В истории автомобильной промышленности Советского Союза есть немало легендарных моделей. Это как легковые машины, так и грузовики. Среди последних стоит выделить ГАЗ-66. Считается, что прародителем «шишиги» была именно модель 62. Но автолегендой СССР ГАЗ-62 никогда не был. Это лишь опытный образец. Что примечательно, под данным индексом на Горьковском заводе было разработано целых три опытных образца с разными компоновками кабины. В сегодняшней статье мы рассмотрим каждый из них. Итак, что являет собой ГАЗ-62? Фото, история и описание модели смотрите ниже.
Первый экземпляр
Он вышел на свет в далеком 1940 году прошлого столетия. В ходе подготовки к грядущей войне на ГАЗе занимались широкомасштабными экспериментами с армейскими трехосными автомобилями. Так, первый опытный образец получил капотную компоновку и колесную формулу 4 х 4. Что примечательно, на этой модели был применен самый мощный мотор. ГАЗ-62 укомплектовывался шестицилиндровым бензиновым агрегатом от автомобиля ГАЗ-ММ. При объеме 3,5 литра данный мотор развивал мощность 76 лошадиных сил. Интересный факт: данный двигатель имеет очень много сходств с ДВС американского автомобиля «Додж D5».
Штатно ГАЗ укомплектовывался раздаточной коробкой. Она управлялась из салона рычагом. Последний имел четыре положения:
Для увеличения проходимости данный автомобиль оснащался специальными дисками с покрышками «Граунд грипп» размерностью 34 х 7 дюйма.
Отзывы владельцев
ГАЗ-62 имеет ряд интересных технических решений для своего времени. Множество успешных испытаний и сравнение с аналогами показали надежность, экономичность и высокую проходимость таких машин. Однако серийное производство их было недолгим.
Несмотря на преимущества таких грузовиков, владельцы и эксперты отмечают определенные недостатки некоторых сборок. Связаны они с эксплуатационным обслуживанием и применением машин в различных условиях. Большинство недостатков постепенно устранялись в ходе модернизаций. Однако в итоге именно они привели к снятию ГАЗ-62 с производства.
В результате преимущества данных грузовиков были перенесены в новые модели, а сама серия стала по сути экспериментальной. Выделить в ней конкретные положительные и отрицательные аспекты ни владельцы, ни эксперты не берутся. В целом, с поправкой на годы производства и технологии, грузовики тепло воспринимаются теми владельцами, которые сталкивались с данными машинами.
Дизайн и характеристики «первенца»
Внешне этот автомобиль напоминал крокодил – мощная челюсть в виде металлического выступающего бампера и узкий, как нос, капот. Машина имела откидной верх, а при необходимости кузов накрывался плотным брезентом. Отдельно в кузове предусмотрен вырез для запасного колеса. Также в глаза бросаются мощные покрышки с ярко выраженными грунтозацепами. Дополнительно машина оснащалась фароискателем с водительской стороны. Отметим, что за основу горьковские инженеры взяли конструкцию «полуторки», удлинив переднюю часть и доработав решетку радиатора.
Вскоре изменениям подвергся шестицилиндровый двигатель. Так, вместо чугунной он получил алюминиевую головку блока цилиндров. Максимальная мощность двигателя возросла до 85 километров в час. Увеличилась и грузоподъемность. Максимальная скорость при двухтонной загрузке составила 88 километров в час. В ходе испытаний машина отлично показывала себя на грунте, в бродах и оврагах глубиной до 40 сантиметров. Угол заезда составил 20 градусов. Машина легко перевозила различные артиллерийские орудия по пересеченной местности. На снегу ГАЗ-62 ведет себя не менее уверенно благодаря мощным грунтозацепам на протекторе. Ну а на льду машине помогали справляться цепи, который специально разрабатывались на заводе под данный типоразмер шин. Кстати, согласно руководству по эксплуатации, данные цепи рекомендовалось использовать на задней оси и при движении по глубокой грязи.
Расход топлива у ГАЗа-62, по паспортным данным, – 16,2 литра на 100 километров пути при условии передвижения по асфальтированной местности со скоростью 45 километров в час. Это норма для мотора с чугунной головкой. Если рассматривать более современный двигатель с алюминиевой ГБЦ, он расходовал немного меньше. На 100 километров пути данный экземпляр тратил 15,7 литра. Но в реальных условиях эксплуатации никогда не удавалось достичь таких результатов. В среднем расход топлива составлял 25 литров по сухому дорожному покрытию и 60 на бездорожье. Впрочем, тогда вопрос топливной экономичности не стоял так остро, как сейчас. Поэтому высокий расход не являлся недостатком.
НАМИ-0284 “ДЕБЮТ”
В 1987 году Российским научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ) был разработан переднеприводный прототип автомобиля, который был представлен на автосалоне в Женеве в марте 1988 года. Машина получила кодовое обозначение НАМИ-0284.
Этот автомобиль привлек огромное внимание публики на выставки и получил множество положительных отзывов критиков и экспертов мирового авторынка. У автомобиля была уникальная для того времени особенность – впечатляющее низкий коэффициент аэродинамического сопротивления воздуха (всего 0,23 cd)
Это удивительно так как многие современные автомобили не могут похвастаться такими аэродинамическими характеристиками
У автомобиля была уникальная для того времени особенность – впечатляющее низкий коэффициент аэродинамического сопротивления воздуха (всего 0,23 cd). Это удивительно так как многие современные автомобили не могут похвастаться такими аэродинамическими характеристиками.
Длина НАМИ-0284 составляла 3685 мм. Машина оснащалась 065 литровым двигателем, который в те годы устанавливался в “Оку” (ВАЗ-1111).
Кроме того, экспериментальная модель была оснащена электронным серво-рулевым управлением и круиз-контролем.
Несмотря на небольшой мощности двигатель (35 л.с.), учитывая маленький вес автомобиля (менее 545 кг), он был способен разгоняться до 150 км/час.
«Второй» ГАЗ-62
Вторая версия данного грузовика уже была создана на базе американского «Доджа 51», который также называли «три четверти». Почему? Все просто: грузоподъемность американца составляла всего 750 килограммов. Это три четверти от тонны.
Создание советского грузовика на базе автомобиля «Додж» объяснялось несколькими причинами. Во-первых, эта машина была предельно простой, что всегда актуально для армейского грузовика. Во-вторых, модель обладала отличной развесовкой и колесами большого диаметра. Это положительно сказывалось на проходимости.
Разработка второго поколения ГАЗ 62 началась сразу же после окончания Великой Отечественной войны. В 1952 году появился первый образец в экспериментальном цехе Горьковского автозавода. Машина обладала весьма компактными как для грузовика размерами. Длина составляет 5 метров, ширина – 2,1, высота – 1,8 метра. В качестве силового агрегата использовался все тот же бензиновый шестицилиндровый мотор на 76 лошадей. Максимальная скорость машины составляет 85 километров в час.
Знаменитый ликино-дулёвский, но не фарфор…
Лицо любого крупного города СССР, мелькающий в кадрах почти всех художественных и документальных фильмов, любимец школьников и прочей детворы – тёплый уютный «луноход-сарай», крестовины карданной передачи которого звенели в унисон пустым бутылкам, – ЛиАЗ-677, позднее 677М выпускался в Ликино-Дулёво с 1967 по 1994 год. Затем разные авторемонтные заводы продолжали мелкосерийную сборку этих автобусов до 2002 года! Модернизаций за эти годы минимум: оформление некоторых наружных панелей, бамперы, светотехника, вентиляционные люки, несколько непринципиальных доработок тормозной системы, бесконтактное зажигание бензинового двигателя и робкие попытки установить дизельный мотор (автобусы с двигателями ЯМЗ-236 производства ТоАЗ, г. Тосно Ленинградской области).
По разным оценкам на сегодняшний день в регулярной эксплуатации на постсоветском пространстве остаётся 200–400 машин, в музеях и частных коллекциях наберётся ещё полсотни автобусов этой модели, серийное производство которой продолжалось 35 лет. Следующая модель городского автобуса из Ликино-Дулёво – ЛиАЗ-5256 пошла в серию в 1986 году, однако первые опытные образцы появились ещё в 1978-м. Этот высокопольный городской автобус большой вместительности с огромным количеством изменений, модернизаций и доработок выпускается, востребован эксплуатантами и конструктивно вполне актуален сегодня. Завод-изготовитель в разные годы производства комплектовал ЛиАЗ-5256 разными силовыми установками: от ярославских и камазовских моторов, с которыми агрегатировались механические и автоматические КП отечественного производства, до брендовых двигателей Cummins, Caterpillar с автоматическими трансмиссиями Voith, Allison. Сегодня производитель готов поставить ЛиАЗ-5256 в разных вариациях, это касается и силовых линий, и оборудования салона, и формулы дверей. Так что в 39-летней истории этого автобуса пока рано ставить точку. Кстати, популярному сегодня в крупных городах низкопольному ЛиАЗ-5292 в этом году исполняется 13 лет, а его производство только нарастает, время не ждёт…
Что изменилось?
Конструкция тормозной системы была модернизирована. Так, барабанный механизм был устойчив к попаданию воды, песка и грязи. Задние рессоры обеспечивают высокую плавность хода, поскольку обладают переменной жесткостью. В заделках рессор используются резиновые подушки. Это позволило снизить объем работ по техобслуживанию.
Среди прочих особенностей стоит отметить тот факт, что в кабине был применен мощный салонный отопитель. В 1958 году после жестких испытаний модель была презентована на Всесоюзной промышленной выставке.
Сфера применения
Опытная партия для прохождения заключительных испытаний была создана в 1945 году, после которых получила одобрение от И.В. Сталина и всего руководства партии. Серийное производство было налажено в 1948 году, через два года после гражданской модели. Машина получила высокие оценки и хорошие отзывы от тысяч потребителей по всей стране.
Военные машины получили спрос среди гражданского населения. Применение было не таким широким, как в армии. Чаще всего, небольшие серии закупались для обслуживания сельского хозяйства. Транспорт перегружали, поэтому он быстро приходил в негодность и требовал частого ремонта. Полный привод считался неоспоримым преимуществом для сельской местности, но многих не устраивала односкатность. По отзывам покупателей завод разработал модификации с двухскатной ошиновкой колёс заднего моста.
Автомобиль показывал плохую устойчивость на дороге. Это сказывалось узкой калиёй колес и большому дорожному просвету. Нечасто конструкционное опущение становилось причиной переворота машины
Особая осторожность при вхождении в поворот требовалась от шофёров, которые управляли транспортом специального назначения. Проблема самовытаскивания была решена в модели с индексом «А», которую оснастили лебёдкой
ГАЗ с бескапотной компоновкой
Это был единственный опытный экземпляр, который хоть и мелкими партиями, но поступил в серию. Многие его ассоциируют с ГАЗом-66, и они будут правы. Ведь такая же компоновка кузова и полноприводная ходовая были применены на 66-м. Отметим, что кабины в обеих случаях откидывались вперед на пружинах. Внешне решетка радиатора сильно напоминает ГАЗ-52, который появился лишь несколько лет спустя. Круглая оптика располагалась на максимально возможной высоте от земли. Отдельно от фар находились поворотники со встроенными габаритными огнями. Запасное колесо переместилось в нишу между кабиной и грузовым отсеком. На массивном бампере располагались два буксировочных крюка. Впоследствии такая же схема стала использоваться на всех советских ГАЗонах. Что касается цвета, все опытные образцы были окрашены в темно-зеленый цвет. Дополнительно кузов проходил антикоррозийную обработку.
Что касается размеров, третий по счету автомобиль ГАЗ-62 обладал следующими габаритами. Суммарная длина кузова составляет 4,9 метра, ширина – 2,1, высота – 2,39 метра. Машина рассчитывалась на транспортировку груза массой до 1,1 тонны в сложных условиях. Также грузовик мог перевозить до 12 человек в кузове. Для этого внутри предусматривались специальные откидные лавочки.
Из особенностей данного автомобиля нужно отметить откидной верх кабины. Крыша в случае необходимости накрывалась защитным брезентом. Боковые двери имели съемные боковины. Лобовое стекло, состоящее из двух частей, могло отбрасываться вперед. Благодаря такой компоновке машина могла размещаться внутри самолета Ми-4 и десантироваться на парашюте.
Если говорить про технические характеристики, ГАЗ-62 оснащался шестицилиндровым бензиновым двигателем. За основу был взят все тот же 3,5-литровый агрегат. Однако в этот раз была доработана система зажигания. Так, советские инженеры применили форкамерно-факельное зажигание. Это положительно отразилось на топливной экономичности автомобиля. Средний расход двигателя ГАЗ-62 составил 16 литров вместо 25. Запас хода – 650 километров. В машине использовались два топливных бака. Что касается мощности, она осталась неизменной – 85 лошадиных сил. Максимальная скорость ограничивалась 80 километрами в час.
Привет из Набережных Челнов
16 февраля 1976 года был выпущен первый КамАЗ-5320. В 2022 году автогигант в Набережных Челнах строит несколько линеек грузовых автомобилей, в содружестве со смежниками производит автобусы, тракторы, комбайны, электроагрегаты, тепловые мини-электростанции, дизельные двигатели и комплектующие. Но и сегодня скромный покупатель может здесь заказать машину, покрытую «шапкой» подросшей в высоту кабины, в силуэте которой угадывается тот самый каркас родом из 1976-го, пусть и облагороженный красивыми бамперами, обвесом из пластика и современной оптикой. Внутри заказчика порадует новая приборная панель, «пневматическое» водительское кресло и здорово подтянутая за 40 лет эргономика, но задрав кабину он увидит старый знакомый V-образный 8-цилиндровый дизель модели «740», правда, прибавивший в мощности и крутящем моменте, с наддувом и интеркулером, современной топливной аппаратурой, не позволяющей бесцеремонно выбрасывать в окружающий воздух горы сажи и чёрного дыма (модель 740.70 – Евро 4). Поедет шофёр на этом КАМАЗе восвояси, вспомнит простенькую по сегодняшним меркам 8-ступенчатую КП с чёткими ходами и отменным делителем и подумает о том, каким совершенным казался тогда почти такой же камский грузовик его деду, опытному шофёру, получившему за ударный труд и примерное поведение один из первых КАМАЗов, ровно 41 год назад…
Ходовая часть
Автомобиль строился на классической раме и имел полноприводную компоновку. Главные передачи передних и задних мостов имеют гипоидное зацепление. Межколесный дифференциал — кулачкового типа. Также в подвеске применялись телескопические амортизаторы двустороннего типа и колеса с распорными кольцами. Покрышки могли эксплуатироваться при минимальном давлении 0,5 атмосферы на заболоченных грунтах. Также отметим, что шины на последнем поколении были наиболее широкими. Еще на машину ставилась лебедка. И это вовсе не тюнинг. ГАЗ-62 оснащался лебедкой с завода. Механизм устанавливался на передней части бампера. Угол подъема машины – 32 градуса без прицепа и 22 с таковым. Глубина прохождения бродов без дополнительной подготовки – 80 сантиметров.
ЗИЛ-4102
Когда был создан ЗИЛ-4102 то он должен быть стать преемником знаменитого лимузина ЗИЛа, который использовался в течение многих лет государственными слугами и высшими лицами Коммунистической партии СССР.
ЗИЛ-4102 оснащался передним приводом, а также имел элементы кузова из углеволокна: панель крыши, крышка багажника, капот и бампера.
В 1988 году было построено два прототипа. Изначально планировалась что модель будет оснащаться тремя видами двигателей: 4,5 литровым V6, 6,0 литровым V8 и 7,0 литровым дизельным.
Так как эта модель была предназначена для элит, то естественно машина оснащалась элементами роскоши и комфорта. Так автомобиль имел электрические стеклоподъемники, десять аудио динамиков, CD-плеер, бортовой компьютер и белый кожаный салон.
К сожалению Михаила Горбачева, не впечатлил ЗИЛ-4102, и он не одобрил проект. Именно поэтому роскошный ЗИЛ так и не пошел в серийное производство. А жаль. Мы считаем, что если бы эта модель появилась в серийном производстве, то наш автопром сегодня бы выглядел бы по-другому.
Самоцветы из Миасса
Внешность бывает обманчива, но основа имиджа любого грузовика – его кабина. Именно этот элемент придаёт узнаваемость марке и модели. В начале шестидесятых годов двадцатого века был «Урал-375», который делил со своим преемником «Урал-4320» (начало производства – 1977 г.) во многом лишь внешнее сходство, концепцию и функциональность. Сегодняшнее семейство классических грузовиков из Миасса, благодаря нюансам законодательства и сертификации имеет множество индексов, но архитектура и назначение обновлённых «Уралов» остаются традиционными. Тем не менее за пять десятилетий практически не осталось узлов и систем, не подвергавшихся пересмотру, доработке и замене, но всё это в рамках плавного, но непрерывного совершенствования грузового автомобиля. Двигатели сегодняшних «Уралов» теперь только дизельные (вспомните, после пожара на заводе двигателей КАМАЗ в 1994 году было временно возобновлено производство «Уралов» с двигателем ЗИЛ-509 (он же ЗИЛ-375), не ниже класса Euro 4, тормоза полностью пневматические, а ещё серьёзно доработаны мосты, рулевые механизмы, электрооборудование, в 2015 году в серию пошло поколение «Урал NEXT», но и «старички» по-прежнему остаются в строю и массово экспортируются, а ведь корням этого семейства почти 60 лет!
Страна настоящей классики
В Советском Союзе до начала эпохи застоя освоение новых моделей как грузовых, так и легковых автомобилей происходило с завидной регулярностью, но в начале 1970-х годов произошло чудо – многие автомобили стали конвейерными долгожителями, да такими, что тибетские старцы им могут только позавидовать. А некоторыми моделями, конечно же глубоко модернизированными, серийное производство которых началось в тот период или ранее, мы пользуемся до сих пор и покупаем новыми. Спрос, как известно, с предложением всегда в одной упряжке, и заводы продолжают исправно поставлять то, чего желаем или можем себе позволить мы – потребители. А в последнее время законодательство к тому же обязывает ряд госкомпаний закупать только отечественную технику. Производителям нередко в связи с этим приходится прилагать значительные усилия, чтобы втиснуть устаревшие модели в рамки требований современных стандартов и правил безопасности, отчего так любимые нами классики становятся современниками. Такие вот мы в массе своей эксплуатанты-традиционалисты – любители и почитатели проверенных временем и дорогами конструкций.
