Обзор самолета Ил-18: история создания и лётно-технические характеристики

Ил-18 (по кодировке НАТО: «Простак» (Coot)) — пассажирский самолёт для авиационных линий средней дальности, сделанный по схеме турбовинтового четырёхмоторного низкоплана. Однокилевое оперение. Первый турбовинтовой советский лайнер.

История создания

В 1950-х годах, когда стало очевидно, что пассажирские самолёты, снабженные поршневыми двигателями не удовлетворяют быстрый рост авиационных перевозок, возникла потребность в скоростных и вместительных самолётах, снабженных газотурбинными моторами. В ОКБ имени Туполева пошли путем создания на основании Ту-16 реактивного бомбардировщика Ту-104 пассажирского самолёта. В конструкторском бюро Ильюшина решили конструировать пассажирский самолёт, снабженный ТВД.

25.05.1956 года приняли постановление Совета Министров Советского Союза номер 703—404 о создании Ил18 пассажирского самолёта с четырьмя турбовинтовыми моторами. Эскизный проект Ил18 утвердил С. В. Ильюшин 26.08.195, в сентябре 1956 началось строительство первого эуспериментального образца. В июне 1957 на Центральном аэродроме Москвы состоялся смотр руководителями правительства и партии во главе с Хрущёвым Н. С. первого Ил18, по предложению Первого секретаря городского Московского комитета КПСС Фурцевой Е. А. самолёту дали имя «Москва».

Опытный экземпляр совершил первый полёт 04.07.1957, перелетев с Центрального аэродрома имени Фрунзе М. В. в город Жуковский (длительность полёта — 1 час 57 минут). В испытаниях принимали участие самолёты, снабжённые моторами АИ-20 и НК-4. Итоги испытаний показали, что АИ20 конструкции Ивченко А. Г. более надёжен, поэтому его избрали для монтажа на серийные самолёты.

Экспериментальные самолёты рассчитывались на 75 человек. В 1958 году создали вариант Ил18А, имеющий взлётную массу 58 тонн и увеличенный до 89 мест пассажирский салон. Это была первая модель в серии. Из-за ненадёжной работы мотора с января 1959 года использование самолётов Ил18А с моторами НК-4 было прекращено. Модификация Ил8Б с увеличенной до 14 тонн коммерческой нагрузкой и большей взлётной массой (61,5тонн) появилась в том же 1958 году. 20.04.1959 прошли два первых пассажирских рейса Ил18 по маршруту Адлер-Москва и АлмаАта-Москва.

В 1960 году создали Ил18В, отличающийся от варианта Ил18Б увеличенным уровнем удобств и применением отличного пилотажно-навигационного оборудования.

В ОКБ в 1965 году был спроектирован самолёт Ил18Е, который был рассчитан на 120 мест и имел ещё более комфортный салон. Последняя пассажирская модель — самолёт Ил18Д, на котором вместо ТВД АИ20К использовались АИ20М, добавлены в центроплане крыла топливные баки, а также вмонтирована система контроля захода на посадку. Благодаря дополнительному топливу увеличена дальность полёта.

Салон Ил-18

Помимо пассажирских самолётов, были созданы в ОКБ и другие варианты: грузовые, служебные, патрульные, в том числе:

• противолодочный Ил38;
• самолёт РЭБ Ил20;
• воздушный командный пункт Ил22;
• самолёт для ледовой разведки Ил24.

Один из самолётов Ил-18В переоборудовали для полётов в Антарктиду: в пассажирскую кабину установили дополнительные баки с топливом , что дало возможность увекличить запас топлива (31 тысяча литров). Необходимо заметить, что эстафету «Москва—Антарктида» обслуживали, как правило, самолёты Ил18, летавшие в небе Африки, выполняя попутно грузовые и пассажирские перевозки на региональных авиационных линиях.

В 1958—1959 годах на самолётах Ил18 установили двадцать мировых рекордов по высоте и дальности полёта с разной полезной нагрузкой.

Самолёты Ил18 ввиду своей экономичности, уровня комфорта и безопасности вызвали на мировом рынке интерес, поэтому большинство зарубежных компаний купили данные самолёты. Он стал первым пассажирским советским самолётом, который пользовался широким спросом на мировом уровне: для семнадцати иностранных компаний построили свыше 100 самолётов.

Серийно выпускался на , который располагался на Ходынском поле вблизи Центрального аэродрома в Москве с 1959 по 1978 год.

Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Впервые пассажирский самолет с таким названием был построен летом 1946 г. Его силовая установка состояла из четырех поршневых двигателей АШ-73. Летные испытания самолета, рассчитанного на 60 мест, проводил летчик-испытатель В.К. Коккинаки. Опыт создания и испытания самолета Ил-18 с поршневыми двигателями оказал значительное влияние на проектирование турбовинтового самолета Ил-18, который сохранил название своего предшественника, но, по существу, является совершенно новым самолетом.

Ограничения по скорости

Макс. эксплуатационная скорость на высотах, Vmax э – от 0 до 5000 м – 600 км/ч ПР – от 5000 м – 615 км/ч ПР Макс. эксплуатационное число М, Mmax э – 0,75 Макс. доп. скорость выпуска шасси, Vmax в.у.ш. – 405 км/ч Макс. доп. скорость полета с вып. шасси, Vmax ш. – 405 км/ч Макс. доп скорость выпуска предкрылков на 20 град., Vmax пр – 405 км/ч Макс. доп скорость выпуска закрылков на 20 град, Vmax з – 405 км/ч Макс. доп скорость выпуска закрылков на 30 град – 360 км/ч Макс. доп скорость выпуска закрылков на 45 град – 305 км/ч Макс. доп скорость выпуска фар – 500 км/ч Мин.допустимая скорость полета с убранной механизацией: – от высоты круга до 3000 м – 330 км/ч ПР – от 3000 до 7000 – 370 км/ч ПР – от 7000 – 410 км/ч ПР макс. доп. скорость из условий прочности шин и колес – 325 км/ч
Скорости

на взлетном режиме – не более 5 мин (100-115%) на номин. – не ограничено (91%) – для набора высоты (часовой расход топлива – 4100 кг) макс. крейсерский – (81%) – для полета на эшелоне (часовой расход – 3650 кг) полетный малый газ (60%) – минимально допустимый режим в полете (часовой расход 2700 кг) на крейсерском – не ограничено(50-84%) на малом газе – не более 30 мин(39-44%) – применяется при выполнении снижения с эшелона и экстренного снижения (часовой расход – 785 кг) макс. доп t газов за турбиной низкого давления – до высоты 6000 м – 600 град С выше 6000 м – 650 град С макс. число оборотов ротора низкого давления, nнд – 90% макс. число оборотов ротора высокого давления, nвд – 100% норма оборотов ротора вентилятора на взлетном режиме двигателей – 90-95% на максимальном крейсерском режиме – 82-90% давление масла на входе в двигатель – на режимах МГ и ПМГ – не менее 2 кгс/см2 – выше ПМГ – 3.0-4.5 кгс/см2 температура масла на входе в двигатель – мин. допустимая при запуске – -40 град С – макс. допустимая – 110 град С давление топлива на рабочих форсунках – не более 80 кгс/см2

макс. крейсерская высота полета – 9100 м макс. доп. маневренные перегрузки, n y доп – в полетной конфигурации самолета – -0.5/+2.5 – в посадочной конфигурации – 0/+2.0 макс. доп. углы крена – на высотах более 200 м – 300 – на высотах менее 200 м – 150 критический угол атаки, доп – 17 град.

Самолет Ил-18 — видео

Первоначально разрабатывался вариант пассажирского самолета Ил-16 со стреловидным крылом и оперением и оснащенного четырьмя ТРД АМ-11, установленными в корне крыла. В ОКБ уже начали разработку рабочих чертежей, провели обширный комплекс аэродинамических исследований, но затем все работы были свернуты и тема закрыта. Причиной стал пассажирский самолет Ту-104, который в 1955 г. начал летные испытания.

Вопрос о создании гражданских самолетов для авиалиний Аэрофлота обсуждался на заседаниях правительства с участием главных конструкторов, вначале было принято решение создать многоцелевой самолет, используемый как пассажирский и как*.транспортный. С.В. Ильюшин отстаивал идею специализированного пассажирского самолета с присущей ему классической схемой, позволяющей создать высокоэффективную машину, полагая, что летные характеристики многоцелевого самолета будут хуже. Эта идея была признана правильной, и ОКБ С.В. Ильюшина приступило к созданию такого самолета на основании постановления Правительства СССР от 25 мая 1956 г.

Самолет Ил-18 представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом и четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-4. Тягу двигателей выбирали, исходя из условия полета при отказе одного или двух двигателей. Совершенная для того времени аэродинамическая компоновка самолета обеспечила ему высокие летно-технические характеристики. Ил-18 был рассчитан на 75 пассажирских мест или 12 т коммерческого груза, имел два салона, на 10 и 65 мест соответственно, разделенных буфетом.

Постройка первого опытного самолета началась в сентябре 1956 г. и менее чем за год была завершена. В июне 1957 г. самолет продемонстрировали Н.С. Хрущеву, и по предложению Е.А. Фурцевой машина получила название «Москва».

Первый полет самолет совершил 4 июля 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем В.К. Коккинаки. После окончания государственных испытаний начались заводские испытания серийного самолета с двигателями АИ-20. Серийное производство было начато в ноябре 1957 г. (выпустили 567 машин). За создание самолета Ил-18 в 1960 г. семь человек были удостоены Ленинской премии, в том числе С.В. Ильюшин и В.К. Коккинаки. В разные годы на этом самолете было установлено множество мировых рекордов по скорости и дальности полета.

Модификации

Ил-18 «Салон» — Самолёты для специальных перевозок высокопоставленных государственных деятелей. Самолётами этой модификации неоднократно пользовались Н. С. Хрущев и Л. И. Брежнев. Ил-18 «Салон» (бортовой номер СССР-75717) 14 апреля 1961 г. доставил в Москву Ю. А. Гагарина после его исторического полета в космос. По заказам «Аэрофлота» и зарубежных авиакомпаний были разработаны 10 вариантов компоновок салонов (, «22А», «29А», «39А»). В 1956—1969 гг. в варианты «Салон» были переоборудованы около 20 самолётов Ил-18Б, Ил-18В и Ил-18Д.

Ил-18 «Полоса» — Опытный с комплексом навигационно-пилотажного оборудования, позволявшего выполнять автоматический полёт по всей траектории. В 1965 году переоборудован 1 самолёт.

Ил-18А — Первые серийные самолёты с двигателями НК-4. Всего серийно построено в 1958—59 гг. 42 экземпляра Ил-18А. Из-за ненадёжной работы двигателя с января 1959 г. эксплуатация самолётов Ил-18А с двигателями НК-4 была прекращена. Позднее они были переоборудованы в самолёты Ил-18Б.

Ил-18Б — Самолёты с двигателями АИ-20, стали поступать в Аэрофлот с начала 1959 г. В 1958—1959 гг. построено 64 машины.

Ил-18В — Самолёт улучшенной компоновки с тремя пассажирскими салонами.

Ил-18В-26А (Ил-18Д) — Самолёт для дальних перелётов. Отличался увеличенным запасом топлива, комфортабельным салоном на 20 пассажиров, дополнительным пилотажно-навигационным оборудованием. В 1962 году изготовлено 3 самолёта. Применялся для полётов в Антарктиду.

Ил-18Гр — Грузовой. Отличается отсутствием пассажирского оборудования, усиленным полом, рельсом с тельфером на потолке салона. Первый полёт 4 марта 1978 года. С 1978 года на авиаремонтных заводах переоборудовались пассажирские самолёты, невыработавшие ресурс.

Ил-18ГрМ — Грузовой модифицированный. Отличается наличием большой грузовой двери в левом борту, напольной механизацией (компоновки «41» и «42А»). Разработан в 1978 году. В 1990—1996 годах переоборудовано несколько самолётов Ил-18Д.

Ил-18Д — Модель с увеличенной дальностью и коммерческой нагрузкой с двигателями АИ-20М. В 1965—1969 гг. было построено 122 Ил-18Д.

Ил-18Д «Помор» — Самолёт рыбной разведки. Переоборудован 1 Ил-18Д.

Ил-18ДЦ «Циклон» — Самолёт для метеорологических исследований. Первый полёт 4 апреля 1980 года.

Ил-18ДОРР — Самолёт дальнего обнаружения рыбных ресурсов. Первый полёт в апреле 1985 года. Изготовлено 2 самолёта.

Ил-18Е — Машина с увеличенным числом мест (до 100…110) и доработанной системой кондиционирования, также улучшена отделка салонов. В 1965—1966 годах было выпущено 23 машины.

Ил-18ЛЛ — Летающая лаборатория. В ЛИИ им. М. М. Громова переоборудовано несколько самолётов.

Ил-18РТ (Ил-18СИП) — Самолётный измерительный пункт. Отличался аппаратурой приёма и регистрации телеметрической информации, 15 рабочими местами операторов в салоне. В 1964 году переоборудовано 2 Ил-18В.

Ил-18РТЛ — Прототип Ил-20РТ. Отличался большим обтекателем антенн сверху фюзеляжа. Переоборудован 1 Ил-18 в 1971 году в ЛИИ им. М. М. Громова.

Ил-18Т (Ил-18АТ, БТ, ВТ) — Транспортный и санитарный. Отличался отсутствием кресел, туалетов и гардеробов. Первый полёт 29 февраля 1960 года. Переоборудовался из пассажирских самолётов.

Ил-18ТД — Транспортно-десантный. Изготовлен в 1 экземпляре в 1968 году.

Ил-18УШ — Учебный штурманский. Отличался 20 рабочими местами штурманов в салоне. Разработан в 1972 году. Переоборудовано несколько самолётов.

Весовые параметры

Максимальный взлетный вес авиалайнеров “Ильюшин-18” моделей Б и В равняется 61400 кг, а “Ильюшин-18Д” – 64000 кг.
Он может быть увеличен, но не больше чем на 500 кг, так как при опробовании двигателей и рулении самолета от аэровокзала до места старта соответствующее количество топлива будет выработано.

Максимальный посадочный вес “Ильюшин-18” моделей Б, В и Е составляет 52000 кг, а “Ильюшин-18Д” – 52600 кг. Посадка авиалайнера с весом, превышающим допустимый посадочный, включая приземление с наибольшей взлетной массой, допускается лишь в особых случаях. При этом от пилота требуется концентрация внимания.

Максимальная коммерческая нагрузка для модификаций – 13500 кгс. К ней относят вес пассажиров, различных грузов, запаса продуктов в буфете-кухне. С наибольшей коммерческой нагрузкой самолет может преодолевать расстояние, равное примерно половине максимальной дальности полета.

Максимальный запас топлива (при учете плотности 0,785 г/см3) для самолета “Ильюшин-18Д” равен 23550 кг, для других модификаций – 18600 кг. Наибольше количество топлива, которое может остаться на время свершения посадки, – 10000 кг.

Салон Ил-18

Похожее

Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История

Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива

Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена

Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность

Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета

Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История

МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость

Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок

ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета

АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета

Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок

Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок

МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель

Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Конструктивные характеристики

Длина авиалайнера достигает 35,90 м. Высота — 10,17 м. Вместительность зависит от модификации, и составляет 88-122 пассажирских места. Воздушное судно развивает скорость до 630 км/ч. Крейсерская скорость (во время полета с максимальной загруженностью) составляет 610 км/ч.

Другие технические характеристики:

1. Диаметр фюзеляжа — до 3,5 м.
2. Размах крыльев — 37,4 м.
3. Площадь крыла — 140 кв.м.
4. Запас топлива — 30 т.
5. Экипаж — 5 чел.

Масса авиалайнера при нулевой загрузке — 32,245-33,76 т. Максимальный вес при взлете достигает 67 т. При максимальной загрузке этот показатель составляет 48-53 т.

Эксплуатация

За период 1958-1959 гг. пилоты самолетов “Ильюшин-18” поставили огромное количество мировых рекордов (двадцать!) по дальности полета с разного рода полезной нагрузкой и на разной высоте.

Коммерческая эксплуатация этого авиалайнера продолжалась на протяжении 43 лет – с 1959 до 2002 года.

После этого “Ильюшин-18” фактически перестал выполнять роль пассажирского самолета в России, превратившись в грузовой. По состоянию Государственного реестра на январь 2006 года, 3 из 11 лайнеров занимались перевозками грузов в Афганистане и странах экваториальной Африки.

Хотя массовое списание этих машин началось еще в 1977 году.

В 2010-м модель RA-75713 использовалась в качестве постоянного грузового самолета на маршруте Петрозаводск – Нарьян-Мар и делала около пяти рейсов за неделю.

В таких странах, как Украина, КНДР, Индия, Сомали и некоторые другие, Ил-18 эксплуатируется до сих пор.

История создания

На авиационном празднике в Тушино новый самолет показали впервые. Традиционно на этом мероприятии присутствовал Иосиф Сталин, который спустя несколько дней вызвал Сергея Ильюшина и задал ему несколько вопросов. Одним из них стал вопрос о вместимости. Когда инженер озвучил цифру в 75 человек, Сталин отметил, что пассажирская авиация должна прежде всего отвечать за безопасность пассажиров и рекомендовал Сергею Владимировичу свернуть все работы над проектом Ил-18.

С этого момента единственный экземпляр, построенного в 1946 году самолета этого семейства, летал на парадах и принимал участие в различных испытаниях, пока не был списан в начале 50-х годов. Хотя своим решением советский кормчий и поставил тогда крест на судьбе самолета, но изменить мировые тенденции развития пассажирской авиации было не в его силах.

В середине прошлого столетия в СССР отмечался небывалый подъем экономики. С большим энтузиазмом в послевоенное время люди отстраивали страну, росли новые города, и необходимость в дальнемагистральной авиации зрела с каждым днем.

Хрущевская оттепель дала новый импульс к развитию советского авиапрома. Освоение целинных и сибирских земель увеличило в разы пассажиропоток специалистов в эти регионы Советского Союза. Здесь и пригодилась разработка КБ Ильюшина, которая неожиданно получила вторую жизнь, но уже с турбовинтовым двигателем.

Интересные факты

1. По официальным данным, на 2010 год 100 машин Ил-18 в мире разбились или не подлежат восстановлению, катастрофы привели к гибели 2352 человек.
2. Статистика показывает, что на территории Советского Союза, позднее РФ и СНГ лётных происшествий из-за отказов двигателей и систем самолёта Ил-18 не зафиксировано, всего по 1977 год произошло 16 катастроф и пять из них случились при посадках в СМУ в горах.
3. В среде пилотов Ил-18 носил прозвище «Дельфин» из-за характерной формы носового обтекателя РЛС.
4. Ил-18 был героем эпизодов многих художественных фильмов, он появлялся на экранах в 12 кинокартинах.
5. Владимир Высоцкий упомянул Ил-18 в песне «Ещё бы не бояться мне полётов».
6. В 20 городах, пять из них в Западной Европе, остальные на территории бывшего СССР, стоят памятники легендарному пассажирскому лайнеру Ил-18.

Ил-18

Благодаря своей экономичности, комфортабельности и безопасности Ил-18 долгое время являлся главным пассажирским самолётом СССР для авиалиний средней протяженности. Производство Ил-18 продолжалось с 1958 по 1970 гг. Далее приоритет отдавался в пользу разработке реактивных самолётов. Несмотря на это некоторое количество Ил-18 активно находится в эксплуатации по сей день.

История создания

В середине 1950-х годов, когда стало ясно, что пассажирские самолёты с поршневыми двигателями не удовлетворяют быстрому росту авиаперевозок, появилась потребность в более вместительных и скоростных самолётах, оснащённых газотурбинными двигателями. В ОКБ им. Туполева пошли по пути создания на основе реактивного бомбардировщика Ту-16 пассажирского самолёта Ту-104. В ОКБ Ильюшина решили проектировать пассажирский самолёт с ТВД.

25 мая 1956 года было принято постановление Совета Министров СССР № 703—404 о создании пассажирского самолёта Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями[5]. Эскизный проект Ил-18 был утверждён С. В. Ильюшиным 26 августа 1956 года, в сентябре этого же года началась постройка первого опытного самолёта[6]. В июне 1957 года на Центральном аэродроме в Москве состоялся осмотр первого Ил-18 руководителями партии и правительства во главе с Н. С. Хрущёвым, по предложению Первого секретаря Московского городского комитета КПСС Е. А. Фурцевой самолёту дали имя собственное: «Москва»[7].

Первый полёт опытный самолёт совершил 4 июля 1957 года, перелетев с Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе на лётную базу в город Жуковский (продолжительность полёта — 1 ч 57 мин)[8]. В испытаниях участвовали самолёты, оснащённые двигателями НК-4 и АИ-20. Результаты испытаний показали, что АИ-20 конструкции А. Г. Ивченко более надёжен, и его выбрали для установки на серийные самолёты.

Опытные самолёты были рассчитаны на 75 мест. В 1958 году был создан вариант Ил-18А со взлётной массой 58 тонн и увеличенным до 89 мест пассажирским салоном. Это была первая серийная модель. Из-за ненадёжной работы двигателя с января 1959 года эксплуатация самолётов Ил-18А с двигателями НК-4 была прекращена. Модификация Ил-18Б с увеличенной с 12 до 14 тонн полезной нагрузкой и увеличенной взлётной массой до 61,5 тонны появилась уже в том же 1958 году. 20 апреля 1959 года состоялись два первых пассажирских рейса Ил-18 по маршруту Москва — Адлер и Москва — Алма-Ата[2].

В 1960 году был создан Ил-18В, который отличался от варианта Ил-18Б повышенным уровнем комфорта и использованием более совершенного пилотажно-навигационного оборудования.

В 1965 году в ОКБ был разработан самолёт Ил-18Е, рассчитанный на 120 мест и имевший ещё более комфортабельный салон. Последней пассажирской моделью стал самолёт Ил-18Д, на котором вместо ТВД АИ-20К были использованы АИ-20М, добавлены топливные баки в центроплане крыла, а также установлена система управления заходом на посадку. За счёт дополнительного топлива была увеличена дальность полёта.

Кроме пассажирских самолётов, в ОКБ были созданы различные варианты: служебные, грузовые, патрульные, включая:

• самолёт РЭБ Ил-20;
• воздушный командный пункт Ил-22 (выпущено в 1970—1980-х годах около 30 штук[9]);
• самолёт ледовой разведки Ил-24;
• противолодочный Ил-38.

Один из самолётов Ил-18В был переоборудован для полётов в Антарктиду: в пассажирской кабине были установлены дополнительные топливные баки, что позволило довести запас топлива до 31 000 литров. Примечательно, что эстафету «Москва — Антарктида», как правило, обслуживали самолёты Ил-18, которые летали в небе Африки, попутно выполняя пассажирские и грузовые перевозки на местных авиалиниях.

В течение 1958—1959 годов на самолётах Ил-18 было установлено двадцать мировых рекордов дальности полёта и высоты с различной полезной нагрузкой.

Самолёты Ил-18 по причине своей экономичности, уровню комфорта и безопасности вызвали интерес на мировом рынке, поэтому многие зарубежные компании приобрели эти самолёты. Самолёт стал первым советским пассажирским самолётом, пользовавшимся широким спросом на мировом рынке: для семнадцати иностранных компаний было построено свыше ста самолётов.

В отличие от лайнеров Ту-104 и Ту-114, созданных на основе военных стратегических бомбардировщиков Ту-16 и Ту-95, Ил-18 стал первым в СССР пассажирским лайнером, спроектированным «с чистого листа», изначально как гражданский пассажирский самолёт.

Конверт первого дня — Сверхдальний перелёт Ил-18Д Москва — Антарктида — Москва 10 февраля

Запуск двигателей от аккумулятора

ЗАПУСК ВСУ 1. Включить переключатели аккумуляторов ЛЕВ и ПРАВ 2. Включить аккумуляторы переключателем АККУМ.ВКЛ. 3. На левой панели АЗР включить автоматы защиты: САС БК, САС ЛЕВ, УКВ ЛЕВ. СПГУ, АПШ 115 В ЛЕВ, АПШ 36 В ЛЕВ, АВАР. 115-36В, ПОЖАРОГАШ. I ОЧЕР., ПОЖАРОГАШЕНИЕ АВТОН., СИГН.ПОЖАРА N1 4. На правой панели АЗР включить автоматы защиты: САС СРЕДН, САС ПРАВ, СИРЕНА, УКВ ПРАВ. СПГУ, АПШ 115 В ПРАВ, АПШ 36 В ПРАВ, ГЕН ВСУ, ГАШЕНИЕ II ОЧЕР, СИГН.ПОЖАРА N2 5. На верхнем пульте включите переключатель АВАР 115 РУЧН-АВТ в положение РУЧН. Проверить напряжение бортовых аккумуляторов – не менее 24В 6. Включите питание ВСУ (выключатель ВСУ ПИТАНИЕ) При этом должны загореться сигнальные лампы: СТВОРКА ЗАКРЫТА, НАСОС ВКЛЮЧЕН, ПОЖАРНЫЕ КРАНЫ ВСУ ТОПЛИВА ОТКРЫТ 7. Открыть створку ВСУ – переключатель СТВОРКА ОТК-ЗАКР в положение ОТКР. При этом должно загореться сигнальное табло ГОТ.ВСУ К ЗАПУСКУ 8. Установить выключатель ЗАПУСК-ХОЛ ПРОКР. в положение ЗАПУСК 9. Нажмите кнопку ВСУ ПУСК. При этом табло ГОТ ВСУ ПУСКУ погаснет и загорится ЗАПУСК Д-36, ВСУ 10. Проконтролировать параметры работы ВСУ. (tгазов не более 680 град.) Время выход на режим холостого хода – 18-45 с 11. На верхнем пульте включить ГЕН ВСУ и перевести ручку АВАР 115-АВТ-РУЧН. в положение АВТОН 12. Прекратить запуск ВСУ – кнопка СТОП. 13. Установить ХОЛ.ПРОКР 14. Включить ОТБОР ВОЗДУХА ВСУ ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ Д-36 производится в порядке ПРАВЫЙ, СРЕДНИЙ, ЛЕВЫЙ 1. Установить датчики вибраций в положение запускаемого двигателя. 2. Установить автоматы защиты подкачивающих топливных насосов в положение ВКЛ 3. Пожарный кран запускаемого двигателя в положение ОТКР 4. Расстопорить рули и элероны 5. На левом пульте включите ЭСУ 6. На щитке ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ установите автомат защиты Д-36 в положение ЗАПУСК 7. Установите переключатель ЗАПУСК-ХОЛ ПРОКР в положение ЗАПУСК 8. Через 1 мин после включения отбора воздуха от ВСУ установите РОД запускаемого двигателя в положение ЗАПУСК 9. РУД запускаемого двигателя перевести в положение МАЛ 10. Нажмите кнопку Д-36 ПУСК в течение 2-3 с 11. Убрать РОД в положение СТОП 12. Нажать кнопку (1-2с) СТОП ЗАПУСКА 13. Включить генератор ГЕНЕРАТОР ЛЕВ. 14. Отключить генератор ВСУ 15. Выключить автомат защиты ЗАПУСК 16. Преключатель ХОЛ ПРОКР установить в положение ХОЛ ПРОКР