История создания транспортного самолета Ju-52
Разработка транспортного самолёта Ju-52 началась в 1929 году в конструкторском бюро под руководством Эрнста Цинделя. Задача перед конструкторами стояла довольно типичная — создать дешевый, надежный, простой в обслуживании и производстве самолет. При этом собственно летные данные, скорость и высота полета решающего значения не имели.
В том же году был готов проект будущего Ju-52, первоначально одномоторного самолёта, во многом повторяющего конструкцию другого детища — самолета W-33. Однако уже в нем была заложена важная особенность — конструкция предполагала возможность без дополнительных переделок установить не один, а сразу три двигателя.
Первый прототип одномоторного транспортника (под индексом Ju-52ba) был построен в сентябре 1930 года, в его левом борту и верхней части фюзеляжа были оборудованы грузовые люки, для облегчения погрузки и разгрузки самолёта. 13 октября 1930 года самолет впервые поднялся в воздух, а 17 февраля 1931 г. был продемонстрирован публике в берлинском аэропорту Темпельхоф. Первый Ju-52/3mce (трёхмоторный) впервые поднялся в небо в апреле 1931 года.
Однодвигательный Junkers-52 Канадских авиалиний
Надо отдать должное — несмотря на успешные испытания, к серийному производству самолет пока не рекомендовали, а продолжали испытывать на практике, для чего в июне 1931 года его даже сдали в опытную эксплуатацию авиа.
По итогам года работ, в конструкцию Ju-52 было внесено множество изменений — был доработан планёр, усилено крыло, произведена замена двигателей.
Только в 1932 году начались поставки самолёта коммерческим авиакомпаниям, а осенью 1933 года в производство пошла и военная версия транспортника — Ju-52/3mge.
Производство Ju-52 продолжалось аж до конца 1944 года (!), всего выпущено более 4800 самолётов различных модификаций.
Гражданский вариант широко поставлялся на экспорт, а военный использовался в Италии, Австрии (4 самолёта), Португалии (10) и Швейцарии (3). Да, это звучит довольно необычно, но привычный нам «фашистский транспортник» (на родине любовно называемый «Тётушка Ю») успел повоевать так, что хватило бы и на других — середине 1930-х годов Ju-52 составляли две трети от всей бомбардировочной авиации люфтваффе! Даже во Второй Мировой войне эта заслуженная к тому времени машина воевала на стороне союзников Германии: Венгрии, Румынии, Финляндии.
Схема германского транспортного самолета Ju-52
В мае 1941 года немецкий самолет преодолел советскую ПВО и приземлился в Москве
Большинство читателей знают о Матиусе Русте, немецком летчике-любителе, который 28 мая 1987 года, в День пограничника приземлился на Красной площади, совершив перелет Гамбург – Рейкьявик – Хельсинки – Москва. Скандал тогда получился грандиозный. Мальчишка – Русту в 1987 году было 18 лет – преодолел всю ПВО страны незамеченным.
Были уволены Министр обороны СССР, командующий ПВО страны, 34 генерала и офицера. Горбачев
сменил практически всё руководство Министерства обороны до командующих военными округами включительно. Об этом событии сняты документальные фильмы, есть информация в Интернете. История о подобном полете в мае 1941 года известна значительно меньше. О ней мы и расскажем в этой статье.
Последние месяцы перед войной
Последние полгода перед началом Великой Отечественной войны были странными. С одной стороны, и немцы, и мы знали о неизбежности войны. В фашисткой Германии в армии было объявлено о плане «Барбаросса». В Советском Союзе об этом плане знали из докладов советской разведки. С другой стороны, на этот период пришелся всплеск торгово-экономических отношений между странами. Обе страны делали вид, что не собираются воевать друг с другом. Визиты высокопоставленных дипломатов, непрерывно идущие эшелоны и пароходы из советских портов, загруженные продовольствием и сырьём. Из Германии шло промышленное оборудование. Немцы продали Советскому Союзу образцы своей техники – самолеты и корабли. В Москве и на подмосковных аэродромах в те дни можно было наблюдать «Мессершмиты-109» и «Юнкерсы-87 и 88» с красными звездами на крыльях, а в Ленинграде стоял огромный серый корабль, на борту которого сначала было написано «Таллин», а потом «Петропавловск». Это был недостроенный немецкий тяжелый крейсер «Лютцев», который Германия продала СССР, и который перед самой войной был отбуксирован в Ленинград.
Здание аэровокзала на Ходынском поле (фото: aviaforum.ru)
Панорама Центрального аэропорта (фото: aviaforum.ru)
Фото из журнала СССР на стройке 1932 год (фото: aviaforum.ru)
По теме
1956
Первые несколько квартир разыграли среди участников онлайн-голосования в Москве
Стали известны первые победители розыгрыша квартир в Москве, которых выбирали из числа участников онлайн-голосования на выборах в Государственную Думу.
В те годы московским международным аэропортом был аэродром на Ходынском поле. По меркам начала 40-х годов он был оживленным аэродромом. На Ходынку приземлялись многочисленные рейсы из Германии. Перед войной в Германии было два типа транспортных самолетов – дальний пассажирский четырехмоторный Focke-Wulf Fw-200 «Condor» и пассажирский самолет для средних линий трехмоторный Junkers Ju-52/3m. Последний был основным пассажирским самолетом довоенной «Люфтганзы».
Полет и приказ Наркома обороны
Надо сразу сказать, что о перелете советская сторона была информирована. Кроме регулярных рейсов из Германии в Москву летали так называемые внерейсовые самолеты. Дело в следующим. Ранее мы говорили, что СССР закупал в Германии авиационную технику, причем делал это еще с 20-х годов. В 1940 году Советский Союз купил у Германии 30 самолетов, из них 10 «Юнкерс-52». Этот самолет был многоцелевым. Большая часть Ю-52 входили в состав Люфтваффе, где составляли основу военно-транспортной авиации страны. Были еще несколько полков с Ю-52, модернизированными в бомбардировщики. В гражданской авиации Ю-52 был одним из популярных, как сейчас говорят, среднемагистральных самолетов мира. 32 страны эксплуатировали пассажирские «Юнкерсы-52». Советский Союз входил в этот перечень. В период с января по апрель 1941 года в Союз немцы перегнали три Ю-52. Перегон осуществлялся по одинаковой схеме. Полету присваивался статус внерейсового, и после согласования времени, Юнкерсу разрешался полет в воздушном пространстве СССР.
На майский полет немцами было оформлено уведомление, но в нем не были указаны дата и время перелета. 15 мая 1941 года внерейсовый «Юнкерс-52» пересек границу СССР и направился на восток. На борту находился экипаж из трех человек: Карл Марлот
— пилот,
Карл Штойс
— бортмеханик,
Вальтер Тарнов
— радист. Самолет летел по маршруту: Берлин – Кёнигсберг – Москва, с пролетом над Белостоком, Минском и Смоленском.
Посты воздушного наблюдения, оповещения и связи – ВНОС – обнаружили самолет, но не передали информацию о нем в соответствующие штабы ПВО. Забегая вперед, скажем, что пилот Карл Марлот после посадки заявил, что вылетел без разрешения советской стороны, так как не получил от советских представителей соответствующих бумаг. В конечном итоге, самолету разрешили посадку на Ходынке после информации Аэрофлота о том, что это внерейсовый самолет, построенный в Германии для СССР.
Первоначально, по крайней мере, внешне, советское руководство отнеслось к инциденту спокойно. Лев Мехлис
направил
Сталину
докладную записку № 2743сс, в которой изложил обстоятельства полета без разрешения советской стороны. В записке подробно описывалось, как диспетчеры гражданских аэропортов Белостока, Минска и Смоленска сопровождали полет Ю-52, который не имел разрешения пересекать границу Союза. При этом гражданские диспетчеры сообщили о полете в ПВО, там имели донесения от постов ВНОС, но ничего не сделали.
Результатом этой записки были отстранение от должности авиадиспетчеров и строгие выговоры руководителям Гражданского воздушного флота СССР.
Вторым документом, появившемся в результате этого полета, стал приказ Народного комиссара обороны СССР Семена Константиновича Тимошенко
№ 1504-616сс от 5 июня 1941. При разборе пролета самолета, как выяснилось, один из постов ВНОС принял трёхмоторный «Юнкерс-52» за рейсовый двухмоторный DC-3. В СССР эти самолеты выпускались по лицензии как Ли-2. В нём налагались взыскания на командный состав ПВО и ВВС Западного Особого военного округа. Но надо подчеркнуть, что серьезных наказаний в этом приказе не прописывалось. Власти страны, по крайней мере, публично старались замять произошедшее.
Аресты и расстрелы
Несмотря на внешнее безразличие, удар по репутации системы был нанесен сильный. Одно дело пропустить немецкого разведчика, пересекшего границу СССР для фоторазведки по строжайшему приказу Кремля (знаменитое «Не поддаваться на провокации»), а другое пропустить, по сути, гражданский самолет. Немного отвлекаясь, скажем, что в период с октября 1939 года по май 1941 года таких пролетов было зафиксировано свыше пятисот. Сразу появилась версия (о других версиях чуть позже), что немцы решились на полет без разрешения, чтобы проверить реальную эффективность ПВО СССР на западном направлении.
По теме
1119
Сергунина: На стажировку в Москву приехали волонтеры из 14 регионов страны
Главы добровольческих объединений из 14 российских регионов прибыли в Москву для участия в стажировке. Московские волонтёры расскажут коллегам о действующих в городе программах и наиболее успешных добровольческих практиках.
Уже после выхода приказа Наркома обороны, НКВД начало свое расследование. Закончилось оно арестами руководства ВВС и ПВО. Так, 31 мая был арестован, а впоследствии расстрелян командующий ВВС Московского военного округа генерал-лейтенант Пётр Пумпур
. 7 июня был арестован начальник Главного управления противовоздушной обороны НКО СССР генерал-полковник
Григорий Штерн
. Его расстреляли в октябре 1941 года. Тогда же были арестованы и расстреляны несколько генералов и офицеров ПВО и ВВС. Хотя, ради справедливости, надо сказать, что Григорий Штерн находился в разработке НКВД ещё до полета Юнкерса. Факт пролета и отсутствие реакции советской ПВО стал главным, по мнению следствия, доказательством в «антисоветском заговоре и вредительстве».
Один из руководителей советской разведки Павел Судоплатов
, в своих воспоминаниях «Разведка и Кремль» писал:
«В мае 1941 года немецкий «Юнкерс-52» вторгся в советское воздушное пространство и, незамеченный, благополучно приземлился на центральном аэродроме в Москве возле стадиона „Динамо“. Это вызвало переполох в Кремле и привело к волне репрессий в среде военного командования».
Это происшествие, пусть и незаурядное, после начала Великой Отечественной войны стёрлось из памяти и забылось на 53 года. Вернулось оно в центр общественного обсуждения в 1994 году, когда писатель и публицист Игорь Бунич
высказал фантастическую версию.
Версия Бунича
Игорь Львович Бунич родился в 1937 году. После окончания Ленинградского кораблестроительного института работал в различных «почтовых ящиках», служил в морской авиации. В 1984 году в звании подполковника демобилизовался из рядов Вооруженных сил СССР. Его перу принадлежат несколько книг, в которых он рассматривает историю ХХ века с очень необычных ракурсов. Достаточно сказать, что Бунич активно поддерживал версию, что Николай II
не был расстрелян в 1918 году, а дожил до начала 40-х годов.
Версия Ивана Бунича заключалась в том, что цель полета Юнкерса была в доставке и передаче Иосифу Сталину письма-послания от Адольфа Гитлера
. Удивительно, но Бунич в своей книге «Лабиринты безумия» даже привел текст этого письма. Он не назвал источник текста, но идея, что называется, пошла в народ. Эти цитаты использовались как в современной России, так и зарубежными историками. В этом письме, Гитлер якобы говорит о вторжении в Англию, и о планах посетить СССР в июле 1941 года. Выглядит всё это, честно говоря, как ненаучная фантастика в жанре альтернативной истории.
В поддержку своей версии, Бунич приводит три факта. За пять дней до полета Юнкерса в Москву, с военного аэродрома под Аугсбургом взлетел тяжелый истребитель «Мессершмидт-110». Пилотировал его соратник Гитлера Рудольф Гесс
. Над территорией Великобритании, Гесс выпрыгнул из самолета с парашютом и сдался англичанам. Что это было, и для чего он это сделал, доподлинно не известно. Его отправили в лагерь военнопленных, а в Германии объявили сумасшедшим. На Нюрнбергском процессе Гесс сначала хотел рассказать о полете, а потом заявил, что у него что-то с памятью. Возможно, эти два полета являлись частью единого плана.
Маршал Жуков
, в частных беседах с писателями
Львом Безыменским
и
Еленой Ржевской
рассказывал, что Сталин ему показывал, и давал читать своё письмо Гитлеру и его ответ! Более того, 14 июня в газете «Правда» было опубликовано заявление, в котором фактически приведены слова Гитлера из показанного Жукову письма. В советских архивах такого письма нет…
Третий факт выглядит, скорее, косвенным доказательством. На следующий день после посадке Юнкерса на Ходынке, в журнале посетителей Сталина не было ни одной фамилии. Сталин находился на Ближней даче. Бунич высказал предположение, что он обдумывал ситуацию.
Заключение
Если честно, в версию Игоря Бунича верится с трудом. А беспрепятственный полет «Юнкерса-52» через ПВО Западного Особого округа – факт исторический.
Конструкция транспортного самолета Ju-52
Транспортный самолет Ju-52 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с несущей гофрированной обшивкой, фюзеляжем прямоугольного сечения и ферменной конструкцией.
Крыло прямое, трапецевидное в плане, четырёхлонжеронное. Механизация крыла состоит из закрылков, расположенных под задней кромкой по всему размаху крыла. Хвостовое оперение подкосное. Шасси неубирающееся, трёхопорное с хвостовым костылём (позже колесом), также была предусмотрена возможность установки поплавкового или лыжного шасси.
Силовая установка состояла из 3 поршневых 9-цилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения BMW-132 с двухлопастными винтами изменяемого шага JuPAK. Запас топлива размещался в 9 топливных баках с наружным протектором. Боковые двигатели устанавливались на крыле под небольшим углом к центральной оси самолёта.
В пассажирском варианте Ju-52 в салоне устанавливались два ряда кресел (17 шт) вдоль бортов. Военные модификации вооружались 2-3х 7,92-мм пулемётами MG-15 и MG-17, позже 2х 13-мм пулемётами MG-131 и 15-мм пушкой MG-151. Бомбовая нагрузка размещалась в 3 бомбоотсеках. Бомбардировщик мог легко трансформироваться в транспортный самолёт и обратно.
Трансатлантический биплан с тремя двигателями Jupiter. Самолет для дальних перелетов Sikorsky S-35
Главная » Реальная история » Малоизвестные и нереализованные проекты самолётов и другой летающей техники » Трансатлантический биплан с тремя двигателями Jupiter. Самолет для дальних перелетов Sikorsky S-35
Малоизвестные и нереализованные проекты самолётов и другой летающей техники
byakin 26.06.2020 691
19
в Избранноев Избранномиз Избранного 8
Трансатлантический биплан с тремя двигателями Jupiter. Самолет для дальних перелетов Sikorsky S-35
Небольшая, но интересная винтажная статья из журнала «Flight», которая, думаю, заинтересует коллег.
Биплан Sikorsky S-35, на котором знаменитый французский ас капитан Рене Фонк предпринял трагическую попытку перелететь через Атлантический океан по маршруту Нью-Йорк – Париж, был разработан, как это следует из обозначения, г-ном Игорем И. Сикорским (M. Igor I. Sikorsky) – русским авиаконструктором и пионером гигантских многомоторных самолетов. Как уже ранее говорилось в нашем журнале, г-н Сикорский обосновался в Соединенных Штатах, где под его руководством компания Sikorsky Airplane Co., Рузвельт-филд (Roosevelt Field), Лонг-Айленд, за последний год разработал несколько успешных самолетов различных типов.
S-35, который мы можем описать и проиллюстрировать на этой неделе, был изначально разработан в качестве пассажирского и грузового самолета, но для полета через Атлантический океан были сделаны некоторые модификации. По мере надобности мы будем обращаться к ним, так как в противном случае рассказ будет не о машине в первоначальной грузовой и пассажирской конфигурации, а в варианте трансатлантического самолета.
ТРЕХМОТОРНЫЙ БИПЛАН SIKORSKY S-35: Чертеж общего вида стандартного коммерческого варианта трехмоторного биплана Sikorsky S-35. Машина для трансатлантического перелета была несколько изменена
S-35, который почти полностью изготовлен из металлических конструкций, является самым крупным и современным самолетом Сикорского и во многом похож на некоторые из предыдущих его моделей. Это трехмоторный биплан (один мотор установлен в передней части фюзеляжа) с большим верхним крылом и значительно меньшим нижним крылом.
Верхнее и нижнее крылья не имеют стреловидности и выноса и крепятся к фюзеляжу с помощью двух М-образных стоек. Между собой крылья соединяются с помощью двух наборов стоек, к которым крепятся крыльевые двигатели, и двух пар межкрыльевых стоек, соединяющих законцовки внешних частей несущих поверхностей. Однако на машине для трансатлантического перелета между двигателями и межкрыльевыми стойками были добавлены по паре стоек, превратив таким образом самолет из одностоечного биплана в двухстоечный. Сделано это было для того, чтобы машина смогла выдержать запас топлива, который она должна была нести в столь продолжительном полете.
Используемый в крыле аэродинамический профиль был специально разработан Сикорским. Длина хорты и аэродинамический профиль одинаковы по всему размаху крыльев за исключением законцовок, которые закруглены и имели уклон. Элероны установлены только на верхнем крыле. Хорда верхнего крыла сравнительно большая и имеет длину чуть более 7 футов (2,2 м). Аэродинамический профиль относительно толстый, и основной лонжерон проходит в месте его максимальной высоты.
Основу лонжерона составляет стенка, изготовленная из листового дюралюминия и укрепленная сверху и снизу дюралюминиевыми уголками, которые с обеих сторон приклепаны к стенке в ее средней части. Расположенные между лонжеронами крыла диагональные стойки сжатия являются трубами квадратного поперечного сечения, изготовленными из того же материала, который используется в фюзеляже. Диагональные стойки расположены в виде повернутой на бок литеры «N», у которой параллельные элементы соединяют верхние и нижние части лонжеронов, а диагональный проходит от нижней части переднего лонжерона к верхней части заднего лонжерона. Во всей конструкции крыла используются внутренние проволочные расчалки обычного типа.
Нервюры состоят из дюралюминиевых U-образных профилей; нервюры чрезвычайно простые и прочные. Верхние и нижние накладки полок нервюр изогнуты в примерном соответствии с аэродинамическим профилем крыла и затем устанавливаются в сборочно-монтажное приспособление, где они соединяются между собой с помощью состоящей из U-образных элементов фермы Уоррена. Затем нервюра надевается на лонжерон и приклепывается к дюралюминиевым частям, которые жестко фиксируют нервюры и обеспечивают надежную установку изогнутых накладок полок нервюр на лонжерон трапецеидального профиля.
Горизонтальное оперение, которое крепится к верхним лонжеронам фюзеляжа, имеет такую же конструкцию, что и несущие поверхности. Силовой набор стабилизатора состоит из двух дюралюминиевых лонжеронов и U-образных дюралюминиевых нервюр, но диагональные подкосы состояли из труб, которые имели уголковый профиль, а не квадратное поперечное сечение. Вертикальное оперение не имеет килей и состоит из трёх рулей направления: одного центрального, установленного на хвостовой замыкающей стойке фюзеляжа, и двух боковых. Каждый из боковых рулей направления состоит из двух частей, расположенных выше и ниже стабилизатора. Каждый из рулей направления оснащен обычным для Сикорского компенсирующим устройством, представляющим собой смещение оси руля, имеющего обычный аэродинамический профиль. В результате, если воздушный поток за винтом одного из боковых двигателей прекращается, то расположенный на другой стороне боковой двигатель воздействует на руль направления таким образом, чтобы противодействовать смещению тяги, тем самым значительно увеличивая безопасность и простоту управления.
Поскольку S-35 был первоначально разработан для перевозки пассажиров и грузов, то его фюзеляж относится к закрытому типу. Фюзеляжный салон исключительно большой и вместительный; его фактические размеры составляют 4 фута (1,22 м) в ширину, 6 футов (1,83 м) в высоту и 15 футов 6 дюймов (4,72 м) в длину. Кабина пилота расположена в носовой части фюзеляжа, которая имеет резкое склонение вниз к центральному двигателю. Таким образом благодаря этому склонению и тому, что нижнее крыло сравнительно мало, во всех точках самолета имеется отличный обзор. В задней части салона расположены дюралюминиевые двери, обеспечивающие быстрые вход и выход.
Конструкция фюзеляжа состоит из ферменной системы 1,5-дюймовых (38 мм) труб квадратного поперечного сечения. Вертикальные стойки крепятся к фюзеляжным лонжеронам при помощи болтов и простой системы усилительных накладок, которые устраняет необходимость в сварке и позволяет заменять детали в случае возникновения необходимости. Часть салона свободна от расчалок, тогда как остальная часть фюзеляжа усилена внутренними поперечными расчалками.
частично изготовленный фюзеляж трехмоторного биплана Sikorsky S-35, в котором используются дюралюминиевые трубы квадратного поперечного сечения
Шасси самолета раздельного типа и состоит из двух отдельных стоек, которые полностью изготовлены из стали и расстояние между которыми составляет 18 футов 4 дюйма (5,59 м). Каждый амортизатор состоит из 24 л отдельных резиновых колец, которые являются взаимозаменяемыми. Каждую из основных стоек шасси можно демонтировать за несколько минут, удалив всего три болта.
Для перелета через Атлантический океан самолет был оснащен дополнительными шасси, Данные стойки были установлены непосредственно под фюзеляжем и должны были выдержать огромную нагрузку на старте. Эти дополнительные стойки шасси должны были быть сброшены, как только машина оторвется от взлетной полосы. Естественно для перелета через Атлантику в самолете предусмотрено размещение большого количества бензина. Топливо находилось в четырех баках, установленных в передней кромке верхнего крыла, в баках, установленных в моторных гондолах крыльевых двигателей, и во внутрифюзеляжных баках. С помощью насосов топливо подается в крыльевые баки откуда оно самолетом поступало в двигатели. В конструкции топливной системы было предусмотрено размещение нескольких топливных насосов. Все баки могли быть соединены между собой или использоваться раздельно, так что во время полета опасность прекращения подачи топлива является минимальной. В крыльевых топливных баках содержится достаточно бензина для полета на полной мощности в течение четырех часов, и для обычных коммерческих полетов используются только эти баки.
ТРЕХМОТОРНЫЙ БИПЛАН SIKORSKY S-35: Подготовка к перелету через Атлантический океан – общий вид самолета капитана Фонка на аэродроме Рузвельт-филд, штат Нью-Йорк
Силовая установка состоит из трех 400-сильных радиальных двигателей воздушного охлаждения Gnome-Rhone Jupiter (изготовлены во Франции по лицензии компании Bristol), установленных в носу фюзеляжа и по обе стороны от него в гондолах посередине между верхним и нижним крыльями.
ТРЕХМОТОРНЫЙ БИПЛАН SIKORSKY S-35: На эту машину установлены три 400-сильных радиальных двигателя воздушного охлаждения Gnome-Rhone Jupiter, изготовленными во Франции по лицензии компании Bristol
Общие характеристики стандартного грузопассажирского самолета Sikorsky S-35 следующие:
| Размах крыльев | 76 футов 0 дюймов (23,17 м) |
| Общая длина | 44 фута 0 дюймов (13,41 м) |
| Высота | 15 футов 18 дюймов (5,03 м) |
| Площадь крыльев | 840 кв. футов (78,04 м²) |
| Масса пустого | 7200 фунтов (3266 кг) |
| Общая масса | 13800 фунтов (6260 кг) |
| Удельная нагрузка на крыло | 16,1 фунтов на кв. фут (7,3 кг/м²) |
| Удельная нагрузка на мощность | 11,3 фунтов (5,13 кг) |
| Диапазон скоростей (расчетный) | 59-160 миль в час (95-257 км/ч) |
| Крейсерская скорость | 140 миль в час (225 км/ч) |
| Скорость полета с двумя работающими двигателями | 115-135 миль в час (155-217 км/ч) |
| Практический потолок | 15000 футов (4572 м) |
| Практический потолок с двумя работающими двигателями | 8000 футов (2438 м) |
| Скороподъемность у земли | 1100 футов в минуту (335 м/мин) |
| Скороподъемность у земли с двумя работающими двигателями | 400 футов в минуту (122 м/мин) |
Вариант S-35 для перелета через Атлантический океан имел следующие изменения:
| Размах верхнего крыла | 101 фут 0 дюймов (30,79 м) |
| Размах нижнего крыла | 76 футов 0 дюймов (23,17 м) |
| Площадь крыльев | 1095 кв. футов (101,73 м²) |
| Масса пустого | 8000 фунтов (3629 кг) |
| Масса оборудования | 490 фунтов (222 кг) |
| Масса топлива | 15200 фунтов (6895 кг) |
| Общая масса | 24200 фунтов (10977 кг) |
| Удельная нагрузка на крыло | 21,8 фунтов на кв. фут (9,7 кг/м²) |
| Удельная нагрузка на мощность | 19,0 фунтов (8,6 кг) |
источник: «SIKORSKY S.35» «Flight» September 30, 1926, стр.638-640
Модификации транспортного самолета Ju-52
- Ju-52ba — первый прототип с V-образным 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Jumo-L88a мощностью 800 л.с. Первый полёт 13 октября 1930 года.
- Ju-52bе — с двигателем BMW VIIaU мощностью 685 л.с. и двухлопастным деревянным винтом (позже четырёхлопастным). Переоборудован из первого прототипа в начале 1931 года.
- Ju-52/1m — однодвигательный. В 1931-1935 годах изготовлено 6 самолётов. Ju-52bi — с двухрядным звездообразным двигателем Астранг-Сиддли «Леопард» мощностью 800 л.с., поплавковым шасси, увеличенным рулём направления, усиленным крылом.
- Ju-52сai — пассажирский, с двигателем BMW XIaU мощностью 800 л.с., салоном на 15 мест.
- Ju-52сao — c двигателем Роллс-Ройс «Баззард» мощностью 825 л.с. В 1936 году переоборудован канадский Ju-52ce.
- Ju-52ce — с двигателем BMW VIIaU и усиленным крылом. Изготовлено 4 самолёта (один из них на поплавках). 1 самолёт поставлен в Канаду.
Характеристики Ju-52
- Ju-52/3mde — экспортный для Боливии с «кольцами Тауненда», прямоугольными окнами, отсутствием грузовых люков. Летом 1932 года изготовлено 2 самолёта.
- Ju-52/3mfe — модернизированный с двигателями BMW «Хорнет» A-2, закрытыми капотами типа NASA, выхлопными коллекторами, конструкцией остекления пилотской кабины, обтекателями на колёсах шасси, пассажирским салоном на 17 мест, отсутствием разъёма фюзеляжа за пассажирской кабиной. В 1933-1934 годах изготовлено 15 самолётов. Ju-52/3mf1e — летающая лаборатория института DVS. Переоборудован 1 самолёт.
- Ju-52/3mg1e — с двигателями BMW.132E.
- Ju-52/3mg4e(Trop) (Ju.52/3mg9e) — тропический, с противопыльными фильтрами и улучшенной вентиляцией кабины, усиленным шасси, устройством для буксировки планёров. В 1942-1943 годах переоборудована часть самолётов.
- Ju-52/3mg5e(See) (Ju.52/3mg5eW) — поплавковый. Оснащался поплавками «Юнкерс» (водоизмещением 9,5 т) или «Хейкель» (11 т). У входной двери устанавливалась лестница, вдоль фюзеляжа под окнами — поручни.
- Ju-52/3mg8e(F) — десантный.
Юнкерс-52/3m(MS) — минный тральщик
- Ju-52/3mho — с дизелями Jumo.205 мощностью 550 л.с. Для «Люфтганзы» в 1934 году изготовлено 2 самолёта.
- Ju-52/3mlu — с двигателями Пьяджо «Стелла» X мощностью 700 л.с. (потом заменены на Альфа-Ромео 126RC.34 мощностью 800 л.с.). В 1934 году изготовлен 1 самолёт для Италии.
- Ju-52/3m(MS) — минный тральщик. Половина самолётов оборудовалась большим дюралевым кольцом, установленным на подкосах под крылом и фюзеляжем, с обмоткой, по которой пропускался ток в 300 А. Другая оснащались контейнерами KK-Gerat с 30 небольшими зарядами для траления акустических мин. Оборонительное вооружение состояло из 3 пулемётов MG-17 (позже 1 пушки MG-151 и 2 пулемётов MG-131). В 1940-1942 годах переобрудовано несколько десятков самолётов различных модификаций.
- Ju-52/3mnai — с двигателями Прэтт-Уитни «Уосп» S3H1-G мощностью 550 л.с. Отличался составом оборудования. В 1934 году изготовлено 3 самолёта. Поставлялся в Швецию и Великобританию.
- Ju-52/3mreo — для работы в условиях высокогорья. Отличался двигателями BMW.132Da (BMW.132De) с цилиндрическими капотами. Поставлялся в Перу и Эквадор.
- Ju-52/3mte — пассажирский с двигателями BMW.132G (BMW.132L). Выпускался в начале 40-х годов. Ju.52/3ml2 — экспортный для Финляндии.
- CASA-352LA-1 — грузовой и десантный.
Поплавковый вариант самолета ju-52
Задачи и цели
В задачи самолета-тральщика входил поиск, нахождение и уничтожение морских мин любого вида, а также сопровождение судов через минные заграждения. Мины взрывались в 300 метрах от самолета, который при тралении мин летел на низких высотах – от 20 до 50 метров над водой. Палубная авиация в годы войны имела на вооружении около 70 переоборудованных тральщиков. Эти неприхотливые и надежные в работе машины были рабочими лошадками немецкой армии. Юнкерсы были настолько легки в переоборудовании, что иногда без трального оборудования их использовали как средство для транспортировки личного состава и грузов.
Особенности современных Авианосцев
- Авианосцы — Сравнение по странам — История создания
Разновидности
Строительство авианосцев
Палуба авианосца как вид пассивной защиты корабля
Стартовая катапульта на авианосце
Аэрофинишер – Система торможения самолетов
Атомная установка на авианосце
Реактивные самолеты для авианосцев
Участие в боевых действиях
Корабельная авиация эксплуатировала самолеты вплоть до конца войны. В годы Второй Мировой Войны минные сражения распространялись на новые районы, и войска Германии нуждались в большом количестве тральщиков. Производство самолетов росло. Но к концу войны Ю-52 Ms были практически все уничтожены советскими войсками и другими армиями-союзниками.
Основными местами военных действий, где участвовали тральщики, были Балтика и Черное море. Именно там разворачивалась минная война. В 1940 году совершил свой первый вылет у берегов Голландии. В боевом режиме Ю-52 летам над водой до 50 метров, а электромагнитный трал излучал волны, благодаря которым срабатывали детонаторы мин. После первого полета было создано специальное авиаподразделение, где «Юнкерс» стал главным самолетом-миноискателем. В 1941 году произошел интересный факт. На Балтийском море при захвате Советской части Прибалтики немецкие войска столкнулись с тем, что их суда не могут пройти через Балтику. Передвижению кораблей мешают заминированные Германией районы Балтийского моря. Юнкерсы совместно с другими тральщиками Do23 были вынуждены обезвреживать собственные мины.
Самолеты использовались с наземных аэродромов у берегов Атлантического океана, а также на Черном, Адриатическом и Северном морях. В 1944 году на побережье Венгрии работало 6 самолетов-тральщиков для разминирования вод Дуная. В 1945 году самолеты перестали совершать боевые вылеты, так как у немецких войск катастрофически не хватало топлива.
