Самолёт ЯК 40: назначение, лётно

«Железный окурок», «Истребитель керосина» и «Мелкая треска» – все эти нелестные прозвища относятся к небольшому самолету Як-40. Первое он «заслужил» из-за малого размера по сравнению с большими пассажирскими авиалайнерами и сильного дымления, второе – за высокий расход топлива, а третье – название в системе кодификации НАТО. Тем не менее, Як-40 – это первый в мире реактивный авиалайнер для перелетов на небольшие расстояния.

Надежная машина, которая может взлететь даже при отказе одного из 3 моторов, а горизонтально летать даже на одном двигателе и приземлиться на грунтовой или травяной аэродром.

История создания

До появления Як-40 для местных воздушных перевозок использовались поршневые самолеты и самолеты с турбовинтовыми моторами: Ли-2, Ил-12, Ил-14. Но к середине 60-х годов они уже устарели – советскому аэрофлоту нужны были более совершенные машины.

Официальной датой начала работ над реактивным авиалайнером является 15 мая 1965 года. Проектирование было доверено конструкторскому бюро А. Яковлева, в котором до этого момента разрабатывались исключительно военные самолеты.

Осенью 1966 года прототип Як-40 взлетел в небо.

Над созданием этого самолета работала достаточно именитая и грамотная группа из ведущих конструкторов, инженеров и летчиков-испытателей, что сказалось и на конечном результате.

Историческая справка о создателях самолета

Яковлев Александр Сергеевич. Авиаконструктор СССР, основатель советского авиамоделизма и планеризма. Закончил военно-воздушную академию Н. Е. Жуковского, во время учебы в которой возглавлял работы по проектированию самолетов АИР-1 – АИР-8.

В 1956 был назначен генеральным конструктором ОКБ, в котором проработал в этой должности по 1984 год.

Под руководством С. А. Яковлева были создано свыше 200 типов летательных аппаратов и их модифицированных версий. Он одним из первых начал проектировать ЛА (летательные аппараты) с реактивными двигателями.

Первые самолеты вертикального взлета и посадки также были созданы этим гениальным советским конструктором, позже эти разработки послужили для создания первого в мире сверхзвукового истребителя вертикального взлета и посадки Як-141 или Freestyle (по кодификации НАТО).

Адлер Евгений Георгиевич. Авиаконструктор СССР. Работал в ОКБ А. С. Яковлева сначала техником, потом инженером-конструктором, позже был переведен на должность ведущего инженера и уже затем заместителем главного конструктора.

3 года руководил бригадой в ОКБ В. В. Кондратьева и П. О. Сухого. Е. Г.Адлер принимал участие в создании истребителей Су-7, Су-9. Руководил разработкой Як-40, а также его постройкой и доводкой.

Мухин Валентин Григорьевич. В период с 1957 по 1989 гг. работал на должности летчика-испытателя в ОКБ А.С. Яковлева: проводил испытания опытных образцов, таких как самолет вертикального взлета и посадки ЯК-36, реактивного спортивного самолета ЯК-30, реактивного перехватчика ЯК-28И, первого турбодвигательного авиалайнера ЯК-40.

Участвовал в испытаниях боевых, пассажирских, спортивных самолетов, а также их модифицированных версий. В отставку вышел в звании генерал-майора авиации.

Алекандр Александрович Щербаков. Более 30 лет проработал летчиком-испытателем. Специализация: критические и экстремальные режимы полета, а именно испытания на штопор для выяснения штопорных качеств ЛА, управление на предельных показателях скорости, высоты и угла атаки, испытания на прочность, исследования в полётах причин аварийности.

А. А. Щербаков провёл испытания на штопор 22 типа самолётов, в том числе опытный образец Як-40.

Интересно

Штопор – движение самолета вниз по вертикальной спирали малого радиуса при больших углах атаки.

В 1916 году летчик К. К. Арцеулов впервые преднамеренно ввел ЛА в штопор и вывел из него. После чего штопор как фигура высшего пилотажа был введён в программу обучения летчиков.

Модификации:

ЯК-40 опытный образец. Серия была представлена 6 летательными аппаратами. С каждого борта по 8 иллюминаторов. Воздухозаборник центрального мотора прямой формы. Створки реверсивно-тормозного устройства на этом двигателе не были предусмотрены.
ЯК-40 (1-ая серия). Машины этой и последующих серий конструктивно отличались между собой и от экспериментальных. Начиная с этой серии, воздухозаборник с откосом крепили на гребень. Пассажирских мест – 24.
ЯК-40 (2-ая серия). На центральный мотор устанавливалось реверсивно-тормозное устройство. Мест для пассажиров – 27.
ЯК-40 (3-серия). Укорочены мотогондолы 1-го и 3-го двигателей. Пассажиромест – 32.
ЯК-40 (версия «Салон»). Выпускались ЛА с салонами 1-го и 2-го классов. Премиум класс был рассчитан на два отделения для пассажиров, в одном отделении было 6 мест, во втором – 5. Кроме туалета в салоне для пассажиров был предусмотрен гардероб и оборудованная всем необходимым кухня. Для сопровождающего персонала – багажник, туалет и также гардеробная. Помимо этого самолет оснащался дополнительной аппаратурой для связи. Экспортные версии имели салоны 2-го класса с 16 местами для пассажиров.
ЯК-40Д. Это модифицированная версия для дальних перелетов.
ЯК-40ДТС. Вариант самолета, предназначенный для использования в военно-транспортной авиации, на базе самолета мог разворачиваться эвакуационный пункт для переброски раненых.
ЯК-40 «Аква». Научно-исследовательская лаборатория на базе Як-40. В её задачи входило изучение атмосферы.
ЯК-40 «Лирос». Потолок этой летающей лаборатории составлял 9 тыс. метров. Основной задачей исследование метеоусловий и сбор и обработка информации о природе явлений и их последовательности.

Среди семейства Яков есть и еще летающие лаборатории: ЯК-40 Шторм, Як-40 РЭО, Як-40-25, Як-40 Фобос.

Серебристый окурок. К 52-летию первого полета Як-40

В 1962 году А. С. Яковлев предложил разработать 20-местный пассажирский самолет Як-40 с тремя двигателями Р19–300 тягой по 1150 кгс. Следует отметить, что вслед за этим ОКБ С. В. Ильюшина предложило «более выгодный с народно-хозяйственной точки зрения», по мнению ГВФ, проект Ил-70 с четырьмя двигателями Р19–300. Надо сказать, что военные дали на Ил-70 резко отрицательное заключение. В нем, в частности, говорилось: «Предлагаемый к постройке самолет Ил-70 не будет обладать коренными и решающими преимуществами по сравнению с самолетами Ан-24 и Ту-124, уже находящимися в серийном производстве, в связи с чем нерационально строительство еще одного типа пассажирского самолета».

Но у руководства ГУ ГВФ были свои виды на самолет такого класса. В письме заместителю Совмина СССР Д. Ф. Устинову от 18 января 1963 года начальник ГУ ГВФ Е. Логинов отмечал, в частности:

«По числу мест и взлетно-посадочным характеристикам самолет Як-40 удовлетворяет техническим требованиям ГВФ. Однако при изучении этого предложения было установлено, что не учтен комплекс оборудования для полетов в сложных метеоусловиях, компоновка кабины не предусматривает необходимых багажных помещений, нет гардероба для верхней одежды пассажиров.

Устранение этих недостатков привело бы к увеличению размеров и веса самолета, что, в свою очередь, скажется на ухудшении взлетных характеристик и общей экономичности самолета.

Поскольку не было других предложений о создании 20—25-местного самолета и испытывая острую потребность в самолете этого типа, «Аэрофлот» рассматривал предложения тов. Яковлева как возможный вариант осуществления постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Но в связи с тем, что выявилось более выгодное с народно-хозяйственной точки зрения решение этой проблемы путем постройки самолета Ил-70, ГВФ, естественно, поддерживает это последнее предложение и просит об осуществлении проекта тов. Ильюшина».

В том же 1963 году проработали вариант Ил-70 с четырьмя двигателями АИ-25, полностью отвечавший требованиям «Аэрофлота». Самолет мог перевозить до 25 пассажиров со скоростью 600 км/ч, при этом потребная длина грунтовой ВПП не превышала 700 метров.

Вслед за этим в сентябре 1963 года в ГУ ГВФ рассматривалось предложение Яковлева по созданию вертикально взлетающего самолета Як-40, оказавшееся весьма привлекательным для «Аэрофлота». По расчетам, с тремя форсированными маршевыми двигателями Р19–300 тягой по 1200 кгс каждый и шестью подъемными РД36 самолет мог перевозить до десяти пассажиров с крейсерской скоростью 500–550 км/ч на расстояние до 600 км.

Для взлета с 20 пассажирами с использованием режима короткого взлета требовалась ВПП длиной чуть больше 100 метров. При обычном разбеге самолет с 24 пассажирами мог летать со скоростью 600–650 км/ч на расстояние до 600 км. При этом потребная длина ВПП не превышала 600 метров.

В 1963 году О. К. Антонову поручили улучшить взлетно-посадочные характеристики Ан-24, а Г. М. Бериеву – разработать эскизный проект самолета-амфибии для местных авиалиний с отечественными двигателями, и никаких планов в ГКАТ по созданию в этих ОКБ реактивных самолетов для местных авиалиний не было.

Тем временем проработка СВВП Як-40 продолжалась некоторое время, но в соответствии с августовским 1964 года Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР в ОКБ-473 О. К. Антонова и ОКБ-49 Г. М. Бериева началась совместная разработка регионального 24-местного пассажирского самолета, получившего обозначение Ан-Бе-20. Мини-лайнер рассчитывался под три ТРД АИ-25, расположенных в хвостовой части фюзеляжа.

Тогда же аналогичное задание было выдано и ОКБ-115. В соответствии с приказом ГКАТ от 9 сентября 1964 года ОКБ-115 предписывалось начать разработку рабочих чертежей самолета и оснастки с параллельной доработкой макета. Тем же документом заводу №?475 предлагалось построить шесть экземпляров Як-40. Из приказа ГКАТ следует, что к осени 1964 года в ОКБ-115 уже был макет Як-40.

В 1965 году в Таганроге построили макет Ан-Бе-20 и представили в Министерство авиационной промышленности, образованное вместо ГКАТ, аванпроект машины. В истории с этой машиной много неясного. Из-за ее схожести с Як-40 родилась легенда о передаче документации на Ан-Бе-20 в ОКБ Яковлева. Однако до сих пор не нашлось свидетелей, хотя бы видевших в Москве макет Ан-Бе-20, да и макет Як-40 был построен на год раньше.

Макет Ан-Бе-20

Все слухи и домыслы, которые до сих пор ходят вокруг обоих проектов, документального подтверждения не получили. Об этом даже не знал Евгений Адлер, одно время руководивший проектом Як-40. Что касается схемы самолета, то сходству удивляться не приходится, поскольку техника развивается по своим, неписаным законам. В те годы трехдвигательная схема, заложенная в проектах пассажирских самолетов Ан-Бе-20 и Як-40, считалась наиболее прогрессивной, поскольку гарантировала продолжение полета при остановке даже двух моторов. Таким образом, напрашивается единственный вывод, подтверждаемый приказом ГКАТ от 9 сентября 1964 года, что в Москве, создавая Як-40, шли своим путем.

Разработка Як-40 велась, как уже говорилось, с 1962 года, но официально началась 15 мая 1965 года, после появления соответствующего приказа министра авиационной промышленности, в свою очередь, основанного на Постановлении Совета Министров СССР №?356–126, подписанном за две недели до этого. Правительственным документом был оговорен срок предъявления машины на совместные государственные испытания в IV квартале 1966 года.

К этому времени уже было заключение ГосНИИ ГА на эскизный проект Як-40, а 19 июля заказчику предъявили его макет, но утвердили его лишь в декабре, после устранения замечаний комиссии Министерства Гражданской авиации (МГА) и ВВС, когда в цехах опытного завода ОКБ вовсю шла постройка первого самолета.

Непосредственное техническое руководство работами по созданию Як-40 сначала осуществлял М. Бендерский, затем С. Кулагин, но наибольшая трудность до начала сертификационных испытаний легла на плечи заместителя главного конструктора Е. Г. Адлера. Ведущими инженерами по машине были Р. С. Петров и М. А. Щербина.

Первый прототип Як-40 построили в июле 1966 года, и 21 октября самолет с регистрационным номером СССР-1966, пилотируемый летчиками-испытателями ММЗ «Скорость» А. Л. Колосовым и Ю. В. Петровым, совершил первый полет.

Опытные экземпляры самолета Як-40 на аэродроме

В следующем году взлетел второй (предсерийный) Як-4 °CССР-1967, и до начала государственных испытаний машину запустили в серийное производство на Саратовском авиационном заводе в кооперации со Смоленским авиационным заводом. В том же году Як-40 продемонстрировали на очередном авиационно-космическом салоне в Париже.

В октябре 1966 года, точно в установленный Правительством срок, опытный самолет был передан в ГосНИИ ГА на первый этап совместных государственных испытаний. Председателем Государственной комиссии по испытаниям назначили генерала Л. В. Жолудева, и спустя два месяца машину передали в ГосНИИ ГА на второй этап совместных государственных испытаний. Однако они начались лишь в августе в связи с подготовкой самолета к Парижской авиационной выставке и параду в Домодедово летом 1967 года.

Третий опытный самолет собрали в Саратове, и его облетал экипаж заводского летчика-испытателя А. М. Исаева. Как рассказал Владимир Казаков в книге «Белые крылья», этот Як-40 довольно существенно отличался от серийных «яков». Его фюзеляж не герметизировали – в кабине пилотов висели индивидуальные кислородные маски. Запаса топлива хватало только на короткие маршруты. В самолете был сделан специальный аварийный люк на случай, если экипаж попадет в критическую ситуацию и будет вынужден покинуть машину в воздухе.

На втором этапе, завершившемся в сентябре 1968 года, кроме опытного, испытывались первые четыре предсерийные Як-40. Как следует из акта по результатам государственных испытаний, утвержденного 30 сентября, «пассажирский <�…> Як-40 с тремя двигателями АИ-25 и с серийным специальным оборудованием совместные государственные испытания выдержал и рекомендуется для принятия на снабжение в МГА после проведения работ в соответствии с перечнем №?1…»

В августе 1967 года завершились 200-часовые государственные испытания двигателя АИ-25. В процессе же эксплуатационных испытаний пять двигателей отработали 500-часовой ресурс, который и был установлен АИ-25. Эксплуатационные испытания проводились на четырех Як-40 с мая по август 1968 года в условиях рейсовых полетов на авиалиниях.

В ходе испытаний самолет продемонстрировал отличные взлетные характеристики, но пробег их на этом фоне оставлял желать лучшего. Из множества мероприятий, включая размещение на самолете тормозного парашюта, выбрали устройство реверса тяги центрального двигателя, предложенное Е. Г. Адлером. Опробованное на одном из опытных самолетов, это устройство получило прописку на серийных машинах.

В марте 1967 года летчики-испытатели Ю. В. Петров (ОКБ) и В. Н. Эсгейм (Саратовский авиационный завод) облетали первые два серийные Як-40, отличавшиеся скошенными обечайками воздухозаборника центрального двигателя, что, по мнению специалистов ведущих институтов МАП, улучшало равномерность потока воздуха, поступавшего в двигатель, и укороченными мотогондолами боковых двигателей. Кроме этого, на центральной силовой установке появилось устройство реверса тяги.

Высокая тяговооруженность Як-40 в сочетании с устройством реверса тяги и шасси с очень мягкой амортизацией и колесами относительно большого диаметра позволяет эксплуатировать самолет с очень коротких, в том числе и грунтовых, взлетно-посадочных полос.

Як-40 по тому времени имел эффективную воздушно-тепловую противообледенительную систему, автопилот и современное пилотажно-навигационное оборудование, метеорадиолокатор «Гроза».

Первоначально самолет выпускался в 24-местном варианте с полетным весом 13 700 кг. В таком виде 30 сентября 1968 года, после завершения эксплуатационных испытаний, Як-40 выполнил первый регулярный рейс с пассажирами. 13 августа того же года Як-40 выполнил первый эксплуатационный полет из московского аэропорта Быково в Кострому, а 2 декабря состоялся первый регулярный рейс из Быково в Краснодар.

Спустя год появился 27-местный Як-40 (взлетный вес 14 700 кг), а в 1973-м – самолет с салоном, рассчитанным на 32 пассажира и повышенным перепадом давления, позволившим довести высоту полета до 8100 метров. В этом случае его полетный вес возрос до 16 100 кг.

Летом 1970 года, после демонстрации Як-40 в Швейцарии, по телевидению показали репортаж – парад самолетов. Маленькие легкие машины так ревели двигателями, что зрители затыкали уши. Оператор шведского телевидения использовал оригинальный прием: показывал крупным планом мальчика, который ладошками закрывал уши всякий раз, когда над ним проносился очередной самолет. А пролетел наш Як-40, и мальчик уши не закрыл, а только глазами повел вслед. Комментарии, как говорится, излишни.

С 1975 года выпускались грузо-пассажирский с коммерческой нагрузкой до 3200 кг и административный варианты самолета.

Появление Як-40 сопровождалось мощной рекламной кампанией. После Франции мини-авиалайнер выполнил демонстрационные полеты в Швецию, Японию, затем в Афганистан, Индию, Пакистан, Бирму, страны Европы и Латинской Америки. Итогом этих турне стали контракты, подписанные внешнеторговым объединением «Авиаэкспорт» с Афганистаном, Болгарией, Италией, Польшей, ФРГ, Чехословакией и Югославией. Проявляли интерес к машине Франция, Канада и особенно США.

В 1976 году экипаж летчика-испытателя В. Мухина по просьбе канадских авиакомпаний почти за полтора месяца выполнил 100 полетов. При этом Як-40 пересек страну от Атлантического до Тихого океана. И в каждом показательном полете рядом с советским летчиком сидел канадский пилот – представитель той или иной авиакомпании.

Салон самолета Як-40

Неудивительно, что после этого в бортовом журнале Як-40 появились восторженные отзывы. Так, шеф-пилот авиа М. Блейман о, а майор канадских ВВС С. Дьюэр констатировал, что это «не самолет, а мечта любого пилота».

Однако для широкой эксплуатации Як-40 за рубежом не хватало главного – сертификата на соответствие нормам летной годности США FAR-25 и английским BCAR. С этой проблемой в СССР столкнулись впервые. Трудность заключалась в том, что радиотехническое и пилотажно-навигационное оборудование, электропроводка, отделочные панели и даже ковры на полу не соответствовали этим нормам, а значит, не подлежали и сертификации. Для машин, предназначенных на экспорт, пришлось многое закупать за рубежом. Но это не все.

Для получения сертификата летной годности требовалось провести дополнительные летные испытания на флаттер, сваливание, устойчивость и управляемость, сделать комплексную оценку надежности самолетных систем и безопасности полета.

Зарубежные нормы требовали и установку на борту самолета дополнительного оборудования, в частности, на приборной панели пилотов появился индикатор тяги двигателей, дополнивший указатели их оборотов. Путь Як-40 в зарубежные авиакомпании пролег и через сертификацию авиационного завода и смежных предприятий, а пойти на это, согласитесь, в советское время, когда существовал «железный занавес», было не просто.

Руководство сертификацией Як-40 возложили на А. А. Левинских, в прошлом одного из ведущих специалистов Научно-испытательного института ВВС.

За короткий срок были проведены не только необходимые тесты и сертификация производства, но подготовлена доказательная документация по самолету, его системам и силовой установке, разработаны руководства по летной эксплуатации и ремонту машины.

Значение этого для отечественного авиастроения нельзя недооценивать, поскольку сертификация Як-40 по международным нормам послужила поводом для создания отечественных авиационных правил АП-25 и открыла дорогу последующим типам отечественных авиалайнеров в зарубежные авиакомпании.

Первой страной, купившей Як-40, стала Италия, где машина в 1972 году получила необходимый для начала коммерческой эксплуатации сертификат летной годности и эксплуатировалась в авиа. Осенью того же года открылась авиалиния, связавшая Рим с Чампино и с Вилланова д’Албенья (Савона), которую обслуживали Як-40. Один из Як-40, пилотируемый итальянским экипажем, совершил демонстрационный полет из Рима в Австралию.

ОКБ совместно с внешнеторговым объединением «Авиаэкспорт» активно занималось рекламой самолета. Например, около трех месяцев, начиная с 25 января 1972 года, Як-40 (борт СССР-87791), пилотируемый экипажем во главе с летчиком-испытателем А. Колосовым, совершал показательные полеты по странам Латинской Америки. Як-40 видели над вершиной высочайшего из действующих вулканов планеты – Котопахи в Эквадоре и около священного озера древних перуанцев Титикака. Маршрут полетов проходил также по городам Аргентины, Боливии, Бразилии, Венесуэлы, Колумбии, Уругвая и Чили. В итоге 130 (или 125?) Як-40 поставили в 18 стран мира.

Спустя несколько лет А. С. Яковлев скажет: «Як-40 специально создавался как простой, нетребовательный к обслуживанию на земле самолет, приносящий с собой на местные линии высокие скорости и комфорт эпохи реактивной авиации». Время полностью подтвердило слова Александра Сергеевича, к тому же самолет постоянно совершенствовался.

В ходе модернизации Як-40 в 1980–1990 годы удалось увеличить его дальность до 2500 км за счет увеличения запаса топлива, а для сохранения коммерческой нагрузки взлетный вес машины довели до 17 200 кг. Тогда же был получен сертификат на соответствие требованиям главы 3 Приложения 16 ИКАО по шуму на местности.

На базе пассажирского самолета был создан его конвертируемый вариант Як-40К с большим грузовым люком. На этой машине в 1979–1980 годах чехословацкие пилоты установили 12 мировых рекордов. В 1999 году Як-40К получил соответствующий сертификат в Румынии, модернизируются и итальянские Як-40.

В 1992 году велись переговоры с американской двигателестроительной о разработке двухдвигательного варианта самолета Як-40ТL с ТРДД LF507–1N тягой по 3180 кгс и авионикой . Следует напомнить, что это была вторая попытка совместной работы американских компаний по Як-40. Впервые американцы заинтересовались советским самолетом в конце 1960-х годов, поскольку за рубежом, в том числе и в США, пассажирских самолетов для местных авиалиний не было. Як-40 в те годы был, по сегодняшним меркам, прорывным продуктом. Американцы тогда хотели взять готовый планер и оснастить его своими двигателями и оборудованием, но что-то им помешало.

На базе пассажирского самолета был создан также десантно-транспортный и санитарный Як-40ДТС, самолет для проверки работы наземных радиомаяков Як-40 «Калибровщик», летающие лаборатории Як-40 «Аква», «Лирос», «Метео», «Фобос», «Шторм», различные варианты для исследований и проверки радиоэлектронного оборудования и Як-40/М-602 – для испытаний чехословацкого двигателя М-602.

Як-40 выпускались серийно по 1981 год. Всего построили 1011 самолетов, из них 125 – на экспорт.

На рубеже ХХ и ХХI веков Як-40 стал пользоваться большой популярностью среди «новых русских». Большая дальность, достигающая 2500 км, в сочетании с высокой скоростью и VIP-интерьером, надежностью и экономичностью в эксплуатации делает Як-40 почти идеальным для деловых людей. Но и с ними случаются трагедии.

Большой резонанс в стране получила гибель 9 марта 2000 года журналиста, президента холдинга «Совершенно секретно» Артема Боровика, главы группы «Альянс» Зии Бажаева и еще семи человек. Произошло это 9 марта в аэропорту Шереметьево-1. Як-40Д принадлежал Вологодскому авиапредприятию.

Фрагмент кабины пилотов самолета Як-40

Первоначально предполагалось, что самолет разбился из-за обледенения закрылков. Однако, по сообщениям прессы со ссылкой на МАК, причиной катастрофы стала не только погода, но и человеческий фактор, хотя экипаж Як-40Д считался одним из лучших. Несмотря на то что командир воздушного судна Сергей Якушин был пилотом-инструктором, это не помешало ему, и, похоже, не единожды, нарушать «Руководство по летной эксплуатации самолета». По мнению МАК, экипаж при взлете принял ошибочное решение использовать «нестандартное» положение закрылков, не предусмотренное инструкцией. Версия об обледенении так и не нашла своего подтверждения, хотя и не исключается, да и выводы аварийной комиссии весьма сомнительны, похоже, что и здесь сработал человеческий фактор. Ясно лишь одно – самолет не виноват.

Одна из последних трагедий, связанных с Як-40, произошла 13 января 2004 года и чуть было не привела к запрету эксплуатации самолетов этого типа в Узбекистане. В тот день в районе аэропорта города Ташкента при заходе на посадку потерпел катастрофу самолет, выполнявший рейс из Термеза в Ташкент. При совершении посадки самолет коснулся шасси взлетно-посадочной полосы и затем столкнулся с бетонным ограждением аэропорта, упав в водоканал Кара-Су.

В результате столкновения самолет загорелся, унеся жизни 32 пассажиров и 5 членов экипажа. Расследование этой трагедии показало, что все системы самолета функционировали нормально, а ее причиной стал – в который раз – человеческий фактор.

В начале ХХI века на Смоленском авиационном заводе доработали консоли крыла под два дополнительных топливных кессона, что позволило довести запас топлива до 6000 кг. Одновременно самолеты оборудовали системой централизованной заправки горючим с дискретным топливомером для измерения количества керосина в консольных баках. Все это способствовало увеличению дальности беспосадочного полета Як-40 до 2500 км.

Як-40 считася одним из самых надежных и неприхотливых в эксплуатации самолетов в своем классе. У него лишь один недостаток – слишком большой расход топлива, в два раза больше, чем у ATR 42, однако затраты на час полета примерно равны. Это объясняется тем, что для Як-40 значительно дешевле поддержание высокого профессионального уровня летного и наземного состава, а также дешевле запасные части, не говоря о годами отработанной технологии технического обслуживания и ремонта.

Николай Якубович

Размах крыла, м	25.00
Длина самолета,м	20.36
Высота самолета,м	6.50
Площадь крыла,м2	70.00
Масса, кг
пустого самолета	9400
нормальная взлетная	16100
Внутреннее топливо, кг	3000
Тип двигателя	3 ТРДД Прогресс (Ивченко) АИ-25
Тяга, кН	3 х 14.71
Максимальная скорость, км/ч	600
Крейсерская скорость, км/ч	475-510
Практическая дальность, км	2000
Дальность при полной загрузке, км	800
Практический потолок, м	12300
Экипаж, чел	2-3
Полезная нагрузка:	32 пассажира или 2720 кг груза

В конце ноября 2016 года в Новосибирске поднялся в воздух самолёт Як-40 в конфигурации с двумя двигателями. Это была летающая лаборатория для проведения лётно-конструкторских испытаний и отработки ремоторизации существующего парка яковлевских региональных самолётов, которые находятся на хранении и ещё могли бы летать на коммерческих авиалиниях. Концепцию ремоторизации самолётов советского производства осуществляет крупнейшая научно-исследовательская и испытательная база авиационной и космической отраслей — ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина» (СибНИА) (входит в НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского»).

Суть программы модернизации Як-40 в доработке ВС путем замены силовой установки АИ-25 на двигатель семейства TFE731 производства Honeywell (ранее Garrett). Основные задачи нового этапа испытаний ремоторизованного самолета Як-40 — получение дополнительной информации и набор статистики.

По данным неофициального реестра воздушных судов Russianplanes.net, на 1 сентября 2022 года на хранении находилось 420 самолётов Як-40. По данным СибНИА, более 120 самолётов этого типа имеют ресурс до 10 и более лет — это и есть те самые «Яки», которые можно модернизировать и продлить их лётную жизнь.

Силовая установка будет состоять из двух двигателей TFE731-5BR с тягой более 2100 кгс каждый, подходящих двигателей российского производства для лёгкого турбореактивного пассажирского самолёта пока нет, но в перспективе могут быть варианты в случае доработки имеющихся двигателей со стороны ОДК. Топливная эффективность самолёта СТР-40ДТ будет на 15-20% выше, чем у ближайших аналогов, например самолётов Falcon 900.

Вместимость СТР-40ДТ составит 19-32 пассажира, при необходимости возможно увеличение объёма пассажирской кабины нового самолёта до 35 мест, предполагается, что самолёт будет осуществлять авиаперевозки на местных воздушных линиях. Как бизнес-джет пока не рассматривается.

Основные технические характеристики СТР-40ДТ:

вес пустого — 6500 кг
вес максимальный — 13000 кг
количество пассажиров — 19–32 человека
дальность полёта — 4000 км
высота полёта — 9500-10000 м
разбег — 800 м
пробег — 600 м
грузоподъёмность — 3200 кг
скорость крейсерская — 650-700 км/ч
расход топлива — 500-550 кг/ч

Конструкция Як-40

Самолет разрабатывался в первую очередь для перевозок пассажиров на небольшие расстояния: от нескольких десятков до 200–500 км.

Так как не многие взлетно-посадочные площадки местных авиалиний СССР представляли собой ухоженные бетонированные участки, конструкция ЛА рассчитана на возможность его эксплуатации на грунтовых аэродромах.

Силовая установка

СУ представляет собой 3 одинаковых турбореактивных мотора АИ-25 со взлетной тягой по 1,5 тонны каждый. Они оснащены противообледенительной системой. Каждый двигатель выполнен по двухвальной схеме с 11-ступенчатым компрессором, кольцевой камерой сгорания с дюжиной форсунок, 3-ступенчатой турбиной и реактивным соплом.

Благодаря двухкаскадной (двухвальной) схеме появилась возможность запускать двигатель пусковым прибором малой мощности – воздушным стартером.

В качестве топлива используется керосин Т-1, ТС-1, РТ.

АИ-9 – вспомогательный газотурбинный мотор служит для подачи сжатого воздуха в воздушные системы запуска двигателей самолета. При низких температурах его использовали, чтобы обогреть салон.

Размещение силовой установки – заднее. Центральный мотор имеет реверс – прибор для создания обратной тяги, что позволило снизить длину пробега.

Два двигателя размещаются в гондолах на пилонах в хвостовой части самолета, третий – внутри хвостовой части.

В левый мотор и пусковой двигатель топливо попадает из левого кессона, в правый – из правого, а в центральный – из обоих.

Благодаря мощной силовой установке ЛА мог взлетать с высокогорных аэродромов даже в сильную жару.

Крыло

Трапецевидной формы, прямое, низкорасположенное, крепление к фюзеляжу через подвесную систему кронштейнов, консоли отъемные. Имеет развитую механизацию, для снижения скорости на взлётно-посадочных режимах и для увеличения несущей силы крыло оборудовано 3-х щелевыми выдвижными закрылками.

На конце консолей расположены 2-х секционные элероны. Центроплана как отдельного элемента нет. В полостях крыла размещены топливные баки емкостью 1500 литров каждый. Общая площадь несущих поверхностей свыше 70 кв. метров.

Хвостовое оперение

Т-образной формы, с двигателем, установленным в основание киля. В кормовой части, под двигателем расположена откидная аппарель, которая служит в качестве трапа при погрузке-выгрузке почты и багажа. Управляемые поверхности не цельноповоротные, есть неподвижный киль и стабилизаторы.

Кабина

Салон расположен в средней и хвостовой части фюзеляжа, в носовой части размещается полётное оборудование и кабина экипажа. Управление дублированное, оба места управления оснащены полным комплексом приборов и органов управления достаточным для контроля над лайнером.

В переходе между кабиной и салоном размещается отсек для бортинженера и штурмана, при необходимости.

Салон

Кабина для пассажиров занимает среднюю часть фюзеляжа. Размер иллюминаторов 30 см.

В салоне предусмотрена вентиляционная и обогревательная система.

По бортам кабины, под подволоком размещены полки для багажа, кроме этого дополнительный багажный отсек находится в хвостовой части салона.

В самолёте предусмотрен оборудованный санузел: унитаз, бак для воды, умывальник.

Гидравлическая система

Тип закрытый. Рабочая жидкость – АМГ-10. Подсистемы ГС: основная (ОГС) и аварийная (АГС). Первая работает благодаря двум насосам, вторая – насосной станции.

Функции ОГС:

управлять стеклоочистителями фонаря пилотской кабины (фонарь – прозрачная часть из пластика или стекла);
поворачивать и тормозить колеса, убирать и выпускать шасси;
управлять щитками реверсивно-тормозной системы, закрылками, стабилизатором.

Функции АГС:

обеспечивать стояночное торможение стоек шасси;
выпускать и убирать бортовой трап;

В аварийной ситуации:

выпускать закрылки;
управлять стабилизатором;
выпуск шасси и торможение.

Система управления ЛА

Экипаж: командир и второй пилот. Для каждого предусмотрены колонка управления, штурвал, педали.

В случае необходимости управление может быть переведено в автоматический режим благодаря системе автопилотирования АП-40.

Пилот осуществляет управление:

рулем высоты;
элеронами;
рулем направления;
триммерами.

Электрооборудование:

системы первичного (основная, постоянный ток) и вторичного (переменный ток) электроснабжения;
аварийная система электроснабжения от аккумуляторов;

В основной и аварийной системах функцию минусового провода выполняет корпус корабля.

Радиоэлектронная аппаратура

Комплекс радиотехнические устройств обеспечивает возможность вести двухстороннюю радиосвязь с другими ЛА, находящимися в воздухе, и наземными станциями, определить местоположение воздушного судна, посадить самолет по приборам, вывести на радиомаяк.

Бортовое радиоэлектронное оборудование

БРЭО Як-40 состояло из радиополукомпаса АРК-9, задачей которого было наведение самолета и облегчение его ориентировки в пространстве через радиосигналы наземных маяков.

Курсоглиссадная система посадки СП-50 обеспечивала точность ориентации самолета в пространстве на взлетно-посадочных режимах в сложных погодных условиях.

Помимо этого Як-40 оснащался парой радиостанций типа «Перо-11», и УКВ-рациями «Ландыш» или «Балкан» для ближней связи.

Радиолокационную аппаратуру представляли комплексы «Гроза» и ответчик системы распознавания типа СО-69/70.

Топливная система

ТС служит для размещения запаса топлива в необходимом объеме для полета и для подачи его к силовой установке. Помимо этого с его помощью охлаждается масло в моторе. Кессонные баки расположены между носовой балкой и лонжероном крыла.

Составляющие ТС:

2 кессонных бака для топлива;
система дренажа топливных кессонов;
система питания топливом моторов АИ-25 и АИ-9;
приборы расхода топлива;
система централизованной заправки.

Шасси

Для того чтобы Як-40 мог взлетать и садиться на грунтовые аэродромы, трехопорное шасси оснастили мягкой амортизацией. Главные стойки убираются в крыло, передняя – в фюзеляж.

Оборудование

Пилотажно-навигационное оборудование позволяет осуществлять полет днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях и включает автопилот АП-40, курсовую систему ГМК-1Г, авиагоризонт ЛГБ-ЗК, магнитный компас КИ-13, два автоматических радиокомпаса АРК-9, курсоглиссадную систему посадки СП-50, радиовысотомер малых высот РВ-ЗМ. В состав радиосвязного оборудования входят командные радиостанции «Перо-11 » (Р-860-11) или радиостанции «Ландыш-5» и «Балкан-5». Установлен метеолокатор «Гроза». Экспортные самолеты отличаются по составу пилотажно-навигационного и бытового оборудования.

Аэродинамическая схема

Моноплан, точнее, – низкоплан. Хвостовое оперение Т-образной формы. Конструкция выполнена большей частью из высокопрочных сплавов алюминия. Тип фюзеляжа – полумонокок (несущими являются корпус и дополнительные силовые элементы).

Як-40 выполнен по нормальной аэродинамической (классической) схеме, которая предполагает наличие горизонтального оперения (стабилизатора), размещённого за крылом. Центр тяжести находится впереди аэродинамического фокуса, что необходимо для статической устойчивости.

Схема салона

Як-40 считается максимально простым воздушным судном. Транспортное средство рассчитано на наземный и летный персонал средней квалификации. В отличие от других лайнеров, ЯК 40 отличается надежностью в эксплуатации. Воздушное судно взлетает даже в случае отказа любого из трех двигателей при максимальной скорости 546 км/ч. У самолета крыло оснащено двумя консолями. В каждой из них есть три секции с наличием элеронов.

Для удобства пассажиров салон делится на две зоны: каюта Главного пассажира, Главный зал, зона отдыха, салон для сопровождающих и вспомогательные помещения.

Обратите внимание. Каждый салон оборудован мягкими раскладывающимися креслами и диванами

Эксклюзивная мебель выполнена из натуральной кожи. Для элементов декора подобрана фурнитура, которая выполнена из ценных материалов. В салоне установлено светодиодное освещение.

Конструкция консоли достаточно прочная и состоит из двух стен. А вот конструкция продольных стенок — швеллерная балка, состоящая из верхнего и нижнего поясов и стенки, подкреплённой стойками. Стрингеры изготовлены из прессованных алюминиевых профилей таврового сечения. Крылья воздушного судна имеют вырез предназначенный для стойки амортизации. Благодаря наличию больших колес значительно уменьшается давление на поверхность. Фото современного салона ЯК 40 выглядит следующим образом:

Как выглядит салон лайнера Як 40

Летно-технические характеристики

В 70-х годах ХХ века воздушные перевозки приобрели массовый характер, в том числе местные рейсы.

В СССР, как впрочем, и в США, и многих других странах был необходим новый тип самолета.

В Стране Советов это место по праву занял Як-40. В США был объявлен конкурс по созданию ВС (воздушных судов) для местных авиалиний (выпуск самолетов ДС-3 «Дакота» прекратился как себя изживших, а старые машины износились).

Американцы планировали заменить их к 1970 году, но все конкурсные проекты оказались провальными.

ЛТХ:

взлетная масса – 16,1 т;
крейсерская скорость – 510 км/ч;
посадочная скорость – 180 км/ч;
максимальная высота полета с пассажирами – 8,1 км;
время набора высоты 6000 м – 16,1 мин;
длина разбега – 715 м.

Инженерам под руководством Яковлева удалось не только создать неприхотливую машину для внутренних линий, (что обеспечивалось эксплуатацией на грунтовых аэродромах, низкой взлётной и посадочной скоростью и коротким пробегом) но и обладающей высокой крейсерской скоростью и надежностью.

Схема салона самолета на один класс обслуживания

Самолет выпускается в двух компоновках, вместимость пассажиров Як-42 на один класс обслуживания 120 человек. Посмотрим, как устроен пассажирский салон и определим лучшие и худшие места. Вход в самолет находится в хвосте, на случай непредвиденной ситуации он имеет еще 6 аварийных выходов. В начале салона и в конце размещены санузлы. В первом ряду для пассажиров достаточно места для ног, некоторые смогут их вытянуть, но сидеть здесь не очень комфортно, так как близко расположен туалет.
Дальше идет 6 рядов, а за ними перегородка и 2 аварийных выхода. Спинки кресел этого ряда не полностью откидываются. Соответственно у тех, кто сидит на 7 ряду также больше места для ног, но не стоит забывать, что здесь запасные выходы, а рядом с ними не продаются места таким категориям пассажиров:

с ограниченными возможностями;
дети, которым не исполнилось 12 лет;
иностранцам, которые не знают ни русского, ни английского;
пассажирам с животными.

Также два аварийных выхода расположены между 13 и 4 рядами. Соответственно, спинки сидений 13 ряда не откидываются.

Лучшие и худшие места

Исходя из характеристики схемы салона, лучшие места Як-42 считаются в первом, седьмом и 14 ряду. Здесь можно отдыхать в дороге, вытянув ноги. Плохими считаются места возле туалетов, в конце самолета, в тех рядах, где не откидываются кресла. Соответственно это все места в шестом, тринадцатом и двадцатом ряду. Возле туалетов расположены места 19 C, D. Особенно плохо сидеть в последнем 20 ряду, здесь, кроме того, что не откидываются кресла, сзади расположены туалеты и мешает отдыхать гул моторов.

Салон самолета

Эксплуатация на внутренних линиях

В октябре 1966 был осуществлён первый полет на Як-40. Не прошло и года, как самолёт стал использоваться в качестве пассажирского авиалайнера. Первый рейс – Москва-Кострома, вскоре самолеты этого типа стали регулярно использоваться в различных регионах страны.

В 1968 году в воздушном пространстве СССР в составе Аэрофлота курсировали 11, в 1972 году – 232 бортов. К 1976 году насчитывалось свыше 500 маршрутов Як-40, а к 1980 году их количество увеличилось до 669.

В самом начале 80-х были организованы рейсы в Таджикистан, они отличались особой сложностью: летчикам приходилось лететь между гор и долин.

За все время эксплуатации самолеты Як-40 перевезли более 120 млн. пассажиров (данные по состоянию на 2014г).

В конце 1991 года в Аэрофлоте числилось 543 машины, еще 4 ВС были в распоряжении пограничников, одна в ВВС, 72 были закреплены за различными министерствами СССР.

К 2014 году потери самолетов Як-40 вследствие авиакатастроф составили 113 машин. Более 70% случаев относят к авариям по вине летного состава, 18% – по причине отказа техники.

Всего лишь один ЛА потерян в результате теракта, случившегося в 1994 году. После того как заложников и пилотов освободили, несостоявшийся угонщик взорвал себя, в результате чего был сильно поврежден и самолет.

До 1991 года 8 раз пробовали угнать Як-40, и только один раз угонщикам удалось вырваться на нем за пределы СССР.

Характеристики

Ниже указаны основные ЛТХ самолета Як-40:

экипаж – два/три человека и один бортпроводник;
пассажировместимость – 40, 36, 34, 31, 27 человек (в зависимости от модификации);
грузоподъёмность, кг – 3240;
длина, м – 20,36;
размах крыла, м – 25;
высота, м – 6,5;
площадь крыла, кв. м – 70;
масса пустого, кг – 13750;
макс. взлётная масса, кг – 17200;
масса топлива, кг – 6000;
силовая установка – 3 × ТРДД АИ-25;
вспомогательная силовая установка – АИ-9 ГТД.

Як-40 за рубежом

С 1967 года этот самолет ОКБ Яковлева много раз участвовал в авиасалонах за рубежом. Машина привлекала к себе внимание надежностью, компактностью, относительной простотой эксплуатации и удобством использования на небольших дистанциях. Причем его закупали даже в тех странах, где была развита своя авиационная промышленность.

Сначала ЛА получил сертификат летной годности в Италии, немногим позже – ФРГ. Так наладился экспорт Як-40 в капиталистические страны. Его поставки осуществлялись в азиатские и европейские государства и даже на Кубу. За период с 1970 по 1980 года было продано 125 единиц различных версий Як-40 в 18 государств.

Размещение мест разного уровня комфортности

Примерно 125 лайнеров поставлено специально на экспорт. Пассажирский самолет высотой 1.85 м и шириной салона 2.15 м вмещает приблизительно 37 пассажиров, из них 2-3 чел.принадлежат к экипажу. Кабина экипажа рассчитана на двух человек: командира и второго пилота. При необходимости здесь может быть поставлено третье сиденье. Фонарь обеспечивает хороший обзор как левому, так и правому пилоту. Шаг кресла эконом класса достаточно вместительный — около 75 (см). Количество кресел в самолете от 27 до 40. Давайте рассмотрим все модификации самолета:

Як-40 (опытный образец). Отличался воздухозаборном прямой формы.
Як-401-й серии. Первый выпуск модели.
Як-402-й серии. С реверсивным устройством.
Як-403-й серии. Уменьшили длину боковых двигателей.
Як-40-25. Летающая лаборатория, которая проводила опыты всфере радиоэлектронных систем.

Дополнительная информация! Первыми кто изъявили желание приобрести самолет ЯК 40 были итальянцы. Благодаря им был презентован первый современный лайнер на территории Европы. Первый рейс был выполнен по направлению Рим — Австралия.

В начале 20 века неприхотливый и безопасный самолет 40 переоборудовали для перевозки VIP пассажиров. Преимущественно экспортная модификация. В зависимости от компоновки различали 2 класса: 1-й на 11 мест с двумя салонами, туалетом и гардеробом между ними, а в хвосте кухня и ещё один туалет с гардеробом; 2-й класс на 16 или 20 мест в одном салоне. Борты с креслами эконом и бизнес-класса достаточно удобны. Их расстояние составляет от 75 до 85 см.

Интересные факты о самолетах Як 40

Пассажиры могут вытянуть ноги в проход и удобно устроиться на своих местах. Для пассажиров эконом-класса спинки кресел не откидываются. Для пассажиров бизнес-класса установлены кресла повышенной комфортности, имеющие электропривод регулируемых частей и управления подножкой.

У воздушного лайнера есть отдельный багажный отсек. Каждый пассажир может сдать багаж при посадке на борт. Следует отметить, что несколько лет тому назад у лайнера не было полноценного багажного отсека. Для гардероба, буфета и багажного отделения выделена задняя часть пассажирского салона. А вот пассажирские сидения отделены от них перегородкой. Все основные детали описаны в инструкции по эксплуатации.

Обратите внимание! Этот лайнер осуществляет рейсы не только по направлению Москва — Санкт-Петербург, но и Калуга-Москва. Любой путешественник может прилететь в назначенный пункт на этом комфортабельном самолете

Расписание рейсов самолета ЯК можно посмотреть в интернете.

На самом деле благодаря самолету Як 40 удалось заменить устаревшие поршневые Ил-12, Ли-2 и Ил-14.

Интересно. Учитывая специфику местных авиалиний, лайнер сделали максимально комфортабельным и безопасным. Ставка была сделана на прямое крыло. Поэтому Яковлевицы больше не применили сложные многощелевые закрылки и предкрылки.

В завершение следует отметить, что рассматривается план о ремоторизации воздушного судна. Желание изъявили внести изменения сотрудники Сибирского научно-исследовательского института авиации имени С.А. Чаплыгина. Специалисты решили сменить устаревший двигатель АИ-25 на два американских TFE731. После проведенного анализа, руководители завода утвердили, что лайнер должны трансформировать в двухдвигательную версию. Изменения улучшат летно-технические характеристики так как произойдет модернизация дальности полета лайнера Як 40. В результате масштабных изменений понизиться расход топлива.

Историческое наследие

Старые машины, непригодные для пилотирования, нередко используют в качестве экспонатов и самолетов-музеев и даже «объектов городского благоустройства».

Так Як-40 можно увидеть:

на территории музея под открытым небом в Монино;
в парковой зоне в Югорске;
авиапамятник в Башкортостане;
в музее гражданской авиации в Оренбурге;
в Татарстане в а/п Бугульма;
в Ульяновске в Музее истории гражданской авиации;
в Курганском авиационном музее.

Отдельно стоит рассказать об авиасимуляторе в Усть-Илимске. В детском парке рядом с ДК «Дружба» находится списанный Як-40.

Некоторое время он был простым авиапамятником, пока за дело не взялся местный умелец Алексей Шадрин, бывший курсант летного училища, в настоящее время – инженер.

Алексей оборудовал кабину 3D-мониторами, подключил программу и рычаги управления к компьютеру, а также звуковое сопровождение. Посетители в восторге!

Но на этом история легендарного Як-40 не заканчивается: он не только до сих пор используется в России частными авиаперевозчиками, но уже прошел модернизацию и ремоторизацию в Сибирском НИИ авиации им. Чаплыгина. Возобновление производства не планируется, но часть старых Як-40, которые не отлетали 10 лет (в России таковых насчитывается около 100 единиц), можно будет модернизировать.

Особенности салона и пассажирские места

Среди удобств, предназначавшихся для пассажиров, можно назвать собственный трап, расположенный в хвостовой части самолета. Такая деталь давала возможность расширять перевозки, используя аэропорты с неразвитой инфраструктурой.

Сразу за входной дверью, открывающейся внутрь, небольшое помещение. Здесь с одной стороны дверь туалета, с другой гардероб и складывающееся кресло бортпроводника. Далее небольшой буфет. Поскольку длительность перелета у самолета небольшая, кухни не предусмотрено. Пассажирам предлагались лишь прохладительные напитки.

Багажного отделения, присутствующего у лайнеров больших размеров, не предусмотрено. Место для багажа находилось здесь же, напротив буфета. Там располагались полки, которые закрывались шторкой. Багаж к самолету пассажиры доставляли самостоятельно. Они же и размещали его на полках.

Салон самолеты был представлен в двух вариантах: эконом-класс и бизнес-класс с эконом-классом. В последнем случае в эконом-классе находилось 12 кресел (по 4 в ряду с проходом между парами кресел). Бизнес-класс – диван и кресла у правого борта, у левого – стол.

Салон Як-40

При компоновке салона эконом-класс существовали два варианта расположения кресел: 2+2 и 1+2. Хотя второй вариант не позволял взять на борт максимальное число пассажиров, тем самым снизив себестоимость перелета, для людей он был более удобным.

Вариант расположения в ряду четырех кресел давал существенное снижение уровня комфорта. Ведь и у Боинга-777 ближе к хвостовой части появляются некоторые неудобства из-за сужения салона. В салоне Як-40 это проявлялось в значительной степени.

Обычно некоторые плюсы существуют у пассажиров, сидящих в креслах, расположенных у иллюминаторов. В этом лайнере такой плюс исчезал из-за круглого сечения фюзеляжа. Это закругление просто мешало пассажиру.

Незначительный плюс отмечался лишь у кресел, находящихся в носовой части салона. У пассажиров в первом ряду было больше пространства для ног. Сидящих у прохода никто не беспокоил, потому что в этом месте пассажиры по салону не передвигались.

Схема пассажирских мест Як-40

Аварии и катастрофы

За всю историю эксплуатации Як-40 произошло около 117 аварии, случившихся в силу разных причин.

Авария Як-40 под Ханты-Мансийском

3 сентября 1970 года в горах Таджикистана произошло первое крушение Як-40 по причине халатности и невнимательности диспетчера, давшим ложные показания к действиям. При выявлении неточностей диспетчер дал указ поднять высоту, но экипаж ослушался. Самолет врезался в гору Айри-Таш. Столкновение полностью разрушило конструкцию — 21 пассажир погиб.

28 февраля 1973 года вблизи г. Семей, Казахстан, случилась еще одна масштабная катастрофа. Сразу после взлета в системе Як-40 произошел сбой — пикирование, вследствие чего авиалайнер начал резко падать. При соприкосновении с землей самолет снова взлетел в воздух, после упал и взорвался.

22 октября 1975 года в результате аварии Як-40 погибло 11 пассажиров. Катастрофа произошла на проспекте Карла Маркса, Новгород. Из-за плохих погодных условий (туман) самолет сбился с установленного курса и врезался в жилой дом, в связи с этим дом загорелся. Погибло 4 человека, в числе которых находится семилетний ребенок, 9 человек получили множественные ожоги и травмы.

Аварийная посадка Як-40 на лед

24 января 1988 года в городе Нижневартовск у самолета Як-40 отказало сразу два двигателя, а именно снизилось необходимое для поддержания полета число оборотов. Сразу после взлета самолет врезался в линии электропередач. Комиссия не смогла установить точных причин отказа двух двигателей.

Мнение эксперта Кобельман Давид Борисович Советский и российский учёный, специалист в области астрофизики физики гравитирующих систем. Профессор, Герой Социалистического труда, лауреат Ленинской премии.

9 марта 2000 года самолет Як-40 держал курс из Москвы в Киев. Поднявшись на высоту 15 метров начал падать. Крушение произошло вблизи взлетно-посадочной полосы. Погибло 11 человек, среди которых была Зия Бажаева и известный журналист Артём Боровик. Причиной аварии стало халатное отношение проверочных служб и невнимательность пилота.

Несмотря на активную эксплуатацию самолета Як-40 начиная с 60-х и заканчивая 90-ми, в 2000 годах постепенно начался процесс списания авиалайнера с производства и использования.

Як-40 в Африке, Азии и Латинской Америке

Гораздо бойче торговля самолетом шла в развивающихся странах, которые были традиционным рынком сбыта для советской авиационной техники. Тем более что он прекрасно подходил для местных условий. Для потенциальных заказчиков были организованы демонстрационные туры, которые сопровождались большим успехом. В целом же, простой и надежный Як-40 идеально подходил для работы в странах Третьего мира.

В Азии этот самолет эксплуатировался в Сирии, Афганистане, Вьетнаме и Камбодже. В Африке среди заказчиков советского авиалайнера были авиакомпании Анголы, Эфиопии, Замбии, Гвинеи и Мадагаскара. Если говорить о Латинской Америке, то Як-40 поставлялся на Кубу, Гватемалу и Гондурас.

Всего же иностранным авиакомпаниям было продано 125 Як-40.

йНЦДЮ ПЕВЭ ГЮУНДХР Н ЯЮЛНКЕРЮУ ЦПЮФДЮМЯЙНИ ЮБХЮЖХХ, НАШВМН ОПЕДЯРЮБКЪЧРЯЪ НЦПНЛМШЕ БНГДСЬМШЕ ЙНПЮАКХ, КЕРЮЧЫХЕ ОН РШЯЪВЕЙХКНЛЕРПНБШЛ РПЮЯЯЮЛ. лЕФДС РЕЛ, АНКЕЕ 40% ЮБХЮОЮЯЯЮФХПНБ ОЕПЕБНГХРЯЪ ОН ЛЕЯРМШЛ БНГДСЬМШЛ КХМХЪЛ МЕАНКЭЬНИ ОПНРЪФЕММНЯРХ: 500, 300, 200, Ю ОНПНИ Х БЯЕЦН Б МЕЯЙНКЭЙН ДЕЯЪРЙНБ ЙХКНЛЕРПНБ. хЛЕММН ДКЪ МХУ Х АШК ЯНГДЮМ ъЙ-40

. ъЙ-40 — ОЕПБШИ Б пНЯЯХХ Х Б ЛХПЕ ПЕЮЙРХБМШИ ЯЮЛНКЕР лбк Х ОЕПБШИ ОЮЯЯЮФХПЯЙХИ ЯЮЛНКЕР нйа ХЛ. ъЙНБКЕБЮ. нМ ЯРЮК ОЕПБШЛ ПНЯЯХИЯЙХЛ ЯЮЛНКЕРНЛ, ОНКСВХБЬХЛ ЯЕПРХТХЙЮР КЕРМНИ ЦНДМНЯРХ Б ПЮГБХРШУ ЙЮОХРЮКХЯРХВЕЯЙХУ ЯРПЮМЮУ. мЮ ЕЦН ОПНЕЙРХПНБЮМХЕ Х ОНЯРПНИЙС ОНМЮДНАХКЯЪ БЯЕЦН НДХМ ЦНД. 21 НЙРЪАПЪ 1966 ЦНДЮ КЕРВХЙ-ХЯОШРЮРЕКЭ юПЯЕМХИ йНКНЯНБ БОЕПБШЕ ОНДМЪК ЯЮЛНКЕР Б БНГДСУ. оПНЕЙРХПСЪ ъЙ-40, нйа ГЮКНФХКН Б ЕЦН ЙНМЯРПСЙЖХЧ ХГАШРНВМШИ ГЮОЮЯ ОПНВМНЯРХ Х ОПХЯОНЯНАХКН ЯЮЛНКЕР Й ОНКЕРЮЛ Я ЦПСМРНБШУ ЮЩПНДПНЛНБ.

ъЙ-40 — ЛЮЙЯХЛЮКЭМН ОПНЯРЮЪ ЛЮЬХМЮ, ПЮЯЯВХРЮММЮЪ МЮ МЮГЕЛМШИ Х КЕРМШИ ОЕПЯНМЮК ЯПЕДМЕИ ЙБЮКХТХЙЮЖХХ. гЮ ЯЮЛНКЕРНЛ ГЮЙПЕОХКХЯЭ ДБЮ ОПНГБХЫЮ — ГЮ «ЛЮКШИ ПЮГЛЕП» Х НАХКЭМНЕ ДШЛКЕМХЕ ДБХЦЮРЕКЕИ ЕЦН ОПНГБЮКХ ФЕКЕГМШЛ НЙСПЙНЛ, Ю ХГ-ГЮ БШЯНЙНЦН ПЮЯУНДЮ РНОКХБЮ — ХЯРПЕАХРЕКЕЛ ЙЕПНЯХМЮ). яЮЛНКЕР НРКХВЮЕРЯЪ БШЯНЙНИ МЮДЕФМНЯРЭЧ Х АЕГНОЮЯМНЯРЭЧ Б ЩЙЯОКСЮРЮЖХХ. нМ ЛНФЕР БГКЕРЕРЭ ОПХ НРЙЮГЕ КЧАНЦН ХГ РПЕУ ДБХЦЮРЕКЕИ, ЯНБЕПЬЮРЭ ЦНПХГНМРЮКЭМШИ ОНКЕР ДЮФЕ МЮ НДМНЛ ДБХЦЮРЕКЕ. мЮ МЕОНДЦНРНБКЕММШУ ЮЩПНДПНЛЮУ ПЮАНРС ЩЙХОЮФЮ НАКЕЦВЮЧР НРЙХДМНИ РПЮО ДКЪ ОЮЯЯЮФХПНБ, ЮБРНМНЛМНЕ ОСЯЙНБНЕ СЯРПНИЯРБН, УНПНЬЮЪ СОПЮБКЪЕЛНЯРЭ МЮ ПСКЕФЙЕ. пЮГЛЕЫЕМХЕ ЯХКНБНИ СЯРЮМНБЙХ Б УБНЯРНБНИ ВЮЯРХ ТЧГЕКЪФЮ ГМЮВХРЕКЭМН ЯМХГХКН СПНБЕМЭ ЬСЛЮ Х БХАПЮЖХИ.

бЯЕЦН ЯНБЕРЯЙЮЪ ЮБХЮЖХНММЮЪ ОПНЛШЬКЕММНЯРЭ БШОСЯРХКЮ 1011 ЯЮЛНКЕРНБ ъЙ-40. б 1981 ЦНДС ОПЕЙПЮРХКЯЪ ХУ БШОСЯЙ, МН ФХГМЭ ЛХМХКЮИМЕПЮ МЮ ЩРНЛ МЕ ГЮЙНМВЕМЮ. 25 КЕР МЮ РПЮЯЯЮУ БНГДСЬМНЦН НЙЕЮМЮ — ЩРН КХ МЕ ОНДРБЕПФДЕМХЕ МЮДЕФМНЯРХ ЙНМЯРПСЙЖХХ, ОПЮБХКЭМНЯРХ РЕУМХВЕЯЙНЦН ПЕЬЕМХЪ ЯКНФМШУ ОПНАКЕЛ, БНГМХЙЬХУ ОПХ ЯНГДЮМХХ ъЙ-40. ю ЙНМЯРПСЙРНПШ Х РЕУМНКНЦХ лХМЯЙНЦН ЮБХЮПЕЛНМРМНЦН ГЮБНДЮ ╧ 407 цю МЕ РНКЭЙН БДНУМСКХ БРНПСЧ ФХГМЭ Б ЯЮЛНКЕР, МН Х ЯНБЛЕЯРМН ЯН ЯОЕЖХЮКХЯРЮЛХ нйа ЯНГДЮКХ МНБШЕ ЛНДХТХЙЮЖХХ ъЙ-40 — КЕРЮЧЫХЕ КЮАНПЮРНПХХ ДКЪ МЮПНДМНЦН УНГЪИЯРБЮ, ЙНРНПШЕ Б ОНЯКЕДМЕЕ БПЕЛЪ ОПХНАПЕРЮЧР БЯЕ АНКЭЬЕЕ ГМЮВЕМХЕ. б МЮЬЕИ ЯРПЮМЕ ЯЮЛНКЕР ъЙ-40 МЮЬЕК ЯЮЛНЕ ЬХПНЙНЕ ОПХЛЕМЕМХЕ. й ЯЕПЕДХМЕ 70-У ЦНДНБ ЯЮЛНКЕР ОНКМНЯРЭЧ БШРЕЯМХК Я ЛЕЯРМШУ БНГДСЬМШУ КХМХИ БЕРЕПЮМНБ кХ-2, хК-12 Х хК-14. нЯБНХБ ОНКЕРШ АНКЕЕ ВЕЛ Б 300 МЮЯЕКЕММШУ ОСМЙРНБ, ЯЮЛНКЕРШ ъЙ-40 Й 1988 ЦНДС ОЕПЕБЕГКХ АНКЕЕ 80 ЛХККХНМНБ ОЮЯЯЮФХПНБ. хЯРНПХЪ ЯЮЛНКЕРЮ ЕЫЕ МЕ ГЮЙНМВЕМЮ. нОШР ЩЙЯОКСЮРЮЖХХ ъЙ-40 Б яяяп Х 18 ГЮПСАЕФМШУ ЯРПЮМЮУ ОНЙЮГЮК НЬХАНВМНЯРЭ ОПХМЪРХЪ ПЕЬЕМХЪ Н ЯМЪРХХ ЕЦН Я ОПНХГБНДЯРБЮ. гЮЛЕМЮ ДБХЦЮРЕКЕИ юх-25 ЯНБПЕЛЕММШЛХ, АНКЕЕ ЩЙНМНЛХВМШЛХ ОНГБНКХКЮ АШ ПЮЯЬХПХРЭ БШОСЯЙ ЯЮЛНКЕРНБ Х СБЕКХВХРЭ ЕЦН ЩЙЯОНПР.

оНЯРЮБЙЮ ъЙ-40 МЮ ЩЙЯОНПР МЮВЮКЮЯЭ Б 1970 ЦНДС, ЯОСЯРЪ ВЕРШПЕ ЦНДЮ ОНЯКЕ ОЕПБНЦН ОНКЕРЮ. гЮ ДЕЯЪРЭ КЕР Б ЯРПЮМШ еБПНОШ, юГХХ Х пЕЯОСАКХЙС йСАЮ ОПНДЮМН 125 ЯЮЛНКЕРНБ ъЙ-40 ПЮГКХВМШУ ЛНДХТХЙЮЖХИ Х БЮПХЮМРНБ ЙНЛОНМНБНЙ. щЙЯОНПРМШЕ ЯЮЛНКЕРШ ХЛЕЧР ПЪД НРКХВХИ НР ЯЕПХИМШУ ОН ЯНЯРЮБС ОХКНРЮФМН-МЮБХЦЮЖХНММНЦН Х АШРНБНЦН НАНПСДНБЮМХЪ. хГ 1011 ОНЯРПНЕММШУ ЯЮЛНКЕРНБ, 125 АШКН ОПНДЮМН МЮ ЩЙЯОНПР Б 18 ЯРПЮМ (юМЦНКЮ, юТЦЮМХЯРЮМ, аНКЦЮПХЪ, бЕМЦПХЪ, бЭЕРМЮЛ, гЮЛАХЪ, хРЮКХЪ, йЮЛАНДФЮ, йСАЮ, кЮНЯ, лЮКЭЦЮЬЯЙЮЪ пЕЯОСАКХЙЮ, оНКЭЬЮ, яХПХЪ, вЕУНЯКНБЮЙХЪ, тпц, щЙБЮРНПХЮКЭМЮЪ цБХМЕЪ, щТХНОХЪ, чЦНЯКЮБХЪ). б МНЪАПЕ 2000 ЦНДЮ ЙЮЛВЮРЯЙНЕ ЮБХЮОПЕДОПХЪРХЕ ОПНДЮКН 1 ЯЮЛНКЕР ъЙ-40 Б цНМДСПЮЯ. мЮВХМЮЪ Я 1967 ЦНДЮ, ъЙ-40 — СВЮЯРМХЙ БЯЕУ ЮБХЮЖХНММШУ ЯЮКНМНБ БН тПЮМЖХХ, ьБЕЖХХ, ъОНМХХ, хРЮКХХ, юМЦКХХ, тпц Х ДПСЦХУ ЯРПЮМЮУ. лЮЬХМЮ ОНАШБЮКЮ Х БН ЛМНЦХУ ЦНЯСДЮПЯРБЮУ еБПНОШ, юГХХ, юТПХЙХ, юБЯРПЮКХХ Х юЛЕПХЙХ Я ДЕЛНМЯРПЮЖХНММШЛХ ОНКЕРЮЛХ. нДМХУ РНКЭЙН ХУ — НЙНКН 500000 (!) ЙХКНЛЕРПНБ. мЕНАУНДХЛН ОНДВЕПЙМСРЭ, ВРН ъЙ-40 ЯРЮК ОЕПБШЛ ЯНБЕРЯЙХЛ ЯЮЛНКЕРНЛ, ЙНРНПШИ ОПНДЮЕРЯЪ Б ЙЮОХРЮКХЯРХВЕЯЙХЕ ЯРПЮМШ, ХЛЕЧЫХЕ ЯБНЧ ЯНАЯРБЕММСЧ ПЮГБХРСЧ ЮБХЮЖХНММСЧ ОПНЛШЬКЕММНЯРЭ. б ЛЮПРЕ 1972 ЦНДЮ ЛЮЬХМЮ ОНКСВХКЮ ЯЕПРХТХЙЮР КЕРМНИ ЦНДМНЯРХ Б хРЮКХХ, Ю ВЕПЕГ ОНКРНПЮ ЛЕЯЪЖЮ — Б тпц. х ОН ЯЕЦНДМЪЬМХИ ДЕМЭ ЮБХЮЙНЛОЮМХХ 16 ЦНЯСДЮПЯРБ ЛХПЮ ЩЙЯОКСЮРХПСЧР ъЙ-40.

йЮЙ ЯННАЫЮКНЯЭ Б ЮОПЕКЕ 1999 ЦНДЮ, ОПНБЕДЕММШЕ Б нйа ХЛ ъЙНБКЕБЮ ХЯЯКЕДНБЮМХЪ Х ПЮЯВЕРШ ОНЙЮГЮКХ БНГЛНФМНЯРЭ СБЕКХВЕМХЪ Б ДБЮ ПЮГЮ ПЕЯСПЯЮ ЩЙЯОКСЮРХПСЕЛШУ ЯЮЛНКЕРНБ ъЙ-40 ОПХ ДНПЮАНРЙЕ ОКЮМЕПЮ Х СЯХКЕМХХ ЙНМЯРПСЙЖХХ ЯЮЛНКЕРЮ. оПНЦПЮЛЛЮ ОПНДКЕМХЪ ЯПНЙЮ ХУ ЯКСФАШ ОНГБНКХР ЮБХЮЙНЛОЮМХЪЛ НРЯПНВХРЭ МЕНАУНДХЛНЯРЭ ОНЙСОЙХ МНБШУ ЯЮЛНКЕРНБ, ЙНРНПЮЪ НАУНДХРЯЪ БН ЛМНЦН ПЮГ ДНПНФЕ ЛНДЕПМХГЮЖХХ ЯРЮПШУ. лНДЕПМХГЮЖХЧ ъЙ-40 РЮЙФЕ ОПЕДКЮЦЮЕР рАХКХЯЯЙНЕ ЮБХЮЖХНММНЕ НАЗЕДХМЕМХЕ. оПНЕЙР ЛНДЕПМХГЮЖХХ ЯНБЛЕЯРМН Я РАХКХЯЯЙХЛ ОПЕДОПХЪРХЕЛ ПЮГПЮАЮРШБЮЕР ЙЮМЮДЯЙЮЪ ТХПЛЮ «йЕКНСМ», ЙНРНПЮЪ СФЕ ОНДЦНРНБХКЮ АХГМЕЯ-ОКЮМ, ЙЮЙ ЯННАЫХК ЦЕМЕПЮКЭМШИ ДХПЕЙРНП ЮБХЮЖХНММНЦН НАЗЕДХМЕМХЪ бЮФЮ рНПДХЪ Б МЮВЮКЕ ЯЕМРЪАПЪ 1999 ЦНДЮ. оН ЕЦН ЯКНБЮЛ, ОПНЕЙРНЛ ГЮХМРЕПЕЯНБЮКНЯЭ ЙНМЯРПСЙРНПЯЙНЕ АЧПН ъЙНБКЕБЮ, ЙНРНПНЕ ОНДЦНРНБХР ПЮАНВХЕ ВЕПРЕФХ ЯЮЛНКЕРЮ. лНДЕПМХГХПНБЮММШИ ъЙ-40 АСДЕР ЯНАХПЮРЭЯЪ МЮ рАХКХЯЯЙНЛ ЮБХЮЖХНММНЛ НАЗЕДХМЕМХХ. йЮЙ НРЛЕВЮЕРЯЪ, ъЙ-40 ОН ЯБНХЛ ЮЩПНДХМЮЛХВЕЯЙХЛ Х ЙНМЯРПСЙРНПЯЙХЛ ОНЙЮГЮРЕКЪЛХ ЪБКЪЕРЯЪ ОПЕЙПЮЯМНИ ЛЮЬХМНИ, МН ОНРПЕАКЪЕР ЛМНЦН РНОКХБЮ. мЮ БЯРПЕВЕ Я ОПЕДЯРЮБХРЕКЪЛХ ЙЮМЮДЯЙНИ ТХПЛШ Б ХЧМЕ 1999 ЦНДЮ Б яью ЬКЮ ПЕВЭ НА СЯРЮМНБЙЕ МЮ ъЙ-40 ДБХЦЮРЕКЕИ ЮЛЕПХЙЮМЯЙНЦН ОПНХГБНДЯРБЮ, ЯННАЫХК бЮФЮ рНПДХЪ. с МЮЯРНЪЫЕИ ЛНДХТХЙЮЖХХ ЯЮЛНКЕРЮ — 3 ДБХЦЮРЕКЪ, ОНЯКЕ ЛНДЕПМХГЮЖХХ ХУ ЙНКХВЕЯРБН ЯНЙПЮРХРЯЪ ДН ДБСУ. яРНХЛНЯРЭ ЛНДЕПМХГХПНБЮММНЦН ъЙ-40, НПХЕМРХПНБНВМН, ЯНЯРЮБХР 3 ЛХККХНМЮ ДНККЮПНБ.

б ПЮЛЙЮУ ХМБЕЯРХЖХНММНИ ОПНЦПЮЛЛШ «пЮГБХРХЕ ЦПЮФДЮМЯЙНИ ЮБХЮЖХХ Х ЮБХЮОПЕДОПХЪРХИ нПКНБЯЙНИ НАКЮЯРХ», ДЕИЯРБСЧЫЕИ Я 1998 ЦНДЮ, ЯЮЛНКЕРШ ъЙ-40 нПКНБЯЙНЦН ЮБХЮОПЕДОПХЪРХЪ ОПНЬКХ МЕНАУНДХЛСЧ РЕУМХВЕЯЙСЧ ОНДЦНРНБЙС Х АШКХ ГЮМНБН НЙПЮЬЕМШ, НАМНБКЕМ ХМРЕПЭЕП ЯЮКНМНБ. оЕПЯНМЮК ЩЙХОЮФЮ ОЮЯЯЮФХПЯЙНИ ЙЮАХМШ (ЯРЧЮПДЕЯЯШ) ОПНЬКХ ЯРЮФХПНБЙС Х НАСВЕМХЕ Б жЕМРПЕ НАСВЕМХЪ ЮБХЮЙНЛОЮМХХ «рПЮМЯЮЩПН». яНЦКЮЯНБЮМШ ЯРЮМДЮПРШ НАЯКСФХБЮМХЪ Б ОНКЕРЕ, ПЮЖХНМШ АНПРНБНЦН ОХРЮМХЪ ЯННРБЕРЯРБСЧР ОПХМЪРШЛ ЛЕФДСМЮПНДМШЛ МНПЛЮЛ Х ГЮБХЯЪР НР ОПНДНКФХРЕКЭМНЯРХ ОНКЕРЮ. 12 ХЧМЪ 2000 ЦНДЮ НРЙПШКЯЪ ПЕЦСКЪПМШИ ПЕИЯ лНЯЙБЮ — лХМЯЙ, БШОНКМЪЕЛШИ МЮ ЯЮЛНКЕРЮУ ъЙ-40 нПКНБЯЙНЦН ЮБХЮОПЕДОПХЪРХЪ ЯНБЛЕЯРМН Я ЮБХЮЙНЛОЮМХЕИ «рПЮМЯЮЩПН» МЮ НЯМНБЮМХХ ЯНЦКЮЬЕМХЪ Н ЯНБЛЕЯРМНИ ДЕЪРЕКЭМНЯРХ ЛЕФДС ЮБХЮЙНЛОЮМХЕИ «рПЮМЯЮЩПН» Х нПКНБЯЙХЛ ЮБХЮОПЕДОПХЪРХЕЛ. б ЯЕПЕДХМЕ 2000 ЦНДЮ МЮВЮКЮ ОНКЕРШ МЮ ЯЮЛНКЕРЮУ ъЙ-40″VIP» ЮБХЮЙНЛОЮМХЪ «юБХЮКЮИМ» ОН ОПНЦПЮЛЛЕ «бНГДСЬМНЕ РЮЙЯХ», Б ПЮЛЙЮУ ЙНРНПНИ ЯЮЛНКЕРШ ъЙ-40 Х хК-103, Ю РЮЙФЕ БЕПРНКЕРШ лХ-34 АСДСР НЯСЫЕЯРБКЪРЭ ОЮЯЯЮФХПЯЙХЕ ЮБХЮОЕПЕБНГЙХ ЛЕФДС НАКЮЯРМШЛХ ЖЕМРПЮЛХ жЕМРПЮКЭМНИ пНЯЯХХ.

дН ЙЮРЮЯРПНТШ 9 ЛЮПРЮ 2000 ЦНДЮ Б «ьЕПЕЛЕРЭЕБН» Б ЙЮРЮЯРПНТЮУ АШКН ОНРЕПЪМН 13 ЛЮЬХМ, МН МХ НДМЮ ХГ МХУ МЕ ПЮГАХКЮЯЭ ХГ-ГЮ РЕУМХВЕЯЙХУ МЕХЯОПЮБМНЯРЕИ — ОНВРХ БЯЕ НМХ ОНЦХАКХ Б «ЦНПЪВХУ РНВЙЮУ». ъЙ-40 ЬХПНЙН ХЯОНКЭГНБЮКЯЪ Б юТЦЮМХЯРЮМЕ Х ЯХКЮЛХ ннм Б юТПХЙЕ. яЕИВЮЯ Б пНЯЯХХ КЕРЮЕР НЙНКН 180 ъЙ-40. аНКЭЬХМЯРБН ХГ МХУ ОЕПЕНАНПСДНБЮМШ ДКЪ ОЕПЕБНГЙХ VIP-ОЮЯЯЮФХПНБ. рЮЙХЕ ЯЮЛНКЕРШ НАЯКСФХБЮЧР БШЯЬХУ ЛЕМЕДФЕПНБ «цЮГОПНЛЮ», ксйникЮ, чйняЮ Х «юБРНбюгЮ». 9 ЛЮПРЮ 2000 ЦНДЮ ОПХ БГКЕРЕ Б ЛНЯЙНБЯЙНЛ ЮЩПНОНПРС «ьЕПЕЛЕРЭЕБН» ПЮГАХКЯЪ ЯЮЛНКЕР ъЙ-40, Б ЙНРНПНЛ ОНЦХАКХ 9 ВЕКНБЕЙ Б РНЛ ВХЯКЕ ОПЕГХДЕМР УНКДХМЦЮ «яНБЕПЬЕММН ЯЕЙПЕРМН» юПРЕЛ аНПНБХЙ Х ЦКЮБЮ ЙНЛОЮМХХ «цПСООЮ «юКЭЪМЯ» гХЪ аЮФЮЕБ. б УНДЕ ПЮЯЯКЕДНБЮМХЪ НЯМНБМШЛХ ЯРЮКХ ЯКЕДСЧЫХЕ ОПХВХМШ: МЕОНКМНЕ НРЙПШРХЕ ГЮЙПШКЙНБ ЯЮЛНКЕРЮ, НРЯСРЯРБХЕ ЮМРХНАКЕДЕМХРЕКЭМНИ ФХДЙНЯРХ Х НЬХАЙЮ Б РЕУМХЙХ ОХКНРХПНБЮМХЪ, БЕПЯХХ Н ОЕПЕЦПСГЕ ХКХ РЕПЮЙРЕ МЕ ОНДРБЕПДХКХЯЭ. пЮГАХБЬХИЯЪ Б ьЕПЕЛЕРЭЕБН ъЙ-40 ОПХМЮДКЕФЮК бНКНЦНДЯЙНЛС ЮБХЮНРПЪДС. нМ АШК ЮПЕМДНБЮМ ЙНЛОЮМХЕИ «юЩПНРЕЙЯ», РПХ ЦНДЮ ГЮМХЛЮЧЫЕИЯЪ VIP-ЮБХЮОЕПЕБНГЙЮЛХ.

йЮЙНБ ФЕ РЕУМХВЕЯЙХИ ╚ОНПРПЕР╩ ъЙ-40? яЮЛНКЕР ОПЕДМЮГМЮВЕМ ДКЪ ОНКЕРНБ МЮ ЛЕЯРМШУ БНГДСЬМШУ КХМХЪУ ОПНРЪФЕММНЯРЭЧ ДН 1500 ЙЛ. бЛЕЫЮЕР НМ НР 27 ДН 32 ОЮЯЯЮФХПНБ. йПЕИЯЕПЯЙЮЪ ЯЙНПНЯРЭ ХЯРХММЮЪ — 510 ЙЛ/В. нЯМНБМЮЪ ХДЕЪ, ГЮКНФЕММЮЪ Б ЙНМЯРПСЙЖХЧ ЛЮЬХМШ, — ОПНЯРНРЮ. йПШКН ХЛЕЕР АНКЭЬСЧ ОКНЫЮДЭ — 70 Л2. щРН ОНГБНКХКН НРЙЮГЮРЭЯЪ НР ЯКНФМШУ ЛМНЦНЫЕКЕБШУ ОПЕДЙПШКЙНБ Х ГЮЙПШКЙНБ. б РН ФЕ БПЕЛЪ ЯНВЕРЮМХЕ РЮЙНЦН ЙПШКЮ Я РПЕЛЪ ПЕЮЙРХБМШЛХ ДБХЦЮРЕКЪЛХ юх-25 (РЪЦЮ ЙЮФДНЦН — ОНКРНПШ РНММШ) НАЕЯОЕВХБЮЕР БШЯНЙХЕ БГКЕРМН-ОНЯЮДНВМШЕ УЮПЮЙРЕПХЯРХЙХ. еЯРЭ Х ЕЫЕ НДМН ДНЯРНХМЯРБН ЯХКНБНИ СЯРЮМНБЙХ ъЙ-40. яПЕДМХИ ДБХЦЮРЕКЭ, ПЮГЛЕЫЕММШИ Б ТЧГЕКЪФЕ, ХЛЕЕР ПЕБЕПЯ РЪЦХ — ЯОЕЖХЮКЭМНЕ СЯРПНИЯРБН, ХГЛЕМЪЧЫЕЕ ОПХ РНПЛНФЕМХХ ЯЮЛНКЕРЮ МЮОПЮБКЕМХЕ ЯРПСХ БШУКНОМШУ ЦЮГНБ. оНЩРНЛС ОПНАЕЦ ЛЮЬХМШ ОПХ ОНЯЮДЙЕ — БЯЕЦН КХЬЭ 400 Л. оПХВЕЛ ПЕБЕПЯХБМШЕ ЫХРЙХ — ОПХМЮДКЕФМНЯРЭ ЯЮЛНКЕРЮ, Ю МЕ ДБХЦЮРЕКЪ. щРН НВЕМЭ БЮФМН ДКЪ СМХТХЙЮЖХХ БЯЕУ ДБХЦЮРЕКЕИ Х СОПНЫЕМХЪ ГЮЛЕМШ ЯПЕДМЕЦН ДБХЦЮРЕКЪ, ЕЯКХ БНГМХЙМЕР МЕНАУНДХЛНЯРЭ ЕЦН НРПЕЛНМРХПНБЮРЭ. ьЮЯЯХ ЯЮЛНКЕРЮ НЯМЮЫЕМН ЛЪЦЙНИ ЮЛНПРХГЮЖХЕИ Х ЙНКЕЯЮЛХ МЕНАШВМН АНКЭЬНЦН ДХЮЛЕРПЮ, ВРН СЛЕМЭЬЮЕР СДЕКЭМНЕ ДЮБКЕМХЕ МЮ ОНБЕПУМНЯРЭ БГКЕРМНЦН ОНКЪ. оНЩРНЛС ъЙ-40 ЯОНЙНИМН БГКЕРЮЕР Х ЯЮДХРЯЪ МЮ ЦПСМРНБШУ ЮЩПНДПНЛЮУ.

йЮАХМЮ ЩЙХОЮФЮ ПЮЯЯВХРЮМЮ МЮ ДБСУ ВЕКНБЕЙ: ЙНЛЮМДХПЮ Х БРНПНЦН ОХКНРЮ. оПХ МЕНАУНДХЛНЯРХ ГДЕЯЭ ЛНФЕР АШРЭ ОНЯРЮБКЕМН РПЕРЭЕ ЯХДЕМЭЕ. тНМЮПЭ НАЕЯОЕВХБЮЕР УНПНЬХИ НАГНП ЙЮЙ КЕБНЛС, РЮЙ Х ОПЮБНЛС ОХКНРС. яРЕЙКЮ ЙЮАХМШ ХЛЕЧР ЩКЕЙРПХВЕЯЙХИ НАНЦПЕБ. яЮЛНКЕР НЯМЮЫЕМ ЯНБПЕЛЕММШЛ ПЮДХНЩКЕЙРПНММШЛ МЮБХЦЮЖХНММШЛ Х ОХКНРЮФМШЛ НАНПСДНБЮМХЕЛ. оХКНРЮФМН-МЮБХЦЮЖХНММНЕ НАНПСДНБЮМХЕ ОНГБНКЪЕР НЯСЫЕЯРБКЪРЭ ОНКЕР ДМЕЛ Х МНВЭЧ, Б ОПНЯРШУ Х ЯКНФМШУ ЛЕРЕНСЯКНБХЪУ Х БЙКЧВЮЕР ЮБРНОХКНР юо-40, ЙСПЯНБСЧ ЯХЯРЕЛС цлй-1ц, ЮБХЮЦНПХГНМР юца-3й, ЛЮЦМХРМШИ ЙНЛОЮЯ йх-13, ДБЮ ЮБРНЛЮРХВЕЯЙХУ ПЮДХНЙНЛОЮЯЮ юпй-9, ЙСПЯНЦКХЯЯЮДМСЧ ЯХЯРЕЛС ОНЯЮДЙХ яо-50, ПЮДХНБШЯНРНЛЕП ЛЮКШУ БШЯНР пб-гл. б ЯНЯРЮБ ПЮДХНЯБЪГМНЦН НАНПСДНБЮМХЪ БУНДЪР ЙНЛЮМДМШЕ ПЮДХНЯРЮМЖХХ «оЕПН-11» (п-860-11) ХКХ ПЮДХНЯРЮМЖХХ «кЮМДШЬ-5» Х «аЮКЙЮМ-5». яЮЛНКЕР НАНПСДНБЮМ ЩТТЕЙРХБМНИ БНГДСЬМН-РЕОКНБНИ ОПНРХБННАКЕДЕМХРЕКЭМНИ ЯХЯРЕЛНИ. пЮДХНЛЕРЕНКНЙЮРНП ╚цПНГЮ╩ ОНЛНЦЮЕР НАМЮПСФХРЭ ЦПНГНБШЕ ТПНМРШ ОН ОСРХ ОНКЕРЮ. пЕЯСПЯ ЯЮЛНКЕРЮ ДНБЕДЕМ ДН 30 000 ВЮЯНБ, Ю ЯПНЙ ЯКСФАШ — ДН 25 КЕР. б МЮЯРНЪЫЕЕ БПЕЛЪ Б йа ЯНБЛЕЯРМН Я ДПСЦХЛХ НПЦЮМХГЮЖХЪЛХ ПЮЯЯЛЮРПХБЮЕРЯЪ БНОПНЯ Н БНГЛНФМНЯРХ СБЕКХВЕМХЪ МЮГМЮВЕММНЦН ПЕЯСПЯЮ ДН 35 000 ВЮЯНБ Х ЯПНЙЮ ЯКСФАШ ДН 35 КЕР.
лНДХТХЙЮЖХХ :

ъЙ-40 НОШРМШИ	оЕПБШИ ОНДМЪКЯЪ Б МЕАН 21 НЙРЪАПЪ 1966 ЦНДЮ. аШКЮ ОНЯРПНЕМЮ ЯЕПХЪ ХГ 6 НОШРМШУ ЛЮЬХМ, ЙНРНПШЕ ЙНМЯРПСЙРХБМН НРКХВЮКХЯЭ НР ЯЕПХИМШУ ЯЮЛНКЕРНБ. б НРКХВХЕ НР ОНЯКЕДМХУ НОШРМШЕ ъЙ-40 ХЛЕКХ ОПЪЛНИ, Ю МЕ ЯЙНЬЕММШИ БНГДСУНГЮАНПМХЙ ЯПЕДМЕЦН ДБХЦЮРЕКЪ. оН НАНХЛ АНПРЮЛ ТЧГЕКЪФЮ ПЮЯОНКНФЕМН ОН 8 ХККЧЛХМЮРНПНБ. пЮЯЬХБЙЮ БЕПРХЙЮКЭМНЦН НОЕПЕМХЪ ДН БРНПНИ ЯЕПХХ АШКЮ ДПСЦНИ ЙНМТХЦСПЮЖХХ. лНРНЦНМДНКШ АНЙНБШУ ДБХЦЮРЕКЕИ ЙПЕОХКХЯЭ Й ОХКНМЮЛ, ХЛЕЧЫХЛ УЮПЮЙРЕПМШЕ ГЮКХГШ Й ТЧГЕКЪФС. мЮ НОШРМШУ ЯЮЛНКЕРЮУ Х ъЙ-40 ОЕПБНИ ЯЕПХХ С ЯПЕДМЕЦН ДБХЦЮРЕКЪ НРЯСРЯРБНБЮКХ ЯРБНПЙХ ПЕБЕПЯХБМН-РНПЛНГМНЦН СЯРПНИЯРБЮ — НМХ ОНЪБХКХЯЭ МЮ ЛЮЬХМЮУ ЯН БРНПНИ ЯЕПХХ.
ъЙ-40 ЯЕПХИМШИ	щРХ ЯЮЛНКЕРШ ЙНМЯРПСЙРХБМН РЮЙФЕ НРКХВЮКХЯЭ ЛЕФДС ЯНАНИ. б ГЮБХЯХЛНЯРХ НР ЙНЛОНМНБЙХ ЯЮКНМЮ ЛЮЬХМШ БЯЕУ РПЕУ ЯЕПХИ ХЛЕКХ ХКХ 8, ХКХ 9 ХККЧЛХМЮРНПНБ Б ОЮЯЯЮФХПЯЙНЛ ЯЮКНМЕ. с ЛЮЬХМ 1 Х 2 ЯЕПХХ УЮПЮЙРЕПМШИ НАРЕЙЮРЕКЭ ЮМРЕММШ БЕПРХЙЮКЭМНЦН НОЕПЕМХЪ. я ОЕПБНИ ЯЕПХХ Х МЮ ОНЯКЕДСЧЫХУ БНГДСУНГЮАНПМХЙ ЯПЕДМЕЦН ДБХЦЮРЕКЪ ЯН ЯЙНЯНЛ Х НОХПЮЕРЯЪ МЮ МЕАНКЭЬНИ ЦПЕАЕМЭ. яН БРНПНИ ЯЕПХХ ъЙ-40 ХЛЕЧР ПЕБЕПЯХБМН-РНПЛНГМНЕ СЯРПНИЯРБН ЯПЕДМЕЦН ДБХЦЮРЕКЪ. я РПЕРЭЕИ — МЮ ЯЮЛНКЕРЕ СЯРЮМЮБКХБЮЧРЯЪ АНЙНБШЕ ДБХЦЮРЕКХ юх-25 Я СЙНПНВЕММШЛХ ЛНРНЦНМДНКЮЛХ. нАПЮГНБЮРЕКЭ ЮМРЕММШ БЕПРХЙЮКЭМНЦН НОЕПЕМХЪ ЯМЪР, ОНЪБХКХЯЭ ХГЛЕМЕМХЪ Б ПЮЯЬХБЙЕ УБНЯРНБНЦН НОЕПЕМХЪ — ДНАЮБКЕМШ КЧВЙХ ДКЪ НЯЛНРПЮ ЯХКНБНИ ЙНМЯРПСЙЖХХ ЙХКЪ Х ЯРЮАХКХГЮРНПЮ. бН БЯЕУ РПЕУ ЯЕПХЪУ ПЮГКХВМЮ ЙНЛОНМНБЙЮ ОЮЯЯЮФХПЯЙНЦН ЯЮКНМЮ. аЮГНБЮЪ ЛНДЕКЭ — БМЮВЮКЕ 24 ОЮЯЯЮФХПЯЙХУ ЙПЕЯКЮ. гЮРЕЛ ОСРЕЛ СЛЕМЭЬЕМХЪ ПЮГЛЕПНБ АЮЦЮФМНЦН НРДЕКЕМХЪ Х ЬЮЦЮ ЙПЕЯЕК, ВХЯКН ОЮЯЯЮФХПЯЙХУ ЛЕЯР АШКН ДНБЕДЕМН ЯННРБЕРЯРБЕММН ДН 27 Х 32.
ъЙ-40 яЮКНМ	я ЯЮКНМНЛ 1-ЦН ЙКЮЯЯЮ МЮ 11 ЛЕЯР — Б НЯМНБМНЛ ЩЙЯОНПРМНЦН ХЯОНКМЕМХЪ. б ЩРНЛ БЮПХЮМРЕ — ДБЮ ЯЮКНМЮ. оЕПБШИ ПЮЯЯВХРЮМ МЮ 5 — 6 ВЕКНБЕЙ, БРНПНИ — МЮ 4 — 5. лЕФДС ЙЮАХМЮЛХ Х ОЕПБШЛ ЯЮКНМНЛ ОН ОПЮБНЛС АНПРС ПЮГЛЕЫЮЕРЯЪ РСЮКЕР, Я КЕБНЦН АНПРЮ — ЦЮПДЕПНА. йСУМЪ ЯН БЯЕЛ МЕНАУНДХЛШЛ МЮАНПНЛ НАНПСДНБЮМХЪ Х ОПХАНПЮЛХ ПЮЯОНКЮЦЮЕРЯЪ Б УБНЯРНБНИ ВЮЯРХ БРНПНЦН ЯЮКНМЮ, ЯПЮГС ОНЯКЕ БУНДМНЦН РПЮОЮ. гДЕЯЭ ФЕ МЮУНДХРЯЪ АЮЦЮФМХЙ, РСЮКЕР Х ЦЮПДЕПНА ДКЪ ЯНОПНБНФДЮЧЫЕЦН ОЕПЯНМЮКЮ. яЮЛНКЕР НАНПСДНБЮМ ДНОНКМХРЕКЭМШЛХ ЯПЕДЯРБЮЛХ ЯБЪГХ Х ЯОЕЖХЮКЭМНИ ЮООЮПЮРСПНИ. б БЮПХЮМРЕ ЯЮКНМЮ 1-ЦН ЙКЮЯЯЮ БШОСЫЕМН 32 ЯЮЛНКЕРЮ. ъЙ-40 Я ЯЮКНМНЛ 2-ЦН ЙКЮЯЯЮ МЮ 16 ЛЕЯР БШОСЯЙЮКЯЪ РЮЙФЕ РНКЭЙН Б ЩЙЯОНПРМНЛ БЮПХЮМРЕ, Ю МЮ 20 ЛЕЯР — ХЯОНКЭГСЕРЯЪ ДКЪ ОНКЕРНБ ЙЮЙ БМСРПХ ЯРПЮМШ, РЮЙ Х ОНЯРЮБКЪЕРЯЪ ГЮПСАЕФМШЛ ГЮЙЮГВХЙЮЛ. бШОСЫЕМ 51 ЯЮЛНКЕР.
ъЙ-40д	ОЮЯЯЮФХПЯЙХИ ЯЮЛНКЕР Я СБЕКХВЕММНИ ДЮКЭМНЯРЭЧ.
ъЙ-40дря	(ДЕЯЮМРМН-РПЮМЯОНПРМШИ, ЯЮМХРЮПМШИ). мЕ ЯЕЙПЕР, ВРН КЧАНИ ЦПЮФДЮМЯЙХИ ЯЮЛНКЕР ЛНФЕР АШРЭ ХЯОНКЭГНБЮМ ДКЪ БНЕММШУ ЖЕКЕИ. рЮЙНИ БЮПХЮМР ОПЕДСЯЛНРПЕМ Х ДКЪ ъЙ-40. яЮЛНКЕР ъЙ-40дря ОПЕДМЮГМЮВЕМ ДКЪ МЮГЕЛМНЦН Х БНГДСЬМНЦН ДЕЯЮМРХПНБЮМХЪ КЧДЕИ Х ЦПСГНБ, Ю РЮЙФЕ ДКЪ ОЕПЕБНГЙХ ЯХДЪВХУ Х МНЯХКНВМШУ ПЮМЕМШУ Я НЙЮГЮМХЕЛ ХЛ МЕНАУНДХЛНИ ЛЕДХЖХМЯЙНИ ОНЛНЫХ Б ОНКЕРЕ.
ъЙ-40й	ЙНМБЕПРХПСЕЛШИ БЮПХЮМР. я 1975 ОН 1981 ЦНД БШОСЯЙЮКХЯЭ ЯЮЛНКЕРШ Б ЩРНЛ БЮПХЮМРЕ ДКЪ ЦПСГНБШУ Х ЯЛЕЬЮММШУ ОЕПЕБНГНЙ. лЮЙЯХЛЮКЭМЮЪ ЙНЛЛЕПВЕЯЙЮЪ МЮЦПСГЙЮ Б ЦПСГНБНЛ БЮПХЮМРЕ АШКЮ СБЕКХВЕМЮ ДН 3200 ЙЦ. йНМБЕПРХПСЕЛШИ БЮПХЮМР ЯНГДЮМ МЮ АЮГЕ ЯЕПХИМНЦН 32-ЛЕЯРМНЦН ЯЮЛНКЕРЮ Х ОПЕДОНКЮЦЮЕР АШЯРПСЧ ОЕПЕЙНЛОНМНБЙС ОЮЯЯЮФХПЯЙНИ ЙЮАХМШ Б ЦПСГНОЮЯЯЮФХПЯЙХИ ХКХ ЦПСГНБНИ БЮПХЮМР. оПХЛЕМЕМХЕ ЙНМБЕПРХПСЕЛНЦН ЯЮЛНКЕРЮ НАЕЯОЕВХБЮЕР АНКЕЕ ЦХАЙНЕ ЕЦН ХЯОНКЭГНБЮМХЕ Х, ЯННРБЕРЯРБЕММН, АНКЭЬСЧ ЩЙНМНЛХВЕЯЙСЧ ЩТТЕЙРХБМНЯРЭ. цПСГНОЮЯЯЮФХПЯЙХИ БЮПХЮМР ПЮЯЯВХРЮМ МЮ ОЕПЕБНГЙС ОЮЯЯЮФХПНБ НР 10 ДН 18 ВЕКНБЕЙ Я ОЮЯЯЮФХПЮЛХ Х ЦПСГЮЛХ — Я ЛЮЙЯХЛЮКЭМШЛ БЕЯНЛ НР 2150 ДН 1150 ЙЦ ЯННРБЕРЯРБЕММЮ
ъЙ-40 йЮКХАПНБЫХЙ	ЯЮЛНКЕР-ЙЮКХАПНБЫХЙ. оН ГЮЙЮГС БЕМЦЕПЯЙНИ ЮБХЮЙНЛОЮМХХ ╚лЮКЕБ╩ ЯЮЛНКЕР ХГ БЮПХЮМРЮ ╚ЯЮКНМ╩ ОЕПЕНАНПСДНБЮМ Б ЯЮЛНКЕР-ЙЮКХАПНБЫХЙ ДКЪ ОПНБЕПЙХ ПЮАНРШ МЮГЕЛМШУ ПЮДХНЛЮЪЙНБ. я ЩРНИ ЖЕКЭЧ НМ НЯМЮЫЕМ ЙНЛОКЕЙРНЛ НОРХВЕЯЙХУ ОПХАНПНБ, БШВХЯКХРЕКЭМШЛ ЙНЛОКЕЙЯНЛ, ДНОНКМХРЕКЭМШЛ ХМДСЙЖХНММШЛ ДЮРВХЙНЛ. ъЙ-40 (ЙЮКХАПНБЫХЙ) ОНЯРПНЕМ Б ЕДХМЯРБЕММНЛ ЩЙГЕЛОКЪПЕ.
ъЙ-40 юЙБЮ	мЮ НЯМНБЮМХХ ПЮЖОПЕДКНФЕМХЪ ╧ 1/520 НР 6.03.1986 ЦНДЮ сЙПЮХМЯЙНЦН мхх цНЯЙНЛЦХДПНЛЕРЮ ЙНМЯРПСЙРНПШ лХМЯЙНЦН ЮБХЮПЕЛНМРМНЦН ГЮБНДЮ ╧ 407 цю ЯНГДЮКХ ЯОЕЖХЮКХГХПНБЮММШИ ЯЮЛНКЕР-КЮАНПЮРНПХЧ ъЙ-40 ╚юЙБЮ╩. я ЕЦН ОНЛНЫЭЧ ЛНФМН ОПНБНДХРЭ МЮСВМН-ХЯЯКЕДНБЮРЕКЭЯЙХЕ Х ОПЮЙРХВЕЯЙХЕ ПЮАНРШ. нЯМНБМНЕ МЮГМЮВЕМХЕ: ХЯЯКЕДНБЮМХЕ ЮРЛНЯТЕПШ Х НАКЮЙНБ Я ХЯОНКЭГНБЮМХЕЛ ЙНМРЮЙРМШУ Х ДХЯРЮМЖХНММШУ ЛЕРНДНБ ХГЛЕПЕМХИ ХЯЯКЕДСЕЛШУ ОЮПЮЛЕРПНБ; ОПНБЕДЕМХЕ ЮЙРХБМШУ БНГДЕИЯРБХИ МЮ ЙНМБЕЙРХБМШЕ НАКЮЙЮ Я ЖЕКЭЧ НАПЮГНБЮМХЪ ХЯЙСЯЯРБЕММН ЯРХЛСКХПСЕЛШУ НЯЮДЙНБ; НЯСЫЕЯРБКЕМХЕ ЙНМРПНКЪ ГЮЦПЪГМЕМХЪ БНГДСЬМНИ ЯПЕДШ. жЕКХ Х ГЮДЮВХ ъЙ-40 ╚юЙБЮ╩ ОНВРХ ЮМЮКНЦХВМШ ЖЕКЪЛ Х ГЮДЮВЮЛ ЛЕРЕНКЮАНПЮРНПХИ ╚ьРНПЛ╩, ╚кХПНЯ╩, ╚лЕРЕН╩. нДМЮЙН Б НРКХВХЕ НР ДПСЦХУ ЯЮЛНКЕРНБ-ЛЕРЕНКЮАНПЮРНПХИ МЮ ъЙ-40 ╚юЙБЮ╩ СЯРЮМНБКЕМШ ОНДЙПШКЭЕБШЕ ЙНМРЕИМЕПШ ЯХЯРЕЛШ ОХПНРЕУМХВЕЯЙХУ ЦЕМЕПЮРНПНБ БНГДЕИЯРБХЪ яобц-40. б ЙЮВЕЯРБЕ ОХПНРЕУМХВЕЯЙХУ ЦЕМЕПЮРНПНБ ХЯОНКЭГСЧРЯЪ ОХПНРЕУМХВЕЯЙХЕ ОЮРПНМШ об-26, ОПНЬЕДЬХЕ ЯНБЛЕЯРМШЕ ХЯОШРЮМХЪ Б лХМХЯРЕПЯРБЕ ЮБХЮЖХНММНИ ОПНЛШЬКЕММНЯРХ Х Б лХМХЯРЕПЯРБЕ ЛЮЬХМНЯРПНЕМХЪ. яЮЛНКЕР ъЙ-40 ╚юЙБЮ╩ ЬХПНЙН ХЯОНКЭГСЕРЯЪ сЙПмхх цНЯЙНЛЦХДПНЛЕРЮ. аНПРНБНИ МНЛЕП ъЙ-40 ╚юЙБЮ╩ — яяяп-87937.
ъЙ-40 кХПНЯ	яЮЛНКЕР цНЯЙНЛЦХДПНЛЕРЮ яяяп ОПЕДМЮГМЮВЕМ ДКЪ ХЯЯКЕДНБЮМХЪ ЮРЛНЯТЕПШ Х НАКЮЙНБ Б ЬХПНЙНЛ ДХЮОЮГНМЕ БШЯНР. ╚кХПНЯ╩ ОПНБНДХР РЮЙФЕ ЮЙРХБМНЕ БНГДЕИЯРБХЕ МЮ НАКЮЙЮ Я ЖЕКЭЧ ХГСВЕМХЪ ЛЕУЮМХГЛЮ НАПЮГНБЮМХЪ ХЯЙСЯЯРБЕММН ЯРХЛСКХПСЕЛШУ НЯЮДЙНБ Х НРПЮАНРЙХ ЛЕРНДХЙХ ББНДЮ ПЕЮЦЕМРЮ, НЯСЫЕЯРБКЕМХЪ ЙНМРПНКЪ ГЮЦПЪГМЕМХЪ БНГДСЬМНИ ЯПЕДШ.
ъЙ-40 лЕРЕН	ъБКЪЕРЯЪ ЛМНЦНЖЕКЕБНИ ЛЕРЕНПНКНЦХВЕЯЙНИ КЮАНПЮРНПХЕИ. рЕУМХВЕЯЙЮЪ НЯМЮЫЕММНЯРЭ ъЙ-40 ╚лЕРЕН╩ ОНГБНКЪЕР БШОНКМЪРЭ ХЯЯКЕДНБЮРЕКЭЯЙХЕ ОНКЕРШ Б ПЮДХСЯЕ ДН 600 ЙЛ, ДХЮОЮГНМЕ БШЯНР ДН 9000 Л, ОПНДНКФХРЕКЭМНЯРЭЧ ДН 4 ВЮЯНБ. уНПНЬХЕ ЛЮМЕБПЕММШЕ ЯБНИЯРБЮ Х УЮПЮЙРЕПХЯРХЙХ СЯРНИВХБНЯРХ Х СОПЮБКЪЕЛНЯРХ ОНГБНКЪЧР ХЯОНКЭГНБЮРЭ ЕЦН Б ПЮБМХММШУ НАКЮЯРЪУ Х, ВРН НЯНАЕММН БЮФМН, Б ЦНПМШУ ПЮИНМЮУ. цЕПЛЕРХВМНЯРЭ ЯЮКНМЮ Х ПЮГДЕКЕМХЕ ЕЦН МЮ ДБЮ НРЯЕЙЮ ГБСЙНГЮЫХРМНИ ОЕПЕЦНПНДЙНИ ЯНГДЮЧР ЙНЛТНПРМШЕ СЯКНБХЪ ДКЪ ПЮАНРШ МЮСВМШУ ЯНРПСДМХЙНБ МЮ АНПРС ЯЮЛНКЕРЮ. ъЙ-40 ╚лЕРЕН╩ НЯМЮЫЕМ ЙНЛОКЕЙЯНЛ ХМТНПЛЮЖХНММН-ПЕЦХЯРПХПСЧЫЕИ Х ХГЛЕПХРЕКЭМНИ ЮООЮПЮРСПШ, Ю РЮЙФЕ ЯПЕДЯРБЮЛХ БНГДЕИЯРБХЪ. дЮРВХЙХ ДКЪ ХГЛЕПЕМХЪ ЛЕРЕНОЮПЮЛЕРПНБ БШМЕЯЕМШ Б МЕБНГЛСЫЕММШИ БНГДСЬМШИ ОНРНЙ. юООЮПЮРСПМШЕ Х РЕУМХВЕЯЙХЕ БНГЛНФМНЯРХ ъЙ-40 ╚лЕРЕН╩ ОНГБНКЪЧР РЮЙФЕ ХГСВЮРЭ БЕРПНБШЕ ОНКЪ Х ОНКЪ РСПАСКЕМРМНЯРХ, ХЯЯКЕДНБЮРЭ ОНРНЙХ Х ОПХРНЙХ ЯНКМЕВМНИ ПЮДХЮЖХХ Б ЮРЛНЯТЕПЕ, ЕЕ ЩКЕЙРПХВЕЯЙХЕ УЮПЮЙРЕПХЯРХЙХ. аНПРНБНИ МНЛЕП ъЙ-40 ╚лЕРЕН╩ — яяяп — 87937.
ъЙ-40 тНАНЯ	оПЕДМЮГМЮВЕМ ДКЪ ЬХПНЙНЦН ЯОЕЙРПЮ МЮСВМН-ХЯЯКЕДНБЮРЕКЭЯЙХУ ПЮАНР, ОПНБНДХЛШУ мон ХЛЕМХ я.ю.кЮБНВЙХМЮ. щРНР ъЙ-40 ОЕПЕНАНПСДНБЮМ Б КЕРЮЧЫСЧ КЮАНПЮРНПХЧ ДКЪ ХЯОШРЮМХЪ ПЮГПЮАЮРШБЮЕЛШУ ОПХАНПНБ Х НАНПСДНБЮМХЪ ОХКНРХПСЕЛШУ Х АЕЯОХКНРМШУ ЙНЯЛХВЕЯЙХУ ЮООЮПЮРНБ, ХЯЯКЕДНБЮМХЪ ОПХПНДМШУ ПЕЯСПЯНБ Х НЙПСФЮЧЫЕИ ЯПЕДШ, ХГСВЕМХЪ ОНДЯРХКЮЧЫЕИ ОНБЕПУМНЯРХ Х ЮРЛНЯТЕПМШУ ЪБКЕМХИ, БХГСЮКЭМНИ Х ОПХАНПМНИ ПЕЦХЯРПЮЖХХ ЮМНЛЮКЭМШУ ЪБКЕМХИ ЕЯРЕЯРБЕММНЦН Х ХЯЙСЯЯРБЕММНЦН ОПНХЯУНФДЕМХЪ. кЕРЮЧЫЮЪ КЮАНПЮРНПХЪ ъЙ-40 ╚тНАНЯ╩ ОНГБНКЪЕР ОПНБНДХРЭ ХЯЯКЕДНБЮМХЪ ТХГХЙХ ЮРЛНЯТЕПШ, ЯНКМЕВМНИ ПЮДХЮЖХХ, ЯОЕЙРПН-ОНКЪПХГЮЖХНММНИ ЯЗЕЛЙХ ГЮЦПЪГМЕМХЪ ЮРЛНЯТЕПШ Х БНДМШУ ПЕЯСПЯНБ. пЕГСКЭРЮРШ ПЮАНРШ КЕРЮЧЫЕИ КЮАНПЮРНПХХ ОНГБНКЪЧР ОПНХГБНДХРЭ ЩЙНМНЛХВЕЯЙХИ ЮМЮКХГ ЯХРСЮЖХИ НЙПСФЮЧЫЕИ ЯПЕДШ Я БШДЮВЕИ ПЕЙНЛЕМДЮЖХИ ДКЪ МЮСВМН-УНГЪИЯРБЕММШУ МСФД Х ГЮДЮВ ЩЙНКНЦХХ. аНПРНБНИ МНЛЕП ъЙ-40 ╚тНАНЯ╩ — яяяп-87304.
ъЙ-40 ьРНПЛ	яНБЛЕЯРМШЛХ ПЮГПЮАНРВХЙЮЛХ ЛМНЦНЖЕКЕБНЦН ЯЮЛНКЕРЮ-ЛЕРЕНКЮАНПЮРНПХХ ъЙ-40 ╚ьРНПЛ╩ ЪБКЪЧРЯЪ бШЯНЙНЦНПМШИ ЦЕНТХГХВЕЯЙХИ ХМЯРХРСР Х лХМЯЙХИ ЮБХЮПЕЛНМРМШИ ГЮБНД ╧ 407 цю. яЮЛНКЕР ЯНГДЮМ ДКЪ ХЯЯКЕДНБЮМХЪ ПЮГКХВМШУ ЮРЛНЯТЕПМШУ ЪБКЕМХИ Х ЮЙРХБМНЦН БНГДЕИЯРБХЪ МЮ МХУ. кЮАНПЮРНПХЪ НЯМЮЫЕМЮ ПЮГКХВМШЛХ ЯХЯРЕЛЮЛХ ЙНМРПНКЭМН-ГЮОХЯШБЮЧЫЕИ ЮООЮПЮРСПШ, ОНГБНКЪЧЫЕИ БЕЯРХ ПЮГКХВМШЕ ХЯЯКЕДНБЮМХЪ. аНПРНБНИ МНЛЕП ъЙ-40 ╚ьРНПЛ╩ — яяяп-87992. цНДНБНИ ЩЙНМНЛХВЕЯЙХИ ЩТТЕЙР НР ОЕПЕНАНПСДНБЮМХЪ ъЙ-40 Б ЛЕРЕНКЮАНПЮРНПХХ Я СВЕРНЛ ГЮРПЮР ЯНЯРЮБКЪЕР 227748 ПСАКЕИ. й ЯЮЛНКЕРЮЛ-КЮАНПЮРНПХЪЛ ДКЪ ХЯОШРЮМХЪ ПЮДХНЩКЕЙРПНММНЦН НАНПСДНБЮМХЪ Х ЕЦН ОПНБЕПЙХ БУНДЪР ЯЮЛНКЕРШ ъЙ-40 пщн, ПЮГПЮАНРЮММШЕ мон ╚бГКЕР╩, Х ЯЮЛНКЕР-КЮАНПЮРНПХЪ ъЙ-40-25.
ъЙ-40-пщн	пЮГПЮАНРЮМ ЙНККЕЙРХБНЛ МЮСВМН-ОПНХГБНДЯРБЕММНЦН НАЗЕДХМЕМХЪ ╚бГКЕР╩. оПЕДМЮГМЮВЕМ ДКЪ КЕРМШУ ХЯОШРЮМХИ Х ХЯЯКЕДНБЮМХЪ ОХКНРЮФМН-МЮБХЦЮЖХНММНЦН НАНПСДНБЮМХЪ ПЮГКХВМНЦН МЮГМЮВЕМХЪ (ХМЕПЖХЮКЭМШУ ЯХЯРЕЛ, БШЯНРНЛЕПНБ, ДНОКЕПНБЯЙХУ ХГЛЕПХРЕКЕИ Х Р. Д.).
ъЙ-40-25	мЮ НДМНЛ ХГ ЯЕПХИМШУ ъЙ-40 ПЮДХНОПНГПЮВМШИ НАРЕЙЮРЕКЭ ЛЕРЕНКНЙЮРНПЮ ╚цПНГЮ╩ АШК ГЮЛЕМЕМ МНЯНБНИ ВЮЯРЭЧ АНЕБНИ ЛЮЬХМШ ДКЪ НРПЮАНРЙХ ЯХЯРЕЛ ПЮДХНЩКЕЙРПНММНЦН НАНПСДНБЮМХЪ. кЕРЮЧЫЮЪ КЮАНПЮРНПХЪ ъЙ-40-25 АШКЮ Б НДМНЛ ЩЙГЕЛОКЪПЕ.
ъЙ-40/л-602	б ЙНМЖЕ БНЯЭЛХДЕЯЪРШУ ЦНДНБ ДКЪ МНБНЦН ОЮЯЯЮФХПЯЙНЦН ЯЮЛНКЕРЮ к-610, ЯНГДЮММНЦН ВЕУНЯКНБЮЖЙНИ ТХПЛНИ кЕРНБ, ЛНРНЯРПНХРЕКЭМНЕ НРДЕКЕМХЕ РНИ ФЕ ТХПЛШ ЯНГДЮКН РСПАНБХМРНБНИ ДБХЦЮРЕКЭ л-602 Х БНГДСЬМШИ БХМР б-518. оПНЦПЮЛЛЮ БЯЕЯРНПНММХУ ХЯОШРЮМХИ ЩРНИ ЯХКНБНИ СЯРЮМНБЙХ ОНЛХЛН ЛМНЦНВХЯКЕММШУ РЕЯРНБ Х ГЮЛЕПНБ МЮ ЯРЕМДЕ ОПЕДСЯЛЮРПХБЮКЮ ЕЕ ХЯЯКЕДНБЮМХЕ Б ОНКЕРЕ. дКЪ ЩРХУ ЖЕКЕИ ХМЯРХРСР ЮБХЮЖХНММШУ ХЯЯКЕДНБЮМХИ, ХЯОНКЭГНБЮК ъЙ-40, Б МНЯНБНИ ВЮЯРХ ЙНРНПНЦН АШК СЯРЮМНБКЕМ ХЯОШРШБЮЕЛШИ ДБХЦЮРЕКЭ. х УНРЪ ДКЪ ЩРХУ ЖЕКЕИ ОПХЦНДХКЯЪ хК-18, НЯМНБМЮЪ ВЮЯРЭ ОПНЦПЮЛЛШ ХЯОШРЮМХЪ КЕЦКЮ МЮ ОКЕВХ ъЙ-40.
ъЙ-40рк	ОПЕДКЮЦЮЕЛШИ БЮПХЮМР Я ДБХЦЮРЕКЪЛХ рЕЙЯРПНМ кЮИЙНЛХМЦ LF507-1N (2 У 31,1 Йм) Х ЮБХНМХЙНИ ТХПЛШ пНЙСЩКК йНККХМГ.

кру:

лНДХТХЙЮЖХЪ	ъЙ-40
пЮГЛЮУ ЙПШКЮ, Л	25.00
дКХМЮ ЯЮЛНКЕРЮ,Л	20.36
бШЯНРЮ ЯЮЛНКЕРЮ,Л	6.50
оКНЫЮДЭ ЙПШКЮ,Л2	70.00
лЮЯЯЮ, ЙЦ
ОСЯРНЦН ЯЮЛНКЕРЮ	9400
МНПЛЮКЭМЮЪ БГКЕРМЮЪ	16100
бМСРПЕММЕЕ РНОКХБН, ЙЦ	3000
рХО ДБХЦЮРЕКЪ	3 рпдд оПНЦПЕЯЯ (хБВЕМЙН) юх-25
рЪЦЮ, Йм	3 У 14.71
лЮЙЯХЛЮКЭМЮЪ ЯЙНПНЯРЭ, ЙЛ/В	600
йПЕИЯЕПЯЙЮЪ ЯЙНПНЯРЭ, ЙЛ/В	475-510
оПЮЙРХВЕЯЙЮЪ ДЮКЭМНЯРЭ, ЙЛ	2000
дЮКЭМНЯРЭ ОПХ ОНКМНИ ГЮЦПСГЙЕ, ЙЛ	800
оПЮЙРХВЕЯЙХИ ОНРНКНЙ, Л	12300
щЙХОЮФ, ВЕК	2-3
оНКЕГМЮЪ МЮЦПСГЙЮ:	32 ОЮЯЯЮФХПЮ ХКХ 2720 ЙЦ ЦПСГЮ

дНО. ХМТНПЛЮЖХЪ :

вЕПРЕФ «ъЙНБКЕБ ъЙ-40 (1) » вЕПРЕФ «ъЙНБКЕБ ъЙ-40 (2)» вЕПРЕФ «ъЙНБКЕБ ъЙ-40 (3)» йМХЦЮ «пкщъЙНБКЕБ ъЙ-40″ 3D ЛНДЕКЭ « ъй-40 « тНРНЦПЮТХХ:	ъЙ-40
ъЙ-40
ъЙ-40
ъЙ-40
ъЙ-40
ъЙ-40
оЮЯЯЮФХПЯЙХИ ЯЮКНМ ъЙ-40
VIP-ЯЮКНМ ъЙ-40
йЮАХМЮ ОХКНРНБ ъЙ-40

яУЕЛШ:

ъЙ-40

яОХЯНЙ ХЯРНВМХЙНБ:

йПШКЭЪ пНДХМШ. йНМЯРЮМРХМ сДЮКНБ. мЕХГБЕЯРМШИ ъЙ-40 пНЯРХЯКЮБ бХМНЦПЮДНБ, юКЕЙЯЮМДП оНМНЛЮПЕБ. пЮГБХРХЕ ЯЮЛНКЕРНБ ЛХПЮ бХЙРНП аЕКЪЕБ. оЮЯЯЮФХПЯЙХЕ ЯЮЛНКЕРШ ЛХПЮ юБХЮЖХНММШИ ЯОПЮБНВМХЙ МЮ Avia.ru. ъЙ — 40 оЮЯЯЮФХПЯЙХИ ЯЮЛНКЕР ДКЪ ЛЕЯРМШУ ЮБХЮКХМХИ юБХЮОНПР.пС: оЮЯЯЮФХПЯЙХИ ЯЮЛНКЕР ЛЕЯРМШУ БНГДСЬМШУ КХМХИ ъЙ-40

сЦНКНЙ МЕАЮ. 2004