Sukhoi Superjet 100: схема салона, лучшие места и их особенности

Если вам предстоит ближнемагистральный перелет, есть вероятность, что к трапу подадут Sukhoi Superjet 100: схема салона и лучшие места представлены ниже. Лайнер с сертификационным названием RRJ был разработан российскими авиаторами при участии зарубежных компаний. Он стал первым продуктом отечественной авиапромышленности, чьи характеристики по уровню шума получили хорошие отметки при проверке соответствия европейским стандартам.

Особенности модели

Superjet сконструирован по классической аэродинамической схеме: лайнер имеет горизонтальное оперение (стабилизатор), расположенное после крыла. Конструкция распространена в военной и гражданской авиации, поскольку обеспечивает безопасность при полетах и оптимизацию взлетно-технических характеристик.

Модель оборудуется двигателями SaM146—1S18: они выпускаются на франко-российском предприятии. Вариант позволил увеличить дальность авиарейсов, пассажировместимость и взлетную массу (показатель, при котором судно может подняться в воздух при соблюдении правил безопасности).

Другой особенностью Sukhoi Superjet стало применение композитных материалов, позволяющих уменьшить вес лайнера. В перспективе конструкторы планируют увеличить их долю, но процесс замедляется из-за дополнительных исследований. Представители ЗАО «Гражданские разработки Сухого» подчеркивают, что собираются изучить воздействие, оказываемое на материалы резкими перепадами температур.

Что касается кабины пилотов, то она оборудована не стандартными штурвалами, а джойстиками-сайдстиками. Это дало возможность освободить место для удобного и эргономичного расположения других приборов, а также улучшить обзор панели. Для эффективной работы сайдстиков внедрена система Fly-by-wire: движения джойстиков передаются электрическими сигналами.

Преимущества и недостатки

Неоспоримым преимуществом Суперджетов является их уникальная компоновка, а также применение при разработке инновационных конструкторских решений и технологий. Это позволило сделать пассажирский лайнер надежным и безопасным. В ходе проектирования были максимально учтены требования и стандарты международных компаний FAA и EASA, что было отмечено при прохождении сертификации.

Важным плюсом можно назвать и то, что разработчики приняло во внимание пожелания и требования российских и иностранных потенциальных заказчиков. Благодаря этому, SSJ 100 максимально адаптирован к различным условиям эксплуатации и приобрел места базирования в разных авиапортах мира.

Для использования SSJ100 вполне подходят все классы взлетно-посадочных полос, и это заинтересовало многие авиакомпании. Это удалось достигнуть благодаря особенностям конструктивной сборки и новейшей системе авионики, которая успешно сажает самолет даже в самых неподходящих метеорологических условиях.

Что касается недостатков, то специалисты обнаружили их еще во время испытаний и первых полетов в 2011—2013 гг. Они были успешно устранены, а пассажиры отмечают только определенные неудобства бытового характера, связанные с размещением в наиболее неудобных местах. Отмечается также не очень широкий проход, что мешает при провозе тележек бортпроводниками. В остальном нареканий на работу лайнера нет. Тем более что постоянно пользующихся услугами авиалиний клиентов полностью устраивает доступная стоимость билетов.

На сегодняшний день семейство Суперджетов представлено следующими моделями, каждая из которых имеет свои особенности и преимущества:

Sukhoi SuperJet 100 — первый ближнемагистральный лайнер, оснащенный 2 турбовентиляторными двигателями и крылом сверхкритического профиля (полеты до 3040 км);
Sukhoi SuperJet-100−95LR (схема салона изменена за счет удлинения носовой части) — характеризуется увеличенной взлетной массой и дальностью полетов (4500 км);
Sukhoi SuperJet-100−95SV — отличается максимальной пассажировместимостью.

Разработка модификации серии LR дала возможность существенно увеличить расстояние рейсов. Она отличается невысокой операционной затратностью и улучшенными аэродинамическими характеристиками.

Модификации самолета

Кроме базовой модификации, разработаны и следующие варианты:

Sukhoi Superjet 100B-VIP представляет собой административно-деловую версию самолета. Он сочетает комфорт и универсальность лайнеров, предназначенных для перевозки официальных лиц, с надежностью разработок для регулярных авиалиний.
Sukhoi Superjet 100LR (SSJ100 LR) предназначен для ближне- и среднемагистральных перелетов. Модификации, которые в свое время стали для РФ революционными, позволили увеличить дальность на 1400 км. На основе версии выпущена и модель Sukhoi Superjet 100LR-VIP.
Sukhoi Business Jet производится по индивидуальным заказам. Модель эксплуатируется Погранслужбой Казахстана.

Все модели получили международные сертификаты, поэтому могут использоваться и зарубежными перевозчиками.

Модификации салона Sukhoi Superjet на примере нескольких авиакомпаний

Схема салона самолета Аэробус А319 Аэрофлот

По материалам сайта «Викидот Суперджет» и официальной группы «В Контакте», на сегодняшний день в мире эксплуатируется около ста самолетов SSJ.

Интересный факт! «Аэрофлот – Российские авиалинии» является основным покупателем «Сухой Суперджет». Первый рейс самолета под флагом «Аэрофлота» состоялся 16 июня 2011 года по маршруту Москва — Санкт-Петербург.

Первоначально авиакомпания заказывала самолеты с упрощенной версией салона Aeroflot Lite («Аэрофлот Лайт»). В текущее время авиаперевозчиком эксплуатируется модель Aeroflot Full («Аэрофлот Фул»), отличающаяся от предыдущей увеличенным количеством туалетов, кухонь и наличием индивидуального обдува каждого сидения. В парке авиакомпании в июле 2022 года уже 45 самолетов «Суперджета», все лайнеры в эксплуатации — новые.

Салон Aeroflot Full двуклассовой компоновки из 12 мест бизнес-класса (3 ряда по 4 кресла) и 75 мест экономического класса (15 рядов по 5 кресел) существует в двух вариантах: AF и AA. Их отличие лишь в наличии дополнительного туалета в хвостовой части салона для модели AA.

Салон Aeroflot Full

Помимо «Аэрофлота», покупателями самолета являются такие российские и иностранные авиа, «Азимут», а также Interjet (Мексика), CityJet (Ирландия), Lao Central Airlines (Лаос), Comlux (Швейцария).

Авиа используются самолеты с салоном на 93 места (8 – в бизнес-классе и 85 – в экономическом) и с салоном на 100 мест экономического класса. Сколько туалетов, кухонь и других блоков предусмотрено авиаперевозчиком не известно, так как схему салонов «Ямал» не предоставляет даже при онлайн-регистрации на рейс на своем сайте. В парке авиакомпании по состоянию на июль 2022 года — 15 самолетов «Суперджет 100».

Еще одним покупателем лайнера «Сухой Суперджет 100» является авиа. На текущий день (июль 2022 года) в эксплуатации этого перевозчика находятся 8 лайнеров Sukhoi Superjet. Все самолеты перевозчика одноклассовой компоновки на 100 мест (20 рядов по 5 кресел) или 103 места (с дополнительным первым рядом на 3 кресла). На схеме ниже отчетливо видны их отличия.

Салон Азимут

Какие проекты в разработке

Конструкторы рассчитывают реализовать и следующие проекты:

Sukhoi Superjet 100SV планируется к выпуску в 2022 г., а совершить первый полет он сможет в 2022 г. Вместимость собираются увеличить до 125 пассажиров.
Sportjet by Sukhoi будет предназначаться для перевозки спортсменов.
Suhkoi Superjet 75, рассчитанный на 75 пассажиров, будет эксплуатироваться на маршрутах протяженностью до 2 тыс. км. Разработчики надеются, что он позволит компаниям охватить новый сегмент бизнеса.
Sukhoi Superjet 100R будет включать увеличенную долю российских комплектующих.

Что касается результатов уже созданных моделей, то в 2022 г. выяснилось, что их налет на авиалиниях РФ уменьшился. Зато у зарубежных компаний показатель вырос, а жалоб на прибыли не возникло. Это связано с тем, что у российских перевозчиков начались проблемы с поставкой комплектующих. Чтобы исправить ситуацию, был внедрен комплекс мер по увеличению налета: его результативность оценивать рано.

История создания

]“Аэрофлот”[/anchor] самый крупный заказчик этих лайнеров. Сейчас у “Аэрофлота” — 30 моделей Суперджет 100. Еще 20 должны поступить в эксплуатацию в ближайшем будущем. Самолетами пользуются отечественные , «Азимут», некоторые зарубежные перевозчики. В разработке модели участвовали: итальянская авиастроительная компания Alenia Aeronautica, американская корпорация Boeing и другие зарубежные производители.

Производство Суперджет 100 началось в 2003 году. Первый экземпляр был представлен 3 года спустя. Еще через два его представили мировой общественности на авиационном салоне в Ле Бурже. В 2012 году самолет получил необходимые сертификаты в области авиационной безопасности. С этого момента самолет получил право летать в международные европейские аэропорты. Получение нового сертификата в 2014 году существенно расширило возможности лайнера.

В 2016 году получила сертификат EASA (Европейское агентство по безопасности полетов) на модель Long Range (SSJ100LR) — лайнер с увеличенной дальностью полета (до 4500 км).

В 2022 корпорация представила модель с укороченной полосой взлета и посадки — на этом самолете установлены двигатели с более мощной взлетной тягой. Новая механика крыла и изменение алгоритмов авионики позволили сократить взлетно-посадочный пробег на 1425 м.

Анонсированная к выпуску в 2022 году новая модель SSJ75 на 75 кресел должна стать новым словом в отечественном авиастроении. Применение новейших российских технологий и комплектующих (например, двигателя ПД-14 или сверхпрочного крыла из композитных материалов) должно не только решить задачи импортозамещения, но и повысить рейтинг надежности самолета, пошатнувшийся после авиакатастрофы в Шереметьево 5 мая 2022 года и других аварий.

Сухой Суперджет 100 относится к ближнемагистральным лайнерам. По своей конструкции представляет собой узкофюзеляжный двухмоторный низкоплан со стреловидным крылом и оперением в один киль. Самолет оснащен двумя турбовентиляторными двигателями компании PowerJet.

Суперджет 100.

Какими компаниями эксплуатируется: настоящее и перспективы

Что касается эксплуатации самолета Sukhoi Superjet 100, то отзывы компаний оказываются положительными. Лайнеры используют следующие перевозчики:

«Аэрофлот» (26 единиц);
«Газпромавиа» (10);
«Азимут» (10);
«Московия» (3);
«Якутия» (2).

Также модели есть в авиапарках Армении, Лаоса, Мексики, Индонезии и Швейцарии. Производитель планирует расширить сотрудничество с компаниями, работающими в Ирландии и Италии. Также есть возможность заключения контрактов с азиатскими перевозчиками.

Действительно, увеличение максимального взлетного веса самолета на 3,57 тонны, при (как нас уверили знающие люди) сохранении массы планера, дает возможность, сохранив неизменной коммерческую нагрузку, залить в баки больше керосина. И, тем самым, достичь приличной дальности полета — свыше четырех тысяч километров со всеми занятыми креслами. Здесь уместно вспомнить что, по мнению ряда авторов, характеристика «нагрузка — дальность» не являлась сильным местом базового (Basic) варианта самолета. В конце февраля мне представилась возможность побеседовать с высоко квалифицированным специалистом, непосредственно задействованным в работе над LR. Мы постарались отставить в сторону темы качества управления проектом и проблем в первоначальной эксплуатации самолетов «Аэрофлота» и посвятили большую часть беседы преимуществам самолета в новом исполнении. Для начала, собеседник рассказал о статусе работ:

— Первый экземпляр самолета Sukhoi Superjet 100-95LR (95032) совершил первый полет 12 февраля 2013 года. А уже 15 февраля его перегнали в Жуковский. Машина пришла в ЛИИ им. М.М. Громова согласно графику подготовки к летным испытаниям. Она проходит подготовку к проведению дополнительных сертификационных испытаний, которые предшествуют передаче самолета заказчику. На сегодня эта машина может спокойно проходить испытания с массой 45,88 тонн, на которую у нас сертифицирован базовый самолет. А дополнительные сертификационные испытания требуются для подтверждения возможности эксплуатации со взлетной массой 49,45 тонн, что, собственно, и отличает версию LR от B (Базовой).

Внешне самолет ничем не будет отличаться от предыдущих машин. Конструктивно у него усилено крыло под возросшую взлетную массу, аэродинамика осталась та же самая. В дальнейшем все машины будут иметь абсолютно одинаковую конструкцию. Это относится и к шасси — оно тоже самое, что и на базовом варианте. Объем топливных баков мы также сохранили неизменным — в них помещается 12690кг керосина при плотности 0,803.

— Появились сообщения о возможности установки крылышек Уиткомба (winglets). Станут ли они отличительной особенностью LR?

— Нет. Вопрос внедрения законцовок идет отдельно, он не связан непосредственно с LR. Они могут быть и на LR, и на В, в качестве опции. Конечно, на LR и, особенно, варианте самолета для деловой авиации, законцовки выгоднее из-за большей дальности полета.

— Двигатель все тот же SaM.146?

— На LR будет двигатель увеличенной тяги. Вообще-то, двигатель тот же самый, только у него увеличивается тяга на взлете на 5%.

— На выставке «Двигатели 2012» представитель НПО «Сатурн», отвечая на вопрос, какую гарантию дает авиакомпаниям производитель мотора SaM.146, ответил: «2500 циклов». С тех пор эта цифра не увеличилась?

— Моторостроители сами напрямую заключают контракты с авиакомпаниями на гарантийное обслуживание авиадвигателей.

— Сравните, пожалуйста, обновленный «Суперджет» с Bombardier CSeries.

— Даже если взять младшего члена семейства CS100 с его взлетным весом 58 тонн и числом мест 110, видно, что канадская машина — большей размерности. Она «Суперджету» не конкурент. У нас пассажирская вместимость 98 человек, если брать базовую комплектацию салона в одно классной компоновке с шагом кресел 32 дюйма. На базовом самолете и варианте LR салоны полностью идентичны. Словом, CSeries — машина большей массы и размерности, рассчитанная на большую дальность и увеличенную пассажиро вместимость.

— Намного ли заявленный канадцами часовой расход топлива в 1,8 тонны отличается от показателей «Суперджета»?

— Нет, не намного. Мы сейчас на уровне 1,75тонны в час, если блоковое топливо поделить на время.

— В материалах Транспортной Клиринговой Палаты расход аэрофлотовских самолетов SSJ100B в среднем по парку за 2011 года дается на уровне 2296 кг в час. Правда, эта цифра, вместе со многими другими от данного источника, существенно отличается в большую сторону от заявлений производителей самолетов (в частности, для Ту-204 — 3688 кг в час, а разработчик дает 3180). Прошу прокомментировать.

— По нашим расчетам, если делить затраченное топливо на маршруте на время полета, то получится где-то между 1,75 и 1,8 тоннами. А 2,2 тонны — даже не знаю, откуда взялись такие цифры!

— Могу привести данные, полученные от менеджеров компании Bombardier, по расходам канадских самолетов регионального класса, находящихся в эксплуатации: CRJ700 — 1,45, CRJ900 — 1,6, CRJ1000 — 1,74 тонны в час. Прокомментируйте.

— Если речь идет в чистом виде о крейсерском режиме полета на расчетной высоте, то у нас примерно похожая цифра на Вашу для CRJ1000. Более правильно будет сравниться с нашим основным конкурентом Embraer E-190. От него мы отличается на 2% в лучшую сторону. А у того в районе 1,8 тонн в час, если точнее — 1,782. В сравнении с E-190 на данный момент расходы по блоку у нас на 2% лучше, по крейсеру — еще немного лучше. В блоковое топливо входит и выруливание, и взлет, и заход на посадку.

— Годовой темп выпуска на комсомольском авиазаводе планируется довести до 60 самолетов, сколько из них будет в варианте LR? Насколько дороже он будет стоить?

— О ценах, и их отличиях за варианты B и LR лучше спросить маркетологов, кто непосредственно занимается коммерческими предложениями. Темпы выпуска будут зависеть от заказчиков. А они у нас есть. Мы в этом году должны поставить самолет первому заказчику — «Газпромавиа».

— Это тот самый самолет, который прилетел в Жуковский?

— Нет, авиакомпании пойдет следующая машина, та, что за этой. А эта останется у нас, в дальнейшем мы будем проводить на ней испытания, в том числе связанные с установкой законцовок крыла. На нее особые виды, поскольку она — первая машина с усиленным крылом, под увеличенный взлетный вес. Поэтому мы на ней будем проводить все остальные испытания».

— По массе планера у LR будет какой-то рост?

— Да, сейчас он немного подрастет. Но у нас есть программа по снижению массы, которая должна этот рост компенсировать. В настоящее время программа исполняется. Причем дело касается не только планера — мы также смотрим на вес различных бортовых систем, которые приходят к нам от иностранных и российских поставщиков.

— Площадь крыла остается равной 84 квадратным метрам?

— Геометрия полностью сохраняется, включая крыло. Дело в том, что конструкция сертифицирована, и мы не имеем права её менять… Если вносится какое-то изменение, это уже «главное изменение». Вот сейчас поднимаем взлетную массу, усиливаем крыло, не меняя материалы — это тоже «главное изменение». В итоге требуется дополнение к сертификату типа.

— Вы говорите про сертификацию в АРМАК, а что насчет европейского агентства авиационной безопасности EASA?

Полностью аналогично. Получаем дополнение к сертификату типа в АРМАК, затем идет валидация дополнения к сертификату в EASA.

— Европейцы могут потребовать дополнительные полеты, испытания?

— Да, могут. Сначала мы доказываем тем, чем закрываемся здесь, — предоставляем те же документы на валидацию. Покажем результаты полетов по взлетно-посадочным характеристикам, испытания по прочности. Ничего сверх естественного в отношениях с EASA мы не ожидаем.

— Но EASA имеет право требовать дополнительные полеты, если инспектор засомневается в чем-то или представленные материалы покажутся ему недостаточными.

— Да, такое может быть. В принципе, они могут попросить провести дополнительные испытания на их базе.

— Скорее всего, получится, что Вы сначала все положенное отлетаете в России, получите бумажку и только потом обратитесь к EASA?

— Да. У нас первые заказы LR на поставку внутри страны, поэтому мы должны сначала получить разрешение местных авиационных властей. А потом уже можно распространять.

— Писалось, что первая поставка LR состоится в 2014 году…

— Нет, первый заказ у нас на 2013-й, с поставкой до конца года.

— Справитесь?

— Справимся! Идет сборка первого самолета для заказчика (95033) и подготовка опытного самолета к испытаниям, которые по плану должны начаться в марте-месяце. Март-апрель работаем по ЛТХ, потом апрель-май по шуму на местности. В конце мая мы должны подготовить акт по результатам испытаний. Так, чтобы к МАКС-2013 получить дополнение к сертификату типа.

— А когда начнутся полеты с увеличенной массой?

— Предполагаем на апрель-май и далее — испытания на увеличение взлетной массы.

— По имеющимся данным, детали планера самолета, выполненные из композиционных материалов, весят около тонны. Предполагается ли увеличение их доли?

— Из композиционных материалов у нас сделана механизация крыла, рули направления и высоты, обтекатель сочленения крыла с фюзеляжем, створки шасси. Вот основные элементы планера, выполненные из КМ. Кроме того, есть еще радио прозрачные обтекатели. Что касается относительной доли… В массе снаряженного самолета доля самого самолета без снаряжения составляет порядка 80%. Из них практически половину составляет оборудование — силовая установка, бортовые системы. И только из вот этой половины какая-то доля может быть КМ. В маршевой силовой установке, правда, КМ тоже есть. Дело в том, что в состав МСУ входят мотогондолы, которые у нас выполняются из КМ. Увеличение доли КМ потребует большого объема сертификационных работ.

— Насколько помню, в 2011 году говорилось о программе снижения расхода топлива SaM.146 на 4% и, одновременно, уменьшения массы МСУ. На достижение этого, вместе со средствами на расширение производства, «Сатурну» из госбюджета дополнительно выделили несколько миллиардов рублей. Удалось ли моторостроителям добиться успехов?

— Сначала давайте уточним: двигателем SaM.146 занимается российско-французское совместное предприятие PowerJet. Программа по снижению массы двигателя идет по плану. На очередной встрече моторостроители подтвердили цифры по снижению массы, которые были заложены на 2012 год — целевые установки выполнены. Сейчас они представили программу по работе на 2013-2015 годы. По удельным расходам серийные моторы в данный момент соответствуют ТЗ, которое было предъявлено на этот двигатель. Здесь все под контролем. Во-первых, каждый двигатель проходит свои приемо-сдаточные стендовые испытания на мощностях изготовителя моторов; он калибруется по тяге, измеряются его расходные характеристики. После приемки двигателя, когда он приходит на комсомольский завод, у нас в программе приемо-сдаточных испытаний есть проверка расходов топлива всего самолета. По согласованной методике мы оцениваем тяговые и расходные характеристики двигателей. Подтверждаем, что собранная силовая установка, когда она установлена на самолет, соответствует ТЗ. У нас сейчас претензий к производителю по расходу топлива нет, все двигатели очень хорошо укладываются в рамки ТЗ.

Есть опытные двигатели, которые стоят на опытных самолетах, — вот у них расход побольше. И перерасход, о котором так многие говорят, был зарегистрирован на опытных самолетах. Это в первую очередь связано с тем, что двигатели, которые использовались на определение расходных характеристик, — экспериментальные. То есть на них была установлена препарация в проточной части, в тракте. Кроме того, это — те двигатели, что использовались при проведении испытаний на большие углы атаки, определении взлетно-посадочных характеристик. У нас во время таких испытаний только выключений из максимального режима было больше сотни, с последующим переходом на режим максимальной взлетной тяги. Соответственно у этих двигателей, на момент, когда мы перешли к определению расходных характеристик, был налет эквивалентный, в циклах и в нагрузках при взлетах-посадках, равный пяти, а может быть даже и десяти летней эксплуатации. Все серийные моторы, которые с самого начала идут на поставочные образцы самолетов, имеют одинаковые расходные характеристики, причем лучше, заметно лучше, чем у опытных машин.

— Какие авиа также ожидают поставки LR в ближайшем будущем?

— Мексиканская авиакомпания Interjet, которая вскоре начнет получать самолеты по линии Superjet International, точно LR не ожидает, потому что в их условиях он не имеет смысла. У них — высокогорье и повышенные температуры окружающего воздуха. На взлете с основных аэродромов Мехико и Толука по параметрам силовой установки даже 46 тонн не получается. Другими словами, базовой машины авиакомпании Interjet хватит «за глаза». Швейцарская Comlux выступает в качестве стартового заказчика делового варианта самолета Sukhoi Business Jet (SBJ) на базе LR. Возможно, машина номер 95032, которая сейчас будет проходить испытания, будет в последствии оснащена салоном класса VIP. По номеру следующая 95033, она предназначена для «Газпромавиа». Дело в том, что перед поставкой заказчику на самолет должны установить интерьер, поставить кресла, провести отработку систем, покрасить. И только после завершения всех перечисленных работ в соответствующем виде представлять самолет заказчику. На все это уходит порядка двух-трех месяцев. Опытный самолет, который в феврале перегнали в Жуковский, соответствует так называемому «зеленому» поставочному варианту, то есть без установленного интерьера. Это как бы сокращает сроки. А вот самолет с номером 95033 с интерьером будет изначально.

— Кроме усиления по планеру, будет ли на LR хоть что-то меняться по системам?

— Ответ отрицательный: базовые системы остаются все те же, без изменений. В теории, улучшения могут быть связаны с заменой [отделочных] материалов, с целью снизить массу. Соответствующие работы проводятся. Они связаны с заменой поставщиков кресел, чтобы в перспективе новые кресла были бы по весу легче, чем те, что сегодня установлены на самолеты «Аэрофлота». Мы придерживаемся концепции повышенного комфорта. Наши кресла не просто имеют такую массу — в свое время были предъявлены определенные требования фирме-поставщику относительно уровня комфорта пассажиров. Кресла фирмы B/E Aerospace — старые по разработке, но под SSJ100 их дорабатывали. Оговаривались ширина кресла, размеры подушек и другие характерные требования. Вообще говоря, можно и существующие кресла облегчить, такие варианты есть и они летают. В частности, одна из российских авиакомпаний заказала себе другие кресла.

— Когда, летая рейсами «Аэрофлота», подходишь к «суперджету», внешне его не сразу от «аэробуса» отличишь – покрашены в одну ливрею и снаружи смотрятся одинаково великолепно. А вот в салон заходишь – сразу чувствуется разница. Почему на «суперджетах» такой унылый, серого цвета, интерьер? Клапанов обдува с индивидуальной регулировкой у пассажиров нет. А кресла – как будто из двадцатилетнего «боинга» вытащили и сюда поставили: обивка тканевая, грязно-синего цвета, подушки «просиженные». На других типах самолетов этой авиакомпании – современные кожаные кресла от Rеcaro (раньше ставили Aeroseat), и только в «суперджете» — тканевые B/E Aerospace …

— Не соглашусь с Вашим мнением. По службе я много летаю российскими авиакомпаниями и могу сказать, что у многих кресла хуже, чем в аэрофлотовских «суперджетах». Действительно, «Аэрофлот» заказал у нас тканевую обивку, тогда как в его «аэробусах» – кожаные кресла. Цветовая гамма и материалы – что они заказали, то мы и ставим. Вы также заметили, что в самолетах «Аэрофлота» нет подачи воздуха индивидуально для каждого пассажира. В самолетах авиа индивидуальная регулировка обдува есть. В «аэрофлотовских» самолетах она тоже будет, на варианте «Aeroflot Full». А то, что на варианте «Aeroflot Lite» ее нет — решение авиакомпании. Индивидуальный обдув — это опция, которая реализована в потолочной панели над головой пассажира. Прокладка основных труб от этого не меняется, воздух все равно идет через эти панели. Во всех серийных самолетах воздушные магистрали проложены одинаково, разводка на клапаны сделана, их установка включена в список опций. Одна авиакомпания заказала эту опцию, другая – нет.

— У LR показатели дальность полета приближаются к Airbus A320 и Boeing 737NG. Сможет ли в перспективе LR найти рынок в США и, в частности, работать на рейсах «от берега до берега» (US East – West coast)?

— Давайте сначала уточним по расстояниям. У нас на LR дальность получается 4,1-4,5 тысячи километров (2213-2429 морских миль) в зависимости от конфигурации салона и опций. В варианте с 98 креслами она сейчас 4,1 тысяч километров. Если повнимательнее рассмотреть тему US East-West coast, то дальности там — более трех тысяч морских миль, при пересчете в метрическую систему — свыше 5560км. У Airbus A319 и Boeing 737-700HGW/900ER предельная дальность полета с полным салоном – 3200 морских миль и больше, что дает им возможность летать US East — West coast. Для самолета нашей размерности иметь такую дальность не имеет смысла, это избыточность. Наша машина предназначена для «подкачки» магистральных маршрутов. В СССР эта работа выполнялась Як-42 и Ту-134. Мы с удовольствием отмечаем, что в этом году «Аэрофлот» начал правильно эксплуатировать свои «суперджеты». И невооруженным взглядом виден результат. Недавно «Аэрофлот» отчитался о росте пассажиропотока. Если посмотреть статистику, рост пассажиропотока у него, в частности, пошел из-за того, что он стал «раскачивать» нашим самолетом короткие линии – ранее неэффективные маршруты. И по многим маршрутам наблюдается очень хорошая тенденция и динамика. Сначала они ставят «Суперджет», он летает 2-3 месяца, люди видят регулярный рейс «Аэрофлота», он их устраивает по цене и по качеству. У авиакомпании начинает расти поток. И если сначала летал «Суперджет» и возил 35-40 пассажиров, через пару месяцев на рейс продается 50-60 билетов, а потом смотришь — на маршрут ставят А319 или А320 потому, что поток вырос, и стало возможным загрузить «узкофюзаляжный» лайнер. Нашу машину «Аэрофлот» часто ставит на ночные рейсы, вечерние — для того, чтобы поддерживать частотность. Так вот: машине, которая предназначена для поддержания частотности, не нужна дальность «coast to coast».

— Переход c SSJ100-95B на LR, где он заметнее всего скажется, у каких авиакомпаний?

— Хорошая тема для маркетологов! На мой взгляд, это те компании, у которых есть длинные плечи, более трех тысяч километров. А также те, у которых имеются самолеты большей вместимости, а загрузка рейсов подвержена влиянию сезонного фактора. Порой в разговорах представителей таких авиа или «межсезонный самолет». В высокий сезон нашу машину лучше всего использовать как «самолет подкачки», а в межсезонье – как «самолет оптимизации расходов». В сетке «Газпромавиа» — более 400 маршрутов, для этой авиакомпании LR имеет смысл.

— Если говорить о московских авиакомпаниях, на какие дальние рейсы они смогут поставить SSJ100-95LR?

— Если лететь из Москвы, то с нашими характеристиками нагрузка-дальность покрывается вся Европа и практически половина Азии. На практике многие привлекательные маршруты вполне может обслужить базовый вариант самолета. Что касается полетов по Европе, то «Армавиа» выполняла рейсы из Еревана в Барселону с 50-60 пассажирами на борту, а дальность там — 3550 км. Максимальная продолжительность рейса этой авиакомпании на нашем самолете составила 5 часов 50 мин. Кроме Барселоны, «Армавиа» также выполняла дальние рейсы в Марсель и Мадрид с неполной загрузкой, а неполная она была из-за спроса. Конечно, LR будет лучше смотреться на полетах в восточном направлении: до Новосибирска – около 3000 км, Красноярска – 3350 км. Здесь мы говорим о полетах с полной пассажирской кабиной. А с неполной LR долетает и до Иркутска (4200 км), с некоторым ограничением по загрузке. Одним из требований при разработке самолета для государственного заказчика является полет до Иркутска с 20 человеками на борту. Соответствующий контракт мы должны реализовать в ближайшие два года, в следующем году поставить самолет. Оказалось, что поставленное требование выполняется при взлетном весе 45,88 тонн, то есть подходит и базовый вариант. Дело в том, что в данном случае максимальная взлетная масса роли не играет: мы «садимся» на ограничение по объему топливных баков. В деловой самолет SBJ, который создается на базе SSJ100-95LR, будем устанавливать дополнительные баки в грузовые отсеки (под палубу), дальность увеличивается свыше 7000 км. Таково требование стартового заказчика Comlux: они хотят летать из Парижа в США.

— Проходила информация о доработанной Flight Management System (FMS), когда начнется ее установка на серийные самолеты?

— Первый самолет в конфигурации «Aeroflot Full» с улучшенной FMS придет заказчику в апреле. Вообще говоря, у нас каждая новая версия авионики включает в себя ряд обновлений. А авионика у нас (вот только почему-то не верят, а это правда) выполнена по самой современной технологии Integrated Module Avionics (IMA). Она открытая, легко модернизируется, в числе и FMS. Каждая новая версия включает какие-то дополнительные функции FMS. Изменения разбиты на пакеты. На машинах, переданных на эксплуатацию в авиа производится по сервисному бюллетеню. Внедрение сервисных бюллетеней — обычная практика. Это — ответственность эксплуатанта. Подразумевает проведение каких-то работ, замену комплектующих, в данном случае программного обеспечения, а также привлечение специалистов, которые ведут эти работы и так далее. Это на усмотрение авиакомпании: сервисный бюллетень не является обязательным с точки зрения обеспечения безопасности полетов. Здесь надо оговориться, что есть бюллетени обязательные к внедрению. Они идут, например, в рамках Директив летной годности, выпускаемых властями или бюллетени по поддержке ресурса. А есть и необязательные, улучшение конструкции.

— На Airbus А380 авиа установлены легкие композитные кресла японской фирмы из Kanagawa, в результате чего получили большое снижение веса. Актуально ли это для Вас? Есть ли в мире выбор производителей композитных кресел?

— На рынке есть несколько производителей легких кресел, но у всех продукция дорогая по цене. Применительно к SSJ100 комплект из ста кресел с «мотанным» каркасом может дать экономию до 400кг. На массу кресла влияет не только каркас, а еще и размер подушек, и материал, которым обтянуто кресло. Кожаные кресла — тяжелее, чем те, что обтянуты тканевым материалом, но долговечнее. Например, у «Армавиа» кресла были кожаные, они — тяжелее, чем аэрофлотовские. Также, на окончательный вес влияют дополнительные опции, которые предлагаются для кресел: карманы, столики. Они тоже имеют массу. Оптимизируя только это хозяйство каждое кресло можно облегчить на 1-1,5 кг. А если не откидывается спинка — еще килограмм снимается. Словом, есть различные решения по снижению веса.

Основная проблема фирм, предлагающих кресла – адаптация под установку на конкретный тип самолета. Это связано с расположением кресел в самолете и расстоянием между рельсами под установку кресел. Межрельсовое расстояние и расположение рельсов в самолете по типам воздушных судов отличаются. Даже стандартный тройной блок на разных самолетах ставится по-разному. Для этого должны проводиться испытания, в том числе квалификационные. За это отвечает фирма разработчик и изготовитель кресел, а испытания проводятся непосредственно на рельсах заказчика. Мы, как производитель самолета, поставляем свои рельсы B/E Aerospace — кресла этой фирмы сегодня ставятся на серийные машины. Если будет какой-то другой комплектатор — поставим ему, в том числе для проведения испытаний на перегрузку 16g. Есть такое требование авиационных властей, чтобы кресло не разрушалось при перегрузке 16g, да еще при этом удерживалось бы на месте. Чтобы доказать соответствие этому требованию, необходимо провести испытания. Если Вы – заказчик, и хотите новые кресла для своего самолета, то Вы и оплачиваете их адаптацию под конкретный тип ВС. Платите дважды: за проведения квалификационных испытаний кресел и когда закупаете комплект кресел на самолет. Все это — дополнительные расходы и далеко не все заказчики готовы их нести.

— Известно, что авиакомпания Interjet заказала самолеты с итальянским интерьером и креслами от фирмы Pininfarina. Почему они отказались от продукции B/E Aerospace?

— Мне бы не хотелось обсуждать выбор авиакомпании и наводить критику на изделия того или иного поставщика. Замечу только, что Pininfarina занимается дизайном пассажирской кабины и разработкой кресел, а изготовитель — Alenia Aermacchi. Она работает непосредственно с разными заводами, которые делают ей комплектующие.

— Согласно публикации в газете «Ведомости» со ссылкой на источники в «Аэрофлоте», расход топлива «Суперджета» оказался выше ранее обещанной цифры. Не сказалось ли это на конкурентоспособности Вашей продукции?

— Вопрос определения конкурентоспособности необходимо рассматривать только интегрально. Есть самолеты, которые имеют лучшие расходы, а продаются (продавались) на рынке хуже конкурента. Например, Boeing 737 Classic. У него расходы лучше, чем у следующего поколения – 737 Next Generation, заметно лучше, с разницей в несколько процентов, и лучше, чем у «аэробусов» семейства А320. А вот не берут больше «классику», производство прекращено. Могу привести еще один пример, связывающий конкурентоспособность с расходом топлива. CRJ имеет расход топлива гораздо меньше, чем E-jet, но канадские самолеты почему-то продаются хуже, чем бразильские. Теперь и мы читаем в прессе, что «Суперджет» потребляет много керосина… Вот только относительно нашего главного конкурента Е-190 мы имеем лучшие расходы топлива.

— Чем еще SSJ100 лучше E-190?

— О, да тут только пальцы загибать! В первую очередь — комфортом салона. И, по нашему мнению, это — то, чем Embraer выиграл у Bombardier, а мы сейчас выигрываем у Embraer. Поскольку мне довольно часто приходится летать в командировки, могу сравнивать. Бывает, на отдельный рейс ставят то CRJ, то BAe-146, то E-jet. Мое личное наблюдение: CRJ 700/900, а еще больше Embraer E-190/195 воспринимаются пассажирами как «переросший региональный самолет». В сечении фюзеляжа – центральный проход, разделяющий два блока кресел по паре в каждом, достаточно низкий потолок и достаточно низкая линия полок. Все это вместе оставляет впечатление самолета «регионального размера», хотя вместительность, особенно у E-195, близка к узкофюзеляжным магистральным лайнерам. По ощущениям от нахождения в салоне его невозможно сравнить ни с Airbus A320, ни с Boeing 737. А наш самолет – можно. Более того, его всю дорогу все и сравнивают с «аэробусом-320». И это сравнение, каким бы странным оно не казалось, со стороны пассажира идет естественным образом! Чего не скажешь ни про CRJ, ни про E-jet.

Но продолжим о преимуществах SSJ над E-jet. Уровень шума у нас — один из самых низких, он ниже, чем у Embraer. Правда, с точки зрения заявленных значений по уровню шума на местности у нас паритет, основанный на том, что мы проводили испытания базовой модели поставив во главу угла сроки. У нас заявлена и продемонстрирована на испытаниях разумная, консервативная цифра по уровню шума, которая давала нам комфортное прохождение сертификационных испытаний. Рассчитываем, что в рамках испытаний LR наши характеристики «улучшатся». Несмотря на увеличение взлетной массы ситуация с шумом не ухудшится: мотор большей тяги позволяет немного поднять траекторию набора высоты после отрыва от полосы.

Размер багажной полки у нас больше. Мы не слышим от пассажиров нареканий на проблемы с размещением ручной клади. Со своей стороны Embraer заявляет, что стандартный чемодан, который допускается в салон как ручная кладь, помещается на полку. Действительно, некоторые кожаные и тканевые модели входят «впритык», а вот металлические чемоданы «стандартного вида» — не всегда. Что не делай, полка не закрывается!

С точки зрения удобства авиакомпаний наш багажный отсек – лучше, чем у Embraer. Удельный объем багажников на пассажирское кресло у нас очень высокий. А большое багажное отделение — это еще и дополнительная возможность для авиакомпании заработать на перевозке попутного груза (как belly cargo). Высота багажного отсека под полом (палубой) пассажирского салона у нас соответствует требованиям профсоюза аэродромных работников. Грузчик в нашем багажном отсеке размещается без затруднений.

Уровень автоматизации самолета – очень высокий. Функционал борта у нас как на современных магистральных самолетах. А по уровню функций, которые направлены на обеспечение уровня безопасности полетов, мы соответствуем, а кое в чем превосходим, последние модели магистральных самолетов от грандов авиастроения — Airbus A380 и Boeing 787. В рамках программы моторизации Embraer заявил еще и замену комплекса авионики и системы управления. Мы считаем это доказательством того, что они реально понимают, насколько сильно от нас отстали. В пресс-релизе Embraer используется термин «Open loop fly-by-wire system». Прочитав, мы с коллегами долго смеялись. Применительно к системе без механического резерва, этот термин как бы означает разомкнутый контур управления! Очень забавно получилось с этой «разомкнутостью».

Напомню, что первая сертифицированная СДУ без механического резервирования на региональном самолете – это СДУ на SSJ100. Естественно, у нас – боковая ручка управления самолетом, которой у Embraer не будет даже на улучшенном варианте E-jet. Они ведь хотят сохранить type-rating для пилотов, поэтому оставляют в кабине штурвал. Желая сохранить type-rating, специалисты Embraer, тем не менее, судя по их же заявлениям, планируют серьезно переработать систему управления полетом. Хотят, как и мы, перейти на полностью цифровую СДУ без механического резерва. Что будет с функционалом пока не известно. Думаю, они будут серьезно смотреть, и, видимо, попытаются догнать нас. Уровень СДУ на SSJ100 – сравнимый и даже превосходит А380. Соответственно, мы будем держать этот высокий уровень, и поднимать его дальше по мере развития нашего самолета.

— А в части силовой установки Вы не видите преимуществ?

— Сейчас SaM.146 фактически лучший двигатель в своем классе. Даже с его умеренной степенью двухконтурности, он показывает хорошие расходные характеристики. Самолет и двигатель у нас оптимизированы под крейсерский полет на скорости, соответствующей числу Маха 0,78. При этом у SaM.146 наблюдается меньшее влияние числа Маха на тягу, чем у некоторых моторов с большей степенью двухконтурности. Тяга — это сумма входного и выходного импульса. Благодаря тому, что «лоб» у двигателя SaM.146 меньше, чем был бы при степени двухконтурности 5-6 (как у CFM-56) или 6-7 (как у больших моторов фирмы CFM International), у него меньше влияние входного импульса на тягу. А фактически — меньшее влияние Маха на тягу. Это дает выигрыш в характеристиках скороподъемности. «Суперждет» показывает очень хорошие характеристики скороподъемности на скоростях и высотах, близких к крейсерским – они лучше, чем у самолета с двигателями большей степени двухконтурности, хотя в статической точке они отличаются мало.

— С полной массой LR может сразу выйти на максимальную высоту полета 12 км?

— У нас прямая траектория набора без «полок», на оптимальную высоту мы выходим сразу. Вообще, у нас самолет всегда выходит на свой рекомендованный потолок вплоть до температур окружающего воздуха ISA +15 градусов. А 12 км — не оптимальная высота, слишком большая для LR с полной массой! Есть понятие полета по приведенному весу. Приведение идет по давлению. Приведенный вес — это вес, приведенный к полету на высоте 0 на коэффициенте подъемной силы Су, соответствующему оптимальному километровому расходу. Первый случай: когда тяги двигателей хватает, чтобы сразу выйти на высоту, соответствующую оптимальному приведенному расходу. Второй — тяги не хватает (не наш случай), тогда приходится делать «горизонтальную полку» и после нее возобновлять набор высоты.

— Порой в проспектах число Маха крейсерского полета SSJ100 дается равным 0,78, в других случаях 0,81-0,82. Какая цифра верна?

— Есть максимальная крейсерская скорость М=0,81, а есть — оптимальная скорость крейсерского полета М=0,78. «Суперджет» оптимизирован на полет на М=0,78, высота 11км. Это — design point, расчетный режим для нас и для моторостроителей. Здесь мы говорим о таком понятии как Long range cruise (крейсерский режим дальнего полета). А еще есть Max speed cruise (режим максимальной крейсерской скорости) и у нас соответствующее число Маха полета М=0,81. Поскольку самолет имеет скоростное крыло большого удлинения, мы легко переходим с М=0,78 на М=0,81 с незначительным увеличением километрового расхода топлива. Фактически, это еще одно наше преимущество перед E-jet. В силу того, что наша аэродинамическая компоновка хорошо оптимизирована, у «Суперджета» значительно более низкая чувствительность к изменению режимов полета относительно расчетной точки. Изменение крейсерского эшелона на 5-6 тысяч футов (1524-1829 метров) у нас приводит к увеличению расходов не более чем на 3%. А у Embraer такое же изменения эшелона дает в полтора раза большее ухудшение расходов. Потому, что на бразильском самолете установлены двигатели CF34-10 с большей степень двухконтурности, и очень большое крыло для самолета их размерности. Важный нюанс: нам крыло оптимизировало ЦАГИ, а они делали сами (хотя и нанимали специалистов ЦАГИ на отдельных этапах, заказывали в России продувки). В результате, у нас получились более скоростные профили. И это можно проследить с помощью документов типа Airport Planning Manual. Для E-190 там проведена линия М=0,78, отдельно линия «Optimum Mach» и под ней же М=0,81. А у нас линии «Optimum Mach» и M=0,78 практически совпадают, а линия M=0,81 дает незначительное изменение дальности (с учетом компенсационного запаса, на деле дальность полета самолета практически не меняется).

Как-то раз мне попалась открытая публикация с данными по блоковому топливу для разных самолетов. Я очень удивился опубликованным значениям для Е- 190: при дальности полета 500 морских миль (926,5км) расход давался 3100 кг (проигрыш к нам на 15%), а для существенно более крупного А319 — 3300 кг. Стал разбираться и выяснилось, что эти данные — средние показатели на реальных маршрутах из практики авиакомпаний. В них нашла отражение проблема Embraer — в реальной эксплуатации воздушные суда регионального класса довольно часто направляются диспетчерами системы УВД на «присаженные» эшелоны. Их направляют на FL330, FL320 (высота полета 10058 м и 9753 м соответственно). Бывает, что летчик по разным причинам не успевает вовремя набрать крейсерскую высоту или имеется переход по высоте между зонами УВД. Это очень сильно «бьет» по расходам E-190. С точки зрения экономии топлива, оптимальными для этого самолета, равно как и для нас, являются высоты, соответствующие FL390 и FL370 (11847 м и 11227 м). Из-за неоптимизированного крыла и не настолько скоростных профилей, как на «Суперджете», переход на 3-5 тысяч футов (914-1524 м) вниз по высоте наносит E-190 драматический удар по топливной эффективности. Похожая история наблюдалась на Як-42. У него крыло переразмерено еще больше. Экипажи «Аэрофлота», летая на коротких маршрутах внутри России, часто получают от УВД невысокие эшелоны. В случае, когда летает «Суперджет», это не так страшно, потому что изменение высоты не производит особо плохого эффекта на увеличение расходов по причине удачной аэродинамической компоновки нашего самолета.

Особенности бизнес-класса

Места этого класса обслуживания в самолете Superjet 100 отличаются удобством. Они располагаются в 3 ряда по схеме 2-2. Правда, у пассажиров, которых посадили в первом ряду, будет меньше пространства для ног из-за перегородки; не удастся положить и вещи на пол. Также поблизости расположен туалет, что может причинить беспокойство. Но в любом случае вам будет удобнее, чем в эконом-классе.

Наличие дополнительного пространства позволит вытянуть ноги.

Лучшие варианты в бизнес-отсеке — 2-й и 3-й ряд. Пространства для ног здесь в 1,5 раза больше, чем в бюджетной части салона. В 3-м ряду может быть слышен шум из «эконом», поскольку перегородка довольно тонкая.

Видео Superjet 100 а/к Азимут

Первый рейс а/к Азимут

Рейс Псков — Москва Рейс Санкт-Петербург — Краснодар

Билеты без пересадок из Ростова

Куда	Дата вылета	Дата возвращения	Авиакомпания	Найти билет
Волгоград	04.02.2022	05.02.2022	Билеты от 1 776
Симферополь	01.02.2022	02.02.2022	Билеты от 1 776
Самара	22.02.2022	25.02.2022	Билеты от 1 776
Калуга	02.02.2022	04.02.2022	Билеты от 1 776
Саратов	27.02.2022	27.02.2022	Билеты от 1 776
Псков	04.02.2022	06.02.2022	Билеты от 1 776
Белгород	09.02.2022	16.02.2022	Билеты от 1 776
Воронеж	01.02.2022	05.02.2022	Билеты от 1 776
Минеральные Воды	08.02.2022	15.02.2022	Билеты от 1 776
Брянск	05.02.2022	12.02.2022	Билеты от 1 970
Астрахань	20.02.2022	27.02.2022	Билеты от 2 360
Набережные Челны	16.05.2022	24.05.2022	Билеты от 2 460
Махачкала	22.02.2022	01.03.2022	Билеты от 2 560
Пермь	16.02.2022	20.02.2022	Билеты от 2 570
Москва	11.03.2022	04.04.2022	Билеты от 2 692
Калининград	04.02.2022	16.02.2022	Билеты от 2 948
Нижний Новгород	21.03.2022	23.03.2022	Билеты от 2 960
Уфа	29.03.2022	10.04.2022	Билеты от 3 348

Билеты без пересадок из Санкт-Петербурга

Куда	Дата вылета	Дата возвращения	Авиакомпания	Найти билет
Калуга	02.02.2022	06.02.2022	Билеты от 1 776
Элиста	12.03.2022	26.03.2022	Билеты от 1 824

Билеты без пересадок из Москвы

Куда	Дата вылета	Дата возвращения	Авиакомпания	Найти билет
Псков	01.02.2022	02.02.2022	Билеты от 1 776
Ростов-на-Дону	17.03.2022	27.03.2022	Билеты от 1 856

Билеты без пересадок из Краснодара

Куда	Дата вылета	Дата возвращения	Авиакомпания	Найти билет
Махачкала	11.03.2022	14.03.2022	Билеты от 1 776
Воронеж	10.02.2022	17.02.2022	Билеты от 1 776
Брянск	09.02.2022	16.02.2022	Билеты от 1 776
Белгород	07.03.2022	14.03.2022	Билеты от 1 776
Саранск	29.01.2022	01.02.2022	Билеты от 1 776
Минеральные Воды	08.02.2022	11.02.2022	Билеты от 1 776
Пенза	15.02.2022	18.02.2022	Билеты от 1 776
Калуга	27.01.2022	03.02.2022	Билеты от 1 776
Симферополь	24.01.2022	31.01.2022	Билеты от 2 560

Билеты без пересадок из Сочи

Куда	Дата вылета	Дата возвращения	Авиакомпания	Найти билет
Петрозаводск	07.02.2022	14.02.2022	Билеты от 1 776
Махачкала	12.02.2022	19.02.2022	Билеты от 2 760
Псков	22.01.2022	25.01.2022	Билеты от 3 160
Калуга	02.02.2022	11.02.2022	Билеты от 3 960

Салон эконом-класса

Что касается расположения эконом-мест в самолете Superjet 100, то они занимают ряды с 6-го по 20-й. Кресла размещаются по схеме 2-3, причем худшим вариантом считаются сиденья E: они находятся далеко и от иллюминатора, что не позволяет наслаждаться видами, и от прохода. Но, если вы будете часто вставать в туалет, то вариант окажется удобнее, чем при выборе места у окна. Ведь вам придется беспокоить лишь одного соседа!

Конструкция салона не подразумевает наличия кресел возле аварийных выходов, поэтому категория Space + представлена только 6-м рядом.

При выборе учитывайте и следующее:

Лучшие места находятся в 6-м ряду, поскольку вы получите больше пространства для ног. Впереди нет кресел, и вы не столкнетесь с ситуацией, когда сосед откидывает спинку, мешая вам удобно расположиться с ноутбуком. Но ширина сиденья будет немного меньше, поскольку выдвижные столики крепятся на подлокотниках. Последние не складываются до конца, что может причинить неудобства. К недостаткам относят и то, что этот ряд занимают пассажиры с маленькими детьми. Также за бронирование мест в 6-м ряду компании взимают дополнительную плату, поскольку они относятся к категории Space +.
У места 6D есть дополнительный недостаток: пассажиры бизнес-класса, решившие воспользоваться туалетом в хвостовой части, натыкаются на кресло.
В рядах 7—19 находятся стандартные варианты: места для ног немного, но особого дискомфорта вы не почувствуете.
Путешествие в 20-м ряду не доставит приятных впечатлений. Спинки кресел здесь не откидываются, поэтому поспать будет проблемно. Сказывается и близость туалета, куда постоянно заглядывают другие пассажиры. Немного удобнее на местах 20A и 20F, расположенных у иллюминаторов: вас не будут беспокоить снующие по проходу люди. Худшие варианты — 20C, 20D и 20E.

Выбирайте места, сверившись со схемой, и сделаете путешествие комфортным. А окончательно сориентироваться помогут фото салона Sukhoi Superjet 100 (нажмите для увеличения):

Авиакатастрофы с участием Sukhoi Superjet 100

Самая недавняя катастрофа с участием SSJ-100 произошла 5 мая 2022 года. При жесткой посадке в Шереметьево произошло крушение самолета. На момент написания статьи известно о 41 погибших.

SU1492 («Аэрофлот») Москва — Мурманск

Факты происшествия таковы: на лайнере , совершившим аварийную посадку в Шереметьево, возник пожар, который не удалось ликвидировать сразу. Самолет совершал рейс SU1492 Москва — Мурманск. Через несколько минут после взлета он начал снижаться, и при посадке, по словам очевидцев, дважды сильно ударился о поверхность земли, после чего загорелся. Пламя быстро охватило заднюю часть самолета. На борту находилось 73 человека и 5 членов экипажа. Пассажирам пришлось покидать борт по двум надувным трапам.

Окончательной причины произошедшего на момент написания материала не выявлено. Есть несколько версий: неисправность судна, ошибки пилота или диспетчера, неблагоприятные метеоусловия.

Эксперты Межгосударственного авиационного комитета указали на несколько ошибок летчиков: они решили лететь через грозовой фронт, отказались выработать топливо перед аварийной посадкой и не смогли зайти на посадку в ручном режиме, что говорит об их слабой пилотажной подготовке.

Летчики пытались прижать нос самолета к земле, вместо того чтобы стабилизировать его в посадочном положении. Это привело к отскокам самолета от взлетно-посадочной полосы, что усугубило ситуацию. Пассажиры, сидевшие в хвостовой части, получили серьезные травмы еще во время «прыжков» лайнера, поэтому не смогли самостоятельно выбраться из салона и погибли.

Экипаж совершил аварийную посадку с превышением путевой скорости на 30 километров в час. При подходе к полосе «экипаж стал по неустановленной причине увеличивать скорость», из-за чего самолет приземлился ближе к середине полосы. Кроме того, в момент прохождения лайнером грозового фронта, предположительно, «в генераторе произошел скачок напряжения, за которым последовала серия отказов систем самолета».

Важно! После завершения официального расследования информация в разделе будет обновлена.

Индонезия 2012

Еще одна катастрофа произошла в 2012 году в Индонезии. Лайнер «Суперджет» врезался в гору во время технического полета. Погибло 45 человек, причиной катастрофы признана ошибка пилотов и диспетчеров.

Незначительные ситуации

Другие происшествия с участием Superjet за последнее время:

в марте 2022 самолет «Сухой Суперджет 100» совершил экстренную посадку в Шереметьево (причина — треснувшее лобовое стекло);
в феврале 2022 при посадке в Домодедово самолет задел крылом фонарный столб;
самолет, совершавший рейс Москва-Ханты-Мансийск, вернулся в Шереметьево по техническим причинам;
в октябре 2022 в Якутии самолет выкатился за пределы взлетной полосы;
в июне 2022 лайнер, следующий рейсом Иркутск — Петербург, совершил аварийную посадку в Барнауле (причина — ложное срабатывание пожарной сигнализации).

Эксперты считают, что основная причина частых происшествий — низкое качество комплектующих, которые выходят из строя раньше заявленного производителем срока. Особенно много нареканий на преждевременный выход из строя двигателя.

Отзывы пассажиров: на что обратить внимание

Салон самолета Sukhoi Superjet 100 достаточно комфортен, и большая часть пассажиров жалуется лишь на дизайн кресел. Они удобны, но внешний вид не дотягивает до мировых стандартов. В целом же отзывы о путешествиях положительны, хотя для оптимального удобства надо обратить внимание на нюансы.

21/01/2018, отзыв о месте 6A

Дополнительного пространства для ног очень много, поэтому я без проблем положила багаж на пол.

04/05/2017, отзыв о месте 19A

Во время перелета беспокоил шум двигателей, но в этом лайнере он слышен повсюду. Мне было удобнее, чем в носовой или центральной части: уединения больше, ведь сюда стараются не садиться.

04/05/2017, отзыв о месте 7A

Ужасный полет: сиденье находилось близко к двигателям, и шум оказался невыносимым. К нему добавилась и вибрация, поэтому поспать не удалось. Если вы покупаете билет на Superjet 100, берите беруши!

14/07/2017, отзыв о месте 20B

Я летел на Superjet из Коста-Рики в Мексику в июле 2022 г. Пространства для ног хватало: это лучший вариант, который я встретил за годы путешествий в «эконом», даже по сравнению с более габаритными лайнерами. Ручная кладь поместилась на полку для багажа, хотя на многих самолетах с ней возникают проблемы. Даже на Боинге-727 мой большой чемодан не удавалось туда положить!

Кроме обилия пространства для ног, я оценил туалеты, низкий уровень шума, современный дизайн и освещение. Мне понравилось, что в нижней части самолета расположена видеокамера, и при взлете мы видели процесс на мониторах. А еще во время перелета компания предлагала бесплатные алкогольные напитки!

25/05/2016 отзыв о месте 15A

Долетел из Киева в Москву за 1 ч. 20 мин., ведь лайнер используется только на ближних и средних маршрутах. Максимальная продолжительность рейса на нем составляет 3 ч. Обратите внимание, что размеры ручной клади могут ограничиваться: у меня проблем не возникло, но зимой, когда хочется захватить с собой теплую одежду, нужно заранее уточнять правила перевозчика.

Само кресло было удобным, пространства для ног хватало (с учетом продолжительности рейса). Если бы нам предстояло лететь дольше, я бы пожаловался на ширину прохода: когда приходится проводить в воздухе несколько часов, я предпочитаю вставать и прохаживаться. Но за час ноги не затекли, и разминать их не понадобилось.

Питание оказалось не очень, поэтому я советую брать еду с собой. Зато стюардессы были приветливыми и улыбчивыми, а пилот хорошо справился с задачей. Я даже не почувствовал толчка при приземлении! И прибыли мы вовремя, что самое главное. Не понравилось одно: иллюминатор располагается низко, и мне приходилось наклонять голову, чтобы полюбоваться видами. В остальном — хороший самолет и хороший экипаж!

Кабинные недостатки

В числе факторов, с которыми связаны ошибки пилотов, в Росавиации указали на эргономические особенности и недостатки оборудования кабины самолетов. В частности, в агентстве отметили близкое расположение и одинаковую форму органов управления различных систем воздушного судна, их неудобное расположение и отсутствие защиты от ошибочного или непреднамеренного включения и выключения: защитные колпачки, предохранительные скобы, фиксаторы и блокировки. Это следует из «Информации по безопасности полетов №18» за подписью главы Федерального агентства воздушного транспорта Александра Нерадько. Документ (есть у «Известий») направили руководителям авиакомпаний и организаций гражданской авиации.

Среди других факторов — отклонение от стандартных эксплуатационных процедур в обычной или нештатной ситуации, недостатки взаимодействия между пилотами. Среди последних в Росавиации перечислили отсутствие взаимного контроля и подтверждения операций с оборудованием кабины, перегрузка операциями одного из членов экипажа при отсутствии помощи со стороны другого, неаккуратность, невнимательность, отвлечение внимания, а также поспешность решений и действий летчиков.

Кнопка разбора_1

Фото: РИА Новости/Кирилл Каллиников

Ведомство рекомендовало главам авиакомпаний в том числе обратить внимание пилотов на эффективное распределение внимания и «поддержание хорошего уровня взаимодействия членов экипажа» в ситуациях, связанных с повышением уровня рабочей нагрузки при отказах систем самолета, следует из документа.

Вынужденная просадка: в Росавиации заявили о нехватке денег на подготовку пилотов

Кто профинансирует закупку тренажеров для летчиков

Информации по безопасности полетов Росавиации рассчитаны на специалистов отрасли и выпускаются для информирования их о вопросах обеспечения безопасности, на которые целесообразно обратить внимание с учетом российского и международного опыта, сказала «Известиям» представитель агентства. Она также указала на примечание, которое приведено на первом листе каждой выпускаемой ведомством информации. В нем в том числе сказано, что в документе «могут приводиться сведения о предварительных результатах расследования авиационных событий, которые уточняются и дополняются в ходе дальнейшего расследования».