Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Самолет Ту-114 создан на основе бомбардировщика Ту-95. В НАТО имеет кодовое название «Зажим». Ту-114 — пассажирский самолет, разработанный в Советском Союзе в далеком 1955 г., и рассчитанный на дальние расстояния. Сроки были сжаты: необходимо экономное, надежное, вместительное и мощное воздушное судно для дальних перелетов, с минимальным количеством испытаний.

Его производство длилось 4 года, и было создано три десятка экземпляров на Куйбышевском авиазаводе №18. Быстрота и удобство — все это должно быть доступно любому советскому человеку, именно такой лозунг был в хрущевской «оттепели».

Реактивная авиация страны, направленная на гражданский сектор, активно привлекала всеобщее мировое внимание. Именно это поспособствовало налаживанию многочисленных трансконтинентальных сообщений.

История самолета

Несмотря на то что уже в 50-х годах были реактивные самолеты, Советский Союз принял решение о разработке скоростного турбовинтового вместительного аппарата. Задача была поставлена перед постоянными первопроходцами того времени, особым конструкторским бюро А.Н. Туполева, а ведущим конструктором назначен Н.И. Базенков. Туполев, имея за плечами успешный опыт переделывания самолетов из военных в гражданские, сразу определил прототип будущего самолета — им стал Ту-95.

Сейчас много рассуждений на тему, «ах, нужно было все делать с нуля, зачем брать за основу военный самолет». Но тогда никто не имел опыта в гражданской авиации с газотурбинными двигателями. Не было норм, критериев, практики, за что браться первым?

Если брать новый проект, начинать его с нуля, то уложиться в короткие сроки не удалось бы, нужно много проверок, пробных полетов, доработок, исправления ряда проблем, и появления новых задач в связи с этим. Поэтому Туполев выбрал то, что проверено годами, тем более такие двигатели и реактивные скорости были на тот момент только у военных.

Казалось бы, что проще? Был военный самолет, прорезать в нем иллюминаторы, увеличить фюзеляж, поставить кресла, и вот он — устрашающий гигант авиации! Но нет, все не так просто.

Как рассказывает история этого самолета, проблемы начались практически сразу, на стадии разработки. Самый большой пассажирский лайнер того времени должен быть низкопланом, отчего разработчики подняли высоту шасси, а, соответственно, он стал выше других самолетов. Это лишь прибавило проблем при использовании самолета. Фото Ту-114

Были и другие задачи, одна из которых, вентиляция. Как будут чувствовать себя огромное количество людей, если их поместить не в самую широкую трубу на несколько часов при различных условиях, на высоте одиннадцать километров?! Это еще не аэробус, но первая попытка создать нечто похожее. Необходима прочность, герметичность, заглушка шума от мощнейших двигателей. Туполев удачно решил эти вопросы. Правда, кроме шума, его было меньше, но все же он был довольно громкий.

В ноябре 1957 г. состоялся первый пробный полет под руководством летчика-испытателя А.П. Якимова. Дальнейшие испытания пилотировали Сухомлин и Ведерников. Почти 10 лет этот лайнер держал рекорд как самый крупный пассажирский самолет.

у-114 на Парижском авиационном салоне 1961 года

Проекты модификаций

• Ил-114П – патрульная версия, предназначена для охраны морской зоны и территориальных вод. В компоновку входит радиоэлектронный комплекс «Стриж». В хвостовой части находится обтекатель магнитометра. Максимальная продолжительность полета составляет 10 часов.
• Ил-114М, по сравнению с базовым вариантом, имеет повышенную взлетную базу.
• Ил-114МА – модификация Ил-114М с канадскими двигателями Pratt-Wethney, позволяющая брать на борт 74 пассажира.
• Ил-114 МП – морская патрульная версия самолета, в предназначение которой входит противодействие кораблям и подводным лодкам.
• Ил-114 ФК предназначен для военной разведки и картографирования местности.
• Ил-114ПР – вариант, предназначенный для радиотехнической разведки.
• Ил-140 – самолет для проведения контроля над тактической воздушной обстановкой.
• Ил-140М – специальная модификация, предназначена для осуществления морских спасательных операций и ведения экологического мониторинга.

Применение аэроплана

• 1958 год. Спустя год произошел первый демонстрационный перелет до Нью-Йорка.
• В 1959 г. Было два некоммерческих перелета — из столицы в Хабаровск и обратно, а также на Запад в Штаты с хрущевской делегацией. С этим связан забавный момент, именно тогда Н. Хрущев впервые перелетел Атлантический океан. И не простил разработчикам то, что в Вашингтоне для самолета не нашлось высокого трапа — им поставили обычную лестницу, по которой и пришлось спускаться всем важным представителям государства.
• 1961 год. И только через два года, в апреле, появился регулярный рейс до Хабаровска.
• Лето 1962 г. Первый полет в Гавану был совершен через Конакри, там была дозаправка. Но Штаты после 4 рейса воспротивились такому повороту и повлияли на Гвинею. Доступ был перекрыт. Далее, перелет с дозаправкой в Сенегале. Снова 4 рейса и вновь Штаты посодействовали закрытию этого «пути». Также случилось и с Алжиром. Выходом стала Мурманская область, где в начале 1963 г. СССР решил дозаправляться на военном аэродроме в городе Оленегорске. Обязательства перед Кубой были выполнены.
• 17 апреля 1967 г.первый перелет в Японию. Салон лайнера был переконструирован для разделения классов — первый класс и экономкласс.
• Чуть позже совершались перелеты внутри страны до Новосибирска, Алма-Аты, Ташкента и Хабаровска.

Рекорды турбовинтового пассажирского самолета (ТПС) Ту-114

Тридцать два мировых рекорда принадлежит этому мастодонту советской эпохи.

• самый быстрый и крупный на земле ТПС — самый лучший самолет Ту-114;
• единственный ТПС на земле со стреловидным крылом;
• ТПС с самыми мощными турбовинтовыми двигателями (ТВД) и с наибольшей общей мощностью ТВД, на одном самолёте.

Фото салона Ту-114 представлено ниже. Оно позволит вам представить, как самолет выглядит изнутри.

Конструкция

В кабине имелись фирменные штурвалы с монограммой «Ту». Видимость из кабины пилотов затруднена по конструкции, поэтому на земле командир ориентировался на подсказки штурмана. 4-х моторный Ту-114 представляет собой турбовинтовой НК-12MB низкоплан. Имеет контролируемый стабилизатор, стреловидное крыло и однокилевое оперение.

Общая мощность ТВД 60000 л/с, расход топлива за первый час 7,2 тонны и 5,5 тонны в последующие часы. Такой мощности хватит, чтобы продолжить безопасный полет при отказе одного из двигателей. Даже был случай, когда при отказе одного из двигателей, второй двигатель был отключен по вине бортинженера, и все равно мощности хватило — благодаря хладнокровию командира Д.И. Кухаренко удалось посадить самолет. Или, например, Х.Н. Цховребов летел на трех двигателях через Гималаи. Самолет был максимально безопасный.

Внутри самолет больше напоминал океанский лайнер — комфорт был во всем. Две палубы с общей лестницей размещены в фюзеляже. Двухпалубная система в дальнейшем стала основой проектирования современных аэробусов. Но вернемся к Ту-114. На верхней палубе находится пассажирский салон, а на нижней имелась комната отдыха для персонала, два отсека для багажа и кухня. В самом начале эксплуатирования этих самолетов и до 60-х годов на борту имелся собственный повар.

Кабина управления Ту-114

В пассажирском отсеке имелось 3 салона и 4 купе. В последних находилось по три спальных места, выдавались подушки, одеяла и простыни. Первые два салона были сидячими, и в них было 41 и 48 мест. После них сразу располагался буфет. Там подавали вареные яйца, сыры, красную и черную икру, копченую колбасу и красную рыбу в качестве закусок, а также молоко и печенье для детей. На горячее ростбиф с рисом, птица или мясо на выбор. Тележек в самолетах не существовало, сервировка проходила на нижней палубе, доставлялась с помощью лифта на верхнюю и разносилась вручную.

Тактико-технические характеристики

Данность полетов

В мире осталось всего три Ту-114, и все они являются музейными экспонатами:

• Один хранится в Музее Гражданской Авиации города Ульяновска, вместе со своим «братом», Ту-116, который также является модификацией Ту-95.
• Второй располагается в Центральном музее ВВС РФ, в Подмосковье. Именно там хранится самый первый опытный экземпляр.
• В Украине, в Кривом Роге ждет транспортировки третий самолет, который должны отправить в Государственный музей авиации Киева.
• Еще два экземпляра были уничтожены 12 лет назад. Оба из-за ремонта аэропортов Домодедово и Внуково. Собственник аэропорта Домодедова обещал сохранить памятник эпохи, но как оказалось на деле — это лишь слова, чтобы общественность не шумела. Во Внуково Ту-114 выступал учебным «пособием» по гражданской обороне.

Ту-114 в музее Монино в первоначальной заводской ливрее

Варианты [ править ]

• Ту-114
  — начальная серийная версия
• Ту-114 6НК-8
  — проектируемая дальнемагистральная версия с шестью ТРДД НК-8. Предназначен как альтернатива Ил-62М; никогда не доходил до производства.
• Ту-114-200
  — модернизированный до оригинального Ту-114,
  рассчитанный
  на 200 пассажиров. Практически все самолеты были переоборудованы.
• Ту-114А
  — проектируемая модернизированная версия, спроектированная в 1962–1963 годах, с 98–102 пассажирами на дальних рейсах; никогда не производился
• Ту-114Б
  — вариант Ту-114А с обтекателем и предназначенный для несения большой крылатой ракеты.
• Ту-114С
  — вариант Ту-114А с обтекателем от Ту-114Б и бортовыми блистерами
• Ту-114Д
  — (
  Dalniy
  , «дальний») версия дальнобойная для полетов на Кубу, с меньшим количеством пассажиров и увеличение взлетной массы до 182000 кг. Три построены; два были преобразованы в стандарт Ту-114-200 в 1969-1970 и один был списан в 1962 году [
  править
  ] Не следует путать с Ту-116 (Ту-114D).
• Ту-114Э
  — разведывательный вариант Ту-114А
• Ту-114Ф
  — разведывательная версия Ту-114А и Ту-114Э с дополнительными датчиками
• Ту-114ПЛО
  — проектируемый морской ударный вариант, вооруженный противокорабельными ракетами и военно-морской РЛС. Этот вариант должен был оснащаться ядерной силовой установкой.
• Ту-114Т
  и
  Ту-114ТС
  — переоборудование в санитарную авиацию
• Ту-115
  — проектируемый военно-транспортный вариант; никогда не доходил до производства

Связанные события [ править ]

Ту-116 [ править ]

Основная статья: Туполев Ту-116

Ту-116 был бомбардировщиком Туполев Ту-95 с герметичными пассажирскими кабинами, предназначенным для использования в качестве официального правительственного транспорта. Две пассажирские кабины размещались в пространстве бомбовых отсеков и не были соединены друг с другом или с кабиной экипажа.

Ту-126 [ править ]

Основная статья: Туполев Ту-126

Ту-126 (по классификации НАТО « Мосс»

) использовался советскими ВВС в качестве воздушного дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) до тех пор, пока не был заменен на Бериев А-50 .

Катастрофа в 1966

Никогда самолеты Ту-114 не терпели крушение, единственная катастрофа произошла в Шереметьево, из-за неправильного решения командира экипажа при ночном взлете на плохо расчищенной взлетной полосе во время снегопада. Это произошло 17 февраля 1966 г.

Типичная советская ситуация. Самолет должен был отправиться в Африку, но несколько дней подряд погода не благоприятствовала этому — метели не прекращались, туман не способствовал хорошей видимости, по бокам взлетной полосы образовались снежные брустеры закрывающие взлетные огни.

При взлете самолет зацепился за бруствер, от этого его дернуло в противоположную сторону, нос наклонился, команда лайнера накренила судно и оно зацепилось винтами о землю, упало и сгорело. Двадцать один человек погиб, выжить удалось немногим, в основном уцелели те, кто были в хвосте самолета.

Примечания

1. ↑
   Арсеньев, 2000.
2. ↑
   [russianplanes.net/planelist/Tupolev/Tu-114/116/126 russianplanes.net наша авиация]
3. ↑ 12
   Журнал «Авиация и Космонавтика», 1999 № 04, с. 44.
4. ↑
   Журнал «Авиация и Космонавтика», 1999 № 04, с. 44,45.
5. ↑
   Журнал «Крылья Родины», 1994 № 08, с. 2.
6. ↑
   Журнал «Авиация и Космонавтика», 1995 № 06, с. 45.
7. ↑ 12
   Журнал «Авиация и Космонавтика», 1999 № 04, с. 45.
8. ↑
   Журнал «Авиация и Космонавтика», 1995 № 10, с. 24.
9. ↑
   «Альбом схем размещения пассажирских мест на самолётах гражданской авиации». Редакционно-издательский отдел МГА СССР, , 1965
10. ↑
    Кербер Л. Л., «Туполев» — Спб.: Политехника, 1999
11. ↑
    [skorobutov.wordpress.com/2013/05/17/%d0%b8%d1%81%d1%82%d0%be%d1%80%d0%b8%d1%8f-%d0%b0%d1%8d%d1%80%d0%be%d1%84%d0%bb%d0%be%d1%82%d0%b0-%d1%87%d0%b0%d1%81%d1%82%d1%8c-i-1923-1953/ История Аэрофлота: Часть 2. 1953—1963]
12. ↑
    [russianplanes.net/id85790 russianplanes.net наша авиация]
13. ↑
    [russianplanes.net/id89758 russianplanes.net наша авиация]
14. ↑ 12
    [www.kp.ru/daily/23749/55783/ Домодедовский Ту-114 отправили в последний полёт].
    // «Комсомольская правда»
    (02.08.2006). Проверено 23 июня 2009. [www.webcitation.org/65UmbSftk Архивировано из первоисточника 16 февраля 2012].
15. ↑
    [russianplanes.net/reginfo/354 Ту-114 CCCP-76491]
16. ↑ 1234
    , с. 46.