История создания истребителя-перехватчика МиГ-31
Истребитель-перехватчик МиГ-31 — это дальнейшее развитие истребителя-перехватчика МиГ-25П. Он предназначен для использования в системе ПВО страны, способен выполнять длительное патрулирование и вести борьбу со всеми классами воздушных целей (в том числе малоразмерными крылатыми ракетами, вертолетами, высотными скоростными самолетами и даже (!) космическими спутниками на низких орбитах) в любое время суток, в сложных погодных условиях, при применении противником маневра и постановке им активных и пассивных радиолокационных помех и тепловых ловушек.
В 1972 году в ОКБ имени А.И.Микояна приступили к работам над усовершенствованным вариантом истребителя МиГ-25. Первоначально машина даже называлась МиГ-25МП. Как и МиГ-25, это был цельносварной самолет из специальных сплавов. Общее руководство по разработке и испытаниям возглавил Генеральный конструктор Р.А.Беляков. Новый самолет предназначен для борьбы как с высотными, так и с низколетящими целями, имеющими уменьшенную эффективную поверхность рассеивания.
В отличие от прототипа, экипаж нового истребителя-перехватчика состоял из двух человек, в состав радиоэлектронного оборудования был включен радио прицел, первоначально разрабатывавшийся для дальнего перехватчика с изменяемой геометрией крыла Ту-148, которым предполагалось заменить самолет Ту-128.
В августе 1975 года на опытный прототип МиГ-31 назначили экипаж — летчика-испытателя, шеф-пилота фирмы МиГ, Героя Советского Союза Александра Васильевича Федотова, ведущего инженера С.Г.Полякова, механика В.Н.Кичева. 16 сентября 1975 года Федотов впервые поднял машину в воздух, начались всесторонние летные испытания, которые затянулись на 4 года.
Истребитель-перехватчик МиГ-31 на взлете. Характерные сдвоенные колеса шасси позволяют тяжелому самолету подниматься даже с аэродромов, не отличающихся хорошим покрытием взлетной полосы
Сам летчик-испытатель (а ведь Александр Васильевич провел в воздухе 5000 часов, выполнил 8998 полетов и установил 18 мировых рекордов!) дал новой машине такую оценку: «МиГ-31 обладает самыми большими возможностями из всех самолетов, которые мне приходилось испытывать!». Забегая вперед, стоит отметить, что именно этот уникальный самолет и оборвал жизнь заслуженного летчика. 4 апреля 1984 года во время испытательного полета возникла нештатная ситуация, в результате которой пилот А.Федотов и штурман В. Зайцев погибли.
Однако, когда в 1979 году МиГ-31 был наконец запущен в серийное производство, поводов для грусти не было совершенно. В 1980 году МиГ-31 начал поступать в авиачасти, а через год завершились и государственные испытания самолета. С принятием на вооружение этого истребителя, СССР, а затем и Россия получили мощнейшего «сторожевого пса» воздушных границ. Способный уничтожать любые цели не только у самой земли, но и выходить в верхние пределы стратосферы планеты, МиГ-31 по истине уникальная боевая машина.
По боевым возможностям МиГ-31 даже по состоянию на 2015 год не имеет аналогов за рубежом (да и в России). Особенность МиГ-31 — «коллективная» работа. Хотя этот самолет эффективен и в одиночку, по-настоящему весь потенциал МиГ-31 раскрывается при работе в группах по четыре машины. При этом обмен информацией между самолетами и наземной автоматической системой управления производится автоматически, а все задачи, связанные с поиском целей и координацией группы, решаются бортовыми средствами, постоянно принимающими сведения с земли и взаимодействующих в группе перехватчиков. Впрочем, она может действовать и без помощи земли, осуществляя контроль за защищаемым обширным пространством протяженностью по фронту 900-1100 километров.
Что же касается одиночного самолета, то он способен одновременно перехватывать несколько объектов, идущих на разных высотах, разными курсами и с различными скоростями. Хотя МиГ-31 — это тяжелый истребитель-перехватчик и не предназначен для маневренного боя, он, тем не менее, способен выполнять все фигуры высшего пилотажа.
Всего с 1979 г. по 1994 г. было построено более 500 перехватчиков, из которых в настоящее время около 250 находятся на вооружении ВВС России. Несколько десятков МиГ-31 имеется также в ВВС Казахстана, еще 24 самолета в начале 1990-х (по некоторым сведениям) было поставлено Китаю.
Истребитель-перехватчик МиГ-31
В настоящее время около 100 МиГ-31 модернизированы и полностью переоснащены согласно современным требованиям системы ПВО, остальные планируется списать по причине износа. В то же время, в ближайшее время возможен повторный запуск одной из последних модификаций самолета в серийное производство, для пополнения авиапарка.
Хронология создания
Началом создания Миг-31 следует считать 1968 год. Свой первый полет опытный вариант Миг-31 совершил в 1975 году. Испытания самолета на государственном уровне завершились в 1980 году. К 1981 году была подготовлена вся необходимая документация, рабочие чертежи, изготовлена заводская оснастка и отработаны технологии серийного производства. Это позволило начать изготовление серийных машин в том же году (г. Нижний Новгород). Первое боевое дежурство истребителя состоялось в 1983 году. Изготовление 31-х мигов было прекращено в 1994 году, после поступления на вооружение более современных моделей самолетов.
Миг-31 в 1975 году
В общей сложности было изготовлено больше 500 экземпляров Миг-31 и его вариантов.
Истребитель-перехватчик МиГ-31 — отличия от МиГ-25
Внешне МиГ-31 очень напоминает своего предка, «двадцать пятый» — два киля, два скошенных воздухозаборника по бокам фюзеляжа. Но дальше начинаются различия, притом весьма существенные. Прежде всего, бросается в глаза, что на МиГ-31 за кабиной летчика есть вторая кабина, тогда как «двадцать пятый» был одноместным. Эксплуатация самолета с довольно внушительной взлетной массой на обычных аэродромах заставила изменить конструкцию шасси: впервые на истребителе применили двухколесные тележки, на которых колеса располагались так называемым «разнесенным тандемом», что уменьшило давление на покрытие взлетно-посадочной полосы.
Энерговооруженность самолета увеличили за счет установки двух модифицированных, высокоэкономичных, турбореактивных, двухконтурных двигателей Д-30, развивающих на полном форсаже тягу по 15500 кг — почти на треть больше, чем на «двадцать пятом». В отличие от других перехватчиков МиГ-31 способен в полете несколько раз дозаправляться от летающих танкеров, значительно увеличивая дальность и время полета.
Предшественник МиГ-31, МиГ-25. Их довольно просто спутать внешне, если не знать про особенность шасси (о чем выше) и одноместную кабину МиГ-25, против двухместной у МиГ-31
Новый истребитель оснастили помехозащищенным комплексом, обеспечивающим надежный перехват воздушных целей. Он состоит из бортовой радиолокационной станции с фазированной антенной решеткой (применена на самолете впервые в мире) теплопеленгатора для передней полусферы и индикатора тактической обстановки. Поскольку летчику стало труднее одновременно управлять машиной, вооружением и прицельно-навигационной аппаратурой, в экипаж ввели штурмана-оператора.
Есть на МиГ-31 и аппаратура передачи данных, предназначенная для взаимодействия групп из четырех машин в полете строем, целераспределения и координации атак. Она позволяет одновременно сопровождать до десяти целей и производить пуск управляемых ракет сразу по четырем.
Как известно, боевая эффективность самолета зависит от состава и возможностей его вооружения. На МиГ-31 оно подбирается в зависимости от особенностей цели и боевой обстановки. В его состав могут входить четыре ракеты большой дальности с радиоголовками самонаведения; они же и две ракеты средней дальности с тепловыми головками самонаведения; четыре ракеты большой дальности и столько же малой дальности (ракеты ближнего маневренного боя).
Примечательно, что конструкторы разместили их так, чтобы они оказывали вдвое меньшее сопротивление набегающему потоку воздуха, чем у МиГ-25. Кроме того, в центроплан МиГ-31 встроена 23-мм пушка с боекомплектом в 260 снарядов.
Характеристики МиГ-31 (НАТО: Foxhound)
- 1х 23мм пушка ГШ-6-23М (260 снарядов)
- 4х управляемые ракеты большой дальности Р-33
- 2х управляемые ракеты средней дальности Р-40Т
- 4х управляемые ракеты малой дальности Р-60.
Характеристики приведены через дробь: для МиГ-31 первой модификаций
Конструкция истребителя-перехватчика МиГ-31
Истребитель-перехватчик МиГ-31 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным крылом и стреловидным хвостовым оперением с двумя килями, в общих чертах повторяя конструкцию прототипа — истребителя МиГ-25. Компоновочная схема МиГ-31 ткже близка компоновочной схеме самолета МиГ-25, однако по сравнению с МиГ-25, в конструкции МиГ-31 уменьшена доля деталей из нержавеющей стали. Планер самолета изготовлен на 50% из стали, на 16% из титана, на 33% из алюминиевых сплавов, 1% конструкций приходится на другие материалы.
Фюзеляж истребителя представляет собой сварную монококовую конструкцию с 57 шпангоутами и рамами. 15 шпангоутов являются силовыми. Технологическое членение фюзеляжа подобно членению фюзеляжа самолета МиГ-25.
Носовая часть фюзеляжа изготовлена из алюминиевых сплавов и включает отсек радиоэлектронного оборудования, кабину экипажа и закабинный отсек оборудования; спереди к носовой части пристыковывается радиопрозрачный обтекатель РЛС.
Члены экипажа располагаются тандемом, в передней кабине — летчик, в задней — штурман-оператор. Обе кабины — герметичные, в них установлены катапультируемые кресла К-36ДМ. Фонари кабин имеют открываемые вверх назад подвижные сегменты, в задней кабине установлен выдвижной перископ обзора передней полусферы, предназначенный для улучшения обзора с кресла штурмана на взлете и посадке. Кабины отделены друг от друга прозрачной герметичной перегородкой из плексигласа толщиной 10 мм.
Чертеж истребителя-перехватчика МиГ-31
Начиная с МиГ-31M изменено остекление фонарей кабин. Остекление боковых поверхностей фонаря выполнено из термостойкого оргстекла толщиной 10 мм, материалом козырька фонаря кабины является триплекс толщиной 36 мм с электропроводным противообледенительным слоем. Под кабиной находятся отсеки для размещения блоков ПрНК, радио-связной аппаратуры и агрегатов электрической системы.
Сварная средняя часть фюзеляжа, как и на МиГ-25. является основным силовым элементом планера, воспринимающим большую часть нагрузок. В средней части фюзеляжа находятся семь топливных баков. Гаргрот расположенный сверху средней части фюзеляжа, прикрывает проводку (тросы и жесткие тяги) механической системы управления.
Воздухозаборники с острыми кромками на входе имеют прямоугольное сечение, входные каналы начинаются по бокам фюзеляжа от шпангоута 2 и продолжаются до шпангоута 6. Количество поступающего к двигателям воздуха регулируется нижними створками и верхним горизонтальным клином автоматически в зависимости от высоты и скорости полета.
К хвостовой части крепятся вертикальное и горизонтальное оперение, контейнер для двух крестообразных тормозных парашютов суммарной площадью 50 м2 и форсажные камеры двигателей. В хвостовой части в трех теплоизолированных отсеках размещаются некоторые агрегаты топливной, гидравлической систем и системы управления.
Крыло трапециевидной в плане формы с наплывами в корневой части. Угол стреловидности крыла по передней кромке — 41 град., стреловидность наплыва — 70 град. Механизация крыла состоит из щелевых закрылков, элеронов и четырехсекционных отклоняемых носков. Углы отклонения элеронов +/-20 град., угол отклонения закрылков — 30 град., угол отклонения носков — 13 град. Силовой набор крыла стоит из трех лонжеронов, нервюр и стрингеров. Консоли крыла крепятся к фюзеляжу в шести точках каждая. На нижней поверхности плоскостей имеются точки подвески пилонов, возможна установка двух пилонов под каждой плоскостью.
Хвостовое оперение состоит из двух вертикальных килей, установленных с развалом наружу под углом 8 град, к плоскости симметрии самолета, цельноповоротного стабилизатора и двух подфюзеляжных аэродинамических гребней (угол развала 12 град.). Кили с рулями направления по конструкции идентичны друг другу, но отличаются расположением радиопрозрачных обтекателей антенн. К хвостовой части фюзеляжа каждый киль крепится в трех точках.
Шасси трехопорное, убираемое с помощью гидравлики. Носовая двуколесная опора убирается назад, по полету; на колесах передней стойки установлен грязеотбойный щиток, уменьшающий вероятность попадания при рулежке посторонних предметов в воздухозаборник. Основные опоры оснащены двухколесными тележками, колеса тележек установлены одно за другим со смещением относительно продольной оси тележки; заднее колесо сдвинуто наружу относительно переднего. Основные опоры убираются против полета. Передние створки ниш основных опор являются, также, воздушными тормозами. Все колеса оснащены тормозами. Колея шасси — 3,64 м, база шасси — 7,11 м.
Силовая установка включает два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами Д-З0Ф-6 разработки пермского НПО «Авиадвигатель», тяга каждого двигателя 9500 кгс, на форсаже — 15500 кгс, на взлетном режиме — 19000 кгс; степень двухконтурности равна 3, масса сухого — 2416 кг. Форсажная камера снабжена кольцами, обеспечивающими стабильность горения, сверхзвуковое сопло имеет в расширяющейся части специальные пластинчатые клапаны для впуска воздуха и устранения пульсаций давления в выхлопной струе газов.
Комплекс вооружения перехватчика МиГ-31. Впечатляет, не так ли?
Топливо размещается в семи фюзеляжных баках, четырех крыльевых и двух килевых суммарной емкостью 18300 л. Предусмотрена подвеска двух внешних баков емкостью по 2500 л на внешних подкрыльевых пилонах.
В состав бортового оборудования самолета входит прицельно-навигационный комплекс, включающий РЛС с фазированной антенной решеткой РП-31 Н007 «Заслон», бортовой вычислитель «Аргон-К», теплопеленгатор 8ТП, навигационную систему КН-21 с двумя инерциальными системами ИС-1-72А и цифровым вычислителем «Маневр», радитехническую систему ближней навигации А-312 «Радикал-НП», радиотехническую систему дальней навигации А-723 «Квиток-2» и радиосистемы сверхдальней навигации «Тропик» и «Маршрут».
Цифровой помехозащищенный радиоканал АК-РЛДН обеспечивает двусторонний обмен тактической информацией с наземным КП. цифровая помехозащищенная аппаратура АПД-518 позволяет обмениваться на удалении до 200 км данными о воздушной обстановке с самолетами, имеющими устройства сопряжения с аппаратурой АПД-518 (МиГ-31, Су-27. МиГ-29, А-50). Наличие мощной РЛС и закрытых каналов передачи информации в реальном масштабе времени позволяет использовать МиГ-31 в качестве самолета ДРЛО и управления.
В состав бортового электронного оборудования также входят УКВ радиостанция Р-862, КВ-радиостанция Р-864. регистрирующее устройство РИУ, регистратор полетных данных «Тестер-УЗЛ», речевой информатор П-591, запросчик и ответчик системы госопознавания, приемник управления воздушным движением ТАК-69, автоматический радиокомпас АРК-15, маркерный радиоприемник МРП-66, радиовысотомер РВ-15, регистратор переговоров в кабине экипажа МС-61. В состав бортового комплекса обороны входят приемник предупреждения о радиолокационном облучении СПО-15СЛ, аппаратура постановки электромагнитных и инфракрасных помех.
Система управления — механическая с необратимыми гидравлическими бустерами: установлена система автоматического управления САУ-155М. Управление двойное, в кабине штурмана установлены основные органы управления и выдвигаемая ручка управления.
МиГ-31 на взлете, вид сзади
Красвоздух
Истребитель-перехватчик МиГ-25 на взлёте на форсаже
МиГ-25 и МиГ-31 – это два ВЫДАЮЩИХСЯ истребителя-перехватчика. Некоторые технические характеристики этих машин являются до сих пор НЕПРЕВЗОЙДЁННЫМИ (смотри статью «МиГ-31»)! Без МиГ-25 не было бы МиГ-31! Они уже много лет эффективно используются в ВВС нашей страны! В лётной биографии каждого из них были и трагические случаи, связанные с гибелью выдающихся лётчиков. Вокруг них кипели даже шпионские страсти (смотри статью «Угон МиГ-25 в Японию»). Истории каждого из этих двух МиГов очень интересны сами по себе, но лучше рассматривать их в сравнении. По большому счёту – это история не только данных самолётов, но и история авиации, и вообще история страны. МиГ-31 появился как логическое продолжение МиГ-25. При этом МиГ-31 был сконструирован только в одной модификации – истребитель-перехватчик, а МиГ-25 имел различные модификации. Однако обо всём по порядку.
Истребитель-перехватчик МиГ-25 на взлёте в момент отрыва
В 1950-е годы 20-го века стремительный прогресс в развитии реактивной авиации привёл к большому увеличению технических характеристик самолётов, особенно к значительному увеличению СКОРОСТИ полёта. Как всегда впереди этой гонки шли истребители. Уже во второй половине 1950-х годов ДВЕ скорости звука для истребителей стали обычными. В это же самое время в СССР ориентация истребителей разделилась на две части – это фронтовые истребители и перехватчики. Истребители-перехватчики оснащались бортовыми радиолокационными станциями (РЛС), которые обеспечивали круглосуточное и всепогодное применение перехватчиков, а также позволяли обнаруживать цели на большом расстоянии. Также перехватчики получили новый тип вооружения – управляемые ракеты класса «воздух-воздух». В дальнейшем и на МиГ-25 такие ракеты станут основным вооружением.
Американский первый в мире сверхзвуковой стратегический бомбардировщик В-58 Hustler обладавший ДВУМЯ скоростями звука
Одной из главных целей для истребителей всегда являлись бомбардировщики. Причём в то время максимальную угрозу представляли стратегические бомбардировщики потому, что они могут нести ЯДЕРНОЕ оружие к тому же на большие расстояния. В этом противостоянии кроме СКОРОСТИ полёта вторым не маловажным фактором являлась ВЫСОТА полёта. В то время концепция применения бомбардировщиков предполагала, что чем выше они летят, тем меньше вероятность их уничтожения. В результате данных обстоятельств в 1956-м году в США был создан сверхзвуковой стратегический бомбардировщик «В-58 Hustler» (Хастлер) с максимальной скоростью полёта 2 300 км/ч и потолком полёта 19 000 метров. В ответ на Хастлер в СССР создали истребитель-перехватчик «Су-9», который по скорости не уступал Хастлеру, а по высоте полёта даже превосходил его на 1 км. На своём достижении, американцы, конечно, останавливаться не собирались, поэтому дальнейшие события стимулировали создание в СССР, перехватчика МиГ-25.
Американский первый в мире сверхзвуковой стратегический бомбардировщик В-58 Hustler обладавший ДВУМЯ скоростями звука
Во второй половине 1950-х годов американцы запустили программу по созданию нового стратегического бомбардировщика под названием «ХВ-70 Valkyrie» (Валькирия) (смотри статью «Неизвестные самолёты»). Валькирия действительно летала со скоростью ТРИ Маха на высоте 21 км. Ещё одним, не менее амбициозным проектом, стала разработка стратегического разведчика «А-12», который стал предшественником общеизвестного «SR-71» Blackbird (Чёрный дрозд) (смотри статью «SR-71»). На момент появления, SR-71 обладал двумя рекордными показателями – это высотой полёта 25 929 метров и скоростью полёта 3 529 км/ч. Тогда с такими лётными характеристиками самолёт мог безнаказанно проводить разведывательные полёты над территорией СССР. Руководство СССР знало о проектировании этих американских самолётов и серьёзно этим озаботилось. Потребовался истребитель, такой как МиГ-25, способный перехватывать американские супер самолёты.
Советский истребитель-перехватчик Су-9
Во второй половине 1950-х годов в КБ Микояна (смотри статью «Артём Иванович Микоян») начали разработку скоростных перехватчиков. Построили несколько таких ОПЫТНЫХ машин. Ими стали «Е-150» и «Е-152». Эти перехватчики стали одной из составляющих системы автоматического перехвата под названием «Ураган». Кроме самолётов предстояло создать ещё наземные локационные станции наведения и новые ракеты класса «воздух-воздух». Опытные машины обладали выдающимися характеристиками! На них впервые в СССР была достигнута скорость полёта 2,5 Маха (смотри статью «Гиперзвуковая скорость»)! Высота статического потолка составляла 22 км. На тот момент это были Мировые рекорды для самолётов такого класса! В то время характеристики истребителей Е-150 и Е-152, предшествующих перехватчику МиГ-25, были ФАНТАСТИЧЕСКИМИ! Предполагалось, что они будут способны набирать скорость 3 000 км/ч и летать на высоте более 20-ти км.
Американский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик XB-70 Valkyrie Самолёт обладал ТРЕМЯ скоростями звука
Но, в авиации в самый неожиданный момент часто оказывается обстоятельство — «Но». Уже на опытных истребителях Е-150 и Е-152 конструкторы почувствовали, что они вышли на ТЕПЛОВОЙ БАРЬЕР. Тепловой барьер – это МАКСИМАЛЬНАЯ ТЕМПЕРАТУРА, при которой ДАННЫЙ МАТЕРИАЛ выдерживает ТЕ ЖЕ самые НАГРУЗКИ как при ХОЛОДНОМ состоянии. Соответственно на опытных истребителях Е-150 и Е-152, предшествующих перехватчику МиГ-25, выяснилось, что предельно допустимой скоростью для самолётов, изготовленных из АЛЮМИНИЕВЫХ сплавов, является скорость ДВА Маха. Потому, что при скоростях больше 2-х Махов из-за соответствующего НАГРЕВА конструкции, самолёты, изготовленные из АЛЮМИНИЕВЫХ сплавов, при ПЕРЕГРУЗКАХ начинают деформироваться или разрушаться.
Американский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик XB-70 Valkyrie в полёте Самолёт обладал ТРЕМЯ скоростями звука
Также стало ясно, что появились ограничения и по температуре нагрева топлива и что запас топлива на борту недостаточный. Концепцию построения ПВО страны пересмотрели. Это произошло по причине того, что потребовался истребитель-перехватчик с ещё большими техническими характеристиками, такой как МиГ-25. К тому же помимо новых лётных характеристик самолёта потребовались и новое радиоэлектронное оборудование, и новое вооружение. Программу «Ураган» закрыли. Рассмотрение конструкции истребителя-перехватчика типа МиГ-25 началось в 1959-м году. В самом начале 1961-го года вышло постановление правительства СССР о создании такого истребителя-перехватчика в КБ Микояна. В 1961-м году 11-го февраля вышел приказ А.И.Микояна об образовании группы специалистов разных профессий. На старте проекта Микоян назначил сразу двух руководителей. Михаил Иосифович Гуревич отвечал за планер и обще самолётные системы, а Николай Сергеевич Матюк за целевое оборудование. Вскоре Михаил Гуревич ушёл на пенсию и Николай Матюк возглавил все работы по МиГ-25.
Американский гиперзвуковой стратегический разведчик SR-71 Blackbird в полёте
Машину предстояло конструировать в нескольких модификациях. Авиации ПВО был необходим ПЕРЕХВАТЧИК, а авиации ВВС необходим РАЗВЕДЧИК. Также рассматривался вариант самолёта-носителя баллистической ракеты с ядерной боевой частью, но это направление развития НЕ получило. МиГ-25 сконструирован по схеме моноплана с высоко расположенным крылом. Стреловидность крыла составляет 42 градуса. Машина получила ДВА ХВОСТА и два гребня под фюзеляжем в хвосте. Благодаря этому самолёт имеет хорошую путевую устойчивость на большой скорости полёта. По техническому заданию скорость МиГ-25 должна была составлять не менее 3 000 км/ч, а высота полёта более 20-ти км. Такие высокие требования и определили внешний вид самолёта. Дело в том, что на скорости близкой к 3-м Махам происходит нагрев конструкции до 300 градусов Цельсия. Поэтому по причине, о которой говорилось выше, для изготовления самолёта летающего с ТРЕМЯ скоростями звука подходят материалы, — только определённого сорта СТАЛЬ или ТИТАН. Например, американский стратегический гиперзвуковой разведчик SR-71 в основном изготовлен из титана.
Американский гиперзвуковой стратегический разведчик SR-71 Blackbird на аэродроме
Миг-25 изготовлен, в основном, из определённых сортов СТАЛИ. Дело в том, что тогда в СССР цветная металлургия была развита значительно хуже, чем в США, поэтому в данном случае сталь оказалась более приемлемым материалом, который позволил быстро наладить производство МиГ-25. В данном случае была применена ВЫСОКОПРОЧНАЯ НЕРЖАВЕЮЩАЯ СТАЛЬ: «ВНС-2», «ВНС-3», «ВНС-5». Эти марки стали полностью подходили под условия прочности конструкции при нагреве около 300 градусов Цельсия. Новые для авиации материалы потребовали кардинально изменить технологию сборки. При производстве самолётов из алюминиевых сплавов в основном используется способ крепления деталей с помощью клёпки. Для высокопрочных сталей это НЕ подходит, необходима СВАРКА.
Экспериментальный истребитель-перехватчик КБ Микояна E-150
В СССР существовал Институт Электросварки, в котором под руководством академика Патона разработали уникальные технологии ТОЧЕЧНОЙ и ДУГОВОЙ сварки для производства МиГ-25. Эти способы сварки обеспечивали необходимую прочность конструкции и что крайне важно для самолётов, летающих на высотах выше 4 000 метров, ГЕРМЕТИЧНОСТЬ. Эта уникальная технология нигде больше НЕ была применена! Фюзеляж сваривался в автоматическом кольцевом стапеле, который ВРАЩАЛСЯ по мере прохождения сварочных швов. Дело в том, что при сварке фюзеляжа МиГ-25 применяется АРГОН, а варить аргоном на потолке невозможно потому, что в месте сварки жидкий металл начинает течь, поэтому ПОВОРАЧИВАЛСЯ ВЕСЬ СТЕНД и из стенда вынимали готовый цельносварной фюзеляж.
Экспериментальный истребитель-перехватчик КБ Микояна E-152А
Фюзеляж МиГ-25 по сути дела является огромным топливным баком. К нему прикреплялись консоли крыла, хвостовое оперение и другие элементы конструкции. Двигательный отсек для теплоизоляции снабдили специальным экраном, на поверхность которого был нанесён сверхтонкий слой СЕРЕБРА. На это уходило ПЯТЬ килограммов серебра на каждый самолёт! Высокая температура нагрева обшивки потребовала создать новые резинотехнические изделия и герметики. Стекло фонаря кабины сделали ТЕРМОСТОЙКИМ. Топливо для МиГ-25 тоже выработали специальное, – термостабильное. В отличие от обычного авиационного керосина, свойства термостабильного не изменяются при нагреве. Для обеспечения нормальной работы пилотов кабина оборудована кондиционером, а для нормальной работы приборов, МиГ-25 был снабжён эффективной системой охлаждения.
Двигатель истребителя-перехватчика МиГ-25 Высотный двигатель Р-15Б-300
На самолёт установили два двигателя «Р-15Б-300» разработки КБ Сергея Константиновича Туманского. Тяга каждого двигателя на форсажном режиме составляла 11 200 кгс. Данная силовая установка была выбрана не случайно. Дело в том, что на тот момент это был единственный советский ВЫСОТНЫЙ двигатель. То есть он мог работать на больших высотах в условиях сильно РАЗРЕЖЁННОГО воздуха. Для оптимизации работы двигателя, он был снабжён электронной системой подачи топлива и трёхпозиционным соплом. Воздухозаборники МиГ-25 оборудовали подвижными клиньями, которые автоматически регулировали поступление воздуха в двигатель в зависимости от режима полёта.
Воздухозаборник истребителя-перехватчика МиГ-25
Глобальное противостояние СССР и США заставляло принимать быстрые решения и быстро работать. Во многом, революционно новую машину сконструировали и построили в довольно сжатые сроки! Всего за ТРИ года!!! Заместитель Генерального конструктора по силовым установкам Валентин Александрович Степанов рассказывал, что если ты задерживаешь сборочный цех, то тебя вызывал Микоян, Матюк или Гуревич и говорил: «Ну как не хорошо!? Ну, ведь Вам надо ответить на этот вопрос, а ты до сих пор не ответил!? Это не хорошо, товарищ Степанов!? Вы не понимаете задачи!?» Очень важным обстоятельством при создании МиГ-25 явился тот факт, что руководство было глубоко технически компетентное. То есть они ясно представляли себе, кто именно из специалистов будет это задание выполнять, как это будет выглядеть при изготовлении в производственном цеху, какие необходимы для этого испытания. К тому же А.И.Микоян существенно расширил кооперацию между предприятиями при создании МиГ-25. В этом большую помощь оказал машиностроительный завод в городе Дубне, на котором делался целый ряд элементов и для КБ Микояна и для первых серийных машин.
Сопла двигателей истребителя-перехватчика МиГ-25
Первый опытный экземпляр МиГ-25 был перевезён на испытательный аэродром города Жуковский в декабре 1963-го года. Отметим, что этот самый первый экземпляр самолёта был выполнен в модификации РАЗВЕДЧИКА. Он имел обозначение «Е-155 Р-1». В 1964-м году 6-го марта ведущий лётчик-испытатель КБ Микояна, Александр Васильевич Федотов впервые поднял МиГ-25 в воздух. В первом полёте случилось следующее. Самолёт оборудовали множеством датчиков и стали смотреть за работой всех, каких только можно агрегатов с помощью телеметрии. В этот день был небольшой морозец, примерно -12 градусов по Цельсию и увидели, что топливные насосы не работают. Дело в том, что в этот зимний день перед взлётом НЕ внесли в топливо жидкость «И», то есть присадку «Ионол», рассчитывая на то, что керосин тёплый и не успеет остыть. Получилось, что вода, которая всегда присутствует в керосине, замёрзла, и топливные фильтры начали забиваться ЛЬДОМ. Однако оставшегося расхода топлива хватило, чтобы А.В.Федотов благополучно завершил полёт. Если бы полёт оказался бы дольше по времени, то двигатели МиГ-25 остались бы без топлива.
Так называемые ласты на концах крыльев истребителя-перехватчика МиГ-25
В 1964-м году 9-го сентября впервые в небо взлетел «Е-155 П-1». Его поднял в воздух лётчик-испытатель Пётр Максимович Остапенко. Первый полёт самолёта проводится в щадящем режиме. Взлёт с небольшим углом тангажа, лёгкое маневрирование, проверка работы двигателя без форсажа, проверка систем и всё это на ДОЗВУКОВЫХ скоростях на высоте до 5 000 метров. Поначалу испытания шли без особых проблем, конечно, были некоторые недочёты, как и на всех новых самолётах, но они по мере появления решались. Например, испытания показали, что на больших скоростях полёта МиГ-25 проявляет недостаточную путевую устойчивость. Чтобы устранить проблему сначала на концы крыльев установили аэродинамические поверхности, которые прозвали «ластами». Но впоследствии «ласты» не прижились, а устранили недостаток путевой устойчивости путём увеличения ПЛОЩАДИ ХВОСТА.
Истребитель-перехватчик МиГ-25 набирает высоту
Так же дали о себе знать и высокие температуры нагрева обшивки МиГ-25. Только это коснулось не конструкции самолёта, а его внешнего вида. После нескольких полётов на предельных режимах с поверхностей самолёта исчезали красные звёзды. Дело в том, что о красной краске никто не подумал. Когда машина выходила на скорость полёта 2,6 Маха красные звёзды обгорали и от красной краски оставались одни лохмотья. Посмотрели, составили акт по этому недочёту и начали активно заниматься проблемой создания ТЕРМОСТОЙКОЙ красной краски. Через две недели этот вопрос был решён! Всё шло по плану. МиГ-25 постепенно обретал свой облик. Его серийное производство организовали на авиационном заводе в городе Горьком. В 1965-м году начались его государственные испытания. В Ахтубинске на полигоне на испытаниях находились одновременно до 11-ти штук МиГ-25! Каждая из машин выполняла какую-то отдельную задачу. В испытаниях участвовало специалистов от промышленности до 700 человек! В ходе испытаний персонал на время не смотрел, работал, сколько нужно, если позволяла погода прихватывали и выходные. Бесспорно, специалисты работали с огромным энтузиазмом!
Истребитель-перехватчик МиГ-25 во время рулёжки по аэродрому
Стоит отметить, что МиГ-25 внешне очень сильно отличался от предшественников. Сразу бросались в глаза непривычная форма и большие размеры самолёта. Машина получала всевозможные прозвища. Заслуженный лётчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Владимир Николаевич Кондауров рассказывал: «Когда я пришёл из Качинского училища с инструкторской работы на испытательскую работу, я об этом самолёте до этого даже и не слышал ничего! Буквально на второй день, глядя в окно, смотрю, рулит самолёт. То, что он самолёт – это я понял! В то время уже было классикой то, что истребитель имеет такую аэродинамику, которая позволяет ему разгоняться как ракете! А то, что рулило мимо окна никак не походило на это! Как сразу мне сказал коллега Саша Кузнецов в ответ на мой вопрос: «Что это такое? – А это ФАНТОМАС! Шокировали вот эти огромные воздухозаборники, широкий фюзеляж, два хвоста, два сопла огромных!»
Кабина пилота истребителя МиГ-25Р модификации разведчик
В 1967-м году ещё до окончания государственных испытаний МиГ-25 решили показать на воздушном параде, который проходил 9-го июля в Домодедово и был посвящён 50-тилетию Советской Власти. В этот день над аэродромом пронеслась группа из трёх МиГ-25. Машины необычного вида произвели настоящий фурор! Один из них пилотировал военный лётчик-испытатель Игорь Иванович Лесников. Через три с половиной месяца после парада произошло следующее. В 1967-м году 30-го октября И.И.Лесников должен был установить на МиГ-25 рекорд СКОРОПОДЪЁМНОСТИ. После взлёта на форсаже и разгона, лётчик перевёл машину в интенсивный набор высоты, превысив при этом ограничение по скорости. На высоте один километр самолёт начал крениться на левый борт. Лесников попытался исправить ситуацию движением ручки вправо. Однако из-за того, что скорость была превышена разрешённую — это привело к так называемому РЕВЕРСУ ЭЛЕРОНОВ. Отклонение ручки вправо привело к ещё большему крену влево. В результате машина начала пикировать. Лесников успел катапультироваться, но большая вертикальная скорость и маленькая высота не позволили ему благополучно приземлиться. И.И.Лесников погиб.
Кабина пилота истребителя МиГ-25П модификации перехватчик
Так же недостаточная управляемость МиГ-25 дала о себе знать и во время испытаний запуска ракет. После пуска ракеты с одной консоли крыла машина переворачивалась на спину и начинала отвесно пикировать. В это непростую ситуацию первым попал военный лётчик-испытатель Норайр Казарян. Он рассказывал: «Пускаю ракету, и тут же он начинает делать горку с переворотом. Я полностью ручку против вращения, педали полностью против вращения, а он не слушает! И он переворачивается, и вниз, практически вертикально. Высота меньше, меньше, меньше. Где-то там, на 12 000-х метров начал понемногу реагировать на рули. И где-то на 10 000-х метров я начал выводить и вывел в горизонтальный полёт. Когда при пуске ракеты на МиГ-25 я падал – это явление в литературе до сих пор осталось, оно называется «Эффект Казаряна». Сход ракеты создавал момент, благодаря которому начиналось кренение самолёта».
Истребитель-перехватчик МиГ-25 на взлёте в момент отрыва Учебная модификация самолёта
В результате исследования в систему управления МиГ-25 внесли изменения. Теперь в управлении по крену участвовали не только элероны, но и отклоняемые в разные стороны половинки стабилизатора. Такой стабилизатор получил название «дифференциальный». При пуске ракет система автоматически устраняла возникающий крен. В 1969-м году 28-го апреля в истории истребителя-перехватчика случилась ещё одна трагическая катастрофа. Во время ознакомительного полёта на МиГ-25, погиб главком авиации ПВО генерал-лейтенант Анатолий Леонидович Кадомцев. Причиной катастрофы явился пожар двигателя. В расследовании происшествия лично участвовал А.И.Микоян, который воспринял эту катастрофу очень близко к сердцу. Спустя месяц после гибели Кадомцева у Микояна случился инфаркт, который он так и не смог пережить и 9-го декабря 1970-го года Микояна не стало.
Истребитель-перехватчик МиГ-25 на взлёте Учебная модификация самолёта
Государственные испытания модификации МиГ-25 разведчика закончились в 1969-м году, а модификации перехватчика закончились в 1970-м году. Разведчик получил обозначение «МиГ-25Р», а перехватчик – «МиГ-25П». В начале 1970-х годов самолёты начали поступать в строевые части. Краткие технические характеристики МиГ-25П: Длина самолёта – 19,75 метра; Высота – 6,5 метра; Размах крыльев – 14 метров; Максимальный взлётный вес – 36 720 кг; Максимальная скорость полёта – 3 500 км/ч; Практический потолок – 20 700 метров; Дальность полёта – 1 730 км. Модификация «разведчик» имела несколько большую дальность и высоту полёта. Для обучения лётчиков были созданы двухместные варианты обоих модификаций МиГ-25. В передней кабине находился инструктор, в задней – обучаемый лётчик.
Истребитель-перехватчик МиГ-25 на взлёте в момент отрыва Учебная модификация машины
Лётчики довольно быстро начали осваивать новый самолёт. Этому способствовал и тот факт, что летать на МиГ-25 было очень ПРЕСТИЖНО потому, что это был самый скоростной и самый высотный истребитель в СССР. Заслуженный лётчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Владимир Николаевич Кондауров рассказывал: «Когда включаешь форсажи и он начинает разгон, то такое впечатление, что в процессе набора скорости МиГ-25 начинает ОЖИВАТЬ! Он становится всё живее, живее – по эффективности рулей. И чем больше разгоняется самолёт, тем ВЕСЕЛЕЕ ему становится! Лететь на нём наверх, как мы лётчики говорим – на «чердак» — там его стихия. Внизу – это не его небо, не его стихия. Его стихия – это СТРАТОСФЕРА в районе 20 000 метров! Вот там он чувствует себя вольготно!» В процессе эксплуатации, для МиГ-25 ввели ограничение по максимальной скорости – 3 000 км/ч – это соответствует числу Маха – 2,83. Однако на испытаниях выходили и на большие скорости. Например, с письменного разрешения Генерального конструктора А.И.Микояна, лётчик-испытатель Норайр Казарян выполнил шесть испытательных полётов – это полёты на ТРИ Маха, что соответствует скорости 3 500 км/ч.
Истребитель-перехватчик МиГ-25 с дополнительным топливным баком для перегона
В ходе эксплуатации машина получила ещё одно прозвище – «гастроном». Это произошло благодаря системе охлаждения и кондиционирования, в которой теплоносителем являлась СПИРТОВОДЯНАЯ жидкость. Всего этой жидкости на борт заливалось 240 литров. В полёте на сверхзвуковых скоростях часть её испарялась при охлаждении агрегатов МиГ-25. Данный факт очень радовал лётный и технический состав! После приземления самолёта расход охлаждающей жидкости ЧУДЕСНЫМ образом увеличивался! Ради шутки охлаждающую жидкость называли «Массандрой». Массандра – это одна из марок крымских вин. Была даже придумана расшифровка этого названия – «Микоян Артём славный сын армянского народа дал радость авиаторам».
Истребитель-перехватчик МиГ-25 во время посадки
Далее неожиданно вдруг начали происходить случаи внезапной потери управляемости МиГ-25. Причём потеря управляемости происходила на высоте около 1 000 метров и на скорости немного больше 1 000 км/ч. В 1973-м году, подряд произошло несколько катастроф, погибли лётчики. Некоторое время установить причину происшествий не удавалось. Заслуженный лётчик-испытатель СССР Норайр Казарян рассказывал: «Одна катастрофа, вторая катастрофа и вот один лётчик у самой земли всё-таки вывернулся! Вот этот экземпляр МиГ-25 перегнали на испытательный аэродром города Жуковский. Мы летали на этом самолёте. И, что только не делали! Ну, не получалось попасть в опасный режим!» Дело для расследования передали специалистам Лётно-Исследовательского Института. Полёты выполняли лётчики-испытатели Леонид Денисович Рыбиков и Олег Васильевич Гудков. Специально выйти на катастрофический режим оказалось НЕ так-то просто. Определённое время с машиной НЕ происходило ничего из ряда вон выходящего.
Истребитель-перехватчик МиГ-25 на посадке Учебная модификация Выпущены тормозные парашюты
Наступило 4-е октября 1973-го года. В этот день Олег Гудков должен был сделать заключительный вылет по этому расследованию. По заданию он должен был сделать восемь скоростных проходов на МиГ-25 разной высоте и при этом несколько отклонять ручку управления. И опять НЕ происходило ничего выходящего за рамки допустимого. Перед посадкой Олег Гудков решил сделать ещё один заход. Высота 1 500 метров, скорость 1 100 км/ч. И вот он этот режим! Взбунтовавшийся МиГ-25 закрутился вокруг своей продольной оси. В радио эфире прозвучал СПОКОЙНЫЙ голос Олега Гудкова: «Вращает, вращает!» Это оказались последние слова лётчика-испытателя. Самолёт разбился в промышленном районе города Раменское. По счастливому стечению обстоятельств, кроме самого Олега Гудкова никто из людей больше не пострадал. Только отлетевшим куском от двигателя убило собаку. Ценой своей жизни лётчик-испытатель поймал опасный режим, причём именно «поймал» потому, что критический момент наступал в УЗКИХ параметрах скоростей и высот полёта МиГ-25, то есть при определённом скоростном напоре воздуха.
Истребитель-перехватчик МиГ-25 на взлёте на форсаже Учебная модификация машины
Заслуженный лётчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Владимир Николаевич Кондауров рассказывал: «Самое сложное это было найти причину катастрофы. Когда не знаешь в чём причина, то не знаешь, как искать, где искать! До Олега Гудкова не знали. Когда у него происходило это вращение, и он говорил, что вращается и самолёт по отклонениям не управляется, то, — ЧТО происходило в этот момент, потом выяснили, разобрались, в чём причина». Происходило следующее. Как уже упоминалось, в процессе совершенствования, МиГ-25 оснастили стабилизатором, половинки которого отклонялись в разные стороны. Так вот когда при определённых параметрах полёта лётчик выполнял выравнивание по крену, одну из половинок ЗАКУСЫВАЛО, то есть мощности гидроусилителя НЕ хватало, чтобы вернуть стабилизатор в нормальное положение. Лётчик не мог сдвинуть с места ручку управления. Самолёт начинало вращать, что в сочетании с малой высотой приводило к катастрофе. В результате расследования провели перерасчёт расположения оси вращения стабилизатора и переместили ось вращения на 14 сантиметров ВПЕРЁД. Затем правильность расчётов подтвердили на испытаниях.
РЛС истребителя-перехватчика МиГ-25 Смерч-А
Полки, в состав которых были включены перехватчики МиГ-25П входили в структуру авиации ПВО, а она в свою очередь являлась частью Войск ПВО страны. Самолёты МиГ-25 на специальных стоянках несли круглосуточное дежурство. По ТРЕВОГЕ лётчики ДЕЖУРНОГО ЗВЕНА занимали свои места в кабинах самолётов и вылетали на перехват. Рубеж перехвата составлял 600 км. Перехватчики наводились на цель с помощью наземных РЛС (радиолокационных станций). Оператор наземной РЛС вводил перехватчики, и цель в так называемый канал наведения. Затем РЛС отслеживала противника и выводила перехватчики на цель. Было два варианта. В первом случае специальные индикаторы показывали лётчику направление на цель. Это являлось ДИРЕКТОРНЫМ наведением. Во втором случае всё происходило в АВТОМАТИЧЕСКОМ режиме без участия пилота. На определённом расстоянии до цели в процесс наведения включался локатор перехватчика. На МиГ-25П стоит бортовая РЛС «Смерч-А». Она разработана в КБ под руководством Фёдора Фёдоровича Волкова. Станция обнаруживала цели на расстоянии до 100 км. На расстоянии 60 км происходил захват и постановка цели на автосопровождение.
Истребитель-перехватчик МиГ-25 в полёте Самолёт несёт ЧЕТЫРЕ ракеты
Перехватчик МиГ-25П несёт ЧЕТЫРЕ ракеты. Его основным и единственным оружием является управляемая ракета «Р-40», которая разработана в КБ под руководством Матуса Бисновата. Ракета Р-40 имела довольно большие размеры. Она была длиной 6 метров, а её вес составлял 470 кг. Существовало две модификации Р-40. Одна модификация имела тепловую, вторая радиолокационную головку самонаведения. Дальность пуска ракеты составляла 30 км. Перехватчик МиГ-25П поражал цели, летящие на высотах от 500 метров до 27 000 метров на скоростях полёта цели до 3 200 км/ч. Атака с передней полусферы, то есть на встречном курсе считалась особо сложной. Скорость сближения с целью могла доходить до 1 500 м/с. В этих условиях время на пуск ракеты отводилось доли секунды! Заслуженный лётчик-испытатель СССР Норайр Казарян рассказывал: «Поэтому когда выходишь напрямую, где в какой-то момент надо будет потом пускать ракеты, я нажимал на кнопку пуска ЗАРАНЕЕ, а потом происходил захват и, так как у меня была нажата кнопка пуска, ракеты уходили на цель».
Американский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик XB-70 Valkyrie в полёте Самолёт обладал ТРЕМЯ скоростями звука
Необходимо отметить, что принятие на вооружение перехватчика МиГ-25П существенно изменило планы американских военных. Стало очевидно, что тактика прямого нападения на большой скорости и высоте не будет иметь успеха. Поэтому американский стратегический сверхзвуковой бомбардировщик «ХВ-70 Valkyrie» (Валькирия) так и остался в ДВУХ экземплярах (смотри статью «Неизвестные самолёты»), а американский стратегический гиперзвуковой разведчик SR-71 получил серьёзного противника (смотри статью «SR-71»). МиГ-25 был изготовлен в количестве около 1 000 штук. Разведывательная модификация МиГ-25Р поставлялся в авиационные части фронтовой авиации. В варианте сугубо разведчик он просуществовал не долго. В 1969-м году высшее руководство страны поручило задание переделать его в модификацию «разведчик-бомбардировщик». «МиГ-25РБ» был способен нести до 10-ти бомб калибром 500 кг. Бомбометание производилось с помощью прицельно-навигационной системы «Пеленг».
Американский гиперзвуковой стратегический разведчик SR-71 Blackbird в полёте
Заслуженный лётчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Владимир Николаевич Кондауров рассказывал: «Особенно много я летал на модификации «РБ», где мы испытывали прицельно-навигационный комплекс «Пеленг». В эту систему вносились координаты цели, и по этим координатам я в автомате шёл к цели, полностью в автоматическом режиме, я ничем не управлял, ничего не делал. Я только наблюдал за происходящим. Моя задача заключалась в том, чтобы вовремя, когда этот комплекс даст команду «внимание, сброс», то я должен сидеть с нажатой гашеткой в этот момент. То есть всё-таки за лётчиком оставили право принятия окончательного решения – сбрасывать бомбу или нет». По расчёту бомбометание на МиГ-25РБ должно было проводиться с высоты 20 000 метров, на скорости 2 500 км/ч. Заслуженный лётчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Владимир Гаврилович Гордиенко рассказывал: «На скорости крейсерского Маха – это 2,3 скорости звука (760 м/с) происходит сброс бомб за 42 км до цели. В момент удара бомб о землю они ещё имели сверхзвуковую скорость и бомбы входили в землю на глубину 30-40 метров!» Непосредственно разведывательная часть МиГ-25РБ существовала в ТРЁХ вариантах – самолёт радиотехнической разведки, самолёт фоторазведки и самолёт радиолокационной разведки.
Ракеты истребителя-перехватчика МиГ-25 Р-40 в количестве 4-х штук
Египетско-Израильская война позволила проверить МиГ-25РБ в реальных боевых условиях. Весной 1971-го года из СССР в Египет отправили ПЯТЬ самолётов вместе с экипажами. Функцию бомбометания им выполнять НЕ пришлось, но разведывательные полёты машины выполнили БЛЕСТЯЩЕ. Эффективность была потрясающей! Например, египетский генеральный штаб пытался нам представить свои карты, на которых было отражено их видение боевой обстановки за Суэцким каналом. После наших разведывательных полётов МиГ-25РБ было установлено, что боевая обстановка совсем НЕ такая. МиГ-25РБ летали над оккупированным Синайским полуостровом и над Израилем. Полёт над Израилем на МиГ-25 по времени составлял ДВЕ МИНУТЫ! Разведывательные полёты проходили на высоте более 20 000 метров и на скорости около 3 000 км/ч. Фототехника МиГ-25РБ позволяла делать высококачественные снимки с мельчайшими подробностями. Заслуженный лётчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Владимир Гаврилович Гордиенко рассказывал: «Меня удивила такая деталь! Высота там была более 20 000 метров. По берегу озера Фаюм стояли лодки и в некоторых лодках вёсла лежали не вдоль бортов, а были спущены на воду. И вот эта деталь видна!»
Авиационная ракета класса воздух-воздух средней дальности Р-40 Красный конус в задней части ракеты — обтекатель антенны радио коррекции
Израильские истребители неоднократно взлетали на перехват МиГ-25РБ, но сбить советские разведчики они НЕ могли. Также НЕ могли поразить МиГ-25РБ и израильские ЗЕНИТНЫЕ ракеты «Хок». Заслуженный лётчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Владимир Гаврилович Гордиенко рассказывал: «Где-то 3-й или 4-й разведывательный полёт проходил вдоль Суэцкого канала по нашей египетской территории, но, тем не менее, близко к каналу. И наши штурманы наведения в тот момент обнаружили, что на мой самолёт было поднято 48 перехватчиков. Максимальная высота, которую они успели набрать, составляла 15 000-15 500 метров, а у меня было за 20 000 метров!» Также, МиГ-25РБ был способен уходить от израильских зенитных ракет, просто по скорости полёта. Дело в том, что двигатели МиГ-25 имели кроме форсажного режима ещё и суперфорсажный режим тяги. Если пилот МиГ-25 обнаруживал, что на его самолёт идёт зенитная ракета, то он включал суперфорсажный режим тяги и уходил от неё по скорости полёта. Правда, заметим, что этот суперфорсажный режим тяги двигатели МиГ-25 выдерживали только около 20-ти минут полёта, после чего по прилёту на свой аэродром двигатели НЕ подлежали ремонту, а только МЕНЯЛИСЬ на НОВЫЕ.
Авиационная ракета класса воздух-воздух средней дальности Р-40
В целом появление разведчика МиГ-25 открыло новый этап в развитии советской разведывательной авиации. Машина осуществляла контроль за большой территорией, точно определяла географические координаты целей и передавала полученные данные в режиме реального времени и всё это делалось на высотах недоступных для других истребителей. Если упомянуть тему мировых рекордов, установленных МиГ-25, то необходимо сказать, что эта машина явилась одной из ярчайших страниц в истории советской авиации. В разное время машина установила около 40-ка мировых рекордов! Некоторые из них до сих пор остаются непревзойдёнными! Например, АБСОЛЮТНЫЙ РЕКОРД ВЫСОТЫ для САМОЛЁТОВ – 37 650 метров! Он был установлен лётчиком-испытателем Александром Васильевичем Федотовым 31-го августа 1977-го года.
В результате создания МиГ-25, СССР укрепил свой статус великой авиационной державы. А КБ Микояна приобрело бесценный опыт создания самолётов рассчитанных на большие скорости полёта на большой высоте. В 1970-е годы МиГ-25 успешно выполнял возложенные на него задачи, но появились другие ещё более сложные. КБ Микояна предстояло взять вместе с конструкторами радиоэлектронного оборудования, вооружения и двигателей рубеж нового уровня (смотри статью «МиГ-31»)!
