Пассажирский Самолет Ту-104: технические характеристики

К сожалению, с годами облик отечественной модели изменился до полной неузнаваемости — из-за некачественного материала пресс-форм и неквалифицированного ремонта – но изначально московский “Ту-104” и “TU-104” из ГДР были схожи “вплоть до царапин”. Но были и отличия.

В первую очередь это касалось разбивки моделей на детали. У немецкого “TU-104” агрегат “крыло–центроплан–мотогондолы” представлял собой сборку из двух крупных деталей (верхней и нижней половин). На московском заводе, вероятно для уменьшения габарита формы, отделили консоли крыла от центроплана, превратив таким образом две детали в шесть. Правда, термин “центроплан” игрушечных дел мастера либо не знали, либо посчитали чересчур специфичным для детей, и в инструкции по сборке окрестили этот агрегат «корпусом» (много позже, уже на заводе “Кругозор” в конце 1980-х гг., список деталей в инструкции был отредактирован и детали назвали правильно).

Сама инструкция изначально представляла собой буклет, включавший основные технические характеристики самолета и собственно инструкцию по сборке. При этом тип самолета был обозначен как “Ту-104Б”, и приведены данные именно этой модификации, хотя сама модель по геометрии представляла исходный Ту-104 или Ту-104А.

Цветовое исполнение наборов оба производителя первоначально старались сделать максимально приближенным к прототипу. Так, у немецкой модели половинки фюзеляжа отливались из белой пластмассы, а их нижняя часть окрашивалась прямо на предприятии алюминиевой краской из аэрографа. Так же окрашивались детали крыльев, двигателей, оперения, стойки и створки шасси (при этом цвет пластика, из которого отливались эти детали, был произвольным: чаще всего черным или серо-зеленым с разводами). Колеса делались из черной пластмассы. У советской же модели те части, коим надлежало иметь цвет алюминия, поначалу непосредственно отливались из серебристого пластика. Фюзеляж, как и у “немца“, был белым (часто желтоватого или «мраморного» оттенка), а его нижнюю часть пунктом 12 инструкции предписывалось «окрасить в цвет крыльев самолета» (позже в ГДР так же отказались от окраски деталей на предприятии и стали включать емкость с «серебрянкой» в комплекты моделей, но в советских комплектах красок, по всей вероятности, не было). Колеса советской модели также были черными. Помимо деталей самого самолета, в комплект входила подставка из двух частей (прямоугольное основание «крыловидного» профиля с рельефной эмблемой Аэрофлота и высокая изогнутая ножка). В нижней половине центроплана имелось прямоугольное отверстие под подставку. В немецком же “TU-104”, как и в других ранних моделях “KVZ”, подставки не было.

Прозрачные детали в обеих моделях имелись только для остекления пилотской и штурманской кабин. Иллюминаторы пассажирского салона немцы предлагали “стеклить” изнутри входящей в комплект тонкой полистироловой пленкой. В советском наборе такая «роскошь» отсутствовала – окна оставались пустыми дырками. Количество и расположение окон в целом соответствовало ранним модификациям (базовому Ту-104 и “А”), но имелись и некоторые неточности. В частности, на 2-м месте спереди по правому борту располагались 2 окна одно над другим – нижнее было лишним. Зато напрочь отсутствовали «потолочные» иллюминаторы: три окна с левой стороны над центропланом (где на ранних Ту-104 располагалась кухня) и маленькое окно в носовом обтекателе над рабочим местом штурмана. Скорее всего, их отсутствие было вынужденным — из-за технологических ограничений литья, т.к. они располагались бы практически поперек плоскости разъема пресс-формы. По этой же причине все окна, расположенные выше основного ряда, получились не круглыми, а “яйцевидными”.

Характерными деталями обеих моделей были имитаторы входных устройств двигателей в виде конусов, установленных в воздухозаборниках мотогондол. В реальности эти устройства имели совершенно другую конструкцию и располагались в мотогондолах гораздо глубже, в районе заднего лонжерона крыла.

Шасси у обеих моделей были выполнены в минималистичном стиле. Створки изображались грубыми П-образными деталями, приклеиваемыми к фюзеляжу и гондолам, ниши отсутствовали вовсе, как и хвостовая пята, а носовая и основные стойки «статью» и деталировкой напоминали бетонные столбы. Всё это вполне оправдывалось тем, что модели разрабатывались в первую очередь как игрушки, а значит на первом месте была простота и надежность, а не копийность.

Примитивно выглядели и колеса (позже на немецкой модели их заменили на более деталированные и достоверные по размерам). Московские же модельщики не только не озадачили себя подобной “модернизацией”, а еще и “сэкономили”, укомплектовав этой же “ходовой частью» модель Ил-18, которая также была “двойником” соответствующего изделия “KVZ”, но у немецкого “IL-18” детали шасси были свои. Стойки от Ту-104 были для “Ила” явно высоковаты.

Декали, входящие в комплекты советской и немецкой моделей, были весьма схожи по дизайну основных элементов. Но если декаль из немецкого комплекта содержала реальный бортовой номер СССР-Л5400, соответствующий опытному экземпляру самолета, то в «переводных картинках» московского набора предлагался абстрактный номер СССР-4242. Правда, доля истины в этом “двоичном коде” всё же была – по системе нумерации, введенной в гражданской авиации СССР в 1958 году, бортовые номера самолетов типа Ту-104 начинались с цифры 42, однако были не 4-х, а 5-значными. К тому же косой шрифт крыльевых номеров в реальности имел место только на одном самолете – упомянутом СССР-Л5400, на всех последующих машинах крыльевые номера наносились прямоугольным шрифтом. Помимо этого, советская декаль не содержала читлайна (бортовой полосы с “молнией”), но самой зкзотической особенностью отечественной декальной полиграфии было то, что элементы декали были напечатаны на непрозрачных табличках желтого цвета и нанесены на бумажную основу обратной стороной вверх. К модели их в инструкции рекомендовалось приклеивать канцелярским клеем.

В ранних выпусках модель от МЗМПИ упаковывалась в симпатичную коробку сине-желтой расцветки, на лицевой стороне которой был изображен летящий Ту-104 с правого борта на фоне синего неба с белыми «облачными вихрями», в сопровождении пары идущих параллельным курсом маленьких самолетиков в верхнем левом углу. Дизайн бокс-арта ожидаемо напоминал первое издание коробки немецкого аналога, только та была исполнена в желто-зеленой гамме, самолет летел в другую сторону и не на фоне неба, а над полями и лесами. Даже шрифт названия “ТУ-104” на советской картинке напоминал шрифт надписи “TU-104” на коробке “KVZ”. В целом, несмотря на ряд «нюансов», модель первого советского реактивного лайнера от московского на момент своего появления. Увы, продолжалось это недолго…

В начале 1970-х гг. завод МЗМПИ получил более благозвучное название “Юный Техник”. Перемены коснулись и товарного вида выпускаемых изделий. К сожалению, большую часть их положительными назвать трудно. Для начала, у модели Ту-104 радикально упростился дизайн коробки. С лицевой картинки исчезли не только “излишества” типа “вихрящихся облаков” и маленьких самолетиков, но и само название модели, которое осталось только на торцах коробки. С другой стороны, отливки теперь клались не прямо в коробку, а в запаянный полиэтиленовый пакет, что снижало риск повреждения и утери деталей при перевозке. (До этого крупные детали свободно “болтались” в коробке, а колеса и другая “мелочь” упаковывались в бумажный пакетик с проштампованным названием модели).

Содержимое тоже не избежало “корректировки”. Изменился дизайн подставки – теперь это был памятный моделистам 1970-1980-х гг. вытянутый шершавый прямоугольник с низкой спрямленной ножкой. В производстве самой модели отказались от разноцветной пластмассы – детали планера стали одного цвета (белого или серого), только колеса еще некоторое время отливались в черном цвете. Но главное – пресс-формы подверглись ремонту, повлекшему изменение геометрии модели. “Замылилась” форма носовой части – исчез излом между лобовым стеклом пилотской кабины и носом и характерная “шишка” обтекателя метеолокатора снизу. Крыло также потеряло характерный излом передней кромки – она стала прямой по всему размаху. Внутренняя разметка дверей и рулевых поверхностей была заменена на внешнюю. Начали «расползаться» в диаметре отверстия иллюминаторов.

Несмотря на эти “тревожные симптомы”, именно в этот период моделям советского производителя довелось конкурировать с аналогами из ГДР “на территории противника». В 1970-е годы фирма “DIWI” занималась импортом советской модельной продукции, в т.ч. изделий “Юного Техника”. Фирма печатала собственные коробки и ротапринтные дубликаты инструкций на немецком языке, в остальном содержимое наборов было советским. На коробке был изображен Ту-104 на фоне закатного неба, в весьма фантазийной ливрее (напоминавшей скорее окраску “аэрофлотовских” Ту-124) и с абстрактным номером СССР-14250, никогда на самолетах данного типа не применявшимся. Впрочем, своих декалей у “DIWI”, как уже упоминалось, не было.

Во второй половине 1970-х гг. производство сборных моделей переехало с “Юного Техника” на новый завод “Кругозор”. Смена производственной площадки повлекла за собой и новые изменения в облике продукции. Отчасти они были позитивными – на лицевую сторону коробки модели Ту-104 вернули название самолета, причем аж в трех экземплярах (в столбик, увеличивающимся шрифтом). Старую инструкцию в виде буклета сменил листок со схемой сборки в картинках – для унификации оформления с моделями “нововской” серии, которые тогда начали выпускать на заводе параллельно с отечественной линейкой. В заглавном тексте инструкции со временем исправили некоторые ошибки – убрали букву “Б” в названии самолета (хотя приведенные технические данные по-прежнему соответствовали этой модификации), а названия деталей в перечне стали более технически грамотными. Входящий в комплект клей вместо старых стеклянных пузырьков стали разливать в полиэтиленовые цилиндрические баночки с “пипкой” на крышке, что было несомненным плюсом (стеклянные емкости нередко бились при транспортировке, портя детали модели разлитым клеем).

Сами модели стали отливаться из полистирола только белого цвета, без «излишеств» в виде черных деталей шасси, цветом отличалась лишь подставка. Пресс-формы же после переезда прошли очередной “ремонт”, увы, снова не лучшим образом отразившийся на качестве модели. Отверстия иллюминаторов не только еще сильнее увеличились в размере, но и начали «плясать» по высоте. На втором месте по правому борту, где располагалась вертикальная пара окон, убрали “лишнее”, но не то — верхнее из них, оставив нижнее, хотя на самом деле требовалось наоборот. Приподнятая пара окон в правом борту над центропланом почему-то переехала на место впереди стоящей пары основного ряда. Помимо этого, средняя часть фюзеляжа утратила цилиндричность, раздувшись в ширину. Уменьшилась толщина стоек шасси, но копийности это им не добавило ничуть, только снизив прочность. Тоньше стали и колеса. В довершение резко ухудшилась стыкуемость основных частей модели.

Однако выбора у советских пионеров и школьников уже не было – в середине 1970-х гг. немецкий “TU-104” был снят с производства. Впрочем, и до того для многих юных авиаторов (а точнее, их родителей) решающим фактором была цена – 80 копеек против двухрублёвой импортной “роскоши”.

Выпуск “Сборной модели самолёта Ту-104” на заводе “Кругозор” продолжался до начала 1990-х гг. , после чего модель на 10 лет исчезла из продажи.

В “лихие 90-е” московское предприятие переживало не лучшие времена периодически балансируя на грани банкротства. Первый тревожный симптом был отмечен в 1987-1989 гг., когда на заводе сменилось несколько директоров. Ситуацию удалось стабилизировать после назначения на эту должность А.М.Шерстеникова, но в 1990-1991 гг. пришлось свернуть сотрудничество со специалистами из бывшей ГДР, что привело к прекращению технического обслуживания станков с их стороны. Ещё при СССР завод был переведен из государственного предприятия в арендное, а в 1992 году, в акционерное общество закрытого типа, став собственностью коллектива.

Глобальный развал произошел в 1992-1993 гг., когда рухнула система Роскультторга, оптовые базы которого были главными закупщиками продукции “Кругозора”. Тем не менее, благодаря стараниям руководства, удалось наладить поставки в сеть магазинов Детский мир и в 2003-м году даже выйти на прибыльность производства, но всё было тщетно…

Акции предприятия постепенно перешли к новому собственнику — компании “Хорус кэпитал”. В 2006-м году правлением было принято решение о строительстве офисного центра на площадях завода, что автоматически означало его ликвидацию.

В начале 2000-х гг. модель Ту-104 вместе с рядом других на короткое время вернулась на прилавки магазинов. В это время “Кругозор” произвел радикальное обновление “имиджа” — появились новые “универсальные” коробки, на которых мелкими рисунками была изображена вся линейка выпускаемых изделий. Содержимое конкретной коробки отмечалось стикером, вклеиваемым в пустую клеточку с названием модели на боковой стороне коробки. Старые “переводные картинки” были заменены на более симпатичные липкие аппликации на лавсановой пленке. Правда бортовой номер СССР-42501, предлагаемый в новом оформлении модели, в реальности принадлежал самолету модификации “Б”. Этот лайнер (зав. №021804) был выпущен Казанским авиазаводом 26 октября 1960 г., эксплуатировался изначально в Украинском УГА (Киев-Борисполь), в 1973 году был передан в Дальневосточное УГА (Хабаровск-Новый). 5 ноября 1974 гожа самолет потерпел аварию в Чите (выкатывание с ВПП при посадке из-за ошибки экипажа), после чего был списан 28.11.1974 г.

Отливки самой модели нисколько не изменились – казалось, дальше изуродовать пресс-форму уже просто невозможно… Не удивительно, что некачественная продукция уже не пользовалась спросом у моделистов, и вскоре завод “Кругозор” полностью прекратил производство, а затем и вовсе был закрыт.

Последняя глава в истории модели “ТУ-104” состоялась во второй половине 2000-х гг. Долгое время пролежав на складе производственная оснастка для моделей авиалайнеров Ту-104, Ил-18 и Ил-62 была выкуплена у “Кругозора” и оказалась во владении фирмы “Алангер”. Российский производитель задумал выпустить “винтажную” серию моделей, но уже в обновленном оформлении. Пресс-формы для Ту-104 и Ил-18 были в очередной раз отремонтированы. Анонс “винтажа” состоялся в декабре 2005-го года. Вот какое заявление по этому поводу опубликовала сама фирма “Алангер”:

“Это старые пресс формы , но мы убрали «дикие дыры», которые там были вместо иллюминаторов и все что было связано с шасси. Сами планеры довели до ума и получилось вполне на уровне.”

В действительности «ремонт» по сути заключался только в заделке иллюминаторов. Шасси в комплекте Ил-18 остались, а на Ту-104 их действительно “убрали”, причем весьма нетривиальным способом – чтобы не утруждать себя заделкой отверстий под стойки в нижних панелях крыльев, “алангеровцы” заменили их в комплекте… второй парой верхних, нисколько не смущаясь наличием на них аэродинамических гребней, которых на нижней поверхности крыла быть не должно. На этом процесс «доведения до ума» сочли выполненным.

Зато в обновленные комплекты входили изумительные декали от фирмы “Бегемот”, где была напечатана полная ливрея с изображением иллюминаторов. Правда и тут не обошлось без косяков – линейка окон на декали соответствовала модификации Ту-104Б (как когда-то модель называлась в инструкции), но сама модель имела более короткий фюзеляж ранних модификаций, поэтому передняя входная дверь по левому борту и первое окно по правому оказались слишком сдвинуты к носу. В то же время, бортовой номер СССР-42385 соответствовал реальному самолету модификации “А”. Этот авиалайнер (заводской номер 8350605) был произведен на заводе №135 (в Харькове) 30-го августа 1958 года и уже 6-го сентября передан в распоряжение Московского Транспортного УГА. Гражданская регистрация была получена 11-го ноября, после принятия самолёта в состав Внуковского ОАО. В первоначальном виде самолёт летал около полутора лет, пока в августе 1962 года его не модернизировали до уровня Ту-104В. В дальнейшем, борт СССР-42385 был последовательно передан в состав Северного УГА (07.04.1967, Пулковские ОАО) и Восточно-Сибирского УГА (07.05.1977, Иркутский ОАО), после чего был списан 25-го октября 1978 года по причине отработки межремонтного ресурса.

В широкой продаже обновленная модель появилась в 2006 году под коробочным названием “Авиалайнер Ту-104” и внутренним индексом 050003, но на прилавках магазинов она пребывала недолго. Попав в тяжелую финансовую ситуация фирма “Алангер” была объявлена банкротом, а принадлежавшие ей пресс-формы арестовали и отвезли на хранение. Сейчас их судьба неизвестна, но, по неподтвержденным данным, часть производственной оснастки была отдана в металлолом.

В настоящее время модели Ту-104 от “Кругозора» и “KVZ” (более известного сейчас как “VEB Plasticart”) можно встретить разве что только на интернет-аукционах за очень приличные деньги. Аналогов в масштабе 1/100 так и не появилось, однако в конце 90-х новая фирма “ОКБ-144” (дочерний филиал украинского предприятия “ЮМТК”) выпустила модель Ту-104А во входящем в моду масштабе 1/144 (что было отражено в названии фирмы). Модель была выполнена по технологии ЛНД и высоким качеством «не блистала», хотя геометрия ее была все же лучше, чем у изделия “Кругозора”. Следом появились модели в этом же масштабе и от других производителей. Новые московские фирмы “RusAir” и “АWM” выпустили каждая по паре «сто четверок» (модификаций А и Б) в технике литья из полиуретановой смолы. А в 2010-е гг. украинская фирма “A-Model” выпустила в масштабе 1/144 целую серию пластиковых моделей Ту-104А, отличающихся только коробочно-декальным оформлением.

И наконец, чешская фирма “HPH” порадовала любителей “крупных форм”, выпустив великолепно деталированную модель Ту-104А в масштабе 1/72, изготовленную из смолы и стеклопластика.

«Сборная модель самолёта Ту-104» — коробка для модели производства МЗМПИ, 1960-е гг.