Самолёт Ан-3 — бедный родственник прославленного Ан-2

Самолет Ан-3 является глубокой модернизацией хорошо известного у нас в стране и за рубежом самолета Ан-2 с поршневым двигателем АШ-62ИР. Биплан Ан-2, взлетевший более полувека тому назад, построенный в тысячах экземпляров, еще летает. Хорошие взлетно-посадочные характеристики, надежность конструкции и простота эксплуатации придали этому самолету почти универсальность, но настало время позаботиться о его замене.

Кабина Ан-3

Пассажирский салон Ан-3

Сельскохозяйственный Ан-3СХ

Похожее

Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива

Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена

Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность

Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета

Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок

Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История

Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость

Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета

Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета

АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок

Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок

МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель

Летные характеристики самолета

Ан-3 показал себя в полете как серьезный, надежный, и эффективный аппарат. По сравнению со своим предшественником, Ан-2, он был намного быстрее, грузоподъемнее и надежнее. Если же говорить в цифрах, то обновленная версия Антонова была в 1.3 раза быстрее и в 1.5 раза грузоподъемнее.

В новой версии аппарата конструктор значительно увеличил размеры и площадь крыла: общая площадь нижнего и верхнего оперения составляла более семидесяти квадратных метров. Размах верхнего крыла составлял более 18 метров, нижнего — 14. Длина фюзеляжа составляла почти 14 метров.

Самолет оснащен двигателем ТВД-20, который был разработан специально для данного аппарата. Мотор оснащен семиступенчатой осецентробежный компрессор, большую камеру сгорания и свободную двухосевую ступенчатую турбину. Максимальная мощность мотора, которую он способен развить во время взлета составляет 1375 лошадиных сил.

Максимальная скорость Ан-3 составляет 255 километров в час, посадочная скорость — не менее 80 километров. Минимальная скорость, на которой способен лететь аппарат, или же скорость, при которой аппарат начинает сваливаться составляет 60 километров в час. Топливные баки самолета способны уместить в себе 1270 кг топлива, которое обеспечивает перелет на 800-1400 км в зависимости от высоты полета.

Благодаря легкой, прочной и надежной конструкции, самолет имеет достаточно небольшой вес. Самолет имеет однокилевое хвостовое оперение, и очень уверенно чувствует себя в воздухе как на больших, так и на малых скоростях.

https://youtube.com/watch?v=LfMd1-FjP7s%3Ffeature%3Doembed

Лётно-технические характеристики[ | ]

• Двигатель — ТВД-20
• Взлётная мощность, э. л. с. 1375
• Габариты, м: размах верхнего крыла — 18,176
• размах нижнего крыла — 14,200
• длина — 13,965
• высота — 4,930

Литература

• Бипланы, трипланы, гидросамолёты / Пер. с англ. Т.Горошковой. — М.: АСТ, 2001. — С. 50.
• Заярин В. Турбовинтовой наследник Ан-2 // Авиация и Время. — 2004. — № 4. — С. 4—13.
• Удалов В. Возрождение Ан-3 // Крылья Родины. — 2000. — № 9. — С. 17.
• Якубович Н. В. Все самолёты О. К. Антонова. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 23—27.

Примечания[ | ]

1. Ганстон Б.
   The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875-1995 — Osprey Publishing, 1995. — С. 22. — ISBN 978-1-85532-405-3
2. инженер С. Николаев. В воздухе — Ан-3! // «Юный техник», № 2, 1983. Стр. 22—23
3. В. Кармазин. Наш хлеб. М., «Правда», 1986. Стр. 177
4. Ан-3Т возвращён с Южного полюса (рус.). Tayga.info. Дата обращения: 1 февраля 2022.
5. ↑ 12
   Крылья Родины. Владимир Удалов. Возрождение Ан-3.
6. Ан-3
7. Николай Якубович. Все самолеты О.К. Антонова

Стандарт и VIP-комплектации

Самолет построен с использованием аэродинамической схемы расчалочный биплан и имеет цельнометаллический фюзеляж балочно-стрингерного типа. Крылья новинки — прямые, 2-лонжеронные, а их обшивка выполнена из полиэфирной ткани, повышающей их срок службы.

Остекление кабины пилотов обеспечивает хорошую обзорность в переднюю и нижнюю полусферы. Для облегчения служебной деятельности в кабине райдеров установлен достаточно современный для своего класса комплекс приборов и систем.

Авионика самолета представлена: навигационной спутниковой системой СН-3301, бортовым регистратором БУР-4-1-02 с объемом записи 87 часов полета, проблесковыми импульсными маяками 2LA 006 433 10, аварийным радиомаяком АРМ-406 системы «КОСПАС-САРСАТ».

Их дополняют приборы контроля и система управления двигателем, курсовая система ГМК-1АЭ, радиокомпас АРК-25, система авиагоризонта АГК-47УС, маркерного приёмника А-611, высокоточный радиовысотомер А-037, радиостанция «Ядро1-И1» КВ-диапазона и пара радиостанций УКВ-диапазона «Баклан-5».

Ан-3Т-07 может взять на борт до девяти пассажиров и трех членов экипажа или до 1800 кг коммерческого груза. Для комфортного размещения пассажиров внутри фюзеляжа самолет укомплектован 12 мягкими трансформируемыми сиденьями с возможностью индивидуального обогрева и вентиляции каждого из них. Наличием хорошего уровня тепло- и звукоизоляции салона.

Самолет Ан-3 — видео

https://youtube.com/watch?v=RfAC6R_6M2g%3Frel%3D0%26fs%3D1%26wmode%3Dtransparent

С этой целью в сельскохозяйственной авиации был построен и испытан советско-польский реактивный самолет М-15 с ТРД АИ-25. Шли годы, М-15 так и не нашел своего места в сельскохозяйственной авиации. Все серийные машины сдали в металлолом. Начав разработку, конструкторы пошли наиболее выгодным с экономической точки зрения — путем модифицирования Ан-2 с использованием максимального числа его частей и агрегатов, хорошо технологически освоенных в производстве и проверенных в эксплуатации. Разработка в КБ велась в содружестве со специалистами Краснодарского филиала института Аэрофлота и Рижского института инженеров гражданской авиации.

АНТК им. Антонова и ПО «Полет» (г. Омск) испытали и запустили в серийное производство самолет Ан-3. В настоящее время сертифицирована базовая модификация — Ан-ЗТ — грузовой вариант. Преимущество Ан-3 подтверждается заключением ГосНИИ ГА, где самолет рекомендован к серийному производству: «В данном типоразмере из-за незначительного количества удачных проектов самолетов на замену Ан-2, их неэффективности по сравнению с ним… основным путем развития этого типоразмера на 8—12 пассажиров в России станет улучшение характеристик Ан-2 за счет установки на него двигателя ТВД-20 (Ан-3)».

Установка турбовинтового двигателя ТВД-20 с трехлопастным реверсивным винтом АВ-17 и регулятором оборотов Р-17 на Ан-3 потребовала коренной переделки носовой части фюзеляжа. Вместо поршневого «лобастого носа» самолет стал более обтекаемым и изящным. Так как воздушный винт ТВД-20 вращается с меньшим, чем у поршневого АШ-62, числом оборотов, снизились шум и вибрации. Винт может быть заторможен при загрузке химикатов без выключения двигателя, что позволяет пилоту непрерывно пользоваться системой кондиционирования воздуха и сокращать время стоянки самолета на земле. Турбовинтовой двигатель работает на керосине, который намного дешевле авиационного бензина и безопаснее в пожарном отношении. Кроме того, от двигателя можно отбирать сжатый воздух от компрессора для использования его в самолетных «нуждах».

Изменена компоновка кабины экипажа, установлены системы обогрева и вентиляции кабин, удлинен фюзеляж и установлена дверь пилотов но левому борту. Обновлено электротехническое и пилотажно-навигационное оборудование. Аппаратура для ультра малообъемного опрыскивания значительно превосходит аналогичные зарубежные образцы. Установка более легкого двигателя позволила увеличить массу поднимаемого груза, у Ан-2 — 1300 кг, а на Ан-3 — 1800 кг.На прошедшей в Новосибирске выставке «Бизнес-авиация-2000» самолет Ан-3 был награжден большой золотой медалью. В своем классе летательных аппаратов он установил 6 мировых рекордов подъема с грузом на высоту. Два из них таковы: груз в 2583 кг поднят на высоту в 2000 м, а груз 2000 кг — на 6150 м. Прорабатываются еще несколько вариантов Ан-3: транспортно-конвертируемый — Ан-ЗТК и сельскохозяйственный — Ан-ЗСХ

Модификации

Ан-3СХ — Сельскохозяйственный. Отличается одноместной кабиной, баком для химикатов на 2200 л. Первый полёт 13 мая 1980 года.

Ан-3Т — Транспортный. Предназначен для перевозки 1800 кг груза и 4 пассажиров. Первый полёт 19 февраля 1998 года.

Ан-3Т-07 — В машине устанавливаются 12 мягких складывающихся и откидывающихся к стенкам фюзеляжа кресел. Устанавливаются откидные полки для личного багажа пассажиров, санузел и питьевая точка. Для улучшения внешнего вида самолёта, освещения пассажирского салона и повышения комфорта оборудуются квадратные окна, тепло- и звукоизоляция, вентиляция и обогрев к каждому пассажирскому месту. Вводится аварийный дополнительный выход по правому борту. Ан-3Т-07 может перевозить 9 пассажиров и 3 человека обслуживающего персонала или 1800 кг коммерческого груза. Возможны смешанные перевозки грузов и пассажиров одновременно.

Ан-3Т-08 — Лесопатрульный. Выпускается с 2002 года.

Ан-3Т-10 — Десантный. Предназначен для высадки 12 парашютистов.

Ан-3ТБК — Бизнес-класса («салон»). Отличается прямоугольными окнами с двойными стёклами, наличием багажника, гардероба и туалета.

Сильнее американца

Силовая установка модели представлена турбовинтовым силовым агрегатом ТВД-20, оснащенным 3-лопастным реверсивным винтом АВ-17 с регулятором оборотов Р-17.

Двигатель самолета наделен взлетной мощностью в 1375 л.с. при максимальных оборотах вала винта 1540 оборотов за минуту и способен развивать максимальную скорость 255 км/ч. В крейсерском режиме скорость летательного аппарата 230 км/ч.

В крейсерском режиме скорость летательного аппарата 230 км/ч

Воздухозаборник двигателя расположен в верхней части капота и оборудован гофрированным сетчатым фильтром с пылеотводящими каналами, что позволяет защитить двигатель от попадания инородных предметов. Еще одним новшеством стало оборудованием авиамотора более экономичной системой смазки по сравнению с предыдущей моделью с емкостью масляного бака в 40 литров вместо 125 литров. Тянущий винт самолета имеет автоматически изменяемый шаг с центробежным затяжелителем, который защищает его от раскрутки.

Самолет во многом превосходит своего ближайших оппонентов «Караван» и «Гранд Караван» (США). В начале 2012 года ГП «Антонов» было обьявлено о начале призводства облегченной модификации АН-3-100 на Киевском авиазаводе.

Модификации нового биплана

Узкой направленности у нового биплана АН-3 не было. За годы своего существования он постоянно модифицировался. Новые модели с хорошими ЛТХ применялись в разных областях. На сегодняшний день можно назвать шесть модификаций АН-3:

• АН-3Т;
• АН-3СХ;
• АН-3ТБК;
• АН-3Т-10;
• АН-3Т-08;
• АН-3Т-07.

По своей конструкции этот представитель малой авиации может перевозить грузы на небольшие расстояния в пределах своей грузоподъемности. АН-3Т – это транспортная модификация лёгкого самолёта. Использование грунтовой взлётно-посадочной полосы даёт ему возможность доставлять грузы в такие места, куда иногда даже наземным транспортом не добраться.

АН-3СХ предназначался для сельского хозяйства. Он выполнял те же работы, что и АН-2. Этот воздушный труженик обрабатывал с воздуха поля ядохимикатами, чтобы уничтожить насекомых или сорняки. Разбрасывал минеральные удобрения на огромных площадях сельхозугодий. Сейчас редко встретишь такой «кукурузник» младшего поколения над полями.

АН-3ТБК появился совсем недавно. Предназначен он для перевозки бизнес-пассажиров. Отличается этот вариант от классического АН-3 тем, что там двойные окна прямоугольной формы. Есть ещё гардероб и багажное отделение. Пользоваться услугами таких самолётов могут, конечно же, только обеспеченные пассажиры.

АН-3Т-10 служит для доставки до места назначения и выброски парашютистов. Их помещается в салоне 10-12 человек.

АН-3Т-08 полезен в лесном хозяйстве. В пожароопасный период, когда начинаются лесные пожары, на самолётах этой версии патрулируют и производят разведку лесных массивов.

АН-3Т-07- транспортно-пассажирская версия. На самолёте этой модификации можно перевозить до 12 человек.

К сожалению, производству самолета АН-3 не было уделено достаточного внимания. Поэтому он всего только несколько раз модернизировался.

История Ан-3

В середине 60-х годов прошлого столетия широко стала использоваться авиационная техника в сельскохозяйственных работах, ее стали применять не только для уничтожения насекомых, но и для удобрения растений и для борьбы с сорняками. Объём авиационно-химических работ стал стремительно увеличиваться, и в 1965 с помощью самолетов обрабатывали 55 млн га, а к 80-м годам планировали увеличить этот показатель в 2 раза. В этих условиях необходимо было либо резко увеличить парк сельскохозяйственных самолетов, либо разработать новую машину более производительную, чем Ан-2.

Для социалистической экономики легче было пойти по первому пути. Разработка велась, но очень медленно, с бюрократическими проволочками, в результате чего, новая модель самолета не вышла из стадии испытаний практически до развала СССР.

Создатели Ан-2 были уверены, что есть большие возможности для модификации этой модели самолета. Однако в то время Министерстве преобладало мнение других специалистов о том, что Ан-2 — это уже устаревший анархизм и нужно разработать совершенно новый аэроплан на базе турбореактивного двигателя для сельскохозяйственных работ. В результате появилась советско-польская программа по разработке сельскохозяйственного самолета М-15 на основе турбореактивного двигателя.

Этот самолет не только принес экономические убытки стране, но и ударил по ее репутации как авиастроительной державы. Этот самолет был маломаневренным, с плохими летными характеристиками, а также имел другие недочеты. Он подвергся критике на 32-м Парижском авиасалоне в 1977 г.

О.К. Антонов пошел по-другому, в то время непопулярному пути, и решил отказаться от реактивного двигателя.

Еще в 50-е годы прошлого столетия возникла идея установить на Ан-2 турбовинтовой двигатель вместо поршневого. Это позволило сделать напорядок лучше летные и технические характеристики самолета. А также значительно снижалась стоимость обработки с/х угодий, примерно на 30–40%, за счет того, что применялся керосин в качестве топлива вместо бензина.

Однако, тогда двигателя с нужными параметрами еще не было. Немного позднее, в 60 годы под началом Глущенкова в Омском МКБ был создан двигатель ТВД-10. Его хотели применить для усовершенствования самолета Ан-2 в 1967 году. Потом появился еще мощнее мотор ТВД-10А, однако все работы по нему были остановлены из-за того, что произошло сокращение работников на Омском предприятии.

В 1971 году уже был заявлен новый проект переоборудования самолета Ан-2 с двигателем ТВ2-117. В нём был сделан больше размах крыла, шасси с передней стойкой, также была установлена система вентиляции и наиболее современное оборудование для с/х. Этот вариант не был выполнен по ряду других причин. Однако позднее был создан проект Ан-3 с 2 двигателями ТВД-850, но эти моторы также не были отправлены для изготовления.

В 74 году на Ан-2 решили установить двигатель ТВД-10Б, однако, вскоре для проекта ИЛ-86 понадобились ТВД-10 и работу по моторам ТВД-10Б забросили.

Эта работа была продолжена в 1978 году, когда уже стали выпускать двигатель ТВД-20, а сам самолёт был изменен под него. В декабре этого же года уже сам самолёт произошел летные испытания в Туркменской ССР, а заводские проводились 1981 году. Госиспытания были начаты лишь в 1986 году оттого, что были определенные трудности в изготовлении двигателей. В 1989 году были произведены госиспытания летчиком А. К. Хрустицким, и в 91 году весь объем испытаний был закончен. Однако, самолет так и не пошел в изготовление по причине того, что произошел распад Советского Союза.

Решение о возрождении Ан-3 было утверждено на предприятие АНТК им. О. К. Антонова в 1997 году, тогда преимущество было отдано варианту Ан-3Т, ведь спрос на с/х модели к тому времени упал. Аэроплан был доработан так, чтобы отвечать современным характеристикам. Первая такая модель Ан-3Т была изготовлена в 1998 году на омском предприятии. Первый серийный лайнер Ан-3Т был отправлен на баланс авиа. Самолет Ан-3 изготавливался только небольшими сериями с 2000 по 2009 год. После этого серийное изготовление самолета было свернуто.

В 2012 году на Киевском была создана более легкая модель Ан-3-100, на ней было установлено более современное радио и навигационное оборудование.

Лёгкий транспортный самолёт Ан-3Т на выставке МАКС-1999.

Лёд тронулся, но уплыл недалеко

Неизвестно, как бы в дальнейшем сложилась его судьба, если бы не было принято Министерством авиационной промышленности и Министерством гражданской авиации решение всё-таки создать новый самолёт для сельского хозяйства. В неофициальном конкурсе одобрение получили 2 варианта проекта И-711 Р.А. Измайлова. На одном самолёте он намерен был установить реактивный двигатель АИ-25, точнее – турбореактивный, с тягой 1500 кгс, на другом – турбовинтовой ТВД10А.

Октябрь 1971 принёс авиаконструктору Измайлову приятную весть. Специалисты ЦАГИ дали положительную оценку его проектам и рекомендовали построить опытный образец. Открылась перспектива создания новой модели реактивного самолёта.

Однако его будущую судьбу решило соглашение между СССР и Польской Народной Республикой, согласно которому для сельского хозяйства авиационная техника должна была создаваться, совершенствоваться и производиться только в ПНР на авиапредприятии в городе Мелец. Туда направился Р.А. Измайлов со своим коллективом для претворения в жизнь проекта И-711.

Совместно с польскими конструкторами Измайлов создал биплан М-15 с турбореактивным двигателем (ТРД).

После прохождения государственных испытаний М-15 был запущен в серийное производство в Польше, на авиазаводе, где продолжал выпускаться и хорошо зарекомендовавший уже на протяжении многих лет самолёт Антонова АН-2.

Конкуренцию детищу знаменитого аваконструтора, биплану АН-2, реактивный сельскохозяйственный самолёт М-15 не смог составить по ряду причин. У него была:

1. Низкая экономичность.
2. Сложности в эксплуатации.
3. Недостаточная маневренность.
4. Плохие взлётно-посадочные характеристики.

В итоге серийный выпуск М-15 прекратился на 120 экземпляре. В Советском Союзе самолёты этого типа простояли без дела, затем их утилизировали.

Сельскому хозяйству по-прежнему требовались производительная авиационная техника. Создания первого образца самолёта для реактивной малой авиации оказалась неудачной. М-15 потерпел фиаско.

О.К.Антонов со своим коллективом взялся для решения проблемы повышения производительности авиационной сельхозтехники. Олег Константинович предложил наиболее простой и приемлемый вариант – модернизировать АН-2. Он не намерен был ставить на него ТРД, а просто дать «Аннушке» другое «сердце», т.е. заменить на самолёте поршневой двигатель турбовинтовым. Какие при этом виделись перспективы?

1. Улучшались лётно-технические характеристики нового самолёта.
2. Удешевлялось топливо, т.к. для турбовинтового двигателя используется керосин, который всегда был дешевле бензина.
3. За счёт замены топлива снижалась стоимость обработки 1 га сельхозугодий до 40%.
4. Можно было создать экипажу комфортные условия работы в кабине, установив в ней кондиционеры.

Авиационные чиновники не особо одобрили идею модернизации легендарного «кукурузника», которая заключалась в замене на нём поршневого двигателя на ТВД. Других вариантов никто из авиаконструкторов предложить не мог, поэтому остановились на этом.

Модель первого варианта Ан-3 с двигателем ГТД-10

Компоновка Ан-3 с двигателем ТВ2-117С

Приступить к осуществлению проекта удалось не сразу. Причиной послужило отсутствие подходящего двигателя. Антоновцы перебрали несколько моделей и остановились на модификации ТВД-10А, предложенного Омским мотостроительным конструкторским бюро. Как только стало ясно, что именно это «сердце» приживётся в «организме» АН-2, приступили к его модернизации. Новая машина получила обозначение АН-3.

Ан-ЗТ в сборочном цехе омского ПО «Полет»

И снова в дело вмешались министерские чиновники. Они посчитали, что выбранный двигатель не отвечает современным требованием, и запретили его использовать на АН-3. Поиски нового продолжились.

Через некоторое время ОМКБ вместе с конструкторами КБ Антонова построили более мощный турбовинтовой двигатель ТВД-20, который и был поставлен на АН-3. Для его установки требовалось переделать фюзеляж АН-2 в носовой его части.

Когда это сделали, модернизированный самолёт стал изящным и обтекаемым.

В отличие от поршневого АШ-62, которым был оснащён АН-2, обороты винта на ТВД-20 были меньше, потому уменьшился шум от двигателя и вибрация корпуса. Большим достоинством самолёта АН-3 – это возможность выполнения полетов с грунтовых взлётных полос. Хорошим показателем было время приемистости двигателя ТВД-20. Оно составило две с половиной секунды с режима малого газа до взлетного.

Нужен новый самолёт Но пока подождите его проектировать

Примерно так отреагировали чиновники на инициативу авиаконструкторов в Советском Союзе в шестидесятые годы прошлого века. Страна восстанавливалась после разрушительной войны с фашистской Германией. Переход к мирной жизни требовал создавать мирные орудия труда, а не оружие уничтожения. Ведь в период Великой Отечественной, всё народное хозяйство выполняло военные заказы.

Это касалось и авиационной промышленности. Все авиаконструкторы работали над созданием новых моделей самолётов, которые бы превосходили истребители и бомбардировщики противника. И это им удалось сделать. В 1945 году пришла долгожданная победа. В мирное время перед некоторыми конструкторскими бюро была поставлена другая задача – проектировать самолёты для гражданской авиации.

В шестидесятые годы потребность в них возросла, особенно в лёгких. Развивалось сельское хозяйство, которому требовалось большое количество таких воздушных «работяг», как ставший уже легендарным АН-2. Он был разработан в середине сороковых годов конструкторским бюро Олега Константиновича Антонова.

После прохождения государственных испытаний АН-2, а это было 23 августа 1948 года, он был принят на вооружение Военно-Воздушных сил как транспортный самолёт.

Однако большую пользу АН-2 принёс в народном хозяйстве. В СССР развивалось земледелие, засевались гигантские площади зерновыми культурами, которые необходимо было подкармливать удобрениями, уничтожать насекомых-вредителей, бороться с сорняками. Выполнять эту работу в огромных масштабах и объемах можно было только с воздуха.

После появления в небе над полями АН-2, обрабатывающие с воздуха сельскохозяйственные культуры, народ стал называть его «кукурузником». Многим сейчас непонятно, почему такое неофициальное название он получил. Объяснялось всё просто. В период с 1953 по 1964 годы руководил Советским государством Никита Сергеевич Хрущёв. Его любимым «коньком» было сельское хозяйство.