«Истребитель пятый», или И-5, представлен в виде истребителя-полутораплана советского производства. Легкий и маневренный, он выполнен из смешанного материала: дерево, металл, полотно. Изначально самолет назвали ВТ-11 («внутренняя тюрьма»). Он представляет собой совместную разработку Д. Григоровича и Н. Поликарпова (1929 год) в ЦКБ 39 имени В. Менжинского «ВТ-11» в Бутырской тюрьме г. Москва. Задание на создание самолета И-5 выдали ВВС РККА, а контроль осуществляла Коллегия из ОГПУ.
Истребитель проектировался в период с 1929 по 1930 год. С конструктивной точки зрения самолет напоминал И-6 и был выпущен в трех вариантах. Оснащенный силовой установкой «Бристоль Юпитер VII» совершил свой первый полет 29 апреля 30 года. За штурвалом сидел Б. Бухольц.
Второй прототип, иногда именуемый как «Клим Ворошилов», взлетел на невысотном двигателе «Юпитер VI». На третий прототип установили высотный двигатель советского производства М-15 или 2-М15. Он был продолжением базы американского мотора Pratt&Whitney R-1690. Данная воздушная машина отличалась от первых двух новым капотом двигателя, который полностью закрывал все цилиндры. Первый полет – начало июля 1930 года.
В период с августа по сентябрь этого же года сконструировали первых семь установочных боевых И-5.
История создания истребителя И-5
В 1928 году по ложным обвинениям были арестованы многие ведущие авиационные специалисты СССР. Не обошла эта участь и Николая Николаевича Поликарпова и Дмитрия Павловича Григоровича. Однако, так как других авиаконструкторов такого уровня все равно не было, сложилась довольно абсурдная ситуация — уже осужденным проектировщикам было поручено создание нового боевого самолета!
В таких условиях и был создан знаменитый истребитель И-5, созданный в соавторстве Поликарпова и Григоровича. В 1930 году проектирование истребителя было закончено, и один за другим на испытания поступили три опытных варианта И-5, одинаковыми конструктивно, но отличавшихся двигателями. В дальнейшем, основным рабочим проектом, стал И-5 с мотором М-22.
Чертеж истребителя И-5 конструкции Григоровича и Поликарпова
Испытания прошли гладко и быстро, истребитель И-5 показал отличные летные качества, и заочно, до завершения всех испытаний в НИИ ВВС, был принят на вооружение и запущен в серию.
Строго говоря, обстановка «тюремного КБ» сама по себе не вязалась с образом «самого современного» истребителя, который, по задумке, должен был ещё и превосходить зарубежные аналоги. А если прибавить к этому тотальную нехватку буквально всего (что там говорить про дюралюминий, которого не было, от слова совсем) и состояние экономики СССР конца 1920-х г.г., то, казалось, Григоровичу и Поликарпову не на что было рассчитывать. Однако, самолет получился отличный, если вновь вспомнить об условиях создания, то и вообще — идеальный.
Естественно эта «идеальность» была относительной, недаром, ни на одну «современную» войну, И-5 так и не попал — уже к 1937 году истребитель устарел и использовался больше в качестве учебной машины. Однако, другую важную роль, он все-таки выполнил: именно И-5 стал первым массовым советским серийным истребителем, тем самым фундаментом, на котором впоследствии были построены ВВС.
За время с 1934 г. по 1939 г., было построено 803 истребителя И-5.
История
Идея разработки новой машины на основе D.H.9A возникла по инициативе конструкторского отдела ГАЗ № 1, начальником которого был Н. Н. Поликарпов. В феврале 1923 года техническим директором ГАЗ No.1 и, соответственно, начальником КО назначили Д. П. Григоровича, который находился в этом качестве вплоть до августа 1924 г. Затем последовало возвращение Поликарпова. Таким образом, оба конструктора причастны к созданию самолёта, получившего впоследствии обозначение Р-1. Необходимость доработки D.H.9A приведена в следующем пояснении Поликарпова к проекту: «Самолет создан в спешке военного времени, имеет многочисленные конструктивные недостатки, строился из английских материалов и не подходит для постройки на русских прежде всего понимался спрус — американская приморская ель, отличавшаяся наилучшими показателями прочности и отсутствием сучков. Несмотря на все достоинства этой древесины, импортировать её в Россию представлялось нецелесообразным. Поэтому конструкцию Р-1 пересчитали под сибирскую сосну. Этот процесс, изменение чертежей и технологии продолжались в течение нескольких лет, что, однако, мало изменило внешний облик самолёта. В процессе пересмотра и перерасчета конструкции самолёта были перепроектированы фюзеляж, коробка крыльев, узлы крепления нижних крыльев, пол кабин, моторама, изменён профиль крыла. Технология производства была изменена под возможности ГАЗ № 1. В целом новый самолёт, сохраняя общие очертания DH-9A, имел на 30 % меньше деталей, на 30-35 % меньшую трудоемкость изготовления. Масса самолёта стала на 20 кг меньше массы исходного DН-9А, а полезная нагрузка возросла на 90 кг.
С самолёта Р-1 выросла авиапромышленность СССР. Вплоть до 1930 года Р-1 являлся самым массовым самолётом, выпускаемым в СССР, несмотря на свои заурядные данные. Строился в Таганроге на Авиационном заводе № 31 до 1931 года. Было построено более 1000 самолётов.
В августе-сентябре 1925 года пара самолётов Р-1, пилотируемых М. М. Громовым и М. А. Волковойновым, совершила перелёт Москва-Пекин-Токио. Первые серийные советские моторы М-5 Обуховского завода в Ленинграде, скопированные с американских авиадвигателей Liberty L-12, отработали свой ресурс без «сучка и задоринки». По политическим соображением, в прессе того времени был освещён только перелёт Москва-Пекин.
Использовался более 10 лет для разведки и корректировки огня артиллерии, в качестве лёгкого бомбардировщика и штурмовика, для подготовки гражданских и военных лётчиков, морского патрулирования, связи, буксировки мишеней, доставки почты, а также в экспериментальных целях.
С середины 1920-х годов стал поставляться в Персию, Афганистан и Монголию.
Характеристики И-5
Core i5-10400F
Core i5-10400F стал самым дешевым шестиядерным процессором в рознице, парадоксально, но это факт. Конкуренты от AMD необъяснимо подорожали и теперь весь нижний сегмент доступных шестиядерников занят продукцией от Intel. Несмотря на низкую цену, с производительностью у Core i5-10400F все отлично и в играх он практически не уступает более дорогому Ryzen 5 3600.
Отличает модель и довольно скромное энергопотребление, что позволит собрать недорогую, но производительную систему начального уровня с бюджетной материнской платой, без переплаты за систему охлаждения. Без сомнения, Core i5-11400F заслужил титул лучшего бюджетного шестиядерника в нашей подборке.
Конструкция истребителя И-5
Истребитель И-5 конструктивно представляет собой одноместный полутораплан смешанной конструкции. Фюзеляж и рама двигателя ферменные, сварные из стальных труб. Планер набран из дюралевых рамок и стрингеров. Истребитель, как и большая часть машин того времени, имел не убирающиеся в полёте шасси и хвостовую опору — С-образный костыль. Шасси, в зимнее время, заменялось на лыжи.
Передняя часть фюзеляжа до середины кабины закрывалась съемными дюралюминиевыми капотами, крепящихся пружинными защелками и стальными булавками. Остальная часть фюзеляжа обшивалась полотном, причем закрепленным не намертво, а пришнурованным к каркасу. При необходимости самолет можно было «переодевать» без особых проблем.
Последний отсек фюзеляжа под хвостовым оперением имел съемные дюралюминиевые обтекатели для осмотра амортизатора костыля. Сиденье пилота с чашкой под парашют были изготовлены из гофрированного дюралюминия. На машинах первых серий отсутствовал гаргрот, а капоты делались отдельно для каждого из цилиндров. Позднее головки цилиндров стали закрывать кольцевым капотом Тауненда, а спереди устанавливали лобовой капот с жалюзи.
Воздушный винт деревянный, концы лопастей оковывались латунью, впоследствии винт заменили на дюралюминиевый.
Истребитель И-5 поздних выпусков — двигатель закрыт кольцевым капотом Тауненда, на шасси аэродинамические поплавки
Самолёты Победы
Победу в Великой Отечественной войне нашей стране добыли и замечательные самолеты, которыми управляли отважные летчики, не жалевшие своих жизней в воздушных схватках с ассами Люфтваффе. Советские конструкторы и инженеры смогли обеспечить ВВС Красной Армии парком самолетов, отвечавших жестким требованиям военного времени. А рабочим в тылу удалось развернуть масштабное производство различных боевых машин, которые вернули Красной Армии превосходство в воздухе. В этой статье мы рассмотрим три самых массовых советских боевых самолета Великой Отечественной войны: истребитель Як-9, штурмовик Ил-2 и пикирующий бомбардировщик Пе-2. Истребитель Як-9
Истребитель Як-9 активно применялся во всех операциях Великой Отечественной с 1942 по 1945 годы и на равных мог противостоять своему основному противнику — немецкому истребителю Bf. 109. Як-9 стал самым массовым истребителем в составе советских ВВС времен войны. В середине 1944 года в действующих частях самолетов Як-9, Як-9Т и Як-9Д в сумме было больше, чем всех других состоявших на вооружении истребителей вместе взятых. В большей мере все они заменили Як-1 и Як-7Б на основных фронтах. В годы войны выпуск истребителей Як-9 на заводе №153 достигал 20 самолетов в день.
Истребитель Як-9 стал закономерным продолжением хороших машин Як-1 и Як-7. С конструкционной точки зрения новая машина представляла собой развитие Як-7, мало отличаясь от последнего внешне. Одновременно с этим Як-9 во всех отношениях был более совершенным самолетом. Это было естественно, так как при разработке данной модели конструкторы учили весь двухлетний опыт производства и боевого применения истребителя Як-1, а также получили возможность широко использовать дюралюминий, с которым Советский Союз на тот момент уже не испытывал тех затруднений, которые были в самом начале войны. Машина была устойчива во всех режимах полета и обладала отличным набором пилотажных качеств и маневренности. Як-9 превосходил самолеты Як-1 и Як-7Б в скорости полета, скороподъемности и вертикальном маневре.
Созданный в конце 1942 года КБ А. С. Яковлева истребитель был спроектирован с тщательным проведением ревизии всей конструкции истребителей предшественников. С целью облегчения конструкции самолета деревянные лонжероны крыла были заменены на металлические. Только одно это мероприятие позволило конструкторам снизить вес истребителя приблизительно на 150 кг. Первоначально вооружение самолета состояло из одной пушки и крупнокалиберного 12,7-мм синхронного пулемета, на различных модификациях самолета состав вооружения изменялся. В некоторых вариантах машина могла использоваться в качестве истребителя-бомбардировщика. При модернизации самолета был улучшен обзор из кабины пилота и увеличен объем топлива. Серийное производство самолета Як-9 развернули в конце 1942 года.
В целом истребитель Як-9 обладал значительно лучшей боеспособностью и мог успешно сражаться с лучшими немецкими истребителями. При этом на базе Як-9 осуществлялась наиболее широкая специализация боевых машин под разные задачи. Так, в 1943 году был разработан и выпускался крупной серией Як-9Т, изюминкой которого была 37-мм авиационная пушка, а в 1944 году появился и вовсе уникальный истребитель — Як-9К, основным вооружением которого стала пушка калибра 45-мм. Данные истребители в основном использовались для борьбы с бомбардировщиками противника и для атак наземных целей. Также в 1943 году на фронтах стал появляться истребитель Як-9Д, обладавший увеличенным запасом топлива, а в 1944 году был разработан сверхдальний вариант истребителя — Як-9ДД, который был выпущен небольшой серией. Если максимальная дальность полета обычного Як-9 составляла 910 км, то у Як-9Д она равнялась 1400 км, а у Як-9ДД — 1800 км. Также небольшой серией был выпущен истребитель-бомбардировщик Як-9Б, в фюзеляже которого можно было разместить бомбовую нагрузку массой 400 кг.
После разработки и доведения до ума нового более мощного мотора В. Я. Климова ВК-107А появилась редкая возможность существенно повысить летные качества истребителя Як-9. В самом конце 1943 года была создана модификация Як-9У. Данный истребитель обладал не только самой лучшей силовой установкой, но и существенно улучшенными аэродинамическими качествами. На испытаниях машина продемонстрировала отличные летные данные и была запущена в серию. Максимальная скорость машины на высоте 5 тысяч метров составляла 672 км/ч, а вооружение включало в себя 1х20-мм пушку ШВАК и 2х12,7-мм пулемета УБС.
По сравнению со всеми другими серийными истребителями Красной Армии Як-9У обладал самой большой скоростью полета и отличной скороподъемностью. Данные показатели для начала 1944 года являлись рекордными. Высоту в 5 тысяч метров самолет набирал за 5 минут. Самолет выделялся отличной маневренностью как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости. После запуска в серийное производство машины сразу же пошли на фронт. К сожалению, первоначально из-за недоведенности двигателя ВК-107А летчики-истребители не могли использовать боевой режим работы мотора, который выдавал повышенную мощность. Но в конце 1944 года на самолет начали ставить новые улучшенные радиаторы и доработали систему охлаждения, после чего температурный режим работы двигателя вошел в норму.
В годы Второй мировой войны самолет Як-9У оставался одним из наиболее сильных истребителей СССР и обладал реальным превосходством над машинами противника. У советских летчиков за свои выдающиеся характеристики Як-9У получил прозвища «убивец» или «убийца». Выпуск машины продолжался в течение нескольких лет и после завершения войны. При этом Як-9У стал одним из последних советских поршневых истребителей. Всего с октября 1942 по декабрь 1948 года было выпущено 16 769 самолетов Як-9 различных модификаций.
Штурмовик Ил-2
Пожалуй, именно Ил-2 стал самым узнаваемым самолетом Великой Отечественной войны. Об этой машине знает практически каждый, самолет даже подарил свое название целой серии российских авиасимуляторов, которые на долгие годы стали лучшими играми в своем жанре. Но в 1941 году в Советском Союзе было не до игр и штурмовик Ил-2, и пилоты этой замечательной машины сделали все от них зависящее, чтобы добиться победы в войне. Если в танковых частях символом войны стал легендарный танк Т-34, то в авиации — это был Ил-2. Обе эти боевые машины строились гигантскими сериями. Штурмовик Ил-2 стал самым массовым боевым самолетом в истории, всего в СССР с 1941 по 1945 год было выпущено 36 183 самолета этого типа.
Конструктором данного штурмовика был Сергей Ильюшин, который начал работу над самолетом еще в 1938 году. В Красной Армии данный самолет получил прозвище «горбатый» за свой характерный внешний вид фюзеляжа. Конструкторы часто называли свою машину «летающим танком», а немецкие пилоты за недостаток маневренности и высокую живучесть машины называли штурмовик «цементным бомбардировщиком» (Zementbomber) или «бетонным самолетом» (Betonflugzeug).
Основной особенностью самолета было включение брони в силовую схему планера. При этом броня корпуса заменяла собой обшивку и каркас всей носовой и средней частей фюзеляжа Ил-2. Несущий бронекорпус машины был клепаным и изготавливался из гомогенной стальной брони АБ-1 (АБ-2), которая закрывала двигатель, радиаторы, кабину пилота и некоторые другие агрегаты. Любопытно, что на прототипе она закрывала и бортстрелка, к этому решению вернулись лишь в конце войны на самолете Ил-10. Прозрачное лобовое броневое стекло фонаря кабина имело толщину 64-мм и могло выдержать выстрел 7,62-мм бронебойной пули в упор.
Шасси на самолете Ил-2 складывалось назад, после чего убиралось в корпус крыла, а затем закрывалось обтекателями для обеспечения лучших аэродинамических качеств. Позаботились конструкторы и об установке вооружения, которое было расположено во внутренней части крыла, а под крылом можно было установить направляющие для реактивных снарядов РС-82 и РС-132. Из-за довольно большого веса самолет с двигателем АМ-38 (1665 л.с.) развивал максимальную скорость полета в 426 км/ч, посадочная скорость штурмовика составляла 140 км/ч.
Свою надежность и положительные качества штурмовик продемонстрировал уже в первые месяцы войны, но были у самолета и недостатки. На тот момент самым существенным недостатком было отсутствие пулеметчика, который был бы в состоянии отражать нападения истребителей противника с хвоста. Данный недостаток приводил к большим потерям самолетов, которые летали на задания без истребительного прикрытия. При этом звание Героя Советского Союза летчикам-штурмовикам присваивали уже за выполнение 10 успешных боевых вылетов, а не после 100, как обычно. В первые месяцы 1942 года КБ Ильюшина провело конференцию, на которую были приглашены не только испытатели машины, но и непосредственно боевые летчики. Она была необходима для выявления недостатков самолета и их устранения. Именно на конференции приняли окончательное решение вернуть бортового стрелка, также внимание конструкторов было уделено увеличению калибра пушечного вооружения и увеличению мощности двигателя.
В годы войны самолет Ил-2 непрерывно совершенствовался. Так в начале 1943 года было принято решение вооружить штурмовик более мощными пушками для борьбы с танками противника. На Ил-2 установили две пушки НС-37 с боезапасом по 50 снарядов на каждую. Однако данная пушка оказалась слишком мощной и скорострельной. При стрельбе самолет раскачивало и разворачивало в воздухе, что серьезно затрудняло ведение прицельного огня. Поэтому от пушки НС-37 решили отказаться. Гораздо более эффективными показали себя малокалиберные противотанковые бомбы ПТАБ-2,5-1,5. Один штурмовик мог нести до 200 таких бомб, при сбросе они накрывали полосу шириной 10х100 метров. Но новое оружие важно было правильно использовать. Особенно эффективно данные бомбы проявляли себя против вражеских колонн на марше или против мест скопления вражеской бронетехники, при массовом применении с нескольких штурмовиков Ил-2. Впервые их использовали во время Курской битвы.
В 1943 году советским конструкторам наконец-то удалось что-то сделать с общей неуклюжестью и тяжелой управляемостью Ил-2. В начале года на самолет начали ставить новый двигатель АМ-38Ф мощностью 1760 л.с., а в конце года он получил и новое крыло с увеличенной стреловидностью («крыло со стрелкой»). Характеристики машины улучшились, а бомбовая нагрузка выросла до 600 кг. К концу 1944 года, когда в стране заработали новые металлургические заводы, штурмовик Ил-2 стал целиком металлическим, избавившись от своей деревянной хвостовой части. Именно в таком виде знаменитый штурмовик и встретил День Победы.
За все годы Великой Отечественной войны Красная Армия потеряла более 23 тысяч штурмовиков Ил-2 и более 7,8 тысячи пилотов данных машин. При этом следует иметь в виду тот факт, что 12 тысяч самолетов было потеряно ВВС не в боевых условиях. Если же говорить о статистике, то каждый 53-й вылет штурмовика Ил-2 был для него последним. Штурмовики гибли чаще других самолетов, так как работали по переднему краю войск противника, насыщенному средствами ПВО, совершая штурмовку позиций с очень небольшой высоты.
Пикирующий бомбардировщик Пе-2
В годы Великой Отечественной войны самолет Пе-2 стал самым массовым советским бомбардировщиком. Данные машин принимали участие в сражениях на всех фронтах. Они использовались в сухопутной и морской авиации, действовали в качестве бомбардировщиков, разведчиков, истребителей. Работы над созданием данного самолета были начаты в середине 1938 года группой конструкторов в ЦКБ-29, которой руководил В. М. Петляков. Стоит отметить, что данное ЦКБ входило в состав Спецтехотдела НКВД и представляло собой уникальную организацию, костяк которой составляли репрессированные советские граждане — «вредители» и «враги народа».
Свое название Пе-2 получил после трагической гибели В. М. Петлякова в авиакатастрофе. Самолет из-за сильно сжатых сроков, которые были отпущены на его создание и комплекс испытаний, обладал к началу войны серьезными недочетами. Из-за недостаточно высоких несущих свойств крыла самолет был сложен в пилотировании и посадке, особенно для неопытных летчиков. При возникновении скольжения наблюдалась очень сильная реакция машины по крену. При остановке одного из двух двигателей самолет резко уходил в крен, иногда оказываясь на спине раньше, чем пилот успевал принять какие-то меры. Над исправлением недостатков самолета конструкторам пришлось работать уже в военные годы. Несмотря на свои недочеты, Пе-2 показал себя очень эффективным самолетом, являясь единственным серийно выпускаемым пикирующим фронтовым бомбардировщиком в СССР времен Второй мировой войны и самым массовым советским бомбардировщиком, с 1941 по 1945 год было собрано 11 427 самолетов.
Любопытно отметить, что на самолете имелось примерно 50 электромоторов пяти типов мощностью от 30 до 1700 Вт. Они использовались для обслуживания агрегатов самолета: они меняли шаг винтов, закрывали и открывали створки радиаторов, приводили в действие клапаны, насосы, щитки, а также по команде автомата пикирования АП-1 выпускали или убирали аэродинамические тормоза — решетки из стальных труб, которые подвешивались под консолями крыла. Благодаря этой конструкции, скорость пикирования самолета не превышала допустимых пределов.
На самолете предусматривались разнообразные варианты бомбовой нагрузки, он мог брать на борт фугасные, осколочные и специальные бомбы (осветительные, бетонобойные, химические) общим весом до одной тонны. Самой крупной бомбой, которую мог взять бомбардировщик, была ФАБ-500. Бомбовая нагрузка распределялась следующим образом: 600 кг внутри бомбоотсека, который находился в центральной части фюзеляжа, и в малых отсеках, хвостовой части мотогондол (где укладывали по одной бомбе весом 100 кг), остальные крепилось на внешней подвеске. При пикировании можно было сбрасывать лишь бомбы, закрепленные на внешней подвеске, так как никаких специальных устройств, предназначенных для выведения бомб из бомбоотсека, на самолете предусмотрено не было.
Стоит отметить, что бомбовая нагрузка для машины таких габаритов, как Пе-2, была, в общем-то, невелика. Но объяснялось это двумя причинами: 1) существенным собственным весом самолета, который был обусловлен большим запасом прочности (эта особенность досталась Пе-2 в наследство от истребителя-перехватчика, над которым изначально начинал работать Петляков), хотя это было свойственно в той или иной мере всем пикирующим бомбардировщикам, так как за точность бомбового удара нужно было чем-то расплачиваться; 2) недостойной мощностью двигателей, что было связано с отставанием СССР в этой области на момент начала войны.
Но все это не помешало авиационным частям, которые были вооружены Пе-2, успешно сражаться уже с первых месяцев войны. Так уже днем 22 июня 1941 года 17 пикирующих бомбардировщиков Пе-2 из состава 5-го бомбардировочного авиаполка смогли разбомбить Галицкий мост через реку Прут. Этот скоростной и достаточно маневренный самолет мог действовать даже в дневные части в условиях превосходства немецкой авиации в воздухе. Так 5 октября 1941 года экипаж старшего лейтенанта Горслихина принял бой с 9 немецкими истребителями Bf 109, сбив три из них.
В годы войны самолет Пе-2 сыграл выдающуюся роль, став основным самолетом советской бомбардировочной авиации. Он применялся во всех возможных вариантах, за исключением торпедоносца. В руках умелых и опытных летчиков эта боевая машина раскрывала весь свой потенциал. Высокая скорость полета (у земли самолет развивал скорость до 452 км/ч, а на высоте 5 000 метров — 540 км/ч), маневренность, хорошее вооружение и прочность конструкции, надежность и живучесть были отличительными чертами Пе-2. Машина была заслуженно популярна у советских летчиков, которые нередко предпочитали ее даже иностранным бомбардировщикам.
Источники информации: https://www.airwar.ru https://pro-samolet.ru https://vspomniv.ru https://avia.pro Материалы свободных источников
Модификации истребителя И-5
- И-5 — Серийный истребитель с двигателем М-22.
- И-5 УТИ-1 учебный
, кабина пилота сдвинута вперед и за ней установлено второе сидение с управлением для дублера. Был переделан из обычного серийного самолёта в учебный двухместный в 1934 году. Переоборудовано 20 машин.
- И-5 бис
, улучшенный вариант И-5. Не прошел испытаний, однако некоторые из предложенных в конструкции улучшений, были внедрены на уже построенных И-5.
Истребитель И-5 ранних выпусков, обратите внимание на капот — каждый цилиндр двигателя имеет собственный капот
Летные испытания
Первые недоработки в конструкции Т-50 были выявлены еще до начала полётов — во время технических пробежек по взлётно-посадочной полосе. Пришлось, в частности, исправлять систему наземного торможения и рулевое управление. К счастью, большого труда это не составило.
Первый этап программы испытаний предусматривал выполнение семи полётов в Комсомольске-на-Амуре, однако, выполнены были лишь пять – один в январе и по два в феврале и марте. В апреле два истребителя Т-50 были загружены в Ан-124 и отправлены в Жуковский, на базу военно-воздушных сил. В конце этого же месяца состоялся очередной испытательный полет.
Истребитель Т-50 «в упаковке» после перелёта на борту Ан-124
Сверхзвуковая скорость в первый раз была достигнута 14 марта 2011 года. Общее же количество полетов к концу октября 2013 года превысило 450. При этом, по крайней мере, один из опытных истребителей уже был оборудован радиолокационной станцией. Полностью программа государственных испытаний самолёта не закончена (завершение намечено на текущий год), но еще в 2022 году Су-57 был опробован в боевых условиях в Сирии. Как известно, в воздушном пространстве этой страны и поблизости от него могут находиться такие самолёты, как F-35 и F-22, что позволяет сопоставить возможности бортового оборудования Т-50 и американских истребителей пятого поколения.
Боевое применение истребителя И-5
По иронии судьбы, И-5, не попавший даже на Халкин-Гол и Советско-финскую войну по причине морального устаревания, впервые вступил в бой с настоящим противником уже в совершенно преклонных летах — летом 1941 года. В критические для страны минуты, когда авиационные заводы повсеместно эвакуировались, производство падало, а армия жизненно нуждалась в авиации, о «стариках» вспомнили вновь, и собрав то что осталось (И-5 к тому времени был не только морально, но уже и физически не то, чтоб старевшим, а совсем дряхлым самолетом), кинули их в бой.
Естественно И-5 не мог выполнять функции истребителя — в небе его обгоняли даже тихоходные бомбардировщики. Но в качестве легкого штурмовика, или легкого ночного бомбардировщика, И-5 защищали Москву зимой 1941 г., не шатко не валко, неся огромные потери, но все-таки выполняя поставленные задачи. При первой же возможности старые машины с фронта снимали. Уже весной 1942 г. они находились на вооружении лишь нескольких авиачастей, а к зиме того же 42-го, в действующей армии их не осталось.
• Справочник авиации • Самолеты того же периода •
Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет
5G работает иначе, чем 4G
Новая мобильная сеть не была бы новой, если бы фундаментально не отличалась от существующих. Одно из принципиальных отличий в том, что 5G работает в другом диапазоне радиочастот, чтобы достичь целей, с которыми не справляется 4G.
Радиоспектр разбит на полосы, характеристики которых меняются с ростом частоты. 4G работает на частотах ниже 6 ГГц, в то время как 5G использует крайне высокие частоты в диапазоне от 30 ГГц до 300 ГГц.
Высокие частоты хороши по многим причинам, одна из наиболее важных ― они способны обеспечить высокую емкость сети и большие скорости передачи. Высокочастотные диапазоны пока что не перегружены существующей сотовой связью и в будущем смогут обеспечить растущие требования к пропускной способности сети. Кроме того, передача сигналов на крайне высоких частотах характеризуется четкой направленностью, поэтому радиосигналы в этом диапазоне могут передаваться параллельно с работой других беспроводных устройств, не вызывая при этом интерференцию.
В свою очередь вышки 4G излучают сигнал во всех направлениях, иногда расходуя впустую энергию и мощность на излучение радиоволн в зоны, где подключение не требуется.
5G передает данные на более коротких волнах, а это значит, что антенны могут быть гораздо меньше используемых сейчас, и в то же время обеспечивают более точную регулировку направленности. Поскольку одна базовая станция может вмещать больше направленных антенн, 5G будет поддерживать количество подключенных устройств на метр на 1000 больше, чем 4G.
Это значит, что, когда сети 5G станут широко доступны, данные будут передаваться на крайне высоких скоростях большему количеству пользователей. Точность передачи возрастет, а задержки будут минимальны.
У высоких частот есть и свои минусы. Крайне высокие частоты передают сигнал в пределах прямой видимости между антенной и приемным устройством. Более того, радиоволны этого диапазона сильно затухают при передаче на дальние расстояния, потому что их энергия поглощается гидрометеорами (дождь, туман, снег) и другими объектами.
По этим причинам расположение антенн в сетях 5G должно быть тщательно спланировано. Возможно, это будут маленькие антенны в каждой комнате или здании или большие, расположенные по всему городу. Может даже оба эти типа. Скорее всего, придется использовать много ретрансляторов, передающих радиоволны как можно дальше, чтобы обеспечить поддержку 5G на большом расстоянии.
Еще одно различие между 5G и 4G состоит в том, что сети 5G легко адаптируются к разным типам передаваемого контента и способны переключаться в режим пониженного энергопотребления, когда не используются или когда какое-то устройство работает на низких скоростях, а затем переключаться на более высокую мощность для доставки таких услуг, как, например, HD видео стриминг.
Core i5-12400F
Младший шестиядерник семейства Alder Lake — Core i5-12400F, показывает отличные результаты в играх и рабочих задачах, на равных соревнуюсь с гораздо более дорогим Ryzen 5 5600X, даже не имея дополнительных энергоэффективных ядер. При этом новинка даже экономичнее предшественника, Core i5-11400F и не уступает по этому параметру Ryzen 5 5600X.
Но главный плюс Core i5-12400F — низкая стоимость, которая выводит его в лидеры шестиядерников по соотношению цена/производительность. На этом плюсы новинки не заканчиваются — как недавно выяснилось, Intel не стала блокировать разгон по шине, и это позволяет разгонять Core i5-12400F до 5200 МГц на платах с внешним тактовым генератором, получая прирост производительности до 33%! Это позволяет присвоить ему титул лучшего шестиядерника в нашей подборке.
Ryzen 5 2600
Ryzen 5 2600 стоит почти 18000 рублей, даже дороже, чем Core i5-12400F и хотя это выглядит чьей-то шуткой и троллингом, это печальная правда. Устаревший процессор с самой низкой производительностью в нашей подборке обогнал по цене все продукты от Intel, что дает право назвать его самым худшим шестиядерником, даже несмотря на былые заслуги, ведь именно благодаря дешевым процессорам Zen и Zen+ на рынке и произошли кардинальные сдвиги с результатом в виде Core i5-12400F за 16990 рублей.
Ryzen 5 3600
Ryzen 5 3600 тоже шокирует ценой, которая вплотную подобралась к отметке в 20000 рублей. Учитывая, что на эту сумму можно купить Core i5-11400F вместе с материнской платой, а немного доплатив, взять Ryzen 5 5600G с мощной встроенной графикой или гораздо более производительный Ryzen 5 5600X, Ryzen 5 3600 можно ставить на второе место среди худших шестиядерников. Ведь ни брать его для апгрейда систем AM4 ни, тем более, собирать на нем новый ПК с такой ценой совершенно не имеет смысла.
Core i5-11400F
Core i5-11400F — модель семейства Rocket Lake под сокет 1200, не так проста, как кажется на первый взгляд, даже несмотря на отсутствие разблокированного множителя и заявленный теплопакет в 65 ватт. Core i5-11400F заметно мощнее Core i5-10400F как в играх, так и в рабочих задачах, что увеличило его потребность в быстрой оперативной памяти. Быстрая ОЗУ позволяет Core i5-11400F показать максимум, но что он способен, но требует материнской платы на чипсете Intel B560 с поддержкой разгона ОЗУ.
Еще один ограничитель Core i5-11400F — пределы энергопотребления. Если разблокировать лимиты и оставить только предел PL1, позволяющий процессору «кушать» до 154 ватт, мы увидим солидный прирост производительности, но энергопотребление подпрыгнет до 150 ватт даже на довольно умеренной частоте 4200 МГц по всем ядрам. Это требует качественной материнской платы с хорошей системой питания и производительной системы охлаждения, но отдача в виде возросшей производительности стоит того.
