Первоначально военные теоретики многих стран мира пессимистично оценивали перспективы использования самолетов. Так, в 1913 г. германский генерал фон Безелер заявил, что самолеты не могут считаться вполне надежным средством ведения войны. По словам генерала, «их помощь для разведки и связного дела… может иметь большое значение, однако в борьбе они никогда не будут принимать решительного участия». Ему вторила французская газета «Военная Франция»: «Аэроплан не является машиной разрушения. Хорошо хотя бы то, что он уже теперь пригоден для разведки».
Самолет Лебедь-XII (Россия)
Самолет Лебедь-ХII
В 1910 г. Владимир Александрович Лебедев окончил летную школу во Франции, став, таким образом, одним из первых русских пилотов. В 1912 г. он организовал мастерскую по ремонту и изготовлению воздушных винтов. Эта маленькая мастерская постепенно переросла в самолетостроительный завод, первой продукцией которого были французские самолеты «Депердюссен». С началом войны на производство были поставлены «Вуазены», а затем летающие лодки FBA.
Летом 1915 г. на завод был доставлен трофейный германский разведывательный самолет «Альбатрос», который стал базой для создания нескольких типов машин собственной разработки. Пройдя ряд последовательных модификаций, в которых доработке подвергалась, в основном, винтомоторная группа, самолеты так и остались в опытных образцах.
Со второй половины 1915 г. был организован выпуск деревянных двухместных разведывательных бипланов, получивших обозначение Лебедь-XI. Самолеты нельзя было отнести к какому-либо типу, так как на построенные десять машин приходилось шесть вариантов коробки крыльев — двух и трехстоечных. Существует мнение, что под обозначение Лебедь-XI попадали и отремонтированные трофейные «Альбатросы». Самолеты оснащались восстановленными немецкими двигателями Мерседес D.II, Бенц Bz.III, Майбах, а также «Сальмсонами». С последними самолет походил на Лебедь-XII, но имел кок на винте и круговой коллектор с вертикальной выхлопной трубой
Вместо турели Шнейдера задняя кабина могла оснащаться пулеметной установкой инженера Шкульника
На основе трофейного Альбатроса С II был создан Лебедь-ХII. Из-за отсутствия рядных двигателей водяного охлаждения самолет был приспособлен под звездообразный «Сальмсон». Двигатель не имел капота и плохо вписывался в носовую часть фюзеляжа. Конструкция водорадиаторов, размещенных по бокам фюзеляжа, осталась немецкой. Несмотря на увеличение лобового сопротивления, характеристики самолета, по сравнению с немецким прототипом, изменились незначительно.
В декабре 1915 г. новая машина была испытана с двигателем Сальмсон (130 л. с). Самолет был сложен в пилотировании — отмечены случаи невыхода из пикирования, и пожароопасен из-за неудачной конструкции системы выхлопа двигателя. По этой же причине выхлопные газы задувало в кабину пилота. Лебедь-ХII долго дорабатывался и доводился до серийного производства. Предполагалось, что самолеты смогут заменить на фронте устаревшие «вуазены». На фронте самолеты появились лишь осенью 1916 г., когда их характеристики уже не соответствовали предъявленным требованиям. Вскоре было принято решение снять их с вооружения частей первой линии и передать в авиационные школы. Однако из-за скудности авиационного парка России Лебедь-ХII эксплуатировались до конца войны. После революции самолеты применялись в гражданской войне и состояли на вооружении ВВС РККА вплоть до 1924 г. Производство машин продолжалось до 1919 г. Всего было выпущено около 216 самолетов, в том числе и в учебном варианте Лебедь Т.12. Кабина курсанта находилась впереди.
Вариант Лебедь-ХII бис был оснащен V-образным двигателем Испано-Сюиза (140 л. с). Мотокапот был заострен, на воздушном винте установили кок, а выхлопные патрубки вывели вверх. Самолет был изготовлен в одном экземпляре.
Ссылки [ править ]
Примечания [ править ]
- Клод Руссель, Лоран Фрири и Себастьян Фор. Farman De l’aviation à l’automobile
, Под ред. Etai, ISBN 9782726897478 - ^ а б «Архив исторической науки» . Cercle du Mononautisme Classique
(на французском языке) . Проверено 6 июля 2022 года . - Opdycke 1999, стр. 264.
- «Brab в» Первые полеты , Flight
, 28 мая 1964, с. 895. - Уолтер Дж. Бойн. Air Warfare Международная энциклопедия
, ABC-CLIO, INC, ISBN I-57607-345-9 - Зеленый & Swanborough, стр 201
- Green & Swanborough, страницы 201 и 202
- «Воспоминание о набегах на Эссен» . Летающий
. Vol. 4 шт. 1. Нью-Йорк: Лётная ассоциация в офисе Аэроклуба Америки. Январь 1916 г. - ^ a b Фарман, Авион (1922). «Hydroglisseurs Farman» (пресс-релиз) (на французском языке). Булонь-Бийанкур, Франция: авиационный завод Фарман . Проверено 9 июля 2022 — через Gallica .
Библиография [ править ]
- Грин, Уильям; Гордон Суонборо. Полная книга бойцов
. Годалминг, Великобритания: Книги Саламандры. С. 201, 202. - Опдике, Леонард Э. Французские самолеты до Великой войны
Атглен, Пенсильвания: ISBN Schiffer 1999 0-7643-0752-5
Самолет Фарман MF.11 (Франция)
Самолет Фарман MF.11
Братья Анри и Морис Фарманы основали свою фирму еще в 1908 г. и с тех пор самостоятельно занимались проектированием и производством самолетов. Причем Анри (серия F или HF) тяготел к использованию на своих машинах ротативных двигателей, а Морис (серия MF) — стационарных. Различия в конструктивных подходах ощущались в способе крепления гондолы и конфигурации хвостового оперения.
В 1912 г. Анри Фарман разработал разведывательный самолет F.15, представлявший собой двухместный полутораплан смешанной конструкции с толкающим воздушным винтом. Хвостовая ферма изготавливалась из стальных труб, двухместная гондола установлена на нижнем крыле. Самолет оснащался ротативным двигателем Гном или стационарным Сальмсон «Кантон-Уннэ». В 1913 г. Фарман F.15 был принят на вооружение французских ВВС. Самолеты широко применялись (в том числе в английских, итальянских, румынских, российских и бельгийских ВВС) на фронтах Первой мировой войны до лета 1915 г., а позже — в учебных подразделениях. Вооружение не предусматривалось, хотя в эскадрильях иногда ставили шкворневый пулемет «Льюис».
Варианты: F.16, MF.20 и F.22 отличались площадью крыльев и некоторыми несущественными конструктивными и технологическими модификациями. Фарман МF.20 стали поступать на фронт в начале 1914 г. Они имели другую гондолу экипажа и хвостовое оперение с «плавающим» рулем поворота. Гондола была обшита алюминиевыми панелями. В качестве силовой установки использовался ротативный двигатель Гном (100 л. с.), замененный вскоре на Сальмсон «Кантон-Уннэ» (150 л. с.). Кроме того, на MF.20 ставились двигатели Рено (160 л. с). Этими самолетами были оснащены три эскадрильи во Франции и одна в Африке, а также многие авиационные школы.
Фарман F.22 не имея противокапотажной лыжи, a F.25H был морским разведчиком с поплавковым шасси. Некоторые типы выпускались по лицензии в России на заводах Щетинина, Лебедева и «Дукс» (около 500 машин разных вариантов). В гражданскую войну применялись как разведчики.
Фарман F.27 был создан на базе F.22 и отличался увеличенным размахом нижнего крыла, а также установленной четырехколесной тележкой шасси. Летчик сидел впереди. Самолет был оснащен двигателем Сальмсон (150 л. с.). Произведено 100 машин во Франции и 50 в России. Все характеристики значительно возросли. Однако к моменту появления на фронте F.27 уже не мог считаться хорошим самолетом из-за плохой маневренности, к тому же были нарекания и на прочность бипланной коробки. Применялись на второстепенных фронтах, в том числе и англичанами.
«Британский» Фарман F.27 с подвешенной авиабомбой, F.27 сильно напоминал «вуазены»
В 1914 г. Морисом Фарманом был разработан многостоечный двухместный биплан смешанной конструкции MF.11 с двигателем Де Дион (100 л. с.) и толкающим воздушным винтом (вскоре был установлен новый двигатель водяного охлаждения Рено мощностью 130 л. с.). Имел прозвище «Короткорогий», которое получил за укороченные противокапотажные лыжи. Его довоенный предшественник MF.7 был оснащен сильно выступающими лыжами, за что был прозван «Длиннорогий». Самолеты этого типа совершили первый ночной налет (21.12.1914) на германские артиллерийские позиции.
До 1917 г. Фарман MF.11 широко применялся на фронтах (кроме русского). По лицензии строился в Италии в с двигателем Фиат А.10. Самолет использовался англичанами на южных фронтах.
В1915 г. Морисом был создан самолет MF.40, имевший доработанную конструкцию гондолы, в которой можно было установить турельный пулемет «Гочкисс» или «Льюис».
История операций [ править ]
Один из первых построенных экземпляров был куплен Роджером Соммером , который всего через два месяца после того, как научился летать, установил новый французский рекорд выносливости с полетом 1 час 50 минут 1 августа 1909 года [10], улучшив его с полетом 2 часа 27 минут. 15 секунд, сделанная неделей позже: это было бы признано новым мировым рекордом, если бы он был официально установлен. Позже Соммер продолжил производство самолетов, его первая конструкция была заимствована у Фармана.
Выступление Соммера было легко превзойдено Фарманом на Grande Semaine d’Aviation, прошедшем в Реймсе позже в том же месяце, где он выиграл приз за дальность полета 180 км (110 миль) за чуть менее 3 часов 5 минут в Реймсе 27 августа. Фарман также выиграл приз за перевозку пассажиров и занял второе место в соревнованиях по высоте. [11]
Два экземпляра приняли участие в авиационном совещании, состоявшемся в Блэкпуле в сентябре 1909 года, один пилотировал Фарман, а второй Луи Полхан , выиграв первый и третий призы за пройденную дистанцию, а также первые и вторые призы в соревнованиях на скорость [12] и В конце октября 1909 г. Полхан совершил первый показательный полет в Бруклендсе на своем «Фармане», за которым наблюдала толпа из 20 000 человек. В начале 1910 года Полхан отправился в Америку, чтобы принять участие в авиасалоне в Лос-Анджелесе , взяв на борт моноплан Blériot XI и Farman. На «Фармане» 12 января он установил рекорд высоты в 1258 м (4126 футов). [13]
Фарман пилотировал этот тип, чтобы выиграть Международный кубок Мишлен, пролетев 232 км (144 мили) за 4 часа 17 минут и 53 секунды в Mourmelon 3 ноября. [14]
В апреле 1910 года Полхан выиграл воздушную гонку Лондон-Манчестер на Farman III, соревнуясь с Клодом Грэхем-Уайтом , который также летал на Farman.
Тип широко использовался как учебно-тренировочный самолет. К началу 1911 г. Аэроклуб де Франс выдал 354 лицензии пилотов, из которых 81 была получена на самолетах Farman III; общее количество превышено только 83 пилотами, которые имели квалификацию пилотирования моноплана Блерио . [15]
Семь экземпляров использовались греческими военными во время Балканских войн для разведки. [16]
Самолет Фарман F.30 (Франция)
Самолет Фарман F.30
Хроническую нехватку на фронтах России самолетов, убыль которых по боевым и иным причинам в строевых частях достигала 37% в месяц, не могли возместить поставки неразвитой отечественной авиационной промышленности. Плачевное состояние боевой авиации усугублялось отсутствием в производстве самолетов и двигателей современных конструкций. Это обстоятельство вынудило командование российской армии обратиться к союзникам за помощью. Однако на начальном этапе войны Франция и Англия сами испытывали огромные проблемы с обеспечением действующей армии, поэтому они смогли поставить союзникам только около 15% от общего объема производства самолетов и двигателей.
Разведчик F.30 был спроектирован братьями Анри и Морисом Фарманами по специальному заказу военного ведомства России, которое одновременно закупило и лицензию на его промышленный выпуск. Конструкция самолета была стандартной для — открытая хвостовая ферма и толкающий воздушный винт. Машина была признана удачной, и французы сами решили запустить ее в производство.
В декабре 1915 г. первые самолеты поступили на вооружение французских строевых авиачастей, сражавшихся на германском фронте. На начальном этапе своей боевой карьеры при малом количестве истребителей противника F.30 вполне успешно выполняли функции воздушных разведчиков и (в меньшей степени) дневных и ночных бомбардировщиков в составе французской и бельгийской военной авиации.
Самолет Фарман F.40
Вскоре на базе F.30 была создана следующая модификация этого самолета — F.40. Новый вариант имел увеличенные размеры планера, более обтекаемую гондолу экипажа, доработанное шасси и более мощный двигатель Рено (150 л. с.). Затем была разработана модификация F.41 с уменьшенным размахом верхнего крыла, F.56 — с двигателем Рено (170 л. с.) и увеличенным радиатором, F.60 — с двигателем Рено (190 л. с) и F.61 — с тем же двигателем и крыльями по типу F.41. Однако к 1917 г. самолет уже устарел: он конструктивно не соответствовал требованиям времени и из-за отсутствия задней оборонительной стрелковой установки нес значительные потери от истребителей противника. В результате в феврале 1917 г. французским авиационным департаментом даже был издан специальный приказ, запрещающий поставку на фронт самолетов с силовой установкой с толкающим винтом.
С конца 1916 г. F.30 широко применялся в России, где стал одним из основных разведчиков и самым массовым самолетом русской авиации. Во время гражданской войны он активно использовался обеими армиями и состоял на вооружении ВВС РККА вплоть до 1921 г., а затем был переведен в учебные части и авиационные школы. Такому долгожительству способствовал тот факт, что отечественной промышленностью был хорошо освоен двигатель Сальмсон, который оптимально подходил для этого самолета. В процессе серийного выпуска мощность двигателя постоянно повышалась и на последних самолетах достигла 175 л. с.
В ходе производства проводилось много экспериментов, касающихся расположения стрелковой установки. При размещении наблюдателя в гондоле позади летчика пулемет устанавливался на специальной пирамиде над головой летчика. Если пилот находился в задней части гондолы — в носовой части крепилась турель с пулеметом. Выпускалась модификация F.З0бис, у которой выхлопные коллекторы двигателя были объединены в два патрубка. На (позже ГАЗ № 1) было построено более 400 самолетов F.30 всех модификаций. В середине 1916 г. Россией также были приобретены 20 самолетов F.40.
Фон [ править ]
В 1907 году Генри Фарман купил свой первый самолет у Габриэля Вуазена и вскоре начал улучшать конструкцию самолета; в результате он был известен либо как Фарман I
или
Вуазно-Фарман I
. В 1908 году, после дальнейших модификаций, которые включали повторное покрытие его прорезиненной тканью Continental и добавление боковых штор, самолет был переименован в
Farman I-bis
. [3] Элероны были установлены после летной демонстрации Уилбура Райта в Ле-Мане в августе 1908 года.
Второй самолет, получивший название Farman II
, был построен братьями Вуазен с внесением конструктивных изменений в спецификации Фармана. Voisin продал этот самолет компании JTC Moore-Brabazon , [4] которая экспортировала его в Англию, где он был переименован в
Bird of Passage
. Этот эпизод разозлил Фармана, который в начале 1909 года прекратил сотрудничество с Вуазеном и начал строить собственный самолет.
Самолеты, спроектированные и построенные Генри Фарманом, имели приставку HF, а образцы, спроектированные и построенные его братом Морисом, имели приставку MF. [5]
Технические характеристики (типовой образец 1909 г.) [ править ]
Данные из
[21]
Общие характеристики
- Экипаж:
1 - Вместимость:
1 - Длина:
12 м (39 футов 4,5 дюйма) - Размах крыла:
10 м (33 футов 9,75 дюйма) - Высота:
3,5 м (11 футов 6 дюймов) - Площадь крыла:
40 м 2 (430,56 кв. Фута) - Полная масса:
550 кг (1213 фунтов) - Силовая установка:
1 7-цилиндровый роторный двигатель Gnome Omega , 37 кВт (50 л.с.)
Спектакль
- Максимальная скорость:
60 км / ч (37 миль / ч, 32 узла)
Выжившие и реплики [ править ]
Летная копия Farman III, 2011 г., Бистрамполис, Литва
Известно, что ни один оригинальный самолет Farman III не выжил.
Точная копия греческого Фармана III «Дедала» выставлена в Афинском военном музее (Афины, Греция), копия первого немецкого военного самолета Farman III выставлена в Военно-историческом музее Flugplatz Berlin-Gatow (Берлин, Германия), копия Фармана III также экспонируется в Национальном музее науки и технологий Леонардо да Винчи в Милане (Милан, Италия).
Летная копия с немного измененным профилем крыла была построена в 2011 году Стасисом Чепайтисом недалеко от Паневежиса, Литва. [20]
