«Дитя оттепели»
В числе мер, способствующих этому, было названо всемерное развитие транспорта, в том числе и гражданской авиации. В то же время расходы на оборону сокращались, а высвободившиеся средства планировалось направить опять же на повышение народного благосостояния. Внутри страны началась «оттепель», а в мире в целом — разрядка.
Основной советский армейский вертолет 50-х годов — поршневой Ми-4. Его предстояло заменить газотурбинному Ми-8 Фото: МВЗ им. М.Л. Миля
В этот период было успешно завершено создание первого поколения самолетов с реактивными и турбовинтовыми двигателями, а также тяжелый вертолет Ми-6. Его создатель М.Л. Миль предложил проект и нового среднего вертолета В-8.
Он изначально создавался как уменьшенный до размерности Ми-4 вариант Ми-6 с двумя газотурбинными двигателями. Проект был поддержан в ЦК КПСС, однако Госплан никак не мог осознать, что рост стоимости разработки, производства и эксплуатации вертолета по сравнению с самолетом такой же грузоподъемности в 1,5…2 раза есть объективная реальность, а не бесхозяйственность на местах, и в этом ведомстве у вертолетостроения оказались стойкие противники. Новым вертолетом заинтересовался «Аэрофлот», и 20 февраля 1958 г. Постановление Совмина определило заказ на В-8. Но в угоду «дядечкам из Госплана» ОКБ согласилось делать его не как новую машину, а как модификацию Ми-4 под один ГТД АИ-24В, модификацию «самолетного» двигателя конструкции Ивченко. Главную роль в инженерной проработке машины продолжал играть сам М.Л. Миль, но для В-8 были назначены и другие ответственные руководители в структуре ОКБ: Главный конструктор В.А. Кузнецов и ведущий — Г.В. Ремезов.
Уже в ходе предэскизной проработки по согласованию с Заказчиком (а с 1959 года таковыми для В-8 были уже два ведомства — «Аэрофлот» и ВВС) было принято решение об увеличении размерности вертолета при сохранении грузоподъемности в 2 т, а также о параллельном проектировании ряда модификаций В-8. Создавались пассажирский вариант, гражданский и военный транспортные, армейский вооруженный и морской противолодочный вертолеты. Мы сегодня остановимся на вариантах для армейской авиации.
Опытный вертолет Ми-8 с одним газотурбинным двигателем АИ-24В в демонстрационном полете
В-8 уходил все дальше от своего «прототипа» Ми-4 и в компоновке, и в «мелочах»: на нем применили «дутые» прозрачные панели остекления, клеесварные соединения, крупноразмерные штамповки. В системе управления гидроусилители сблокировали с другими гидроагрегатами в компактный «гидрокомбайн» и навесили его прямо на главный редуктор. В вертикальных шарнирах несущего винта (НВ) установили гидродемпферы вместо демпферов трения, на лопастях поставили триммеры. Вместо двух передних опор сделали одну и т.д.
В том же году началось производство пяти опытных В-8. Собственная производственная база измученного переездами ОКБ была еще слабой (на заводе № 329 милевцы находились более пяти лет, но еще не успели обзавестись всем необходимым). Основные агрегаты делал завод № 23, где имелось представительство ОКБ-329 и серийно строился Ми-6. Сборку первой опытной машины выполнил 329-й завод. Она была поставлена в пассажирском варианте с 18-местным салоном повышенной комфортности и в скромной, но красивой окраске, правда, без гражданского регистрационного номера и надписи «Аэрофлот». Первый полет на нем совершил заводской экипаж под командованием Б.В. Земскова 24 июня 1961 года.
Установка двух двигателей вместо одного открыла путь к улучшению летных данных и повышению надежности Ми-8 Фото: О. Якубовского
«Восьмерка» не только быстро и успешно прошла заводской этап испытаний, но и сразу «приглянулась» высшему партийному руководству. Демонстрациям машины Миль придавал первостепенное значение, и уже через пару недель В-8 участвовал в тушинском воздушном параде, а затем с большим успехом экспонировался на ВДНХ, где был сразу замечен иностранной прессой.
В конце 1961 года В-8 был передан на Государственные испытания, но Миль уже знал, что однодвигательная машина дальше не пойдет.
Новое имя и большая серия
Упорство Михаила Леонтьевича и удачно выбранное первоначальное решение привели к выдающемуся результату. Всего за три года конструкторам удалось вместо заявленной в начале модернизации Ми-4 сделать новый летательный аппарат. С запуском в серию вертолет стал официально называться Ми-8. Выпуск машин наладили на Казанском вертолетном заводе. В конце 1965 года с конвейера сошли первые серийные машины.
В июне 1965 года Ми-8 был представлен на авиасалоне в Париже и получил высокие оценки зарубежных экспертов. Вообще продвижению вертолета за границей уделялось большое внимание. Во время одного из «рекламных» перелетов по миру летчик-испытатель Герман Алферов налетал на Ми-8 в сумме 35 тыс. км, то есть практически облетел вокруг земного шара.
Спрос на Ми-8 был такой большой, что пришлось запускать второе серийное производство в Улан-Удэ. На «гражданке» быстро оценили преимущества новой машины, а вот военные не спешили заменять проверенные Ми-4 на новый вертолет. Однако участие советской техники во Вьетнамской войне показало, что эпоха поршневых вертолетов ушла в прошлое. В 1968 году на вооружение принимается боевая модификация Ми-8. Только после этого важного шага разработчиков вертолета наградили государственными премиями.
Первое решение — самое правильное
Воспользовавшись интересом Хрущева к вертолетам, Миль убедил обоих заказчиков и Госплан в необходимости двух двигателей. Это была уже не модификация Ми-4, а полностью новое изделие, дорогое, но эффективное. Хрущев, побывав в США, увидел «их» правительственные вертолеты и загорелся идеей такой машины, а один двигатель не обеспечивал достаточной надежности — и 30 мая 1960 г. вышло Постановление о вертолете В-8А с двумя легкими и экономичными ГТД по 1250 л.с. разработки ленинградского КБ-117 С.П. Изотова. Вначале предполагалась конкурсная разработка, но больше желающих взять этот заказ, как ни странно, не нашлось. Этот же коллектив делал и новый редуктор. В ходе проектирования, при сохранении заданных веса 300 кг и длины 3 м, удалось повысить мощность до 1500 л.с. на взлете. Это гарантировало посадку на удаленную площадку при любом полетном весе на одном двигателе.
Вертолет В-8А с двумя ГТД поступил на испытания в пассажирском варианте. Первое висение на нем было выполнено 2 августа 1962 г. В марте 63-го машину передали на Госиспытания, в которых участвовали как гражданские летчики, так и военные из ГК НИИ ВВС.
Серийный армейский транспортный вертолет Ми-8Т первых серий без вооружения Фото: О. Якубовского
Несмотря на успешный в целом ход испытаний, в конструкцию вертолета постоянно вносились различные доработки, подчас весьма серьезные.
Во-первых, появился «тихий» пятилопастный несущий винт с пониженным уровнем вибраций. Решили вопрос с синхронизацией вращения валов двигателей, стабилизации частоты НВ в заданных пределах. Ввели чрезвычайный режим кратковременного повышения мощности одного двигателя при отказе второго. Автопилот АП-34 был унифицирован с Ми-4 и Ми-6. От раскачки вертолета в момент отрыва и касания («земной резонанс») избавились, установив двухкамерные жидкостногазовые амортстойки шасси вместо примитивных однокамерных. Колеса основных опор заключили в обтекатели. Правда, и «лапти» оказались не востребованы в серии. Вскоре В-8А передали на ресурсные испытания, а затем снова на летные, но в 1966 году машина погибла в катастрофе из-за разрушения втулки рулевого винта.
Летом 1963 г. вышла на испытания третья машина — В-8АТ. Это был первый вертолет для ВВС. За большими прямоугольными окнами пассажирского варианта скрывалась кабина для 20…24 десантников, а в носовой части установили гнездо для пулемета А-12,7, пока пустое. «Автомобильные» двери были заменены сдвижными, что в дальнейшем было принято и для гражданского варианта. В остальном машина походила на В-8А. После коротких заводских испытаний В-8АТ перешел в руки военных.
Опытный В-8АП №4 был поставлен с правительственным салоном, в котором располагались кресла для «главного пассажира» и помощника-референта, отделенные столом красного дерева от кресла «гостя», а также кресла и боковой диван для сопровождающих. Машина имела новое связное и бытовое оборудование. Именно на В-8АП был начат в сентябре этап «Б» Госиспытаний: подтверждение заявленных характеристик испытателями Заказчика. Через месяц тот же процесс начался и на третьей машине. Весной 1965 г. В-8АП был еще раз кардинально переделан. На нем смонтировали обычный пассажирский салон на 28 кресел. Эта компоновка в дальнейшем и стала основой для серийного варианта для МГА.
Пятый опытный вертолет стал эталоном для серии. В 1965 г. положительное заключение по результатам Государственных испытаний было выдано на пассажирский, а затем и на транспортно-десантный варианты.
Предпосылки создания вертолета МИ 8
После окончания Второй Мировой войны в мире наступила эра авиации и ракет. Эти технические средства за счет высокой скорости позволили существенно сократить огромные расстояния, сделав наш мир меньшим и более доступным. Самолеты могли действовать больше в линейной плоскости, преодолевая большие расстояния, обеспечивая быструю доставку грузов, средств вооружения и перевозку пассажиров. Вертолетам, обладавшим уникальными летными качествами, отводилась роль транспортного средства для точечного обслуживания потребностей человека.
Первый вертолет
Первые вертолеты и автожиры, сконструированные перед войной и в годы войны, создавались по инициативе военных. Именно военные усмотрели в конструкции этих летательных аппаратов уникальные летные качества. Винтокрылые машины могли взлетать и садиться на ограниченной площадке, зависать в воздухе. В тактическом плане такие летательные аппараты становились для военных настоящей находкой, способной увеличить военный потенциал вооруженных сил. Однако отсутствие четкого понимания сферы применения винтокрылых машин, особенностей их конструкции и опыта строительства существенно сдерживали развитие этого направления авиации.
Только с окончанием Второй Мировой войны, которая дала толчок стремительному развитию новых технологий, появились необходимые технологические условия для создания более мощных и надежных летательных аппаратов этого класса. Практически одновременно в США и в СССР, В Англии и во Франции стали появляться опытные образцы винтокрылой техники. В те времена основными заказчиками конструкторских бюро являлись военные. Такая же ситуация сложилась и в Советском Союзе, где после войны сформировалась мощная авиационно-конструкторская школа. Высшее руководство страны делало ставку на новые виды и средства вооружений. Параллельно с созданием новых самолетов, шла разработка и создание вертолетной техники. Наибольших успехов и прогресса в данной области достигло КБ Михаила Леонтьевича Миля, созданное в опытном порядке на базе авиационного завода №383.
М.Л. Миль
Уже в сентябре 1948 года в воздух поднялся первый опытный образец машины, который через полтора года был запущен в серию. Вертолет Ми-1 ознаменовал рождение целого семейства советских вертолетов, одним из которых стала винтокрылая машина МИ 8.
