Как не выбрать истребитель. Сага о “5-й серии”: Кризис поставок истребителей в Италии в годы Второй Мировой войны. Часть 1

Главная » Книги по истории авиации » Как не выбрать истребитель. Сага о “5-й серии”: Кризис поставок истребителей в Италии в годы Второй Мировой войны. Часть 1

Книги по истории авиацииСпорная история ближайшего прошлого

byakin 17.04.2017 484

1

в Избранноев Избранномиз Избранного 2

Хочу выразить большую благодарность уважаемому коллеге redstar72 за помощь в редактировании данной статьи.

Предисловие редакции: Итальянский историк авиации Грегори Алеги (Gregory Alegi) пред­ла­гает нашему вниманию свежий взгляд на то, как в годы Второй Мировой войны политическая борьба и ожесточенное соперничество промышленных групп помешали итальянским ВВС получить на вооружение истребители мирового уровня, несмотря на наличие превосходных немецких двигателей Daimler-Benz DB 605.

В 1943 году состоялся боевой дебют трех типов итальянских истребителей, оснащенных 1475-сильными 12-цилиндровыми V-образными инвертированными двигателями жидкостного охлаж­дения Daimler-Benz DB 605. Истребители Macchi MC.205V, FIAT G.55 и Reggiane Re.2005 были мощными и элегантными самолетами, относительные преимущества которых обсуждаются и по сей день. Однако менее известен тот факт, что это новое поколение соответствующих последнему слову техники истребителей опоздало на три года вследствие извилистого процесса принятия решений, во время которого в яростной борьбе столкнулись друг с другом промышленные и политические интересы различных группировок. А в результате этих внутренних распрей победителем стал иностранец – истребитель Messerschmitt Bf 109.

В период с апреля по июль 1943 года Королевские ВВС Италии (Regia Aeronautica) в достаточно быстрой последовательности приняли на вооружение и ввели в эксплуатацию истребители FIAT G.55 Centauro, Macchi MC.205V Veltro и Reggiane Re.2005 Sagittario. Высокие характеристики этих трех типов истребителей должны были существенно повысить боевые возможности итальянских ВВС, основу которых по-прежнему составляли машины, с которыми Италия три года назад вступила в войну – торпедоносцы-бомбардировщики SIAI-Marchetti S.79, транспортные самолеты S.75 и S.82 и истребители Macchi MC.200, FIAT G.50 и CR.42.

Даже сейчас, более чем 70 лет спустя, эти три истребителя поражают воображение любителей авиации и пилотов. Дискуссии об их управляемости, конструкции и летных характеристиках часто приводят к жарким дебатам, нередко основывающимся на местных пристрастиях или предпо­чте­ниях к той или иной компании и почти всегда рассматривающим лишь отдельные моменты. Чтобы получить более полное представление об истребителях «5-й серии» [1], необходимо рассмотреть весь процесс их появления на свет и сопутствующие этому обстоятельства в целом.

Индустрия прототипов?

Энтузиазм в отношении итальянских истребителей, оснащенных двигателями DB 605, понятен. В ходе войны лишь немногие страны смогли запустить в массовое производство машины совершенно новых конструкций, Италия же претендует на сомнительный приз за самую длинную по времени разработку самолетов. К тому же ни один из итальянских самолетов нового поколения так и не был использован на фронте в сколько-нибудь значительных масштабах. Исключением можно считать MC.202, созданный главным конструктором компании Macchi Марио Кастольди путем глубокой модификации MC.200 под немецкий двигатель жидкостного охлаждения DB 601. В остальном эволюция была минимальной, и серийные самолеты мало отличались от своих прототипов. Например, при производстве последней серии S.79 двигатели Alfa Romeo были оптимизированы для низких высот, а гондола бомбардира убрана за ненадобностью [2]. Ограниченный объем выпуска итальянской версии двигателя DB 601 привел к сохранению в производстве устаревшего MC.200. При этом не было недостатка во всевозможных конкурсах и прототипах, и многие считают, что в годы войны Regia Aeronautica попала в затруднительное положение именно из-за слишком большого их количества.

На фоне энтузиазма в отношении трио истребителей «5-й серии» часто остается незамеченным тот факт, что все они до заключенного в сентябре 1943 года Перемирия были выпущены в малых количествах и почти не успели принять участие в боях. Общий объем производства этих машин в военное время, включая и период после Перемирия, не превысил 392 самолетов – 259 MC.205, 101 G.55 и всего 32 Re.2005 – что очень далеко от намеченных грандиозных производственных планов и резко контрастирует с масштабом выпуска, например, истребителя Messerschmitt Bf 109 [3], около 320 экземпляров которого были поставлены из Германии для итальянских ВВС. Эти цифры пере­водят разговор из плоскости обсуждения теоретических летных характеристик в область факти­че­ской ситуации, сложившейся в экономике Италии, а также в военной и политической сферах, которая, как правило, упускается из виду в повествованиях, основанных скорее на изучении документов отдельных компаний, нежели на историческом анализе. Некоторые из общих причин фиаско с истребителями лежали в структуре национальной авиационной промышленности и задержке понимания министерством авиации (Ministero dell’Aeronautica) масштабов войны, в которую вступила Италия.

Чтобы понять, как эти факторы были реализованы на практике, имеет смысл взглянуть на сделан­ные в годы войны поставки истребителей, а также посмотреть, что командование Regia Aero­nautica планировало сделать и что вместо этого произошло на самом деле. Извилистая история создания G.55 может послужить наглядным примером «византийских порядков», плохого администрирования и подковёрных интриг в коридорах власти, благодаря которым истребительная авиация Италии оказалась в плачевном состоянии. Подобные истории могут быть написаны и о бомбардировщиках [4], учебных самолетах и машин других назначений. Командование много надежд возлагало на химеры, которые так и не были реализованы.

Описание конструкции самолёта Reggiane Re.2001 “Ariete”

Самолёт Reggiane Re.2001 представлял собой одноместный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси.

Фюзеляж полумонокок овального сечения цельнометаллической конструкции. На верхней части четвертого и пятого шпангоутов крепился противокапотажный пилон с броневой плитой. Фонарь кабины пилота состоял из лобового козырька и откидывающейся вправо крышки, оснащённой сдвижными стеклами.

Крыло трёхлонжеронное цельнометаллической конструкции эллиптической формы состояло из центроплана и двух консолей, оснащённых элеронами обтянутыми полотном (левый – имел регулируемый на земле триммер). Закрылок секционный, размещённый на центроплане и консолях. Хвостовое оперение свободнонесущее цельнометаллической конструкции классической схемы обшивалось полотном. Рули оснащались управляемыми в полёте триммерами.

Шасси трёхопорное убирающееся с хвостовым колесом. Основные стойки шасси, оснащённые амортизаторами и тормозными колёсами, при уборке поворачивались на 90°, а затем укладывались в крыло по полёту.

В винтомоторной установке использовался двенадцатицилиндровый V-образный, с перевёрнутыми блоками цилиндров, двигатель жидкостного охлаждения Alfa Romeo RA.1000 с приводным центробежным нагнетателем мощностью 1175 л. с. с трёхлопастным металлическим воздушным винтом регулируемого шага.

Вооружение истребителя состояло из двух синхронизированных 12,7-мм пулемётов Breda-SAFAT, размещённых в носовой части фюзеляжа перед кабиной пилота, и двух крыльевых 7,69-мм пулемётов той же фирмы.

Для поддержания связи с самолётами в воздухе и аэродромом базирования использовалась приёмопередающая радиостанция Allocchino Bacchini В.30.

Истребительный кризис

В 1935 году итальянская истребительная авиация состояла из эквивалента 11 групп (gruppi), в составе каждой из которых было три эскадрильи (squadriglie) по 12 самолетов в каждой. Из этих 11 групп шесть имели на вооружении бипланы FIAT CR.30 и CR.32 конструкции доктора инженерии [5] Челестино Розателли, оснащенные 12-цилиндровыми V-образными двигателями FIAT A.30 мощностью 600 л.с. Три группы были оснащены более ранними бипланами того же конструктора – CR.20/20bis с 410-сильными V-образными двигателями FIAT A.20. Одна группа летала на моно­планах-парасолях Ansaldo AC.3, представлявших собой изготовленные по лицензии Dewoitine D.9 (силовая установка – радиальный 420-сильный двигатель Bristol Jupiter), и еще одна – на летающих лодках Macchi M.41 с двигателями FIAT A.20.

Хотя CR.32 неплохо себя показали в начавшейся в следующем году гражданской войне в Испании, в главном штабе ВВС (Stato Maggiore Aeronautica – SMA) знали, что истребители страны находятся на грани устаревания. Как и в ВВС других стран, в SMA считали, что первая линия должна включать двухмоторные многоместные дальние тяжелые истребители (Caccia Combattimento – выданная в 1938 году спецификация на такой самолет привела к созданию неудачного Breda Ba.88) и более дешевые одноместные истребители-перехватчики с высокой скороподъемностью и ограниченной дальностью.

Первая попытка Италии модернизировать свои истребительные силы была сделана в 1935 году, когда был объявлен конкурс на создание современного истребителя-перехватчика. Однако данный конкурс закончился ничем, так как вскоре стало ясно, что

«ни один из предложенных проектов не отвечал всем требованиям».

Это было первым признаком того, что линии бипланов Розателли скоро придет конец. Это было тревожной тенденцией, так как за десять лет до этого конкурса министерство выбрало FIAT в качестве основного поставщика истребителей. В январе 1936 года была выпущена спецификация нового конкурса, который обычно называют «конкурсом 1938 года», потому что в этом году были проведены сравнительные летные испытания.

Концерном FIAT был сразу же предложен цельнометаллический моноплан G.50, спроектированный доктором инженерии Джузеппе Габриэлли и оснащенный 840-сильным радиальным двигателем FIAT A.74 RC.38. В декабре 1936 года, ещё до первого полета G.50 (он состоялся 26 февраля следующего 1937 года), помощник министра авиации и начальник главного штаба ВВС генерал-полковник авиации Джузеппе Валле (Generale di squadra aerea [Gen.s.a.] Giuseppe Valle) выбрал его для оснащения одного полка (Stormo), выдав заказ на поставку 81 истребителя этого типа.

Другой претендент – Macchi MC.200 совершил первый полет позже G.50 – в декабре 1937 года, однако в ходе сравнительных летных испытаний в Гуидонии превзошел конкурента в скорости и маневренности. Это был удивительный результат, особенно в свете того, что в период с июня 1935 по сентябрь 1937 года концерн FIAT получил 61,16 % всех заказов на истребители в стоимостном выражении, а Macchi – ничего. Но теперь превосходство MC.200 всё же вынудило министерство заказать истребители компании Macchi [6].

Хотя и MC.200 Saetta и G.50 Freccia были машинами вполне современными для тех лет, впечат­ле­ние несколько портил третий тип истребителя, принятый на вооружение наряду с ними. Это был биплан FIAT CR.42, оснащенный тем же двигателем Fiat A.74, что и G.50 и MC.200. Первый полет машины Челестино Розателли состоялся в мае 1938 года. Руководству FIAT удалось каким-то образом убедить командование Regia Aeronautica принять его на вооружение в качестве переходного типа между старыми CR.32 и новыми монопланами. Справедливости ради нужно отметить, что на тот момент истребители-бипланы ещё активно применялись (и даже создавались новые) и в других странах мира [7]; однако «переходный» CR.42 дожил в серийном производстве аж до сентября 1943 года, а вместо первоначально запланированных 200 машин их построили 1492 (из которых 182 ушли на экспорт)!

5 января 1938 года был объявлен третий конкурс на создание современного истребителя-пере­хват­чика, который вновь завершился с посредственными результатами. Из семи представленных проектов до серии дошёл только Reggiane Re.2000, прототип которого был построен за счет собст­венных средств компании на её страх и риск. Причём в основном этот истребитель изготавливался на экспорт [8], в Regia Aeronautica служили лишь 15 машин этого типа. Его конкуренты – Macchi MC.201 и FIAT G.52, разработанные на базе MC.200 и G.50 соответственно, страдали от проблем с 1000-сильным радиальным двигателем FIAT A.76 RC.38, полетов с которым так и не было.

В марте 1940 года командование Regia Aeronautica запросило компанию Macchi адаптировать планер MC.201 под установку 1175-сильного инвертированного V-образного двигателя DB 601A, лицензионное производство которого под обозначением RA.1000 RC.41I позднее началось в Неаполе на заводе компании Alfa Romeo. Так появился знаменитый MC.202 Folgore, которых в конечном итоге было изготовлено 1128 экземпляров [9]. Тогда же командованию Regia Aeronautica стало известно, что в концерне FIAT так и не приступали к работам по G.52; вместо этого с середины 1939 года усилия были сконцентрированы на совершенно новом проекте – G.55, который должен был оснащаться столь же новым 16-цилиндровым V-образным двигателем FIAT A.38, развивавшим мощность 1200 л.с. и вращавшим соосные винты противоположного вращения. Эта силовая установка была развитием схожего по компоновке двигателя FIAT AS.8, создававшегося для рекордного самолета CMASA CS.15. В том же марте 1940 года командование Regia Aeronautica заказало три экспериментальных и 12 серийных двигателей A.38, предназначавшихся для установки на прототипы одномоторного истребителя G.55 и двухмоторного тяжелого истребителя Macchi MC.301. Между тем компания Reggiane приступила к работам по адаптации Re.2000 под установку DB 601, приведшим к Re.2001, который совершил свой первый полет в июне 1940 года.

Можно сказать, что сцена уже была подготовлена для трагедии, которая происходила в течение последующих пяти лет. Когда 10 ноября 1939 года генерал-полковник авиации Франческо Приколо (Gen. s.a. Francesco Pricolo) сменил на посту начальника главного штаба ВВС генерала Валле, он сразу же начал оценивать доставшуюся ему ситуацию в плане наличного боевого состава и пер­спективных программ. Одним из первых его действий был обзор всех имеющихся в распо­ря­жении типов самолетов, после чего последовал приказ о выводе из эксплуатации сотен устарев­ших самолетов.

Структура ВВС Италии

До капитуляции 8 сентября 1943 года Regia Aeronautica (Королевские ВВС) считалась одним из трех родов войск армии Италии.

Regia Aeronautica подчинялась Министерству Авиации, во главе которого стоял Бенито Муссолини (Mussolini). Фактически итальянскими ВВС командовал начальник главного штаба авиации, которому также подчинялось командование ВВС (Superaero). С 3 октября 1939 года по 15 ноября 1941 года должность начальника главного штаба занимал дивизионный генерал Франчиско Приколо (Pricolo), с 15 ноября 1941 года по июль 1943 года — дивизионный генерал Фоуджер (Fougier), а с июля 1943 года -генерал Сандалли (Sandalli).

На территории Италии располагалось четыре оперативных соединения сухопутной авиации:

1 Squadra Aerea (1-й воздушный флот) располагался на севере Италии, штаб — в Милане;

2 Squadra Aerea располагался на Сицилии и острове Пантеллерия, штаб — в Палермо;

3 Squadra Aerea располагался в центральной части Италии, штаб — в Риме;

4 Zona Territoriale располагался на юге Италии, штаб — в Бари.

За границами метрополии во время 2-й Мировой войны дислоцировалось пять воздушных флотов:

Aeronautica della Libia штаб в Триполи (флот состоял из восточного и западного секторов);

Aeronautica delPAIbania штаб в Тиране;

Aeronautica della Sardegna штаб в Кальяри;

Aeronautica dell’Egeo штаб на острове Родос;

Воздушный флот итальянской Восточной Африки (Центральная Эфиопия и Эритрея).

Каждый из воздушных флотов состоял из дивизий (Divisione) или бригад (Brigate), а также отдельных дивизионов (Gruppo Autonomo). Самые крупные из воздушных флотов состояли из трех дивизий: двух бомбардировочных и одной истребительной. Истребительная дивизия состояла из трех полков (Stormo). Полк состоял из двух истребительных дивизионов сухопутных войск (Gruppo di Cacchia Terrestre). В состав дивизиона входило от двух до четырех эскадрилий (Squadriglia). В свою очередь, эскадрилья состояла из трех звеньев (Sezione), по три самолета в звене. В ходе военных действий штат эскадрилий увеличили с 9 до 12 самолетов.

В военно-воздушных силах национал-социалистической республики (Aeronautica Nazionale Reppublicana — ANR) была принята та же структура, что и в люфтваффе, поэтому численность эскадрильи возросла до 15-20 самолетов, а дивизион насчитывал три боевых и одну штабную эскадрилью. Соответственно численность дивизиона возросла с 36 до 60-65 самолетов.

В военно-воздушных силах Союзной Италии были сформированы три крыла: истребительное, бомбардировочное и гидросамолетов. Существующие полки не стали расформировывать, однако каждый полк стал насчитывать по три дивизиона.

От перечисленных выше правил имелись многочисленные отступления, вызванные военной обстановкой на фронтах.
Воинские звания ВВС Италии

Рождение “5-й серии”

10 августа 1940 года прототип MC.202 совершил свой первый полет. Концерн FIAT тем временем безуспешно пытался разрешить проблемы двигателя A.38, первый пуск которого на испытательном стенде состоялся в июне того же года. С начала разработки двигатель полностью преобразился: его конфигурация из обычной V-образной стала инвертированной, нагнетатель был перемещен из задней в нижнюю часть, вместо соосных винтов появился обычный трехлопастный. Не менее существенные изменения претерпевала и конструкция истребителя G.55. Предусмотренное перво­начальным проектом крыло площадью 22 м² с одним трубчатым лонжероном было заменено обычным двухлонжеронным, площадью 21 м². Последнее изначально проектировалось неразъ­емным, однако в окончательном варианте состояло из двух консолей, стыковавшихся друг с другом по оси самолета.

В марте 1941 года – на третьем году разработки – в концерне FIAT предположили, что прототип G.55 может быть готов к началу 1942 года, а серийное производство весьма оптимистично плани­ровалось начать в конце того же года. 31 марта 1941 г. на заседании трехзвездочных генералов Приколо заявил, что Regia Aeronautica

«никак не может полагаться на серийное производство [G.55], поскольку проект ещё очень далек от реализации».

На очередном совещании 25 июня 1941 года генерал-полковник Приколо сообщил, что по словам представителей концерна FIAT двигатель A.38 должен быть «значительно изменен», прежде чем станет пригоден для какого-либо практического применения. Также Приколо поинтересовался возможностью оснащения Re.2001 и MC.202 (но не G.50, что характерно) 1475-сильными двига­телями DB 605, которые концерн FIAT должен был начать выпускать с весны 1942 года под обо­зна­чением RA.1050. Начальник главного управления производства и снабжения министерства авиации (Direzione Generale delle Construzione e degli Approvvigionamenti del Ministero dell’Aeronautica – DGCA) генерал-лейтенант Альфредо Бруно (Tenente Generale Alfredo Bruno) ответил, что несмотря на увеличение веса на 100 кг, не должно составить проблем создание как «адаптированного» Re.2001, так и MC.202 с «увеличенным крылом». Это можно считать первым упоминанием о будущих Re.2005 и MC.205N Orione соответственно.

Летом 1941 года в компании Macchi шли работы над проектом MC.202bis; это был Folgore с минимальным количеством изменений, необходимых для установки DB 605. В конце октября руководство компании проинформировало министерство авиации об ожидаемых характеристиках нового варианта. Компания Reggiane предприняла аналогичную работу, и в октябре 1941 года началась постройка деревянного макета нового Re.2005, а 25 ноября был выпущен предвари­тельный отчет.

На совещании 13 октября генералы ВВС были вынуждены признать, что ситуация начинает выходить из-под контроля. С одной стороны, казалось желательным сконцентрировать ограни­ченное количество изготавливаемых по лицензии двигателей DB 605 на одном истребителе – G.55 или MC.205N, а в качестве компенсации компании Reggiane выдать ей заказ на истребитель-бомбардировщик Re.2002 – версию Re.2000 с 1175-сильным двигателем Piaggio P.XIX; с другой стороны, не менее обоснованным было и стремление максимально сократить время, необходимое для освоения производства новых машин. Кроме того, некоторые участники совещания хотели оптимизировать нагрузку концерна FIAT, улучшить летно-технические характеристики самолетов и увеличить объемы промышленного производства путем заказа планеров и двигателей у одной компании. Данной позиции твердо придерживался заместитель начальника главного штаба ВВС генерал-полковник авиации Джузеппе Санторо (Gen. s.a. Giuseppe Santoro). Поскольку производство DB 605 уже было поручено концерну FIAT, тем самым неявно подразумевался выбор G.55. Эта позиция Санторо нашла отражение и в изданной им в 1957 году полуофициальной истории итальянских ВВС времен Второй Мировой войны.

Неопределенность в том, что же необходимо делать, сподвигла участников совещания на пред­ложенный генерал-лейтенантом Альфредо Бруно компромисс: построить два экземпляра экспе­риментального MC.202bis,

«чтобы поспособствовать подготовке окончательного варианта MC.205 и ускорить его создание».

Что касается концерна FIAT, то

«принимая во внимание необходимость использования поточных линий FIAT для выпуска истребителей»

было решено, что он мог бы производить G.55 с двигателями DB 605 при условии положительных результатов испытаний прототипа; в противном случае ему пришлось бы выпускать MC.205.

15 ноября 1941 года Муссолини отправил генерала Приколо в отставку. В значительной степени это было связано с плохими отношениями последнего с начальником генерального (объединенного) штаба генералом армии Уго Каваллеро (Capo di Stato Maggiore Generale Generale d’Armata [Gen] Ugo Cavallero). В своих нелицеприятных мемуарах Приколо утверждал, что он оставил Regia Aeronautica с летающим MC.205. Это было преувеличением, однако нет никаких сомнений в том, что по его инициативе патовая ситуация с G.55 сдвинулась с мертвой точки.

24 ноября 1941 года преемник Приколо генерал-полковник авиации Рино Корсо Фужьер (Gen. s.a. Rino Corso Fougier) – ас Первой Мировой войны и популярный командир истребительного авиа­полка – созвал совещание с целью пересмотра принятых в октябре решений. На данном сове­ща­нии бывший MC.202bis впервые был назван «MC.205V»; генерал-полковник авиации Марио Бернаскони (Gen. s.a. Mario Bernasconi) описывал его как

«самолет, который будет получен непосредственно из MC.202 путем замены двигателя DB 601 на DB 605 и без каких-либо изменений в конструкции планера. Можно ожидать, что этот самолет разовьет более высокую скорость, чем в настоящее время имеет MC.202. Компания Macchi уже начала проектные работы, и конструкция MC.202 позволит значительно быстрее разработать прототип MC.205 (DB 605)».

Итальянский стиль, немецкая мощь – истребитель MC.205V Veltro, созданный на базе проверенного планера Macchi MC.202 Folgore, представлял собой самый простой и быстрый способ запустить в серийное производство истребитель с двигателем Daimler-Benz DB 605. Veltro отличался от Folgore двумя характерными цилиндрическими маслорадиаторами под капотом двигателя. Начиная со 101-го серийного самолета на MC.205V устанавливались крыльевые пушки, хорошо заметные на фото

Создатель гидросамолетов Macchi для участия в гонках на кубок Шнейдера и серии истребителей MC.200 – MC.205 доктор инженерии Марио Кастольди на фоне прототипа MC.202 в Лонате-Поццоло (Lonate Pozzolo). В конструкции MC.202 и MC.205V было большое количество идентичных узлов, что должно было обеспечить простой и быстрый переход к производству MC.205V, используя при этом уже имевшуюся оснастку

Разработанный Джузеппе Габриэлли цельнометаллический одноместный истребитель-моноплан FIAT G.50 был лишь ненамного лучше построенного тем же концерном и оснащенного таким же двигателем истребителя-биплана CR.42. Биплан конструкции Челестино Розателли был так популярен у пилотов за свою превосходную маневренность, что объемы производства FIAT CR.42 вдвое превысили соответствующий показатель G.50

Доктор инженерии Джузеппе Габриэлли

Временной график развития итальянских истребителей. 1935: конкурс проектов на создание истребителя-перехватчика (отменен, т.к. предложенные проекты не соответствовали требованиям) 1936: второй конкурс проектов на создание истребителя-перехватчика 1938: третий конкурс проектов на создание истребителя-перехватчика

Оснащенный двигателем DB 601 истребитель Macchi MC.202 Folgore считается лучшим крупносерийным итальянским истребителем Второй Мировой войны. Этот самолет отличали хорошие скорость и маневренность

Начальник штаба ВВС в 1939-41 годах генерал-полковник авиации Франческо Приколо осматривает кабину экспериментального самолета Campini-Caproni C.C.2, оснащенного мотокомпрессорным двигателем

Боевые самолёты. «Macchi» Марио Кастольди: такие, какими они были

Про итальянские боевые машины у нас исторически принято сразу почти как о покойниках: либо никак, либо совсем никак. То есть они вроде бы были, но и их как бы и не было. Что-то там летало такое, что ни на что не годилось изначально.

На самом деле истина была, как всегда, не там, где было торжество идеологии. Если говорить об истребителях, то они у итальянцев были, более того, это были весьма современные и интересные машины, что я, собственно, и собираюсь вам показать.

У итальянцев была своя «фишка», о которой нельзя не сказать перед тем, как начинать. У основного большинства стран была реализована идея буквально пары-тройки марок, чтобы не напрягать свою промышленность. Это «Спитфайр» и «Харрикейн» у британцев, «Мессершмитт» и «Фокке-Вульф» у немцев, Яковлев и Лавочкин у нас.

Некоторые скажут: Поликарпов. Да, но выпуск истребителей Поликарпова фактически был прекращен еще до начала войны. А туда же упомянутый «МиГ» слился в 1942-м. Так что если брать срез именно так – то все нормально.

Так вот, итальянцы в этом плане ребята были более безалаберные и брали все, вплоть до картошки. То есть фактически они превратили свои ВВС в очень забавный набор самолетов от кучи производителей. Capronni-Vizzola, Reggiane, A.U.T, IMAM, Fiat… У французов что-то похожее было, что совершенно было не на пользу в плане обслуживания, ремонта и логистики.

Потому, говоря о том, чего достигли итальянские конструкторы в плане создания истребителей, начать я решил именно с марки «Macchi»/«Макки». Сразу по нескольким причинам, но суть не в них. Суть в том, что в данном материале будут сразу три самолета. Просто потому, что с одной стороны, можно и каждый винтик обсудить, а можно подойти с той стороны, с которой довольно недолгая жизнь итальянских ВВС особо и не заслуживает реверансов.

MC.200 Saetta («Стрела»)

Марио Кастольди.
Художник мира самолетов. Он создавал самолеты примерно так, как его земляк Рафаэлло Санти (который просто Рафаэль) писал картины: легко и быстро.

«Саетта» получилась именно так: из проекта двухместного перехватчика. Какие проблемы убрать одного члена экипажа, увеличить дальность полета и усилить вооружение (один крупнокалиберный пулемет – ну явно маловато даже для 1935 года)? Да никаких. И вот М.С.200 уже летит. На дворе 1937 год, и перед Кастольди открывается заманчивая перспектива Госзаказа!

Конечно, пришлось повоевать. В Минобороны того времени самолет не очень понравился, в первую очередь, из-за своей внешности. Раздутая бочка, да еще и с горбом. Смотрелось так себе.

Но Кастольди самолет отстоял, причем, помогали ему в этом летчики-эксперты именно Министерства обороны и итальянских ВВС. Именно они разглядели в этом своеобразном самолете золотое зерно.

Этот горб в районе кабины летчика обеспечивал просто прекрасный обзор. Аэродинамика была средней, потому что двигатель воздушного охлаждения. Зато им можно было вполне нормально прикрыться в бою. Вообще аэродинамика была весьма сильным местом итальянских конструкторов, и Кастольди тоже сделал все что мог в плане того, чтобы формы были максимально приближены к идеальным.

Но «изюминка» M.C.200 была не в высокой скорости. Сильными сторонами «Саетты» стали скороподъемность, вертикальный маневр, и прочность. Конструкция реально не боялась жестких посадок и «приложить» М.С.200 можно было неопытному летчику от души, без каких-либо проблем для самолета.

Пикировал самолет вообще исключительно. Во время испытаний самолет развил в пике скорость 805 км/ч, причем без проявлений флаттера.

В 1939 году М.С.200 благополучно приняли на вооружение.

Боевое применение.

На войну с Францией M.C.200 не попал. Франция закончилась несколько быстрее, чем итальянцы поставили в войска должное количество самолетов. Плюс были задержки, в том числе и из-за аварий. В 1940 году 12 машин заказала Дания, но и там повоевать не получилось, поскольку Дания тоже закончилась.

Первое боевое применение «Стрелы» (так переводится с итальянского название) пришлось на конец 1940 года, когда шли бои за Мальту. М.С.200 сопровождали немецкие бомбардировщики и естественно, вступали в бои с британскими истребителями ПВО острова. В основном это были «Харрикейны», которым «Стрела» уступала в скорости. Ну вот такая была итальянская «Стрела», что даже чудовище, которым был «Харрикейн», превосходило ее в скорости.

Однако, итальянские летчики вполне нормально реализовывали превосходство в маневренности, радиусе разворота и скороподъёмности. В итоге «Харрикейны» несли потери, «Саетта» оказалась весьма сложным соперником, плюс 2 пулемета 12,7-мм против 6 пулеметов 7,7-мм у британцев – как мне кажется, несколько более эффективно.

Северная Африка.

Вот там пришлось похуже, потому что к «Харрикейнам» добавились американцы на Р-40. С «Томагавками» было сложнее, самолет был чуть хуже в маневре, но сильно превосходил по скорости и мощи вооружения. 6 пулеметов 12,7-мм – это очень серьезно.

Однако в Африке, в условиях пустыни, M.C.200 зарекомендовал себя весьма положительно. Прочный, с коротким разбегом, плюс даже серийные машины отличались необычайной легкостью пилотирования. Огромный плюс – обзор, чего явно не хватало английским и американским истребителям. Так что слабое вооружение – пожалуй, единственный минус этой машины.

Получился из «Стрелы» и истребитель-бомбардировщик. Подвеска бомб на истребители того времени было делом обыденным, но вот именно с М.С.200 получилось весьма неплохо. Невысокая скорость и прекрасный обзор стали хорошими компонентами успеха. Под успехом я имею в виду потопление «Стрелами» 13-й группы британского эсминца «Зулу». Понятно, что затыкать бомбами уже поврежденный немецкой авиацией корабль – не то чтобы достижение, но тем не менее. Имеем то, что имеем.

Повоевали «Стрелы» и в нашем небе.

Уже в августе 1941 года М.С.200 приняли участие в боевых действиях в составе Итальянского экспедиционного корпуса в России (CSIR). За 18 месяцев боевых действий самолеты выполнили 1983 вылета на эскортирование, 2557 вылетов «по вызову», 511 вылетов на прикрытие своих войск и 1310 штурмовых вылетов. В целом было уничтожено 88 советских самолетов при потере 15 итальянских истребителей.

О цифрах и их правдивости судить не станем, уж если немцы оказались врунами по полной, то и в таких успехах итальянцев можно усомниться. Хотя, если работать по У-2 и транспортникам, можно насбивать и даже больше. Данных о том, кого сбивали итальянцы, понятное дело, нет.

Ну а когда в 1943 году как участник Оси закончилась Италия, соответственно, закончились и ВВС. «Стрелы» в основной свей массе стали учебными самолетами и некоторые из них встретили 50-е годы в этом качестве.

В целом же самолет оказался весьма неплох. Лучше многих в Европе, да и, пожалуй, в мире.

Достоинства: маневренность, обзор, конструкция.

Недостатки: скорость, вооружение.

MC.202 Folgore («Молния»)

Этот самолет родился тогда же, когда и все его одноклассники: на пике испанских успехов «Мессершмитта» и мотора жидкостного охлаждения.

Италия не стала исключением, и многие конструкторы бросились придумывать новые самолеты. Не стал исключением и Кастольди.

Беда заключалась в том, что достойного двигателя у него не было. И у конкурентов из других компаний тоже. И тогда Кастольди через самого Муссолини обратился за помощью к немцам, благо союзники и последователи учения дуче не отказали в просьбе.

Так в 1940 году в распоряжении оказался вожделенный рядный Daimler-Benz DB 601 жидкостного охлаждения, вокруг которого Кастольди построил М.С.202.

Прообраз был, и прообраз был весьма интересный: гоночный М.С.72, который в 1934 году установил мировой рекорд скорости в 710 км/ч. Вот используя наработки по М.С.72 и немецкий мотор, Кастольди создал М.С.202.

Мы с вами уже поняли, что импортный двигатель для самолета – не лучшее дело, особенно в условиях меняющейся обстановки (привет МС-21). Потому одновременно с испытаниями опытных экземпляров с немецкими моторами, начала работу по лицензионной сборке DB.601 под обозначением R.A.1000 RC41.

В принципе, за итальянцев можно было бы порадоваться, так как M.C.202 был реально самолетом мирового уровня и мало чем уступал аналогам из других стран, а многих даже превосходил. М.С.202 реально был лучшим итальянским истребителем, воевавшим против союзников на всех фронтах.

Единственным минусом итальянской машины была все та же проблема тяжелого вооружения. Итальянцы так и не смогли создать что-то более или менее приличное калибром 20-мм и выше. Поэтому все, на что можно было рассчитывать – это крупнокалиберные пулеметы 12,7-мм.

Нюанс: итальянские машины отличала законченность аэродинамических форм и сказывалось наследие гоночных машин. Отсюда довольно тонкие профили крыла и невозможность установки в крылья тех же крупнокалиберных пулеметов. Поэтому максимальная комплектация М.С.202 – два синхронных пулемета 12,7-мм и два крыльевых пулемета 7,7-мм. Чего в том же 1942 году реально было недостаточно.

В 1941-43 годах было выпущено около 1500 M.C.202, как самой , так и на .

«Молния» на войне.

С попаданием в горнило воздушных сражений у «Молнии» было не очень. Некоторые эксперты утверждают, что если бы М.С.202 прибыли в северную Африку пораньше, то завоевавшие воздух войска Оси могли бы более успешно противостоять союзникам и расклад в Африке был бы иным.

Не знаю, насколько полезными были бы в Африке М.С.202 с необученными и полуготовыми экипажами, честно не знаю. Тут очень сложно судить, а история не имеет сослагательного наклонения.

Факты же говорят, что «Молнии», впервые столкнувшиеся в 1942 в воздухе Мальты с «Sea Hurricane» и «Sеаfire» с авианосцев «Eagle» и «Wasp», чувствовали себя в боях более чем комфортно.

Повоевал М.С.202 и на Восточном фронте, в составе вышеупомянутого корпуса CSIR. Но так как самолеты в составе воздушных сил корпуса были явлением нечастым, то говорить о каких-то успехах или провалах просто не приходится исключительно из-за того, что «Молнии» присутствовали в единичном количестве.

Вообще, главным больным местом самолета стало даже не вооружение, а мотор. Производство М.С.202 было проблемным в плане количества исключительно благодаря моторам, производство которых итальянцы не смогли поднять выше 40-50 штук в месяц. Конечно, учитывая постоянную потребность в замене выработавших ресурс и поврежденных в боях, это мизер. И то, что итальянские заводы смогли выпустить 1500 самолетов, можно назвать трудовым достижением.

Немцы же не могли себе позволить во время войны поставлять двигатели итальянцам. В итоге так и получилось: весьма хорошая и перспективная боевая машина выпускалась в час по чайной ложке.

Если же говорить об оценке М.С.202 именно с экспертной точки зрения, то тут получается несколько двояко.

Если взять оценки союзников, то самолет ни на что не годился. А если почитать мемуары итальянских пилотов, то это был самолет, который и ценили, и любили те, кто на нем летал.

MC.205V Veltro («Борзая»)

Самолет, который вполне мог бы претендовать не только на звание лучшего итальянского истребителя, но поспорить за одно из высших мест в общем зачете. Его не зря называли «итальянским «Мустангом», это была действительно выдающаяся машина.

Все началось в 1942 году, когда в Люфтваффе на вооружение посутил весьма выдающийся самолет: Bf-109G с двигателем DB-605 мощностью 1475 л.с. «Фишка» мотора заключалась в том, что по размерам он фактически был идентичен своему предшественнику DB-601, чем не преминули воспользоваться итальянцы.

вполне ожидаемо решила внедрить новый мотор в свой старый самолет М.С.202. Задуманное вполне получилось, и так на свет появился М.С.202 bis, который по факту отличался от предшественника только устройством маслорадиатора (в виде двух цилиндров по бокам носовой части фюзеляжа), убираемой хвостовой стойкой шасси и формой кока воздушного винта.

Вполне ожидаемо самолет прошел все стадии испытаний и получил обозначение MC.205V и наименование «Veltro» («Борзая»).

Серийное производство MC.205V развернули на предприятиях фирм Macchi (I и III серии самолета) и Fiat (II серия). Правда, завод Fiat в Турине не выпустил ни одного самолета, но вины итальянцев в этом почти нет. Хотя, как посмотреть. Если бы новые истребители раньше поступили в войска, возможно завод остался бы цел. А так его в декабре 1942 г. полностью разбомбили союзники и ни один самолет на нем так и не был выпущен.

Все, что смогли сделать — это выпустить 262 единицы. Согласитесь, что это мизер, который был не в состоянии покрыть потребности ВВС Италии в этих самолетах.

Между тем, М.С.205 мог бы стать весьма замечательной машиной. Он был технологически прост, в его основе лежала конструкция М.С.202. Крыло с двумя пулеметами калибра 7,7-мм было заимствовано полностью.

К 1943 году стало понятно, что 2 х 12,7-мм и 2 х 7,7-мм — это совершеннейшее ни о чем против американских бомбардировщиков, и на самолеты третьей технологической серии крыльевые пулеметы смогли заменить на пушки MG-151. Но импорт – это все-таки слабое звено, как ни крути.

Лицензионный выпуск двигателя DB-605 под обозначением RA 1050R.C. 58 «Tifone» осуществлялся на .

Первые «Борзые» поступили на вооружение в начале 1943 г., а к моменту капитуляции Италии в сентябре 1943 года Regia Aeroinautica располагала 66-ю истребителями М.С.205.

В дальнейшем продолжали их производство, но уже под германским контролем. Так получилось, что основные производства «Макки» находились в северной части Италии.

Летчики, освоившие и воевавшие на MC.205V, высоко отзывались о возможностях этого истребителя. Они считали, что при одинаковой подготовке пилотов на малых и средних высотах «Борзая» ничуть не хуже «Мустанга». Да, выше 6000 метров «Мустанг» начинал иметь преимущество в скорости и маневре, так как крыло, заимствованное у М.С.202 «Folgore», было явно маловато для такого самолета.

В данной таблице можно сравнить ЛТХ итальянских самолетов и их противников.

Как можно подытожить все сказанное? Ну, только так: увы для итальянцев, но у истории нет сослагательного наклонения. Самолеты Кастольди действительно были весьма выдающимися машинами, если бы не нюансы, не позволившие уверенно снискать заслуженную славу. Истребители были крепкими и маневренными, им не нужны были длинные и ровные взлетные полосы, они были неприхотливы. Но откровенно слабое вооружение из двух пулеметов — это для 1942 года и дальше просто нелепость.

Если бы итальянцы освоили выпуск пушек, двигателей… Но этого не произошло, а потому, какими бы прекрасными ни были самолеты «Макки», они совершенно ничего не смогли сделать для того, чтобы обеспечить победу своей стране.

Итальянская армейская авиация [ править ]

Основная статья: Итальянская армия

Текущий инвентарь [ править ]

Итальянская армия A-129D во время учений в 2022 году

NH-90 итальянской армии во время учений в 2022 году

Agusta A109 — Elicottero да collegamento, osservazione avanzata е Posto С2 аэромобильных Agusta-Bell AB 205 А-1 — Elicottero Leggero multiruolo Agusta-Bell AB 206 С-1 — Elicottero да addestramento Agusta-Bell AB 212 — Elicottero да TRASPORTO tattico е pattugliamento Agusta -Bell AB 412 — Elicottero da trasporto Leonardo AW169 — Elicottero leggero multiruolo

Карабинеры [ править ]

Основная статья: Карабинеры

Агуста-Белл 412