах, то после 1992 года это соотношение поменялось в сторону гражданских эксплуатантов. Этому в немалой степени способствовала и передача чисто военных «Анов» в образовавшиеся авиакомпании. Согласно данным АНТК им. O.K. Антонова, в то время в них насчитывалось 358 Ан-26.
Благодаря начавшемуся процессу демократизации российского общества стало известно, что в 1993 году общий налет Ан-26 на среднесписочный самолет составил 549 часов, после чего он начал медленно и верно снижаться до отметки 95 часов в 1998 году. К тому времени в гражданской авиации Российской Федерации числилось 230 Ан-26.
Особенностью постсоветского периода стало изменение номенклатуры перевозимых грузов. Все чаще на грузовых самолетах стали перевозить платных пассажиров, как десантников, на боковых откидных сиденьях, не задумываясь об их безопасности. Так, в июне и декабре 1993 года потерпели катастрофы две машины — в Тбилиси и Ереване, при этом погибли 40 и 33 человек соответственно.
С апреля 2001 года авиакомпании, летавшие на европейских линиях, столкнулись с проблемой оснащения Ан-26 системами предотвращения столкновения в воздухе, а через год вступили в действие дополнительные ограничения по шумам на местности в соответствии с Главой 3 Приложения 16 Стандартов ИКАО. Пришлось владельцам «Анов» раскошелиться. Если в первом случае пришлось закупать дорогостоящее оборудование, то во втором — специалисты АНТК им. O.K. Антонова разработали новую методику, позволяющую получить соответствующий сертификат.
На 1 января 2002 года в российских авиакомпаниях числился 181 самолет Ан-26, в 2003-м — 165, год спустя — 145. Ресурс самолетов неуклонно сокращается, что порой приводит к различным отказам и поломкам. Так,
19 февраля 2004 года в аэропорту Якутска при выруливании на предварительный старт у Ан-26, принадлежавшего Мирнинскому авиапредприятию, оторвался воздушный винт. 4 апреля 2004 года на самолете (RA — 26552) авиа, следовавшем по маршруту Алма-Ата — Улан-Батор — Абакан, произошел еще один подобный инцидент. В полете оторвался воздушный винт левого двигателя, от удара которого получил повреждение фюзеляж. Самолет благополучно приземлился в аэропорту г. Кызыл (Республика Тува). Расследование показало, что причиной летного происшествия стал усталостный излом вала винта, вызванный фретинговыми и коррозионными повреждениями его шлицев.
За рубежом
Сегодня Ан-26 широко используется не только военными, но и авиакомпаниями многих стран. Как уже говорилось, Советский Союз экспортировал свыше 400 самолетов этого типа, разлетевшихся по всему миру.
В 1972 году первые семь Ан-26 поступили в Польшу, 1-ю эскадрилью 13-го транспортного авиаполка, базировавшегося в Кракове. Парк самолетов польских ВВС постоянно пополнялся, но с 1986 года их начали передавать авиакомпаниям.
Затем Ан-26 приобрели Болгария, Венгрия, ГДР, Румыния, Чехословакия и Югославия.
В 1975 году внешнеторговое объединение «Авиаэкспорт» организовало рекламное турне Ан-26 по странам Африки. Итогом его стали поставки 30 машин в Ливию. Они сыграли важную роль в обеспечении ливийских экспедиционных сил и местных повстанцев во время войны в Чаде, завершившейся в 1986 году.
Несоблюдение центровки воздушных судов не редкость. Как правило, экипажи с этим справляются, но бывают и исключения… Грубейшие нарушения дисциплины и руководства по летной эксплуатации Ан-26 привели 26 декабря 1993 года к катастрофе машины авиа, следовавшей по маршруту Краснодар — Гюмри (Армения). Согласно полетному листу на борт самолета взяли два автомобиля «Нива» и шесть человек (кроме экипажа). После прохождения таможенного досмотра вылет задержали, и в этот промежуток времени к ним подсадили еще 25 безбилетных пассажиров.
В итоге перегрузочный вес самолета превысил 2500 кг, а поскольку дополнительные пассажиры и их багаж расположились в хвостовой части самолета, то его центровка достигла предельно заднего значения. Теоретически это не страшно, но при условии, что экипаж хорошо подготовлен к таким полетам.
Перевалив через Кавказский хребет, экипаж вытащил предохранители из бортовых регистраторов с таким расчетом, чтобы речевая информация не записывалась. Это обстоятельство значительно усложнило работу аварийной комиссии, тем не менее специалисты предположили, что в плохих метеоусловиях при заходе на посадку экипаж растерялся. Решение об уходе на второй круг приняли с опозданием… Самолет упал около ВПП, унеся жизни 34 человек, включая экипаж.
В связи с этим вспоминается случай, имевший место на самолете Ан-12: «С вечера машину загрузили, предполагая промежуточную посадку в Брянске, чтобы взять на борт боеприпасы. Однако на следующий день все изменилось, и мы улетели на полигон на машине с передней центровкой. Если не изменяет память, в том полете командиром была М. Л. Попович, а на правом кресле сидел инспектор из ВВС. В районе аэродрома в то майское утро господствовала гроза, и после второго круга выяснилось, что для нормальной посадки не хватает рулей. Благо что фюзеляж был полупустой, всех сопровождающих, включая «свободных» членов экипажа, отправили в хвост, чтобы создать необходимую центровку. И все же посадка была «грубоватой», да к тому же на мокрую полосу. Но все обошлось».
Ан-26Д с накладными топливными баками
За рубежом Ан-26 использовались далеко не в мирных целях, отсюда и большие потери, включая боевые. После распада Советского Союза немало машин постепенно перекочевало в дальнее зарубежье. В 2002 году в 33 странах числилось 286 самолетов, в том числе и в странах Азии и Африки. Там они эксплуатируются, мягко говоря, «по состоянию» и нередко, в погоне за прибылью, — с перегрузом. Отсюда и высокая аварийность. Особенно «прославилась» Ангола, где война стала нормой жизни. В Анголе потеряли около 20 «Анов».
Сегодня страны бывшего социалистического лагеря постепенно избавляются от Ан-26. Например, Болгария начала заменять их C-27J «Спартан». По этому же пути пошли в Чехии. В то же время в Китае аналог Ан-26 строится по сей день под обозначением Y-7-300.
Надежный, испытанный временем, с отличными взлетно-посадочными характеристиками самолет Ан-26 по-прежнему пользуется заслуженным авторитетом среди авиаторов всего мира, его можно встретить даже на Американском континенте.
Назначенный ресурс самолета достиг 38 000 часов или 20 000 посадок. Это позволит эксплуатировать машину до 2015 года. В настоящее время самолеты Ан-26 по заказам авиакомпаний переоборудуются в пассажирские варианты.
За время эксплуатации Ан-26 перевез огромное, не поддающееся статистике количество грузов и пассажиров.
Фюзеляж
Фюзеляж этого самолета имеет четыре отсека:
— носовой;
— средний;
— люковой;
— хвостовой.
Их стыковка осуществляется по обшивке. Большая ее часть, изготовлена из алюминиевых сплавов и дюралюминия. В фюзеляже находится кабина экипажа, а также грузовая кабина. В последней имеется встроенный транспортер, а в верхний части расположен монорельс с тальфером. Они необходимо для проведения работ по погрузке и разгрузки Ан-26. Самолет, благодаря их наличию, способен принять или выгрузить груз в кратчайший срок.
В его фюзеляже расположена одна входная и четыре аварийных двери. Кроме того, имеется эксплуатационный и грузовой люк. Для лучшей герметизации кабин Ан-26, дверей и люков используется специальный герметик и резиновый профиль.
Обшивка самолета изготовлена из листов дюралюминия, толщина которых составляет от 0,8 до 1,8 мм. Их крепление производится с помощью электросварки, особого клея или заклепок.
Существующие модификации
- «Изделие 400» − первое зашифрованное название самолета, применялось во время проектирования и изготовления.
- Ан-124 – первоначальная модель военно-транспортного образца
- Ан-124-100 – транспортный самолет коммерческого образца
- Ан-124-100М – специальная модификация для Ан-124-100, включающая в себя наличие усовершенствованного бортового РЭО
- Ан-124-100М-150 – та же модификация, но экипаж уменьшен с шести человек до четырех, а нагрузка повышена до 150 тонн.
В настоящее время будущая судьба самолета связана не только с воздушно-транспортными перевозками, но и с космическими программами. Имеется в виду использование «Руслана» как стартовой платформы для запуска в воздухе ракет-носителей весом до трех тонн.
Изначально Ан-124 предусматривался как базовая модель для большого количества модификаций. Основными вариантами были грузопассажирские перевозки и самолет-заправщик. Из-за положительных прогнозов в коммерческих перевозках «Руслан» начали трансформировать в пассажирскую версию, способную перевезти более чем 800 человек на расстояние до десяти тысяч километров. И этот проект мог быть реализован, но не нашлось необходимости его создавать.
На данный момент существует только один бывший военный модифицированный самолет для коммерческих перевозок – Ан-124-100. АНТК и ЗАО «Авиастар» после проведения сертификационных испытаний получили Сертификат летной годности.
Крыло
Ан-26 имеет свободнонесущее, высокорасположенное крыло прямоугольной формы. Оно включает в себя центроплан, отъемную и среднюю часть. Их стыковка производится с помощью стыковых угольников, профилей разъема и фитингов.
По своей конструкции крыло Ан-26 (фото самолета это полностью подтверждает), относиться к кессонному типу и включает в себя стрингеры, обшивку и 23 нервюра. На носках крыла имеется обогрев, который предотвращает его обледенение. Толщина обшивки отличается в зависимости от участка. На хвостовых частях находится тяга управления элеронами и закрылками.
Пассажирские модели воздушного судна
Первым серийным вариантом стал лайнер Ан-24А. После его модернизации, самолетостроительные компании приступили к производству модели Ан-24Б. У самолета увеличили взлетную массу. До 1970 года таких машин было выпущено 400 экземпляров. Самым массовым вариантом стала модель Ан-24РВ. Ее отличало от предшественников наличие дополнительного двигателя, что значительно улучшило взлетные и летные характеристики самолета.
В связи с этим здесь было создано дублированное пилотирование, что позволяет управлять самолетом каждому пилоту из своего кресла. Такая система является уникальной, поскольку в случае отказа одного пульта, управление лайнером может взять на себя второй пилот. Кроме того, здесь предусмотрена система автопилотирования, которая существенно облегчает работу летчиков.
Первая модель была оснащена самым надежным радиолокационным оборудованием того времени. Этот вариант пассажирского самолета вмещал в себя 50 человек и был предназначен для перелетов на малые расстояния. Это были местные авиалинии. Эксплуатационный ресурс модернизированного воздушного судна был увеличен до 50000 часов полета, что считалось хорошим показателем того времени.
Фото Ан-24РВ
Затем выпустили более комфортабельную модель, однако, в ней было уменьшено количество пассажирских мест. При необходимости пассажирский самолет Ан-24 можно быстро переоборудовать в грузовой вариант. Это осуществляется достаточно быстро, благодаря съемным креслам. Немаловажным достоинством лайнера является возможность посадки на заснеженные, а также размокшие взлетно-посадочные полосы. Кроме того, самолету не требуется слишком длинный разгон – достаточно 650 метров.
Свой первый рейс с людьми на борту лайнер осуществил в сентябре этого же года. Спустя месяц, самолеты Антонова начали летать по маршруту Киев — Херсон. Вскоре они стали обслуживать маршрут Москва — Воронеж — Саратов.
Все модели настолько надежны и демонстрируют высокие эксплуатационные характеристики, что их стали использовать для выполнения самых разных второстепенных задач. В первую очередь, это связано с тем, что самолеты Ан-24 не нуждаются в слишком длинных взлетно-посадочных полосах.
Еще одним преимуществом по сравнению с аналогами воздушных судов данного класса является повышенная экономия топлива. Именно это позволяет эксплуатировать самолет на коротких маршрутах. Сегодня насчитывается свыше 40 модификаций таких лайнеров.
Фото салона Ан-24 компании UTair
Стабилизатор и руль высоты
Стабилизатор Ан-26 включает в себя две консоли, каждая из которых имеет хвостовую часть, носок, концевой обтекатель, нижнюю и верхнюю панель. Крепление к обшивке стрингеров производится с помощью специальной электросварки, а к лонжеронам и нервюрам, они просто приклеиваются. Стабилизатор соединяется с фюзеляжем с помощью фитингов и болтов.
На каждой части руля высоты Ан-26 установлены триммеры, а управление ими происходит с помощью перемещения штурвала от себя или на себя. Благодаря тому, что управление дублированное и может осуществляться обоими пилотами, повышается надежность самолета. Руль высоты оснащен и автопилотом, который позволяет летчикам отдохнуть во время полета. Управлять рулями высоты вручную можно после того, как автопилот будет выключен.
Катастрофа
Самолёт Ан-26 борт СССР-26627 (заводской — 77305208, выпущен в 1977 году) выполнял перелёт из Сухуми в Красноводск с первой промежуточной посадкой в Ростове-на-Дону. На борту находились четыре экипажа: инструкторский и три тренируемых, всего 16 человек. Целью данного перелёта была тренировка экипажей по программе их переучивания с Ан-24 на Ан-26, а заодно увеличить их налёт. Задержавшись в Сухумском аэропорту на 2 с лишним часа (попытка несанкционированной перевозки 300 килограммов мандаринов), авиалайнер без существенных замечаний выполнил первую часть перелёта и приземлился в Ростовском аэропорту[1].
При выполнении запуска двигателей, вспомогательный двигатель РУ-19А-300 не смог выйти на номинальный режим, так как была неисправна лента перезапуска. В нарушение наставлений по полётам и РЛЭ самолёта, экипаж принял решение о выполнении взлёта, хотя из-за падения суммарной силы тяги, взлётный вес оказался завышен на 943 килограмма, по сравнению с расчётным. При этом центровка не выходила за нормированные пределы. В Ростове-на-Дону к тому времени уже стояла ночь, а над землёй стоял туман, при этом вертикальная видимость составляла 60 метров, горизонтальная — 720 метров, а видимость по огням на ВПП — 1130 метров, что соответствовало метеорологическому минимуму командира экипажа. Также дул юго-юго-восточный умеренный ветер[1].
В 20:42:42 Ан-26 взлетел с полосы и на скорости 283 км/ч начал набирать высоту. Однако на высоте 70 метров его начало постепенно сносить с курса боковым ветром, но экипаж этого не заметил, так как полёт проходил в густом тумане. Когда в 20:43:20 самолёт на скорости 320 км/ч проходил высоту 170 метров, то командир дал команду убрать закрылки, что и было выполнено в два приёма. Из-за тумана экипаж не видел наземных ориентиров и не заметил, как перегруженный и плохо сбалансированный авиалайнер перешёл в просадку и не смог своевременно парировать её. Резко теряя высоту, Ан-26 за 10 секунд разогнался до поступательной скорости 370 км/ч и вертикальной 18 м/с[1].
Лишь на высоте 120 метров пилоты осознали сложившуюся ситуацию и потянули штурвалы на себя. Однако из-за колоссальной перегрузки за 4 секунды скорость снижения успела снизиться лишь до 5—7 м/с, когда на высоте 38 метров относительно уровня аэродрома самолёт с приподнятым носом и работающими на взлётном режиме двигателями на скорости 405 км/ч врезался в деревья лесополосы, в результате чего потерял правую часть крыла. Начав входить в правый крен, авиалайнер через 75 метров правым двигателем и хвостом ударился о землю, промчался по ней ещё 75 метров, а затем, в 5 километрах от ВПП и в 1180 метрах левее её оси, врезался в деревья второй лесополосы и полностью разрушился. Все 16 человек на борту погибли. Весь полёт продолжался минуту и 40 секунд[1].
Список членов экипажа
- Вячеслав Иванович Алексеенко
- Виктор Васильевич Андреев
- Николай Васильевич Бабкин
- Равиль Даниялович Бигеев
- Николай Николаевич Гетманов
- Марат Гаязович Гимранов
- Михаил Егорович Глеков
- Нурмамед Дашлиев
- Иван Анатольевич Дементьев
- Млдаман Юлдашевич Ишметов
- Владимир Александрович Каплин
- Сергей Акимович Левада
- Андрей Валентинович Сухомлинов
- Виктор Анатольевич Ткаченко
- Владислав Алексеевич Устюгов
- Геннадий Лукич Шаров
Окраска
Все Ан-26, входившие в состав ВВС СССР, имели окраску серого цвета. Самолеты, используемые в гражданской авиации, окрашивались в цвета «Аэрофлота». В современной России на гражданские Ан-26 (фото самолета вы можете увидеть в статье) наносятся цвета в зависимости от пожеланий компании, которая ими владеет. Эти летательные аппараты, которые эксплуатируются за рубежом, чаще всего имеют камуфляжную окраску.
Приборные доски на самолете – черного цвета. Грузовая кабина значительно лучше, чем, к примеру, на Ан-12. Окраска стен — зеленая, а стены и потолок — белые.
Салон самолета: лучшие и худшие места
Обычная компоновка салона пассажирского варианта лайнера – это 10 – 12 рядок кресел, расположенных в 2 ряда. В каждом ряду по 4 кресла, располагающихся по 2 справа и слева от прохода. Вместимость самолета от 48 до 52 пассажиров.
Салон Ан-24
О каких-то удобствах, характерных для больших авиалайнеров, имеющих места бизнес-класса, говорить не приходится. Пассажиры находятся в условиях, характерных эконом-классу.
К категории мест, отличающихся неудобствами, в салоне относятся кресла первого ряда. Причина – ограниченное пространство для ног. Неудобства могут испытывать пассажиры последнего ряда. Здесь могут не откидываться спинки кресел. Общим минусом для пассажиров является шум от работающих двигателей. При этом он примерно в равной степени присутствует как в носовой части салона, так и в кормовой.
Единственным положительным фактом является то, что Ан-24 используется для перелетов лишь на незначительные расстояния. То есть, существующие неудобства пассажиры испытывают в течение непродолжительного времени. Так что существующего в салоне комфорта для такого перелета в большинстве случаев бывает достаточно.
Схема пассажирских мест Ан-24
Конструкция и компоновочная схема самолета «Ан-24»
Данная модель является цельнометаллическим свободнонесущим монопланом, на котором находится высокорасположенное крыло. Также здесь имеется шасси трехстоечного типа, на котором установлены два передних спаренных колеса. Пассажирский самолет «Ан-24» состоит из следующих частей:
- Фюзеляж типа «полумонокок».
- Силовой набор — стрингеры и балки. Соединения — клеесварные.
- Компоновка традиционная: впереди — кабина экипажа, далее между багажными отсеками — пассажирский салон с буфетом и туалетом.
- Крыло: силовой набор — два лонжерона и 23 нерфюры.
- Закрылки: на центроплане — однощелевые. Они являются отклоняющимися. Далее — двухщелевые выдвижные. Элероны здесь разрезные.
- Оперение — тип традиционный с дополнительным подфюзеляжным килем.
- Шасси: трехопорное с поворотной передней стойкой.
- Колеса двойные. Регулирование давления в них осуществляется на земле.
- Установка силовая: 2 ТВД АИ-24. В данном случае мощность — 2550 л. с. Здесь имеется винт с изменяемым шагом. Диаметр его 3,9 м.
