Начало Великой Отечественной — даже по советским фильмам — у многих в памяти связано с немецкими мотоциклами. Которые тогда, казалось, были буквально везде.
Во второй половине войны огромную популярность получили автомобили-вездеходы. Тысячи американских внедорожников: «виллисов», «фордов», «доджей-три-четверти» честно работали в Красной армии в качестве машин для связных, командиров и тягачей в артиллерии.
В ходе наступления подвижные мотоотряды советских частей не только вели разведку, но и смело вступали в бой — зачастую с противником, превосходящим по численности. И действительно «первыми въезжали в города». Только не на пикапе с наганом, а на «Виллисе» с пулемётом.
«Бантики»
Если кто не в курсе, знаменитые «виллисы» изобрели не совсем в . Создателем первого прототипа будущего джипа стала небольшая американская фирма American Bantam из Пенсильвании. Она, по сути, единственная отозвалась на призыв родной армии выпустить небольшой вездеход. Причём стахановскими темпами: на разработку прототипа ушло всего 49 дней. Как ни удивительно, у них получилось.
Один из первых прототипов «Бантама» (фото: National Museum of American History)
Однако златые горы и миллионные заказы «Бантаму» не достались. Когда речь заходила об интересах государства, всякие капиталистические условности (вроде авторского права и прочего) заботили американских военных ничуть не больше, чем их коллег из СССР. Прикинув, что маленький «Бантам» вряд ли потянет нужные армии многотысячные орды, генералы просто передали автомобильным гигантам «Виллису» и «Форду» документацию на машину .
В итоге на «Бантаме» собрали чуть больше двух с половиной тысяч придуманных ими вездеходов, а затем до конца войны занимались изготовлением прицепов для тех, кому повезло больше. Для «Виллиса» и «Форда».
С выпущенными же «бантамами» в США поступили так, как обычно делали со всякой несерийной техникой: сплавили по ленд-лизу союзникам.
В СССР «бантики» — как прозвали новые американские машины — пришлись очень даже ко двору. В частности, ко двору маршала Жукова, пересадившего в эти коробчонки свою охрану.
Немного истории о первом армейском внедорожнике
Весной 1940 году главой американской армии было выдано задание на срочное изготовление армейского автомобиля с его дальнейшим использованием на фронте. Сложность заключалась и в очень сжатых строках, и в самих технических характеристиках будущего «коня». Было строго заявлено, что внедорожник должен иметь максимальную скорость не менее 80 км/час, преодолеваемую глубину бродов — от 29 см, привод на всех колесах, снаряженную массу – не более 585 кг, дорожный просвет – 16 см, а грузоподъемность – не менее 270 кг. Кстати, в процессе написания задания ни на какие уступки заказчики не шли, хотя масса все же пересматривалась, как в большую, так и в меньшую сторону. Предложения на изготовления будущих машин получили около ста предприятий и только три из них пошли на риск выручить свою армию. Ими стали American Bantam, Willys-Overland и немецкая компания Ford Motor.
Ранняя модификация — Willys Quad, 1940 г.
Спустя 4 месяца «на суд» был представлен первый экземпляр от компании American Bantam – внедорожник Bantam BRC, созданный на базе Bantam 60. Хотя с заданием инженеры в принципе справились, единственным минусом было сильное отклонение веса автомобиля от нормы. Несмотря на это все же удалось выпустить 2605 единиц, но все до единой ушли на другой континент. За тест-драйвом модификации BRC наблюдала не только комиссия, но и специалисты компании Форд и Виллис. На тот момент у «виллисовцев» вариант автомобиля был еще не до конца готов. Они создали надежную конструкцию кузова, поставили мощный двигатель, но вот создать подходящую подвеску так и не удалось. После того, как инженеры собственными глазами увидели Bantam BRC, они решили скопировать некоторые элементы и уже спустя пару месяцев представили собственный вариант внедорожника.
Копия Виллиса — Bantam BCR40
Испытания BRC Bantam, 1941 год (photo by Acme)
Кстати, интересный факт: спустя несколько лет было официально доказано «воровство» компанией Willys конструкции и характеристик автомобиля от Bantam. Но на тот момент компания American Bantam уже не существовала, поэтому конфликт быстро утих. Но вернемся к истории… Willys Quad также получился весьма тяжелым (почти 1100 кг), поэтому модель модернизировали в Willys МА с весом 980 кг. Примерно в то же время компанией Ford выл презентован внедорожник Pygmy, также удовлетворивший комиссию. Подбивая итоги работ всех трех компаний, комиссия поставила «удовлетворительные оценки» всем и разрешила произвести по небольшой пробной партии каждой из них. Но истинный «победитель» должен быть один, поэтому пришлось выбирать… Хоть сам Bantam BRC по характеристикам и управляемости показывал лучшие результаты, соответственно и цена его оказалась наивысшей. Чуть дешевле были фордовские автомобили и самыми дешевыми оказались Виллисы – всего 738 долларов и 74 цента. Все три варианта автомобилей были почти идентичными и лишь отличались мелкими деталями, поэтому решающую роль, как ни удивительно, сыграла именно цена.
Чертеж армейского автомобиля Willys MB
Контракт был подписан с компанией Виллис и после того, как она спустила с конвейера последний экземпляр Willys МА, сразу же запустила серийное производство на заводе в Толидо Willys Military серии В. Кстати, на тот момент, у компании Willys дела шли не лучшим образом, а если точнее – они находились на грани банкротства. Подписывать контракт на изготовление столь огромного количества автомобилей, тем более для такой важной цели, было очень рискованно, поэтому обратилось за помощью к компании Ford и также заключила с ними контракт. Вскоре вся необходимая документация была отправлена им, которые начали производить копию Виллиса – внедорожник Ford GPW
Разработка автомобиля-амфибии на базе Ford GPW, 1941 г.
Эти автомобили использовались не только на отечественных землях, но и массово поставлялись в страны союзников. Кстати, на протяжении всего периода производства только «Красной армии» было поставлено около 52000 экземпляров, где их использовали командиры в качестве разведывательных машин или тягачей противотанковых пушек. С учетом фордовских копий всего с конвейера сошло 659 031 автомобилей, многие из которых живут и по сей день.
Жизнь Willys MB на фронте
Великобритания и СССР были основными «центрами сбыта» Виллиса МБ. Их любили и уважали, с ними продвигались вперед к победе и всегда были уверенны в надежности и неубиваемости. Как правило, Красной армии поставляли полуразобранные автомобили в специальных упаковках. Это и упрощало перевозку, и гарантировало их целостность. Нельзя сказать, что отправлялись обычные коробки «с железом», ведь перед отправкой каждый автомобиль полностью собирался и даже проходил небольшую обкатку, а потом снова разбирался.
Испытания Willys MB на советском полигоне
Советский союз начал получать автомобили с лета 1942 года, после чего они отправлялись сборку на Коломенский завод №4 и завод им. Горького. Спустя год в СССР наконец то решили испытать Виллис МБ. Происходило действие недалеко подмосковной Кубинки на большом полигоне. Автомобиль показал себя с лучшей стороны, и даже сравнивая его с отечественным ГАЗ-67, солдаты отметили лучшую гидравлику, более легкую управляемость и комфортабельность. Но факт остается фактом – Виллисы часто выходили из строя, даже не достигая пробега 20 тыс. км, а причиной тому были ненадлежащее обслуживание и низкое качество бензина. Американские автомобили отличались просто безупречным качеством и долговечностью, но в ответ требовали бензина с октановым числом минимум 66, а также – регулярной смазки деталей. На территории Советского союза этими факторами часто пренебрегали, да и дефицит качественного сырья давал свой отпечаток.
В СССР Willys MB часто использовали в качестве тягача противотанковой артиллерии
Изучая историю Второй мировой и, собственно, историю Willys MB, можно увидеть этот автомобиль в самых разных неофициальных модификациях, которые переделывались «на свой лад» советскими инженерами. К примеру, часто на автомобиль прикрепляли пулеметы с калибром 12,7 или 7,62 мм, противотанковые пушки или уникальные «отражатели» для уничтожения немецких проводов-ловушек.
Вездеход Willys MB мог преодолеть броды, глубиной до 1.5 м
В 1943 году журналом Popular Science при поддержке конгрессмена от Алабамы Картера Маласко был организован конкурс на лучшую идею по применению армейского Виллиса в мирное время, в самых разных направлениях. Вице-президенту компании Виллис был даже отправлен запрос на дальнейшее сотрудничество, но руководство не видело никаких перспектив, да и, собственно говоря, хотело подальше отойти от производства внедорожников подобного типа, сконцентрировавшись на более востребованных типах автомобилей. Но вот в 1944 году ситуация резко поменяла свое направление, когда президентское кресло Willys-Overland занял один из бывших управленцев компании Ford. Он стал активно популяризировать тему приспособления армейского внедорожника для сельского хозяйства и продвигать свой универсал «Station Wagon». Вскоре этими автомобилями обогатилась американская армия, а гражданская модификация Willys MB получила название CJ1А и уже начала массово выпускаться со средины 1944 года.
После войны Виллис МБ широко использовали в сельском хозяйстве
Суровые русские мужики
Однако вскоре «бантики» в США закончились. И поплыли в далёкую Россию уже настоящие Willys MB. Ну, или Ford GPW, который всё равно называли «Виллисом». Потому что разбираться в деталях — у кого какой формы рама и конфигурация крышки бардачка — будут всякие ботаники лет через 70. А тогда надо было просто выстоять и победить.
Но вскоре из частей стали приходить, как говорят сейчас, рекламации. Мол, союзники подсунули какое-то ломучее корыто и вообще фигня этот ваш «Виллис».
Проведённое расследование выявило следующее: товарищи бойцы очень хорошо усвоили народную мудрость, что лучше плохо ехать, чем хорошо идти. В «виллисы» набивалось по семь-восемь человек, после чего бойцы… нет, не ехали, а цепляли на крюк орудие со снарядным ящиком. Причём цепляли не только лёгкие «сорокапятки», но и всё, что цеплялось. До трёхтонных гаубиц включительно.
Антон Железняк Эксперт по техническим и инженерным вопросам
В СССР сделали и свои легковые вездеходы — комфортабельный ГАЗ-61 и сурово-утилитарный ГАЗ-64. Но поставки американских машин по ленд-лизу позволили направить ресурсы и промышленные мощности на более актуальные потребности, в результате по сравнению с «виллисами» отечественных легковых «проходимцев» в войну сделано было совсем немного.
К этому добавлялась привычка горе-водителей не снимать ногу со сцепления, бензин марки «какой нашли», вода без антифриза зимой и прочие реалии советского фронтового быта. Естественно, при такой «заботе» американские машины дохли, как лошади.
(Источник фото)
Советскому командованию пришлось срочно издавать гневные приказы из серии: «в кузов больше пяти не набиваться, на буксир больше полутора тонн не цеплять!».
Тактико-технические характеристики
Смотря на характеристики «Виллиса» «из нашего времени», можно сказать, что машина была достаточно «скромной».
Мощность двигателя составляла всего 60 лошадиных сил. Трансмиссия – трехступенчатая, плюс – задняя передача. Максимальная скорость – 104 километра в час. Расход топлива от 11 до 18 километров при баке в 54 литра. Но на то время она неплохо справлялась с поставленными задачами.
Клиренс автомобиля составлял 22 мм, а минимальный радиус разворота – 5,9 м. Автомобиль имел возможность везти 250 килограмм веса. А объем двигателя авто составлял – 2,2 литра.
Учитывая, к прочему, габариты машины: 3335*1585, можно сказать, что машина, действительно была действительно достаточно маневренной и обладала неплохой проходимостью.
Автолюбители, которым удалось осуществить тест-трайв сохранившихся экземпляров «Вилииса» говорят о том, что автомобиль в управлении больше походит на грузовик ГАЗ-51.
Штурмовые цыгане против танкистов
По мере освоения «виллисов» народ всё больше проникался тем, какая это полезная штука и как хорошо иметь её в хозяйстве. А поскольку на всех желающих — особенно поначалу — «виллисов» не хватало, пошли случаи из разряда «смотреть надо за вещами, когда в комнату заходишь».
Так, в августе 44-го старший лейтенант Поляков из 219-го штурмового авиаполка похитил штатный «Виллис» 1-го механизированного корпуса Кривошеина. Причём машину находчивый лётчик украл вместе с водителем.
Годом раньше противотанкисты из 100-го истребительно-противотанкового дивизиона передали ремонтникам 21-й армии два пострадавших при бомбёжке «виллиса» с просьбой собрать из них один целый. Ремонтники бодро сказали: «мамой клянусь, за чэтэрЫ дня будет». Однако ни через четыре, ни через 14 дней вездеход не вернули. А когда удивлённые пушкари приехали разбираться, выяснилось: их «Виллис» (тоже вместе с шофёром) давно приватизировал начальник артснабжения армии.
(Источник фото)
Впрочем, иногда старшие начальники действовали проще, рассылая подчинённым частям бумажки в стиле: «зачэм тебе джЫп? Пушка таскать? Вай, бери хороший конь, а джЫп сюды давай».
Willys MB
Автомобиль «Виллис МВ» представлял собой лолиоприводиой легковой вездеход с передним продольным расположением двигателя.
Двигатель — 4-цилиндровый, рядный, карбюраторный, ииж-неклапаниый, с водяным охлаждением, сравнительно высокооборотный (3600 мни1), по своей конструкции близкий к появившемуся позднее у нас двигателю автомобиля ГАЗ М-20 «Победа». Максимальная мощность его по американскому стандарту при рабочем объеме 2,199 л — 60 л. е., на испытаниях в СССР — ие более 56,6 л. с. Предельный крутящий момент двигателя — 14,52 кГм (испытания у нас — 14 кГм) — относительно большой для его размеренности, что предопределяло высокие динамические качества и хорошую приемистость машины в целом. Двигатель по «моде» тех лет был достаточно длиниоходиым (S/D= 1,4), а его высокая средняя скорость поршня (13,34 м/с) и общая напряженность диктовали повышенные требования к качеству моторного масла, чем в те годы часто пренебрегали. Степень сжатия 6,48 — обычная для того времени иа Западе, но достаточно высокая для условий отечественной эксплуатации. Нормальная работа двигателя была возможна только иа беизиие с октановым числом не ниже 66 (лучше всего Б-70, КБ-70). Применение низкокачественных отечественных бензинов и масел . приводило к резкому сокращению срока службы — иа фронте порой до 15 тысяч километров пробега. Характерным отличием этого двигателя было использование неподвижно закрепленного в верхней головке поршневого пальца (как иа «Жигулях»), цепного привода распредвала, маслонаиоса с внутренним зацеплением шестерен, водаиого насоса, не требовавшего смазки подшипников в Эксплуатации. Следует отметить применение иа двигателе широко стандартизированных в армии США агрегатов и элементов: генератора, реле-регулятора, аккумулитора, прерывателя-распределителя, бензонасоса, карбюратора, термостата, фильтра тонкой очистки масла, контрольных приборов. Развитая охлаждающая поверхность радиатора позволила автомоб»лю длнтельное времи_дабсь__ тать с полной нагрузкой в прицепом в тяжелых дорожных условиях при высокой температуре воздуха. Расход топлива был относительно большим, на что тогда не обращали особого внимании. Сцепление: однодисковое, сухое тнпа «Атвуд-Трилендер» . Интересной’ особенностью» его, ныне не встречаемой, была возможность регулировать усилия сжатия пружин по мере износа накладок ведомого диска. Выжимной подшипник ие требовал смазки в эксплуатации.
Коробкв передач: 3-ступеичатая фнрмы «Уориер» с синхронизаторами иа 2-й и 3-й передачах. Агрегат был миниатюрным, работал напряженно н при использовании низкокачественных масел не обеспечивал требуемой долговечности.
Раздаточная коробка , объединенная с двухступенчатым демультипликатором, крепилась непосредственно к коробке передач без промежуточного вала. Привод переднего моста мог отключаться.
Карданные валы: два. открытые, с шарнирами иа игольчатых подшипниках, с телескопическими соединениями, достаточно легкие, но без особых запасов долговечности.
Задний мост: , с гипондной главной передачей и неразъемной балкой (как потом иа ГАЗ-12), с разгруженными полуосями колес, ступнцы и шестерин которых были установлены иа конических подшипниках. Специальная обработка зубьев шестерен позволяла работать им без задиров иа обычных смазках типа «Нигрол» в отличие от других американских автомобилей с гипоидными мостами. Дорожный просвет под картером моста был недостаточен для наших дорог.
Передний мост: ведущий и управляемый, также , в основе своей аналогичен заднему. В поворотных кулаках шкворни их тоже на конических подшипниках) были установлены шарниры равных угловых скоростей трех типов: шариковые типа «Беидикс-Вейсс», «Рцеппа» и сухарные типа «Тракта». Последние были самыми надежными. Изредка встречались мосты с несинхронными карданами типа «Спайсер» в поворотных кулаках. Оба моста отличались исключительной прочностью, работоспособностью и долговечностью.
Подвеска: классическая, на 4 продольных полуэллиптических рессорах, довольно жестких, с резьбовыми шарнирами, что было рационально. Для лучшей стабилизации (против явления «шимми») передних колес с 1942 года передняя левая рессора снабжалась дополнительным реактивным подрессорником. Амортизаторы — телескопические, двойного действия, (иа отечественных автомобилях они появились только в 1956 году). Иг отличием была возможность изменять свою характеристику бе»4 разборки амортизатора.
Рулевое управление — механизм типа «цилиндрический червяк — кривошип с двумя пальцами». Руль был очень чувствительным. Поперечная рулевая тяга — разрезная с промежуточным двуплечим рычагом. В нашвх условиях рычаги рулевых тяг, случалось, ломались при резкой манере езды.
Тормоза: ножные — барабанные, на все колеса, с гидравлическим приводом, Работвли безотказно. Ручной — центрвльный, ленточный, с механическим приводом. Тормозной барабан его установлен на вторичном валу раздаточной коробки. Управление — пистолетной рукояткой иа щитке приборов и тросовым приводом. Ручной тормоз был плохо защищен от грязи.
Шины: размером 6.00—16″ с крупными груитозацепами, , рисунок протектора — типа «реверсивный вездеход», принятый в армии США.
Электрооборудование: 6-вольтовое. Машина имела специальную светомаскировочную фару в защитной рамке иа левом крыле, а — также светомаскировочные подфарники и задние фонари. Там ‘ же — штепсельная розетка для фонарей прицепа.
Рама: штампованная, закрытая, с пятью поперечинами, посто-» яииой ширины (743 мм), достаточно легкая. Большими запасами прочности в отечественных условиях не обладвла. Сзади — стан-_дар.тдыА.букснрный прибор армейского типа. На переднем бампере допускалась установка специальной лебедки с приводом от раздаточной коробки.
Кузов: открытый, бездверный, 4-местный , цельнометаллический, с легким съемным брезентовым верхом. Оборудование его было поистине спартанским — ничего лишнего. Даже стеклоочистители были ручными. Но все необходимое — было. Переднее стекло — с подъемной рамкой. Для снижения высоты машины оно могло откидываться вперед иа капот. Капот — аллигаторного типа, очень удобный, давал возможность свободного доступа к двигателю.
Обе трубчатые дуги тента в сложенном положении совпадали по контуру и располагались горизонтально, повторяя очертания задней части кузова. Тент защитного цвета сзади вместо стекла имел большое прямоугольное отверстие.
Фары хорошо сочетались с мощной штампованной облицовкой радиатора. Были предусмотрены крепления иа кузове запасной ка-инстры (сзади), а также лопаты и топора (слева сбоку).
Надо отметить исключительно удачную, рациональную конструкцию и продуманную форму кузова, его неповторимое обаяние. Эстетика автомобиля была безукоризненной. Здесь, как говорится, нн убавить, ни прибавить. Машина в целом была идеально скомпонована. Был обеспечен удобный подход к агрегатам при их обслуживании и демонтаже. «Виллис» обладал отличной динамикой, большой скоростью, хорошей маневренностью и проходимостью. Его малые габариты, особенно ширина, позволяли ездить по прифронтовым лесам, доступным только пехоте.
Недостатком машины являлась ее невысокая боковая устойчивость, требовавшая грамотного управления, особенно на поворотах, и узкая колея, не вписывающаяся в след, пробитый другими автомобилями, но удобная для езды по сельскому проселку и по лесным тропинкам.
Окраска всего автомобиля без исключения — в цвет «американское хаки» (ближе к оливковому), причем обязательно матовый. Шины были черного цвета с прямым рисунком протектора. Рулевое колесо диаметром 438 мм также было цвета хаки. На щитке приборов было 4 указателя с диаметром корпусов 50,8 мм и один (спидометр) — диаметром 76,2 мм. Их циферблаты тоже имели защитный цвет. В конструкции сидений, рамки стекла и поручней широко применялись трубы. Дверные проемы перекрывались отстегиваемыми широкими ремнями безопасности.
Первые 25 808 автомобилей «Виллис» имели сварную решетку радиатора, состоящую из 12 вертикальных полосок, заключенных в рамку. Это можно учесть при изготовлении модели «МВ» выпуска до середины 1942 года. В СССР они почти не встречались.
Мы первые въезжали в города…
Конечно, бойцы и младшие командиры любили «виллисы» ничуть не меньше генералов. Особенно ценными американские машинки оказались в составе передовых отрядов.
На четырёх колёсах догонять драпающих немцев было куда удобнее, чем на своих двоих.
А пулемёт или пушка на прицепе добавляли прыти нацистам, которые бежали недостаточно резво.
Например, при взятии Енакиево (Орджоникидзе) сводная батарея «сорокапяток» гвардии капитана Меркурьева помогла бойцам передового отряда взять высоту, прикрывавшую выход к шоссе. Затем бойцы взяли в «клещи» и разгромили колонну немецкой артиллерии. Ну, а под конец снова сели в «виллисы» и рванули к городу, паля из автоматов на ходу… Так прорвались они до самого центра.
Ефрейтор Степан Овчаренко за пулеметом «Максим» на джипе «Виллис» (фото: Военный альбом)
Подобные сцены в ходе войны повторялись не раз и не два.
Джип для мирных граждан
В 1944 году на базе Willys MB начали производить гражданский внедорожник CJ1A. Собственно, буквы «CJ» расшифровываются, как «Гражданский джип». Улучшенные модификации этой «мирной» машины изготавливались до 1986 года. Производитель остановился на версии CJ10. Крупнейшие азиатские автопроизводители не упустили возможности купить лицензию у Willys и выпустить в свет свои машины. В частности, лицензии были куплены такими , «Нисан», «Митсубиси», «КИА».
«Гражданский джип» Виллис CJ1A
Какой же я дед? Я солдат, ветеран. В японской войне штурмовал Ляолян!
В августе 1945-го город Ляолян (в Северо-восточном Китае) выпало брать 61-й танковой дивизии. Но перешедшим большой Хинган танкам преградили путь… нет, не японские смертники, а размытые дождями китайские дороги. Местные грунтовки после ливней превратились в болота, «непроходимые для всех видов транспорта», как писали в донесениях.
Имелась железная дорога, но японцы при отступлении угнали все паровозы и вагоны. Между тем приказ командования требовал к вечеру 22 августа выйти в район Мукдена и Ляоляна.
Но к 45-му году по части храбрости и особенно находчивости советские бойцы могли дать фору любому барону Мюнхгаузену. Мотострелки передового отряда подполковника Акилова раздобыли где-то десяток вагонеток, а в роли паровоза выступил… да-да, трудяга «Виллис».
В итоге отряд подполковника добрался не только до Ляоляна, но и до Инкоу. Захватил там несколько десятков боевых кораблей и шесть самолётов. Правда, часть пути бойцы проехали уже на конфискованном у сдавшихся японцев эшелоне.
По дороге на Берлин (фото: Военный альбом)
Ну, а «Виллис» вполне заслуженно стал одним из символов Победы — наравне с ППШ, «тридцатьчетвёркой» или «Катюшей».
Интересное о «Виллисе»
- Автомобили «Виллис» красились в цвет № 40973 – однотонный оливковый. При этом краска использовалась матовая. И это объяснимо: на войне лишние блики ни к чему. А теперь обратим внимание на отечественные военные автомобили. Увы, но покрашены они глянцевой краской. Причем, красятся в глянец до сих пор.
- В одном из рекламных роликов 40-х годов «Виллис» взбирался на террикон шахты. И это очень впечатляет. Нужно отметить, что машина, при подъеме в 45 градусов, легко справиться с дорогой, вне зависимости от продолжительности этого подъема.
- Фары «Виллиса» крепятся на специальных кронштейнах под капотом при помощи «барашковой» гайки. Таким образом, фары очень легко развернуть на 180 градусов, чтобы обеспечить подсветку двигателя и прочих деталей. Очень удобно при ремонте автомобиля.
- Еще о фарах: они взаимозаменяемы с фарами многих транспортных средств того времени. В частности, с фарами мотоциклов «Харлей-Дэвидсон». Говорить о взаимозаменяемости можно не только по отношению к фарам, но и к другому электрооборудованию. Это объяснимо всё теми же условиями войны. Руководство не всех стран, принимавших участие в войне, додумалось до принципа взаимозаменяемости.
- «Виллису» практически не требует аккумулятор. Холодный двигатель в нормальном рабочем состоянии заводится с 2-3 оборотов «кривого стартера». Горячий двигатель заводится с пол-оборота. При этом, нужно помнить об отдаче «кривого стартера». Если на «Виллесе» установлен аккумулятор, что сейчас редкость, то он, скорее всего, шестивольтовый. Аккумулятор емкостью в 12 вольт устанавливали на «Виллисы», если они комплектовались дополнительным электрооборудованием.
- Ветровое стекло «Виллиса» можно опускать на капот. Придумано это было для того, чтобы повышать маскировку машины, снижая её силуэт.
Приборы и органы управления:
1 — ручной стеклоочиститель, 2 — рулевое колесо, 3 — зеркало заднего вида, 4 — ремень безопасности, 5 — выключатель света, 6 — замок зажигания, 7 — кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора, 8 — кнопка управлення.дроссельной заслонкой карбюратора, 9 — педаль сцепления, 10 — указатель уровня топлива, 11 — педаль тормоза, 12 — педаль акселератора, 13 — спидометр, 14 — амперметр, 15 — рычаг ручного тормоза, 16 — педаль включения стартера, 17 — рычаг выключения передней оси, 18 — рычаг переключения раздаточной коробки.
