Истребитель МиГ-19 – король «третьего мира», не признанный на родине

МиГ-19 — (изделие СМ-9) советский одноместный реактивный истребитель второго поколения, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в начале 1950-х годов. Первый советский серийный сверхзвуковой истребитель, широко применялся в системе ПВО СССР и поставлялся за рубеж. Ровесник американского истребителя F-100 Super Sabre, хотя во Вьетнаме противостоял и более поздним F-4 Phantom II. По кодификации НАТО: Farmer, Фа́рмер —англ. Фермер.

История разработки

Первым шагом на пути к созданию сверхзвукового истребителя МиГ-19 можно считать опытный самолёт СМ-1. По постановлению Совета Министров, от 20 апреля 1951 года, старый МиГ-15бис 45°, проложивший дорогу к созданиюМиГ-17, переоборудовали для установки двух двигателей АМ-5 вместо одного ВК-1. Двигатели размещались в фюзеляже, в мотоотсеке, вплотную друг к другу. Во время испытаний намечалось улучшить лётные характеристикиМиГ-17 и довести двигатель до необходимого уровня надёжности и экономичности. Первоначально на СМ-1 установили два двигателя АМ-5 (позднее их заменили на усовершенствованные АМ-5А) тягой по 2000 кгс. В сумме два двигателя, даже без форсажа, давали большую тягу, чем один ВК-1Ф на форсаже, при этом их суммарная масса была всего на 88 кг больше. Меньшие габариты двигателей позволили разместить в фюзеляже три дополнительных бака общим объёмом в 770 литров.

Самолёт был построен в конце 1951 года и получил обозначение И-340. Лётные испытания провели лётчики Г. А. Седов и К. К. Коккинаки, а ведущим инженером по испытаниям назначили А. В. Минаева. На испытаниях самолёт достиг скорости 1193 км/ч на высоте 5000 м и скороподъёмности 41 м/с. Благодаря более экономичным двигателям и увеличенному объёму топлива существенно возрос радиус действия истребителя.

Следующим этапом в разработке МиГ-19 стало создание в 1952 самолёта СМ-2 (И-360). Новый самолёт отличался от СМ-1 удлинённым на 1,6 метра фюзеляжем, размах крыла уменьшился с 9,26 метра до 9,04 метра, а вес вырос с 5219 кг до 6802 кг. Для СМ-2 было разработано новое крыло со стреловидностью 55° и одним аэродинамическим гребнем. По предложению инженера Н. Волкова, в корневой части крыла были размещены пушки Н-37Д с боезапасом. Это позволило освободить место в носовой части фюзеляжа для другого оборудования. Другие изменения коснулись конструкции фонаря, основных стоек шасси и их щитков, нижний киль был увеличен, а посадочная фара была перенесена с левого крыла под носовую часть. Силовая установка состояла из двух двигателей АМ-5А.

В апреле 1952 года первый прототип с Т-образным хвостовым оперением, обозначенный СМ-2/1, был передан на аэродром ЛИИ, где 27 мая Г. А. Седов выполнил на нём первый полёт. Практически сразу стало ясно, что тяги двигателей АМ-5А недостаточно, и их заменили на форсированные АМ-5Ф с тягой 2150 кгс и 2700 кгс на форсаже. С новыми двигателями удалось достичь скорости М=1,19 в горизонтальном полёте. По результатам испытаний горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж, одновременно увеличив его площадь, была также увеличена площадь руля направления и модифицированы тормозные щитки. Переделанный самолёт получил обозначение СМ-2А, а после увеличения аэродинамических гребней на крыле — СМ-2Б.

Второй прототип, СМ-2/2, был изначально построен с горизонтальным оперением на фюзеляже. Кроме того, на СМ-2/2 устанавливались пушки с коротким стволом и отсутствовала возможность подвески 760-литрового ПТБ.

Однако даже форсированный двигатель АМ-5Ф был недостаточно мощным, и прототипы переоснастили новыми, более мощными АМ-9Б тягой 2600 кгс и 3250 кгс на форсаже. После запуска в серию этот двигатель был обозначен РД-9Б. С новым двигателем СМ-2Б получил обозначение СМ-9/1. 5 января 1954 года, лётчик-испытатель Г. А. Седов впервые поднял СМ-9/1 в небо, всего он выполнил 132 полёта на этой машине. Уже во втором полёте был преодолён звуковой барьер.

К тому времени конструкторы изменили форму перегородки в воздухозаборнике, а пушки Н-37 заменили на три НР-23, с общим боекомплектом в 340 патронов. В состав оборудования входили радиостанция РСИУ-3М «Клён», ответчик «Узел-1» и радиодальнометр СРДМ-1М «Конус».

12 сентября 1954 года заводские испытания были завершены, и 30 сентября начались государственные испытания. Лётные испытания показали, что характеристики самолёта существенно улучшились, и СМ-9/1 был рекомендован к принятию на вооружение. Совет Министров постановлением № 286—133 от 17 февраля 1954 года распорядился начать серийное производство самолёта МиГ-19 на двух заводах в Горьком и Новосибирске.

Конструкция

Истребитель МиГ-19 является классическим цельнометаллическим однокилевым среднепланом. Фюзеляж типа «полумонокок» состоит из легкоразъёмной носовой и хвостовой частей. В носовой части расположены воздухозаборник, отсеки с авионикой, гермокабина лётчика и носовая стойка шасси.

Пилотская кабина защищена бронёй: толщина бронестекла составляет 64 мм, передней переборки — 10 мм, бронеспинки — 16 мм. В кабине истребителя установлено кресло-катапульта.

Хвостовую часть занимают топливные баки и двигатели. Стандартный МиГ-19 оснащался двумя турбореактивными двигателями АМ-9 (РД-9) — каждый с 9-ступенчатым осевым компрессором, 2-ступенчатой турбиной и форсажной камерой. По бокам корпуса и под ним установлены тормозные щитки, имеется и тормозной парашют.

Цельнометаллическое крыло с углом стреловидности 55 градусов оснащено щитками-закрылками и интерцепторами. Горизонтальное оперение в серийном МиГ-19 цельноповоротное, вертикальное, состоит из киля со стабилизатором и гребня под фюзеляжем истребителя.

Система управления МиГ-19 с гидроприводами для своего времени являлась передовой и весьма эффективной. Тормозная система шасси, перезарядка оружия, аварийный сброс фонаря производились с помощью бортовой пневмосистемы.

В состав навигационного оборудования самолёта входили радиокомпас, радиовысотомер, система «свой-чужой». Дальность действия радиостанции РСИУ-4 составляла до 350 км. Кроме того, МиГ-19 оснащался сигнализацией об облучении радаром.

Встроенное вооружение истребителя первоначального МиГ-19 состояло из трёх автоматических пушек калибра 23 мм (позднее в основном заменённых на пушки калибра 30 мм). Два орудия находились в корневой части крыла, третья – в носу фюзеляжа. Боекомплект составлял по 70 снарядов на пушку. Скорострельность каждого орудия – 900 выстрелов в минуту. При необходимости МиГ-19 первой модификации мог нести неуправляемые ракеты АСР-57 и свободнопадающие бомбы калибра до 250 кг.

Система управления МиГ-19 с гидроприводами для своего времени являлась передовой и весьма эффективной

Прототипы

• СМ-1 (И-340): Опытный МиГ-17 с двумя двигателями АМ-5 (позже АМ-5А). На нём была отработана схема компоновки силовой установки, впоследствии примененная на МиГ-19.
• СМ-2/1 (И-360): Первый прототип серии, с двумя пушками Н-37Д и двумя двигателями АМ-5А (позже АМ-5Ф). Отличался Т-образным хвостовым оперением.
• СМ-2/2 (И-360): Второй прототип серии, горизонтальное оперение располагалось на фюзеляже.
• СМ-9/1: С двумя двигателями РД-9Б, прототип МиГ-19.
• СМ-9/2: С двумя двигателями РД-9Б, прототип МиГ-19С.
• СМ-9/3: Опытный, с тремя пушками НР-30 вместо 3 НР-23.
• СМ-9/3Т: Переоборудованный для испытаний ракет К-13 (Р-3с).
• СМ-9В: Прототип МиГ-19СВ.
• СМ-7/1: С РЛС РП-1 «Изумруд», прототип МиГ-19П.
• СМ-7/2: С цельноповоротным оперением и двумя блоками НУРС ОРО-57К.
• СМ-7/М: С РЛС РП-2У «Изумруд-2» и четырьмя ракетами РС-2-У, прототип МиГ-19ПМ.

УКВ-радиостанцией РСИУ-4 (Дуб) вместо РСИУ-3.

На МиГ-19С также были введены изменения в силовой установке, системе управления, в тормозной системе, в системе тормозного парашюта, в связи с чем значительно доработали конструкцию крыла и фюзеляжа. Подфюзеляжный тормозной щиток отклонялся на угол 45, а углы отклонения задних тормозных щитков ограничили до 25. В итоге проведенный комплекс конструктивных изменений позволил значительно улучшить маневренность и управляемость самолета. Истребитель стал значительно приятнее в пилотировании, особенно при выполнении вертикальных фигур.

Несмотря на большое количество доработок, внедренных на МиГ-19С, истребитель по-прежнему продолжал преподносить неприятные сюрпризы. Многочисленные катастрофы не способствовали росту популярности машины. На серийных самолетах вновь проявлялся дефект, связанный с автоматом регулировки управления (АРУ) и гидроагрегатами системы управления. Немало было и случаев отказа гидроусилителей. Происходило это не только в процессе сдаточных испытаний, но и при эксплуатации девятнадцатых в строевых частях. Лишь после проведенных изменений в конструкции самих гидроусислителей, удалось избавиться от этого дефекта.

Страница

Модификации

Ниже приведены модификации МиГ-19, строившиеся серийно в СССР.

• МиГ-19 (1955) — Первый серийный вариант. Вооружение: три 23-мм пушки НР-23. Поставки в войска начались в марте 1955 года. А уже 3 июля в воздушном параде в Тушино участвовали 48 новых МиГов. Всего до конца 1955 года цеха .
• МиГ-19С (1955) — Истребитель с цельноповоротным стабилизатором (отсюда и литера «С»), тремя 30-мм пушками НР-30, обновлённым составом БРЭО и улучшениями в конструкции планера.
• МиГ-19П (1955) — Всепогодный перехватчик с РЛС РП-1 «Изумруд» и двумя пушками НР-30 (на первых серийных машинах — НР-23). На поздних сериях устанавливалась РЛС РП-5 «Изумруд-2».
• МиГ-19ПГ (1955) — МиГ-19П с аппаратурой передачи данных и наведения с земли «Горизонт-1».
• МиГ-19Р (1956) — Разведывательный самолёт на базе МиГ-19С с двигателями РД-9БФ-1, двумя пушками НР-30 и фотокамерами АФА-39 на месте третьей.
• МиГ-19СВ (1956) — Высотный перехватчик с облегченной конструкцией, двумя пушками НР-30 и двигателями РД-9БФ-1.
• МиГ-19ПМ (1957) — Перехватчик без пушечного вооружения, с четырьмя управляемыми ракетами РС-2У и РЛС РП-2У «Изумруд-2».
• МиГ-19ПМЛ (1958) — МиГ-19ПМ оснащенные станцией наведения с земли «Лазурь».
• М-19 (M-19M) — радиоуправляемый самолет-мишень.

МиГ-19 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

История МиГ-19 документально прослеживается с 30 июля 1950 г. В тот день на совещании в Кремле И.В. Сталин поднял вопрос о создании истребителей с радиусом действия большим, чем у МиГ-15 и МиГ-17. Предусматривалась разработка двухдвигательных машин двух типов: всепогодного перехватчика с мощной бортовой РЛС и маневренного фронтового истребителя. Важнейшим этапом в создании истребителя МиГ-19 стал самолет СМ-2, который стал опытным полигоном для достижения сверхзвуковых скоростей полета.

Опытные самолёты

• СМ-10: Опытной, с системой дозаправки.
• СМ-11: Опытный, с ИК станцией «Ястреб-СИВ».
• СМ-12/1: Опытный, с ТРДФ РД-9БФ, воздухозаборником с острой передней кромкой и центральным регулируемым конусом.
• СМ-12/2: Опытный, с ТРДФ Р-3-26В с системой впрыска воды.
• СМ-12/3: Опытный, с ТРДФ Р-3-26, удлиненной на 670 мм носовой частью фюзеляжа и с 2-позиционным конусом в воздухозаборнике.
• СМ-12/4Т: Опытный, для испытаний УР К-13.
• СМ-12ПМ: Опытный, с двигателями Р3-26, РЛС ЦД-30 в конусе воздухозаборника, двумя управляемыми ракетами Р-2-УС и стартовыми ускорителями У-19М.
• СМ-12ПМУ: Три опытных самолёта с двигателями Р3М-26, РЛС ЦД-30 в конусе воздухозаборника, управляемыми ракетами К-5 и стартовыми ускорителями У-19М.
• СМ-20: Опытные, для отработки ракет X-20.
• СМ-К: Опытные, для отработки системы управления ракетой X-20.
• СМ-21: Опытный, для испытаний НАР С-21.
• СМ-24: Опытный, для испытаний НАР С-24.
• СМ-30: Опытный, с ускорителем ПРД-22 для взлета с наземного катапультного пускового устройства.
• СМ-50: Пять опытных машин с ускорителем У-19Д.
• СМ-51: Опытный, с ускорителем У-19Д.
• СМ-52: Опытный, с ускорителем У-19Д и РЛС «Алмаз»
• СМ-52П: Опытный, для испытаний аппаратуры «Горизонт-1».
• СМ-6: Опытный, для испытания ракет К-6.
• СЛ-19: Самолёт-лаборатория с лыжным шасси.
• МиГ-19СМК: Опытный, для отработки КР К-10.

Боевое применение

СССР и постсоветское пространство

Советские МиГ-19 применялись для перехвата нарушителей границ. Неоднократно они пытались перехватить американские самолёты-разведчики U-2, но без какого-либо успеха. Эти попытки закончились трагедией: 1 мая 1960 года во время очередного вылета на перехват один МиГ-19 был по ошибке сбит ракетой ЗРК С-75, его пилот Сергей Сафронов погиб. Первая победа на МиГ-19 была одержана 1.07.1960 г. в Заполярье — капитан В.Поляков сбил разведчик RB-47. В конце 50-х — начале 60-х годов на МиГах было сбито значительное количество аэростатов с разведаппаратурой. Немало боевых эпизодов пришлось на долю пилотов МиГ-19 советской 24-й ВА, дислоцированной на территории ГДР. 20 мая 1960 года пара в составе к-на Л. Шкарубы и ст. л-та М. Крылова принудила к посадке разведчик RB-47. Через некоторое время нарушитель был отпущен. Ещё один такой разведчик сбил советский МиГ-19 в 1963 году. 2 апреля 1963 года пара МиГов, обстреляв вышедшую за пределы южного Берлинского коридора «Цессну-310», заставила ее пилота приземлиться. 28 января 1964 года был уничтожен самолет T-39 Sabreliner ВВС США (экипаж погиб).

Вскоре пилоты МиГ-19 одержали еще одну, более внушительную, победу. События, имевшие место 10 марта 1964 года, похоже, развивались столь стремительно, что экипаж американского разведчика RB-66 не успел даже осознать происшедшее. В тот день на полигоне около Магдебурга в ГДР проводились крупные учения ГСВГ, для наблюдения за которыми прибыла группа военачальников во главе с маршалом А.А. Гречко и главным маршалом авиации К.А. Вершининым. Когда до начала «боевых действий» изготовившихся войск оставалось совсем немного времени, заместителю главнокомандующего ГСВГ по авиации доложили о появившемся в воздухе самолете-нарушителе. Видимо, на фоне предполагавшейся суеты американский разведчик надеялся незаметно пройти над интересовавшим его объектом и благополучно вернуться домой. Однако расчеты эти не оправдались. Сначала самолет был перехвачен МиГ-19С капитана Ф.М. Зиновьева из 33-го иап, взлетевшим с аэродрома Виттшток. Зиновьев обстрелял нарушителя из пушек. Затем на американскую машину навели пару МиГ-19 из 35-го иап. На самолете Б. Сизова отказало вооружение, но капитан В.Г. Иванников сначала дал залп реактивными снарядами С-5, а затем добил разведчик из пушек. Экипаж RB-66 выбросился на парашютах. Долгое время считалось (на основании ходивших слухов из-за тотальной секретности), что эту победу одержали на МиГ-21Ф-13, которые полк начал получать осенью того же года.

Китай

С середины 1960-х годов J-6 стали основным средством защиты воздушных границ КНР. С 1964 по 1971 годы летчики ВВС и авиации ВМФ Китая на J-6 уничтожили 21 нарушителя, в том числе: два F-4 Phantom II, два А-6 Intruder, два RF-101 Voodoo, по одному F-104 Starfighter и A-3 Skywarrior. Бои не всегда заканчивались удачно. Так, в 1965 году группа J-6 атаковала над морем С-130 ВВС США. Экипаж «Геркулеса» запросил помощь и, подоспевшие «Фантомы» авиации 7-го флота США вынудили пилотов МиГов уйти в сторону берега. Еще хуже, потерей двух истребителей, окончился бой с тайваньскими F-104C в 1967 году. В период ухудшения обстановки на советско-китайской границе J-6 неоднократно залетали на 1 -1,5 км вглубь территории СССР. В январе 1974 года они прикрывали с воздуха высадку китайского десанта на Парасельские острова. В марте 1979 году эпизодически применялись в ходе интервенции армии КНР в северные провинции Вьетнама. Столкнувшись с отлично оснащенной ПВО, китайцы потеряли как минимум один самолет этого типа. Однако и после вывода войск из Вьетнама китайские МиГи неоднократно вторгались в воздушное пространство соседа.

Вьетнам

Вьетнам получил истребители J-6 (китайские копии МиГ-19), которые встали на вооружение 925-й истребительного авиаполка. Местом базирования командование ВВС ДРВ определило аэродром Йенбай. В апреле 1969 года насчитывалось девять самолётов J-6. Боеготовым он стал лишь весной 1972 года и использовался в целях воздушного прикрытия от воздушных атак союзников. Лётчики 925-го защищали гидроэлектростанцию Тхакба.

В бою вьетнамским J-6 впервые удалось поучаствовать 8 мая 1972 года. Утром радиолокаторы засекли четыре цели на высоте 5000 метров, по направлению к Йенбаю. Навстречу им подняли сначала пару МиГ-21 из 921-го полка, а затем звено J-6 из 925-го. Последние обнаружили четыре самолета F-4 «Фантом». Попытка американцев применить управляемые ракеты не удалась — противник успешно от них уклонился. Вьетнамцы сблизились на дистанцию открытия пушечного огня, и теперь в мишени превратились «Фантомы», пушек не имевшие. Два американских истребителя получили повреждения. Один из них вспыхнул и начал пикировать, но проследить его судьбу не удалось — у вьетнамцев кончалось горючее. J-6 вернулись домой без потерь.

Вьетнамцы постоянно изучали тактику действий авиации противника, анализировали ход воздушных боев. Проводились целенаправленные допросы сбитых американских лётчиков. Выяснилось, что последние стараются избегать боев на горизонталях с более маневренными МиГ-17 и МиГ-19, переводя бой на вертикали. При этом следует учитывать, что советский истребитель за счет большей тяговооруженности имел и лучшую скороподъемность. Американцы вступали в бой в сильно разомкнутых боевых порядках. В случае схватки с одиночным «мигом» американцы действовали группой, при встрече с несколькими «мигами» расходились на пары, стремясь навязать противнику дуэльную ситуацию.

Союзники обладали огромным численным превосходством, подчас вьетнамцам трудно было даже взлететь. Бой начинался уже через несколько секунд после отрыва от полосы. Но даже в этих условиях пилоты J-6 одерживали победы. 10 мая 1972 года вьетнамский пилот Фам Хонг Сон смог попасть в «Фантом» с дистанции двух километров, а затем добил его в упор. Экипаж F-4E погиб. Пилот Нгуен Мань Танг дважды обстрелял F-4D, лётчик которого успел катапультироваться прежде, чем его истребитель взорвался. Второго члена экипажа разнесло на куски вместе с машиной. Восемь вьетнамских пилотов выпустили в общей сложности 1050 снарядов. Один J-6, поврежденный американцами, разбился при заходе на посадку. Ещё одна машина была уничтожена своей же зенитной ракетой. Другой J-6 садился без горючего с заглохшими двигателями, но его пилот отделался синяками. И ещё один садился слишком быстро, выкатился за полосу, скапотировал и взорвался. Из-за неравенства сил вьетнамцы несли большие потери. 18 мая двум J-6 пришлось сражаться с дюжиной «Фантомов». Оба вьетнамских истребителя были сбиты ракетами «Сайдуиндер».

В июле — августе 1972 года лётчикам 925-го полка побед в воздушных боях добиться не удалось. В сентябре — октябре J-6 провели три воздушных боя, в которых сбили два самолёта противника. По данным ВВС ДРВ, потери полка за этот период составили три J-6, по американским данным, было сбито четыре самолёта данного типа: 2 сентября, 9 сентября (два самолёта) и 6 октября.

В общем из опубликованных в США сведений следует, что в ходе войны американцы сбили восемь J-6, все экипажами «Фантомов», из них один — пушками F-4E, остальные ракетами. Вьетнамцы заявляли о семи воздушных победах J-6 (три подтверждённые и четыре неподтверждённые), все над «Фантомами».

По некоторым данным, в 1979 году в воздушных «стычках» неоднократно участвовали вьетнамские и кампучийские F-6. Говорить о победах той или иной стороны при этом не стоит из-за противоречивости информации.

Египет

29 ноября 1966 года два египетских МиГ-19С были сбиты израильским истребителем «Мираж». Египет применял МиГ-19 во время Шестидневной войны в 1967 году. Израиль заявлял о сбитии 14 (13 подтверждены) египетских МиГ-19 в воздушных боях, успехи египтян выглядят гораздо скромнее — они заявляли о 3 воздушных победах (1 подтверждена). 19 мая 1969 года во время войны на истощение египетский МиГ-19 перехватил два израильских Mirage III, в воздушном бою египтянин сбил один «Мираж», другой улетел.

Сирия

Сирия также применяла свои МиГ-19 во время Шестидневной войны. 5 июня 1967 года, сирийский МиГ-19 сбил израильский истребитель Mystere. 6 июня, сириец на МиГ-19 повредил огнём пушки израильский Super Mystere B2. Потерь в воздушных боях сирийские «девятнадцатые» не имели.

Пакистан

Как и Вьетнам, пакистанские военно-воздушные силы получили не оригинальные МиГ-19, а их китайские копии — J-6 (F-6). Первые 74 машины Пакистан получил в 1966 г., а к концу года в ВВС этой страны имелись уже три боеспособные эскадрильи, вооруженные этими истребителями. Еще две партии самолетов были закуплены в Китае после индо-пакистанской войны 1971 г.: 60 истребителей в 1972 г. и еще 60 — в 1977 г. Всего же сюда поставили около 260 китайских МиГ-19. В 1970-е гг. на вооружении пакистанских ВВС появились современные западные самолеты — F-104 и «Мираж» III. Сравнивать эти истребители с МиГ-19 как-то не принято: разные, дескать, поколения и уровень технологии. Пакистанские летчики сравнили. Результатом этого как раз и стала полученная из Китая в 1977 г. партия из шести десятков F-6. Пилоты в один голос отмечали великолепную маневренность «мигов» на малых и средних высотах, высокую надежность их систем.

Крупнейшим конфликтом с участием F-6 стала индо-пакистанская война декабря 1971 года. Пакистанские летчики на F-6 выполнили около 650 боевых вылетов на перехват и патрулирование воздушного пространства. Еще 184 боевых вылета пилоты F-6 выполнили на штурмовку наземных целей. К ее началу эти самолеты состояли на вооружении 15-й, 19-й и 25-й эскадрилий ВВС Пакистана. Первой добычей летчиков F-6 стал Хантер,уничтоженный л-том Дж. Куази 4 декабря близ Мианвали. В тот же день, отражая налеты индийской авиации на аэродромы, л-т К. Латиф сбил, а л-т Шарфраз повредил Су-7Б. Через три дня в бою с четырьмя Су-7Б л-ты Атиг и Мушаф уничтожили еще по одному самолету. Всего, по официальным пакистанским данным, на F-6 были сбиты: 1 МиГ-21, 6 Су-7Б, 2 Хантера и повреждено еще четыре индийских самолета. Самым результативным пилотом стал уинг-коммандер (подполковник) С. Хатми, одержавший три победы (с учетом войны 1965 года 5 сбитых). Признавалась потеря четырех F-6: одного в воздушном бою и трех от наземной ПВО (одного из них от своей). ВВС Индии заявили об уничтожении восьми F-6 и не признали сбитым в схватках с истребителями ни один Су-7Б (по другим данным, индийцы признали сбитие пакистанскими F-6 двух своих Су-7) и отрицало потерю МиГ-21 в бою с пакистанским МиГ-19. Позже индийцы сумели доказать сбитие трёх F-6 в воздушных боях ( 2 сбили МиГ-21 и 1 Су-7), пакистанцы сумели доказать шесть воздушных побед F-6 ( 3 Hunter и 3 Су-7).

После ввода в 1979 году в Афганистан советских войск F-6 привлекались для защиты воздушных границ Пакистана от афганских и советских самолетов. Вначале такие инциденты оканчивались вытеснением нарушителей, позже — вооруженными столкновениями. 12 апреля 1986 года пакистанские F-6 безуспешно атаковали 3 советскихСу-25.

Другие страны

F-6 принимали участие в противоборстве между Ираном и Ираком, причем пилоты обеих стран использовали эти машины как для нанесения ударов по наземным целям, так и охраны с воздуха тыловых объектов.

Китайские F-6 «расползлись» почти по всему африканскому континенту. Их применяли в различных локальных вооруженных конфликтах, в частности, в Сомали, Судане, Танзании и Уганде.

8 июня 1980 года J-6 ВВС Замбии сбил ангольский пассажирский самолёт Як-40. Погибли 19 человек.

Где предсказанные миллионы трупов в странах “третьего мира”?

Предсказанные в западных СМИ миллионы трупов в “наименее развитых” странах Африки, Азии, Латинской Америки — не обнаруживаются. Так, в Индии, Вьетнаме, в других станах Юго-Восточной Азии нет эпидемии, потому что регион устойчиво рос в последнее время.

Индия обошла по темпам роста Китай, который испытывал экономический кризис задолго до пандемии: рост ВВП уже десятилетие не показывал намеченного уровня. Пекин к началу 2022 года проиграл торговую войну США, заключив кабальное соглашение по тарифам, намечался вывод американских предприятий из Поднебесной, поэтому начало карантинных мер оказалось очень удобно приурочено к традиционно длительному празднованию нового года по восточному календарю.

В Латинской Америке “прозябающая и голодающая”, гнобимая в западных СМИ Венесуэла, стабильно мало регистрирует случаев заболевания (414 случаев на 10 мая), хотя там работают квалифицированные кубинские медики. Власти заявляют, что 46,6% пациентов выздоравливают, 98% случаев протекают бессимптомно или пациенты имеют легкие симптомы.

А вот “флагман демократии” континента — Бразилия, которая после избрания президентом Жаира Болсонару не может выйти из экономического кризиса, в очередной раз разваливается в протестах между сторонниками и противниками карантинных мер, демонстрируя одни из самых высоких показаний заражаемости и смертности в регионе — 155 939 человек инфицировано и 10 627 летальных исходов на 10 мая.

На вооружении

• Албания — В октябре 1959 года, 15 МиГ-19ПМ было поставлено Албании. Самолеты получил 7594-й ИАП на авиабазе Ринас. В 1965 году их обменяли у Китая на истребители F-6.
• Афганистан — ВВС Афганистана получили 18 МиГ-19С в 1965 году.
• Бангладеш — С 1977 года ВВС Бангладеш начали получать истребители F-6 китайского производства, этими самолётами были вооружены две эскадрильи. В 1981 году для подготовки пилотов были приобретены FT-6, до этого использовались FT-5. В 1998 году истребители были сняты с вооружения, но УТС по прежнему остаются в строю и используются для подготовки пилотов истребителей-бомбардировщиков A-5III.
• Болгария — В начале 1958 года 24 истребителя МиГ-19С получила Болгария, где они эксплуатировались до 1978 года. В 1966 г. Болгария получила от Польши её бывшие МиГ-19П и МиГ-19ПМ. На авиабазе Доброславцы они применялись до 1975 г.
• Венгрия — В марте-апреле 1960 года 12 МиГ-19ПМ поступили в 3-ю эскадрилью 31-го ИАП ПВО Венгрии. До их снятия с вооружения в 1974 году, три самолета разбились, два пилота погибли.
• Вьетнам — В 1968—1969 годах Вьетнам получил 54 F-6, которыми был вооружен 925-й истребительный авиаполк. В ходе войны, авиаполк понес ощутимые потери и в 1974 году Китай передал Вьетнамской стороне ещё 24 F-6.
• ГДР — В октябре 1959 года первые из 12 истребителей МиГ-19С получила 2-я эскадрилья 3-го авиаполка и столько же МиГ-19ПМ получила 1-я эскадрилья. В различных происшествиях было потеряно 11 самолётов.
• Египет — В 1958—1967 годах, ВВС Египта получили 160 МиГ-19С. После разрыва отношений с СССР в 1976 году, Египет наладил тесные контакты с Китаем, откуда поступило большое количество F-6. Истребители стояли на вооружении 241-ой и 242-ой бригад. Египетские F-6 были доработаны для использования ракет воздух-воздух Матра Мажик.
• Замбия — ВВС Замбии получили 12 F-6 в 1977 году.
• Индонезия — В 1961 году ВВС Индонезии приобрели в СССР истребители МиГ-19Ф. В этой модификации самолёт незначительно отличался составом БРЭО от серийного МиГ-19С. В 1970 относительно новые МиГ-19 были проданы Пакистану.
• Ирак — В середине 60-х Ирак получил 15 МиГ-19С. Ещё сорок F-6 было поставлено Ираку в 1983 году из Египта, в ВВС Ирака предполагалось использовать его непосредственной поддержки войск, но предпочтение было отданно штурмовому вертолёту Ми-24. В результате F-6 были переданы в учебные и резервные части.
• Камбоджа — В 1977 году 16 F-6 в разбранном виде были доставлены на аэродром Компон Чнанг. По разным причинам, всего шесть из них были собраны и облётаны.
• КНДР — Около ста F-6 китайского производства.
• КНР — Вместе с лицензией на производство МиГ-19С/П/ПМ, в 1959 году Китай получил в разобранном виде пять МиГ-19П и пять МиГ-19ПМ. Под обозначением J-6 истребитель производился серийно в Шэньяне и Наньчане.
• Куба — В ноябре 1961 года на Кубу прибыли первые 8 из 12 перехватчиков МиГ-19П. Они относительно недолго стояли на вооружении Кубинских ВВС и уже в 1965 году были заменены на МиГ-21ПФМ.
• Пакистан — 24 ноября 1965 года Исламабад и Пекин подписали соглашение о поставке 72 F-6, а 31 декабря того же года первые истребители прибыли в Пакистан. Индонезия продала Пакистану 20 советских МиГ-19С. Ещё две партии по 60 F-6 было получено в 1972 и 1977 годах. Вместе с учебно-тренировочными FT-6, общее число полученных Пакистаном МиГов составило около 260 машин. Пика количество боеспособных истребителей этого типа достигло в 1981 году, когда они стояли на вооружении 9 эскадрилий ВВС Пакистана. Многие пакистанские F-6 были модернизированы для использования ракет AIM-9 Сайдуиндер. Последним соединением имевшим на вооружении F-6, стала 23-я истребительная эскадрилья ВВС Пакистана, в которой в начале 2002 года более современные F-7PG сменили истребители F-6. Торжественная церемония списания последнего F-6 состоялась 27 марта 2002 года.
• Польша — Летом 1958 года первые из 12 МиГ-19П получил 28-й ИАП ВВС Польши, дислоцировавшийся в Слупск-Редзиково, где они находились до 1966 года, после чего были переданы Болгарии. В 1959 г. ВВС Польши получили 13 МиГ-19ПМ, распределённые между 28-м и 39-м ИАП. Самолеты эксплуатировались до 1966-67 годов, когда были переданы Болгарии.
• Румыния — Румыния приобрела 10 МиГ-19П в 1959 году и 5 — в 1960 году. Они эксплуатировались в 66-й НАД в Девеселуле до начала 70-х годов. Впоследствии Румынией было приобретено ещё 45 МиГ-19ПМ. Они применялись в 66-й НАД до середины 70-х годов.
• Сирия — 1958—1962 ВВС Сирии получили 40 МиГ-19С.
• Сомали — Около 50 F-6 китайского производства.
• Судан — ВВС Судана получили шесть F-6, которые используют в качестве штурмовиков.
• Танзания — ВВС Танзании получили 12 F-6 в 1974 году.
• В конце 1957 г. ЧССР получила 27 перехватчиков МиГ-19П, поступивших в 1-й и 11-й ИАП. В 1958 году на вооружение ВВС Чехословакии поступило 12 МиГ-19С, прибывших в страну в декабре 1957-го. Самолёты были распределены между 1-м и 11-м истребительными авиаполками. Впоследствии МиГ-19 строился в Чехословакии фирмой Aero Vodochody серийно под обозначением S-105. В 1959-60 годах ВВС Чехословакии получили 33 перехватчика МиГ-19ПМ, состоявших на службе до начала 70-х годов.

Нет пандемии “ковида”, есть пандемия страха

Если взять Африку, там нет никакой эпидемии, как и паники. Африка была моделью при тестировании пандемии страха от лихорадки Эбола несколько лет назад, эксперимент прошел удачно. Теперь идентичными последствиями — множественными летальными исходами — пугают жителей нестабильных стран, считающихся “мировыми державами”.

А между тем страны, которые в Европе стабильны в экономическом и политическом плане, — Швеция, Белоруссия — никаких проблем не испытывают. Там к COVID-19 относятся, как к гриппозному заболеванию, и статистика говорит о том, что не происходит ничего, выходящего за рамки обычной эпидемии гриппа. Кстати, обе страны по многим вопросам не блокируются с “хозяевами” этого мира — Россией и США, Швеция не входит в еврозону.

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

• Экипаж: 1 пилот
• Длина: 12,54 м с трубкой Пито: 14,64 м

Лётные характеристики

• Максимально допустимая скорость: М=1,6
• Максимальная скорость: 1452 км/ч на 10000 м
• Скорость отрыва: 280-305 км/ч
• Посадочная скорость: 235 км/ч
• Практическая дальность: 1400 км / 2200 км с ПТБ
• Продолжительность полёта: 1 ч 43 мин / 2 ч 38 мин с ПТБ
• Практический потолок: 15 600 м на форсаже: 17 500 м — 17 900 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 3 × 30 мм пушки НР-30 с 201 патр.
• Точки подвески: 2-4
• Управляемые ракеты: до 4 × РС-2У у МиГ-19ПМ
• Неуправляемые ракеты: 2-4 × блока по 16-32 ракеты
• Бомбы: 2 × от 50 кг до 250 кг бомб

Достоинства и недостатки

МиГ-19 в сравнении со своим прямым американским аналогом, притом появившемся годом позже, — истребителем F-100 «Супер Сейбр» — обладал существенными преимуществами:

• Был примерно на 3 тонны легче;
• Имел на 200 км больший радиус действия;
• Развивал более высокую максимальную скорость (1450 км/ч против 1215 км/ч);
• Почти вдвое обгонял по скороподъёмности.

К недостаткам МиГ-19 принято относить сравнительно частые отказы бортового оборудования (особенно РЛС), но в тот период с подобными проблемами сталкивались практически все истребители «второго поколения». По сравнению с тем же «Супер Сейбром» МиГ-19 можно было приводить как образец надёжности.

По характеристикам скороподъёмности на форсажном режиме, а также маневренности МиГ-19 вплоть до начала 1970-х годов считался одним из лучших истребителей в мире. Эти особенности МиГ-19 отмечали даже противники, вступая в воздушный бой с ними на машинах, относимых на Западе к «третьему поколению».

ВВС Пакистана, получив в 1970-е годы более современные западные самолёты (F-104 и «Мираж III»), в конечном итоге предпочли модифицированные китайские версии МиГ-19, сохраняя их на вооружении до 2002 года. По мнению пакистанских лётчиков, «миги» обладают более высокой надёжностью своих систем, хорошей живучестью и великолепной манёвренностью на малых и средних высотах.

Сохранившиеся экземпляры

• Таганрогский музей авиационной техники
• Музей Войск ПВО
• Самолеты-памятники в Днепропетровске на ул. Малиновского (жилмассив Солнечный) и перед въездом в военный городок рядом с аэропортом.
• Курганский авиационный музей.
• Самолет-памятник в г. Уфа во дворе УГАТУ
• Самолет-памятник в г. Калининград возле бывшего КВАТУ
• Самолет-памятник в г. Санкт-Петербург в парке Авиаторов
• Самолёт-памятник в г. Липецк на площади Авиаторов
• Самолёт-памятник в г. Севастополь на проспекте Острякова
• Минский музей авиационной техники центрального аэроклуба ДОСААФ
• Государственный музей авиации в г. Киев
• Самолёт-памятник в г. Новоград-Волынский (Житомирская обл.)
• Самолёт-памятник в г. Хабаровск. Большой аэродром.
• Самолёт-памятник в г. Харцызск, Украина.
• Самолёт-памятник в г. Донецк, Украина.
• Самолет-памятник в г. Севастополь, Любимовка, гарнизон Бельбек, Крым
• Самолёт-памятник в пгт. Краснокутск, Харьковская область, Украина
• Самолет-памятник г. Красный Луч, Луганская область, Украина
• Самолёт-памятник г. Лодейное поле, Ленинградская обл.
• Самолет-памятник п. Угольные Копи, Анадырского р-на, Чукотка
• Самолет-памятник возле поворота на аэропорт г. Херсон,пос.Чернобаевка,Украина
• Самолет-памятник г. Дубно, Украина
• Самолет-памятник в г. Светлводск, начало улицы Гагарина, Украина
• Самолёт-памятник г. Старая Русса, Новгородская обл, на ул. Красных Командиров
• Самолёт-памятник г. Великий Новгород на ул. Большая Санкт-Петербургская
• Самолёт-памятник г. Щучин, Беларусь на ул.Островского
• Самолет-памятник п. Крестцы, Новгородская обл.
• Самолет-памятник д. Западынка (Васильков, Украина)гарнизон 19-й дивизии 8-й армии ПВО