МиГ-23 | |
Тип: | Многоцелевой истребитель третьего поколения |
Разработчик: | ОКБ А.И.Микояна, ММЗ «Знамя труда», Иркутский авиазавод. |
Главный конструктор: | Андреев А. А. |
Первый полёт: | 10 июня 1967 (прототип «23-11») |
Начало эксплуатации: | Май 1969 год |
Статус: | Эксплуатируется |
Основные эксплуатанты: | СССР (бывший) Индия (бывший) Сирия Ливия |
Годы производства: | 1967 — 1985 |
Единиц произведено: | 3630 (истребительных модификаций) 769 МиГ-23УБ |
Варианты: | МиГ-27 |
МиГ-23 (изделие 23-11, по кодификации НАТО: Flogger — англ. Бичеватель) — советский многоцелевой истребитель с крылом изменяемой стреловидности. Опытный самолёт с изменяемой стреловидностью крыла «23-11» совершил первый полёт 10 июня 1967 года под управлением лётчика-испытателя Федотова А. В.
Производство
Серийное производство нового истребителя велось на московском . Необходимость дальнейшего совершенствования бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения, а также улучшение маневренных характеристик потребовало коренного улучшения самолёта. Модернизированный МиГ-23М оснащался новым двигателем, оборудованием, подвесным подфюзеляжным топливным баком и крылом с увеличенной площадью и улучшенной аэродинамикой. Требования дальнейшего увеличения маневренности, вызванные появлением в США истребителей четвёртого поколения, привели к созданию в 1974 году облегчённого истребителя МиГ-23МЛ. Самолёт получил усовершенствованное оборудование, более мощный двигатель. Были внесены изменения в конструкцию планера — укорочен форкиль и фюзеляж. Самолёт серийно выпускался для советских ВВС с 1976 по 1981 год, а на экспорт до 1985 года. На базе МиГ-23МЛ был создан перехватчик ПВО МиГ-23П с другим комплектом оборудования.
В конце 1970-х годов началось производство последней и самой совершенной модификации — МиГ-23МЛД. Доработки касались в первую очередь конструкции фюзеляжа и были призваны улучшить характеристики устойчивости самолёта на больших углах атаки. Истребитель оснащался усовершенствованной БРЛС, способной сопровождать до 6 целей одновременно. Для защиты от переносных зенитно-ракетных комплексов на неподвижных частях крыла установили блоки-контейнеры с инфракрасными ловушками.
Двенадцать МиГ-23МЛД и два учебно-боевых МиГ-23УБ в период с конца 1984 до начала 1990-х гг. базировались на советской военно-морской и военно-воздушной базеКамрань, где выполняли задачи противовоздушной обороны базы. Поскольку дальности полёта даже с подвесными баками для перебазирования с аэродрома Хвалынка (г. Спасск-Дальний Приморского края) самолётам не хватало, в кратчайшие сроки была организована разборка самолётов на технологические отсеки и консервация их в специальных контейнерах. В этих контейнерах, сначала по железной дороге до Владивостока, а затем — на судне, самолёты и были доставлены во Вьетнам. После прибытия контейнеров в Камрань истребители в течение нескольких недель были собраны, проверены и облётаны, после чего эскадрилья приступила к выполнению поставленных задач.
В данный момент все МиГ-23 российских ВВС выведены в резерв и находятся на базах хранения.
МиГ-23 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
В начале 1960-х гг. ОКБ А.И. Микояна начало проявлять интерес к самолетам с крыльями изменяемой геометрии, которые обладали заметным преимуществом. По взглядам военных, при полномасштабной войне крупные аэродромы с бетонными ВПП станут слишком уязвимы и поэтому нужны самолеты, способные эксплуатироваться с укороченных ВПП. Достичь этого можно было двумя путями: за счет применения подъемных двигателей или использованием крыла с изменяемой геометрией.
Состав оборудования
- БРЛС «Сапфир-21» (МиГ-23С и МиГ-23МС),
- импульсно-допплеровская РЛС «Сапфир-23Д» (МиГ-23М и МиГ-23МФ, дальность обнаружения воздушной цели класса МиГ-21 — 55 км, дальность захвата 35 км), «Сапфир-23МЛ» (Ми Г-23МЛ, дальность обнаружения воздушной цели 85 км, дальность захвата 55 км) или «Сапфир-23МЛА» (МиГ-23МЛД);
- теплопеленгатор ТП-23, ТП-23-1, ТИ-23М (МиГ-23МЛ, дальность обнаружения воздушной цели в задней полусфере до 35 км) или ТП-26 (60 км);
- станция наведения УР класса воздух — поверхность «Дельта-Н» (МиГ-23С или «Дельта-НГ»;
- система «Лазурь-С» (МиГ-23С), «Лазурь-СМ» (МиГ-23М) или «Лазурь-СМЛ» (МиГ-23МЛ), обеспечивающая автоматическое наведение самолёта с использованием наземной системы управления «Воздух»;
- ИЛС АСП-ПФ (МиГ-23С), АСП-23Л (МиГ-23Л) или АСП-17МЛ (МиГ-23МЛ);
- радиостанция Р-832М или Р-862 (МиГ-23МЛД);
- аварийная радиостанция Р-855УМ;
- навигационная система «Полет-1Л-23» (МиГ-23С, МиГ-23М) или «Полет-2Л-23» (МиГ-23МЛ);
- автоматический радиокомпас АРК-10 или АРК-15М;
- маркерный радиоприёмник МРП-56П;
- радиовысотомер РВ-УМ (МиГ-23С) или РВ-4;
- самолётная аппаратура радиотехнической системы ближней навигации РСБН-6С;
- ответчик СО-69;
- система предупреждения и оповещения СЗМ;
- система постановки активных радиолокационных помех «Репер» Н;
- автоматическая система управления САУ-23А (МиГ-23С, МиГ-23М), САУ-23АМ;
- система ограничительных сигналов СОС-3-4 (МиГ-23МЛД).
МиГ-23 поздних серий оснащены контейнерами с ИК-ловушками (расположены над неподвижной частью крыла).
Сыпь мины, да побольше!
Прочем, несмотря на отсутствие воздушного противника, задач у наших лётчиков было выше крыши. Ведь война шла аж с 1979 года, причём не с регулярной армией, а с отрядами боевиков. По сути, полный аналог войны во Вьетнаме. Поэтому нашей авиации приходилось выполнять те же задачи, что и американской. Вертолёты Ми-8 и военно-транспортные самолёты Ан-22 доставляли грузы. Ан-22, понятное дело, на крупные аэродромы, вроде Баграма, а Ми-8 носились как пчёлки по всему Афгану: то закидывая разведгруппу на какую-нибудь высоту, то доставляя патроны в отдалённый гарнизон. Вертолёты огневой поддержки Ми-24 занимались сопровождением транспортных колонн и поддержкой наземных войск в ходе боестолкновении. Ну а штурмовики Су-25 или фронтовые бомбардировщики Су-24 сеяли хаос в рядах противника, разносили в щепки опорные пункты, а если промахивались или ошибалась разведка, то и кишлаки. Что уж скрывать? И такое бывало, увы. Но мало кто знает, что наша авиация занимались ещё и… минированием! Да-да! Именно так! Мины могли ставиться с воздуха. Пролетит какая-нибудь «сушка» или вертолёт над ущельем, и… кажется, что ничего не произошло. Вроде бы никого не обстреляли, никого не взорвали. А потом как начнут у людей и ишаков ноги да руки отрываться. Оказывается, когда самолёт пролетал, он сбросил несколько контейнеров с минами. Контейнер на высоте раскрывается и мины металлическим дождём просыпаются на землю, где-нибудь на пути караванов с оружием. Самым проблемным участком для минных постановок была граница с Пакистаном. И дело было в географии. В той самой науке, о которой в этих краях отроду не слышали. Поэтому, где точно проходит граница междуафганистаном и Пакистаном, никто не знал. Даже местные жители. Граница петляла по ущельям, взбиралась на перевалы, прыгала с одной вершины на другую, а иногда делила кишлаки и аулы на две части — афганскую и пакистанскую. Если спецназ, воевавший в этих горах не первый месяц, знал, что вот за той горой — Пакистан, то лётчикам с высоты было сложно отличить один каменный пупырь от другого. А, учитывая скорости, промах иногда мог составлять до 50 км в ту или другую сторону.
Экспорт
Самолёты МиГ-23 различных модификаций поставлялись ВВС и войскам ПВО СССР, ВВС Алжира, Анголы, Болгарии, Кубы,Чехословакии, Германии, Египта, Ливии, Венгрии, Ирака, Индии, КНДР, Эфиопии, Южного Йемена, Польши, Сирии, Вьетнама.
Во время испытаний МиГ-23, полученного из Египта, 26 апреля 1984 года погиб генерал-лейтенант ВВС США Роберт Бонд (в ряде источников ошибочно утверждается, что он погиб при испытаниях нового самолёта-«невидимки» F-117).
Трагическая ошибка
А были и другие случаи, более трагические. В конце июля 1981 года из Кандагара вылетела группа Ми-8, в задачу которой входило высадить группу сапёров для того, чтобы заминировать дорогу, ведущую из Пешавара на Джелалабад. В район проведения операции вышли скрытно, высадили сапёров, те заложили мины и вертолёты взяли курс на базу. Прошли пять километров, как вдруг под ними показался… пограничный пункт между Пакистаном и Афганистаном. Оказывается, заминировали пакистанский участок дороги! Вертушки срочно повернули назад, чтобы успеть снять мины. Но было уже поздно — на дороге и обочинах догорали взорвавшиеся гражданские машины. А вот ещё случай, который случился в декабре 1981 года. На установку мин с воздуха вылетела пара Ми-8 под прикрытием Ми-24. Задача стояла — поставить мины на тропах в Хайберском проходе — известном пути караванов с оружием. Ведущим же группы поставили только прибывшего из Кабула штурмана ВВС 40-й армии, который местность знал только по карте. Ну, зато начальство. И вот вышли в район, сбросили мины, и вдруг оказалось, что под нашими вертолётами проходит… железная дорога! И это в те времена, когда в Афганистане шпалу можно было найти только в виде опоры для забора. Оказалось, что наши лётчики заминировали пригороды пакистанского города Ланда-Хана. Нетрудно догадаться, что правительство Пакистана, которое и так не жаловало СССР, после таких фокусов решило, что надо как-то бороться с нарушителями границ.
Модификации
- МиГ-23С — первый серийный истребитель модели МиГ-23. Первый полет самолёт совершил 21 мая 1969 г. Оснащение: ТРДФ Р-27Ф-300, РЛС РП-22, теплопеленгатор, радиокомпас АРК-10 и аппаратура приводной системы АСП-ПФ.
Выпускался в 1969—1970 гг. в Москве на ММЗ «Знамя труда» (в настоящее время ПК № 2 ОАО РСК МиГ). Наименование в производстве — «Изделие 22».
- МиГ-23УБ — учебно-боевой самолёт «Спарка». Выпускался в 1970—1978 гг. в Иркутске.
- МиГ-23М — самолёт с крылом увеличенной площади и усовершенствованной аэродинамикой, более мощной силовой установкой (ТРДФ Р29Ф-300). В состав оборудования истребителя вошли усовершенствованная РЛС«Сапфир-23Д», теплопеленгатор ТП-23 и оптический коллиматорный прицел АСП-23Д, что позволило применять УР средней дальности Р-23Р (радиолокационная полуактивная система наведения) и Р-23Т (ИК самонаведение), а также УР с ИК самонаведением малой дальности К-13М. , наименование в производстве самолётов МиГ-23М/МС/МФ- «Изделие 2».
- МиГ-23МС и МиГ-23М с упрощенной бортовой радиоэлектроникой и вооружением в 1973 году предназначались для поставок на экспорт.
- МиГ-23МФ — имел упрощенную РЛС, по сравнению с МиГ-23М, предназначался для стран Варшавского договора, а затем для арабских стран. Часть МиГ-23МФ была переоборудована из МиГ-23М.
- МиГ-23БН — специализированный истребитель-бомбардировщик. Первоначальный вариант (шифр разработчика 32-24) имел двигатель АЛ-21Ф-3, выпускался на «Знамени Труда» под индексом «Изделие 24БН» и именовался МиГ-23Б. Последующий вариант 32-23 имел двигатель Р29Б-300 и выпускался под индексом «Изделие 32» до 1985 года. Весьма популярный и действительно универсальный истребитель-бомбардировщик, широко разошедшийся по странам третьего мира.
- МиГ-23МЛ — начал выпускаться с 1974 г. Самолёт имел силовую установку с увеличенной тягой (ТРДФ Р35Ф-300), усовершенствованную автоматическую систему управления, РЛС «Сапфир-23МЛ», теплопеленгатор ТП-23М, систему опознавания «свой-чужой» СРО-2М и индикатор на лобовом стекле ИЛС АСП-17МЛ.
- МиГ-23П — облегченный перехватчик для войск ПВО, способный вести борьбу с низколетящими целями. Начал выпускаться с 1977 года. , наименование в производстве — «Изделие 3» для МиГ-23МЛ/МЛД и «Изделие 6» для МиГ-23П.
- МиГ-23ПД — экспериментальный истребитель с укороченным взлетом и посадкой. Первый полет совершил в 1967 году. На самолете дополнительно устанавливались два подъемных двигателя РД36-35 тягой по 2350 кгс.
- МиГ-23МЛД — наиболее совершенная модификация в семействе МиГ-23. Самолёт имел оптимальную компоновку, обеспечивающую существенное улучшение маневренности при минимальной модификации планера. РЛСистребителя способна обнаруживать и сопровождать до шести воздушных целей, в том числе на фоне земли. Для защиты на малых высотах от ПЗРК и УР с ИК системами самонаведения на неподвижных частях крыла установили блоки контейнеров с ИК-ловушками. Вооружение: УР Р-24Р, Р-24Т, а в дальнейшем устанавливались высокоманевренные ракеты ближнего боя Р-73 с ИК системой самонаведения. Часть самолётов доработана из МиГ-23МЛ.
Особенности эксплуатации МиГ-23М
Уже в начале эксплуатации МиГ-23М в строевых частях было подтверждено значительное превосходство его боевых возможностей по сравнению с основным на тот момент истребителем советских ВВС – МиГ-21. Так, при равных горизонтальной и вертикальной маневренности использование РСБН-6С существенно облегчило навигацию, а наличие мощной РЛС в сочетании с теплопеленгатором и новыми ракетами повысило эффективность перехватов воздушных целей.
Однако резкое усложнение оборудования, по сравнению с МиГ-21, одновременно предъявило повышенные требования к подготовке летчиков. Недостаточный уровень знаний нередко приводил к невыполнению учебных задач, неполному использованию возможностей навигационных и прицельных систем. Полет истребителя не отличается монотонностью, но энергичные маневры в зонах отсутствия радиокоррекции, скажем, на малой высоте, приводили к быстрому накоплению ошибок счисления координат, что часто вводило летчиков в замешательство.
Весьма трудоемкой была наладка и настройка САУ-23. Важность этих работ обуславливалась введением в 1978 году обязательного освоения автоматической посадки. Отказы РЛС «Сапфир-23Д-III» были постоянной головной болью специалистов. Очень трудоемкой оказалась замена передатчиков РЛС, связанная со снятием носового обтекателя и выкаткой носового моноблока. Сами передатчики (импульсный весом 140 кг и передатчик канала непрерывного подсвета для ракет – весом 110 кг) приходилось заменять с помощью специального крана. Даже у опытных специалистов на эту операцию уходило не менее 2 часов.
Внедрение системы охлаждения РЛС антифризом (на МиГ-21 с РП-22 эта система была спиртовой) также создавало проблемы. В ходе эксплуатации в антифризе появлялись сгустки, забивающие фильтр. Это приводило к аварийному выключению станции, иногда даже в полете. К конструктивным недостаткам РЛС следует отнести также неудовлетворительное математическое обеспечение вычисления АВМ-23 максимальных дальностей пуска для ракет Р-60 – они были явно завышены (этот недостаток устранили позднее на МиГ-23МЛ). Однако, справедливости ради, необходимо отметить, что отказы РЛС были достаточно редкими при эксплуатации истребителя в районах с пониженной влажностью и небольшими перепадами суточных температур. Впрочем, надежность РЛС «Сапфир-23Д-III» в то время была вполне сопоставима с надежностью аналогичных зарубежных РЛС. Очень неустойчиво работал радиокомпас АРК-15.
Большой проблемой являлась плохая герметичность МиГ-23М, особенно закабинного отсека. Влага (конденсат) нередко попадала в контрольные разъемы, что вызывало выход из строя цепей питания оборудования (обычно это заканчивалось перегоранием предохранителей). Ремонт оборудования МиГ-23М затруднялся его сложным расположением на специальной этажерке, в закабинном отсеке. Для доступа к блокам этажерку приходилось поднимать с помощью специальной самолетной гидросистемы, приводимой в действие ручным насосом, установленным на буксировочном водиле и подсоединяемым к самолету с помощью шланга. Когда же самолетный гидроподъемник ломался, что, правда, случалось крайне редко, этажерку приходилось извлекать из закабинного отсека краном или вручную.
При стрельбах из пушки ГШ-23Л на АФС «Пион» самопроизвольно открывались крышки предохранительных гнезд, разрывая цепи питания и выводя из строя канал радиокоррекции системы навигации. Серьезные проблемы возникали при подвеске и смене боекомплекта. Хотя и существовали специальные тележки-подъемники, практически все вооружение, за исключением авиабомб больших калибров, подвешивалось и снималось вручную. Замена в боекомплекте УР Р-23Р на Р-23Т и наоборот была связана с соответствующей заменой соответствующего блока РЛС. Замена одной ракеты Р-23Р в боекомплекте на другую требовала дополнительно подстройки на земле радиолокационной ГСН новой ракеты на частоту передатчика канала подсвета цели РЛС «Сапфир-23Д-III».
Для выполнения предполетных и предварительных подготовок на всех системах самолета, а также для некоторых ремонтных работ на базе автомобиля ГАЗ-66 для МиГ-23М имелась удобная подвижная комплексная система контроля КСК-23. Для выполнения ремонта РЛС «Сапфир-23Д-III» и проведения на ней ремонтных работ имелись спецавтомобили, отличавшиеся большими габаритами. Для летного состава был создан тренажер КТС-6. Все эти недостатки, конечно же, не стоит считать явными недоработками конструкторов – более справедливо их отнести к «проблемам роста».
Помимо недостатков было в МиГ-23 и хорошее, причем очень многое. Одно лишь то, что самолет оборудовался системой централизованной заправки, заставляло закрыть глаза на многие недостатки. Особенно систему ценили техники, ранее обслуживавшие более «древние» машины с открытым способом заправки. Многие эксплуатационные люки имели винты с защелками, значительно облегчавшими доступ к основным агрегатам. Да и сам подход к большинству узлов топливной, гидравлической и воздушной систем, в общем-то, стал более доступным.
Да и боевые возможности самолета без преувеличения позволяли считать его многоцелевым. Уверенно «работая» по воздушным целям, машина хорошо поражала и наземные. Подтверждением сказанного могут служить практические стрельбы, проведенные осенью 1982 года на полигоне под Хабаровском. Для этого привлекались МиГ-23М, МиГ-23МЛ, Су-17М3, Су-24, т.е. практически почти все типы самолетов фронтовой авиации того периода. МиГ-23М, единственный с ракетами Х-23, поразил все свои цели. Следует учесть, что летчики специализировались на чисто «истребительных» задачах, к стрельбам по наземным цепям специально не готовились. Скорее всего, здесь сыграли положительную роль простота и надежность ракеты и системы ее наведения.
Ремонтопригодность МиГ-23 была не ниже, чем у МиГ-21, в то время как уровень оборудования – на порядок выше. Большинство же недостатков, присущих МиГ-23М, устранили в ходе серийного производства и на последующих модификациях. В целом же, в ходе своей эксплуатации МиГ-23 стал доведенным, предсказуемым самолетом, к которому и летный, и инженерно-технический состав относились с добрыми чувствами.
Можно смело сказать, что МиГ-23, безусловно, стал заметным явлением, ознаменовав своим появлением важный шаг в развитии отечественных фронтовых истребителей. Многие же технические решения, особенно в области прицельных и навигационных систем, опробованные на МиГ-23, явились хорошей базой для создания в ОКБ-155 новых машин в рамках программы ПФИ (Перспективный фронтовой истребитель) машин четвертого поколения – многоцелевого и легкого фронтовых истребителей (ЛФИ и МФИ).
Схема многоцелевого фронтового истребителя четвертого поколения МиГ-27
В полете легкие фронтовые истребители четвертого поколения МиГ-29 ВВС СССР, 2001 год
Боевое применение
Ближний Восток
Первое боевое применение МиГ-23 отмечено в 1974 году: в составе ВВС Ирака самолёты привлекались для нанесения бомбовых ударов по позициям курдских боевиков.
В 1973 году, под конец войны судного дня, в Сирию начались поставки истребителей МиГ-23. В последующие годы они использовались для прикрытия воздушного пространства Сирии. Согласно веб-сайту acig.info, 19 апреля 1974 сирийский пилот на МиГ-23 сбил 2 израильских истребителя «Фантом» (по данным израильского исследователя Шломо Алони, в тот день ВВС Израиля потеряли один «Фантом» и один «Скайхок»; согласно acig.info, сирийские пилоты 19 апреля претендовали на 4 сбитых самолёта; по данным веб-сайта skywar.ru, потерянный в тот день F-4 был сбит истребителем МиГ-21, а A-4 стал жертвой зенитного огня).
Истребители МиГ-23 участвовали во многих вооружённых конфликтах 1980-х годов. По утверждению исследователя Тома Купера, 26 апреля 1981 года 2 сирийских МиГ-23МС сбили 2 израильских штурмовика A-4, которые выполняли бомбардировочную миссию над Ливаном (израильской стороной эти потери не подтверждаются). Самолёты ВВС Сирии сыграли незначительную роль в воздушных боях над Ливаном в июне 1982 года. По советским и российским данным, в ходе Ливанской войны в воздушных боях истребителями МиГ-23МС и МиГ-23МФ было сбито 7 израильских самолётов (пять F-16 и два F-4) при потере 10 своих. Однако некоторые обстоятельства не позволяют убедительно подтвердить уничтожение израильских самолётов. Как следует из статьи В. Бабича «МиГ-23МФ в ливанской войне», лётчикам МиГ-23МФ все пять одержанных ими побед были засчитаны на основе их собственных докладов («По докладам летчиков, сбито 5 самолётов противника…»). О существовании документальных подтверждений заявленных побед в виде обломков сбитых самолётов ничего не известно. Пленных израильских лётчиков у Сирии не было. Бортовых записей, подтверждающих заявленные победы, у сирийцев не могло быть, поскольку ни один из МиГ-23, чьи пилоты заявляли о сбитых израильских самолётах, не вернулся на базу. Достоверно известно лишь о поражении 6 июня одного БПЛА «Файрби»сирийским МиГом.
Сирия применяла также истребители-бомбардировщики МиГ-23БН. 9 июня четвёрка сирийских МиГ-23БН разбомбила израильский командный центр в Самакияхе. 11 июня пара сирийских МиГ-23БН разбомбила командный пункт подполковника Эфрони — командира окруженной 90-ой танковой дивизии. Потери в войне 1982 года составили 14 истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН при 30 совершённых вылетах (в среднем каждый второй самолёт не возвращался из боевого вылета). Таким образом, общие потери сирийских МиГ-23 за шесть дней боевых действий составили 24 самолёта. До конца июня израильскими F-15 были сбиты ещё два МиГ-23БН.
Позже в Сирию начались поставки МиГ-23МЛ. В различных источниках сообщается, что после Ливанской войны сирийским МиГ-23 удалось сбить три F-15 и один F-4, однако никаких подробностей этих боёв не приводится, точная дата и даже год этих побед остаются неясными: по одним данным, первые две победы одержаны 4 октября 1982 года, по другим — 4 октября 1983 года, по ещё одной версии, все победы одержаны в декабре 1982 года, а также есть утверждение, что были одержаны всего две неподтверждённые победы (одна над F-15 и одна над F-4) 4 декабря 1983 года. Израильская сторона не подтвердила каких-либо боевых потерь своей авиации в указанные дни. На веб-сайте ejection-history.org.uk сообщается, что 4 декабря 1983 года по неизвестным причинам был потерян один израильский F-15 133-й эскадриьи; вместе с тем, согласно данным израильского историка Шломо Алони, в период между 1979 и 1987 годами потерь у израильских F-15 не было.
В октябре 1989 года сирийский лётчик угнал пилотировавшийся им МиГ-23МЛ в Израиль, посадив его на авиабазе Мегиддо (Это был экспортный МиГ-23МЛ, маневренные качества этой модификации были практически аналогичны МиГ-23МЛ/МЛА, основное отличие от последнего заключалось в наличии более совершенной авионики). Сравнительные испытания, проведённые израильтянами, показали, что экспортный МиГ-23МЛ имел небольшое превосходство над ранней моделью F-16 в ускорении и «энергетической маневренности» при скоростях свыше 900 км/час (Однако согласно документам «Практическая аэродинамика самолёта МиГ-23МЛ» и «TO 1F-16CJ-1-1», самолёт F-16CJ (F-16C block 50/52 с двигателем F100-PW-229) имеет преимущество перед МиГ-23МЛ в разгоне на малой высоте, от скорости 600 км/ч до скорости 900 км/ч — 8 против 12 секунд. Сравнение горизонтальной маневренности самолётов МиГ-23МЛ и F-16CJ показывает значительное превосходство последнего).
В апреле 2002 года сирийский МиГ-23 сбил израильский БПЛА.
13 августа 2012 года, во время гражданской войны в Сирии правительственный МиГ-23 был сбит повстанцами, пилот катапультировался и не пострадал, попал в плен к повстанцам.
Иракские МиГ-23 активно применялись в ходе ирано-иракской войны 1980—1988 годов, как для борьбы с авиацией противника, так и для нанесения ударов по наземным целям. МиГ-23БН хорошо себя зарекомендовал для борьбы против наземных целей. Так, например, во время боев за Ахваз более 50 иракских истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН нанесли удар по скоплениям иранской бронетехники, было уничтожено и повреждено до 500 танков Чифтен, M60 и БТР M113. В свою очередь Иран заявлял о перехвате и сбитии 36 таких самолетов. Истребительные модификации МиГ-23МС, МиГ-23МФ и МиГ-23МЛА, применялись в первую половину войны, на их счету до 15 иранских самолетов и вертолетов, при потере 16 своих, причём 3 марта 1984 один МиГ-23МФ был сбит совместными усилиями вертолётов AH-1и RH-53. Позже в Ирак была поставлена более совершенная модификация МиГ-23МЛ, которая себя прекрасно зарекомендовала в воздушном бою, на её счету 6-8 сбитых самолётов, 1 поврежденный, 1 вертолет AH-1J, при потере 2 самолетов. Среди известных иракских пилотов можно выделить капитана Омара Гобена, который заявлял о 13 воздушных победах над иранскими самолётами, 4 из которых были подтверждены. В 1980 году он на истребителе МиГ-21 сбил два иранских F-5. В декабре 1982 года он истребителе МиГ-23 сбил ещё один F-5. 20 февраля 1986 Гобен на МиГ-23МЛ сбил иранский самолёт Fokker F27. Капитан Омар Гобен погиб на истребителе МиГ-29 в 1991 году, в схватке с американскими F-15. Другой иракский пилот капитан Али Сабах, пилотировавший МиГ-23 и Mirage F1, смог одержать три подтвержденных и три возможных воздушных победы.
Ирак использовал МиГ-23 во время Войны в Персидском заливе. Согласно веб-сайту airwar.ru, 17 января 1991 года, во время вторжения коалиции, пара МиГ-23МЛ сбила над Багдадом итальянский истребитель-бомбардировщик «Торнадо ADV», хотя это противоречит тому факту, что «Торнадо ADV» начали эксплуатироваться в Италии только в 1995 году. МиГ-23МФ сбил один F-16, применив УР Р-23 на встречных курсах. По информации аргентинского исследователя Диего Зампини, иракские МиГ-23, в первую ночь конфликта, также сумели ракетами «воздух-воздух» подбить два бомбардировщика F-111. От полученных повреждений самолёты были списаны. Официально, все F-111 и F-16 были повреждены или сбиты зенитным огнём, итальянский истребитель-бомбардировщик «Торнадо» был потерян по неизвестным причинам, причём не над Багдадом, а над Кувейтом. Американские истребители F-15, в период 26-29 января, смогли сбить 6 истребителей МиГ-23МФ и 2 МиГ-23 неустановленных модификаций. Всего Ирак потерял 35 самолётов МиГ-23 всех модификаций. Несколько МиГов были переправлены в Иран, где находятся до сих пор.
СССР и постсоветское пространство
После разрыва отношений КНР с Советским Союзом в июле 1960 г. на границе двух государств произошло несколько вооруженных столкновений. Китайские самолёты прямого участия в них не проводили, но участвовали в провокациях. В печати имелись сообщения, что в 1975 году пара советских МиГ-23 сбила J-7, нарушивший границу, однако детали этого события вызывают большие сомнения, поэтому с полной уверенностью утверждать о нём нельзя.
27 июня (по другим данным 21 июля) 1978 года 4 иранских вертолёта CH-47C «Чинук» вторглись в воздушное пространство СССР, над Туркменистаном. На перехват были подняты истребители МиГ-23. Пилот первого перехватившего их МиГа, А.Демьянов, по ошибке их принял за советские вертолёты. Позже они были перехвачены другим МиГ-23, пилотируемым В.Шкиндером, который идентифицировал их как нарушителей и атаковал их. Первый вертолёт был сбит двумя ракетами Р-60, 8 членов экипажа погибли. Другой «Чинук» он обстрелял из пушки, вследствии чего поврежденный вертолёт совершил вынужденную посадку на советской территории. 2 оставшихся вертолёта успели вернуться в Иран. Пилоты и поврежденный «Чинук» через некоторое время были возвращены.
В 1979 году советский МиГ-23М двумя ракетами Р-23Р сбил автоматический дрейфующий аэростат.
Советские МиГ-23 с 1984 года участвовали в Афганской войне, сменив в Афганистане МиГ-21. По оценкам лётчиков, новые самолёты были менее пригодны к афганским условиям. Высокая скорость полёта не позволяла наносить достаточно точные удары по позициям противника, в отличие от менее скоростных и более маневренныхСу-25. Тем не менее, потери МиГ-23 за четыре года участия в боевых действиях оказались очень небольшими. Советские истребители несколько раз встречались спакистанскими F-16 в районе афгано-пакистанской границы. Потерь в произошедших воздушных боях не было, хотя один пакистанский F-16 разбился в апреле 1987 годапо неизвестным причинам, предположительно был сбит своим ведомым. Впоследствии история об этом F-16 превратилась в миф, утверждавший, что самолёт был сбит МиГ-23. Кроме того, в сентябре 1988 года пакистанский летчик заявил об уничтожении двух советских МиГ-23, что также не подтверждается исследователями, детально занимавшимися этим эпизодом. Один советский МиГ-23М был сбит пакистанским F-6 (МиГ-19 китайского производства).
28 сентября 1988 года пара советских МиГ-23МЛД сбила 2 иранских вертолёта AH-1J «Супер Кобра», нарушивших воздушное пространство.
МиГ-23, доставшиеся после распада СССР Азербайджану, эпизодически использовались во время войны в Нагорном Карабахе.
Африка
Эфиопия использовала свои МиГ-23 во время затяжной войны с повстанцами в Эритрее. В дальнейшем, после провозглашения независимости Эритреи, самолёты вновь участвовали в боях во время пограничной войны между двумя странами 1998—2000 годов. 25 февраля 1999 года еритрейцы сообщили, что их истребитель МиГ-29, двумя ракетами Р-27, сбил эфиопский МиГ-23БН.
В Анголе МиГ-23МФ, пилотируемые кубинскими лётчиками, приняли участие в нескольких стычках с южноафриканскими истребителями «Мираж F-1» в 1987—1988 годах. По утверждению кубинских источников, в этих стычках МиГ-23 одержали несколько воздушных побед, заставивших ВВС ЮАР отказаться от поддержки южноафриканских наземных войск, что в итоге привело к поражению ЮАР в военной кампании 1987—1988 годов. В доказательство этого журналистам показывали чёткие надписи на африкаанс уничтоженного самолётами МиГ-23 «MIK23 sak van die kart», оставленные южноафриканскими войсками на стене плотины Руакана-Калуекэ.
6 августа 1988 года два самолёта BAe-125, один из которых перевозил президента государства Ботсвана, были прехвачены истребителем МиГ-23МЛ, над территорией Анголы. Кубинский пилот МиГа атаковал самолёты двумя ракетами Р-24Р, поразив одного. У BAe-125 был полностью разрушен один двигатель и повреждены крылья. Он совершил вынужденную посадку. Никто из находившихся на борту не пострадал. После вывода кубинских войск изАнголы в 1991 году МиГи, стоявшие на вооружении ангольских ВВС, участвовали в продолжавшейся гражданской войне.
21 июля 1977, в первый день Египетско-ливийской войны, египетский МиГ-21 сбил ливийский МиГ-23. В ноябре 1979 года произошла стычка между парой МиГ-23МС ВВС Ливии и парой МиГ-21МФ ВВС Египта. В результате манёвренного воздушного боя один МиГ-23 был сбит египтянами, использовавшими американские ракеты AIM-9P.
Ливия использовала свои МиГ-23 во время войны в соседнем Чаде. 14 февраля 1986 года, ливийская сторона заявила, что её МиГ-23, двумя ракетами Р-23, сбил французкий ударный истребитель «Ягуар». Это был один из нескольких случаев, когда ливийские лётчики заявляли о сбитии американских и французских самолётов, хотя в действительности всего лишь перехватывали их, но в тот раз, по имеющимся предположениям, ливийский МиГ ещё и пытался или даже сумел выпустить две ракеты. Во время налёта авиации ВМС США на аэродром Бенина в апреле 1986 года четыре ливийских МиГ-23 были уничтожены на земле. 4 января 1989 года над заливом Сидра произошёл воздушный бой между двумя ливийскими МиГ-23 и двумя американскими перехватчиками F-14 с авианосца «Джон Ф. Кеннеди», в результате чего оба МиГа были сбиты.
17 марта 2011 года, во время гражданской войны в Ливии повстанцы применили для атаки правительственных войск два самолёта МиГ-23, потопив два катера.
Асы МиГ-23 | |||
Пилот | Страна | Количество побед | Комментарии |
Омар Гобен | Ирак | 13 | 11 на МиГ-23 и 2 на МиГ-21 (1 F-5, 1 Fokker F27 и в том числе 2 F-5 на МиГ-21 подтверждены) |
Али Сабах | Ирак | 6 | Летал на МиГ-23 и Mirage F1. 3 победы подтверждены |
Преимущества и недостатки истребителя
Самолет МиГ-23 обладает следующими положительными качествами:
- Возможность выполнения длительного полета на крейсерской скорости при выборе оптимального угла стреловидности крыла;
- Хорошие взлетно-посадочные характеристики;
- Истребитель может летать с довольно внушительной полезной нагрузкой;
- Самолет способен применять многие виды оружия как по воздушным, так и по наземным целям;
- МиГ-23 быстро разгоняется, опережая некоторые истребители четвертого поколения.
Недостатков у МиГ-23 очень много. Часть из них, впрочем, была устранена уже в ходе эксплуатации.
Вот лишь некоторые из минусов:
- Плохой обзор из кабины пилота;
- Затрудненный вывод из штопора (на ранних модификациях);
- Недостаточно хорошая маневренность (кроме модификаций МЛ и МЛД);
- Невысокие характеристики бортовой РЛС и ракет «воздух-воздух». Справедливости ради нужно сказать, что по этому критерию самолет сравнивают обычно с истребителями четвертого поколения, что едва ли правильно;
- Сложность наземного обслуживания и ремонта.
Возможно, со временем МиГ-23 удалось бы улучшить, однако, после распада СССР все работы в этом направлении были свёрнуты. Основным фронтовым истребителем стал МиГ-29.
Происшествия
- 16 сентября 1970 года, испытывая самолёт, погиб лётчик-испытатель М. М. Комаров.
- 21 сентября 1973 года аэродром Щучин, конструктивно-производственный дефект, летчик катапультировался.
- 23 июня 1977 года произошла катастрофа самолёта МиГ-23УБ близ города Егорьевска Московской области. Погибли 2 человека.
- В 1985 году в 116-м Центре боевого применения авиации (Астрахань) во время стрельбы пары кубинских лётчиков на МиГ-23МЛ по учебной мишени ведомый по ошибке выпустил ракету Р-24Р по своему ведущему и поразил его самолёт. Ведущий катапультировался, но после приземления умер от полученных травм.
- Лето 1987 года, авария при взлете МиГ-23УБ (попадание птицы в воздухозаборник), недалеко от Тираспольского аэродрома. Летчики увели самолет от города на пляж и успешно катапультировались. При падении получил сильные ожоги ребенок находившийся на пляже.
- Катастрофа МиГ-23 в Бельгии 4 июля 1989 года.
- Столкновение Boeing 727 и МиГ-23 над Триполи
- Август 1993 года, аэродром Купино — авария при посадке МиГ-23УБ, командир 3-й эскадрилии и обучаемый летчик (лейтенант). Прогрессирующий козёл на посадке, попытка инструктором ухода на второй круг с выводом двигателя на «максимал» и выпуск тормозного парашюта обучаемым летчиком. Потеря скорости и сваливание самолета на крыло, экипаж успешно катапультировался на высоте 5-10 метров. Неуправляемый самолет приземлился в конце ВПП и укатился в берёзовую рощу.
- 10 ноября 1995 года МиГ-23 ВВС Индии упал в лес.
В Пакистан за арбузами
Неудивительно, что во время полёта пилотам приходилось самостоятельно подсчитывать, сколько хребтов и ущелий они миновали; определять населённые пункты по характерным признакам и задумываться — а где они сейчас: ещё в Афганистане или уже залетели в гости к пакистанцам? Кстати, такие случаи происходили регулярно. Некоторые позже вспоминались как весёлое приключение. Как-то раз, в августе 1980 года, экипаж майора Харитонова, заместителя командира 280-го вертолётного полка, решил, что неплохо бы разнообразить полковое меню ко Дню авиации. По пути домой увидели в сторонке неплохую бахчу, снизились, сели и пошли набивать симпатичными арбузами вместительный чехол для лопастей. И вдруг смотрят, а к ним мчатся какие-то машины, наполненные воинственно орущими людьми. Лётчики бросились к вертолёту, запустили движки, взлетели и только тогда заметили в паре километров от себя огромный аэродром. Оказалось, что в погоне за арбузами наши вертолётчики залетели на 20 км вглубь Пакистана и приземлились вблизи пакистанской авиабазы Кветта. Хорошо, что вовремя убрались.
Тактико-технические характеристики
ТТХ МиГ-23 различных модификаций | |||||
МиГ-23МЛ | МиГ-23УБ | ||||
Технические характеристики | |||||
Экипаж | 1 | 2 | |||
Длина, м | 16,7 | 16,42 | |||
Размах крыла, м | 7,78 / 14,0 | ||||
Высота, м | 5,0 | 4,82 | |||
Площадь крыла, м² | 34,16 / 37,27 | ||||
Коэффициент удлинения крыла | 1,48 / 5,26 | ||||
Коэффициент сужения крыла | 2,36 / 2,95 | ||||
Угол стреловидности по передней кромке (по указателю в кабине пилота) | 74°40′ / 47°40′ / 18°40′ (72° / 45° / 16°) | ||||
База шасси, м | 5,77 | 5,81 | |||
Колея шасси, м | 2,66 | 2,86 | |||
Масса пустого, кг | 10 550 | 10 700 | |||
Нормальная взлётная масса, кг | 15 600 | 15 150 | |||
Максимальная взлётная масса, кг | 20 100 | 18 970 | |||
Масса топлива, кг | 3319 | 3120 | |||
Объём топлива, л | 4300 | 4050 | |||
Силовая установка | 1 × ТРДДФ Р35 | 1 × ТРДДФ Р27Ф2М-300 | |||
Бесфорсажная тяга, кгс (кН) | 1× 8550 (83,9) | 1× 6900 (67,7) | |||
Форсажная тяга, кгс (кН) | 1 × 13000 (127,5) | 1 × 10000 (98,1) | |||
Лётные характеристики | |||||
Непревышаемое Число Маха | 2,35 | ||||
Максимальная скорость, км/ч | 2500 | ||||
Скорость отрыва, км/ч | 280 | 290 | |||
Посадочная скорость, км/ч | 250 | 260 | |||
Практическая дальность, км (на высоте 200 м с 2 × Р-23) | 900 | — | |||
Практическая дальность, км (на высоте 10-12 км, при М=0,74-0,77) | 1450 | 1210 | |||
Перегоночная дальность, км | 2360 (с 3 × ПТБ) | 1550 (с 1 × ПТБ) | |||
Практический потолок, м | 17 700 | 15 800 | |||
Скороподъёмность, м/с | 215 | 145 | |||
Длина разбега, м | 450 | 700 | |||
Длина пробега, м | 750/880 | 850/1250 | |||
Нагрузка на крыло, кг/м² (расч.) | 456,7 / 418,6 | 443,5 / 406,5 | |||
Тяговооружённость (расч.) | 0,548 / 0,833 | 0,455 / 0,66 | |||
Максимальная эксплуатационная перегрузка | + 8,5 g | + 8,0 g | |||
Аэродинамическое качество | 12,1 | — | |||
Вооружение | |||||
Стрелково-пушечное | 1 × 23 мм пушка ГШ-23Л | ||||
Точек подвески | 5 | ||||
Ракеты «воздух-воздух» | 2 × Р-23Л/Т или Р-24Р/Т 2-4 × Р-13М или 2-6 Р-60 | 4 × Р-3с или Р-13М или Р-60 | |||
Ракеты «воздух-поверхность» | 2 × Х-23М | ||||
НАР | 4 × 16 × С-5 или 2 × С-24Б | 4 × 16 × или 2 × 32 × С-5 или 2 × С-24Б | |||
Авиабомбы | до 2000 кг | до 1000 кг |
Сохранившиеся экземпляры | |||
Тип | Бортовой номер | Местонахождение | |
МиГ-23 | Технический музей ОАО «АвтоВАЗ», Тольятти | ||
МиГ-23 | 35 | Российский государственный технологический университет имени К. Э. Циолковского | |
МиГ-23 | г. Луховицы | ||
МиГ-23 | 231 | Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино | |
МиГ-23 | Таганрогский музей авиационной техники | ||
МиГ-23 | Минский государственный высший авиационный колледж | ||
МиГ-23 | Аэродром Угловое (Приморский край) | ||
МиГ-23 | г. Бобров | ||
МиГ-23 | г. Тверь, используется в качестве памятника напротив НИИ информационных технологий по адресу ул. Володарского, д. 3. Самолет установлен в 2009 году в честь сотрудников института — ветеранов Великой Отечественной войны, Военно-воздушных сил и частей противовоздушной обороны. | ||
МиГ-23 | Киевский политехнический институт — факультет авиационных и космических систем (ФАКС) | ||
МиГ-23БМ | 05 | Государственный музей авиации (Киев) | |
МиГ-23МЛ | 54 | Государственный музей авиации (Киев) | |
МиГ-23М | 01 | Музей Великой Отечественной войны (Киев) | |
МиГ-23УБ | Минский музей авиационной техники центрального аэроклуба ДОСААФ | ||
МиГ-23 | Мемориальный комплекс-музей «Салют, Победа!» | ||
МиГ-23 | Московский авиационный институт | ||
МиГ-23 | 56 | Музей военной техники «Военная горка», г. Темрюк | |
МиГ-23МЛД | 40 | Военно-исторический музей воздушных сил Вооруженных Сил Украины | |
МиГ-23УБ | Национальный университет обороны Украины | ||
МиГ-23 | Подмосковье г.Ступино |
Кидай мины с воздуха
В результате довольно скоро советские и пакистанские лётчики начали, как говорится, толкаться плечами. Были и нарушения границы с обеих сторон, и короткие воздушные бои, были успехи как со стороны СССР, так и со стороны Пакистана. Того же Александра Руцкого пакистанцы сбивали целых два раз. В год происходило порядка 30 столкновений между самолётами противоборствующих сторон. К 1986 году, почувствовав себя более уверенно, пакистанцы все чаще стали залетать на афганскую сторону. Одно из столкновений между ВВС СССР и Пакистана произошло 29 апреля 1986 года. В этот день четверке МиГ-23 предстояло вылететь на бомбёжку района Джавары к югу от Хоста. Этот край кто-то из советских военных метко окрестил «страной Душманией». Здесь находилась большая хорошо укреплённая база моджахедов, с учебными центрами, мастерскими, штабом и даже патронным заводов. Вот по этой-то «стране Душмании» и надо было нанести бомбовый удар. Но не простой, а с «изюминкой». В роли «изюминки» выступали осколочно-фугасные бомбы фаб-100, или «сотки», которые были установлены в режим минирования. Такие бомбы взрываются не сразу при ударе о землю, а спустя какое-то время. У этих таймер стоял на шесть суток. Замысел советского командования был прост — после того как самолёты сбросят бомбы и улетят, тревога уляжется, а моджахеды вылезут из своих нор и приступят к обычным занятиям. И вот тут-то бомбы-мины и начнут взрываться одна за другой. Ну а если какая-нибудь из бомб будет обнаружена, то при попытке её разминировать сработает самоликвидатор.
Интересные факты
- 25 июня 1983 года начаты полигонные испытания на малозаметность самолёта МиГ-23 (бортовой номер 5029) с радиопоглощающим покрытием. ПилотМ. О. Толбоев.
- В художественном фильме 1977 года «Отклонение — ноль» МиГ-23 предстает в виде новейшего самолёта под индексом «100» («сотка»).
- 4 июля 1989 года Миг-23 пролетел 900 км над территорией Европы на автопилоте без летчика в кабине, упав в бельгийской деревне, при этом погиб один человек. Летчик самостоятельно катапультировался над Польшей.
Оперение
Оперение горизонтального типа имеет косую ось, включает в себя две части стабилизатора. Каждая половинка состоит из фронтального стрингера, нервюр, обшивки и лонжерона. В центре предусмотрены панели, а на носу и в хвосте – заклепки. Каждый элемент стабилизатора МиГ-23 вращается на паре подшипников.
В конструкцию вертикального оперения входит поворотный руль и киль. Каркас последнего элемента имеет фронтальный стрингер, два лонжерона, комплект листовых нервюр, а также фрезерованные и бортовые аналоги. Средняя часть киля полностью сделана из панелей, сверху предусмотрена радиопрозрачный блок с антеннами. Поворотный руль фиксируется на трех опорах.