Штурмовик, который не взлетел (5 фото)

История создания штурмовика

Во время Второй мировой войны авиация СССР продемонстрировала серьезное превосходство над зарубежными аналогами. Особенно сильный разрыв был заметен в классе штурмовиков. Ил-2 и Ил-10 вызывали у немецких солдат настоящий страх и получили прозвание «черная смерть».

Штурмовая авиация после этого должна была стать главной составляющей военно-воздушных сил. Но ее развитие внезапно разрушили созданием новых мобильных ЗРК и продвинутых вертолетов, которые могли легко атаковать вражеские формирования, пролетая на низкой высоте и зависая в воздухе.

Уже к 1956 году руководство СССР решило, что эпоха штурмовой авиации подошла к концу, и упразднило весь класс. На тот момент конструкторским бюро имени Ильюшина разрабатывался новый штурмовик Ил-40, который годом ранее прошел заводские испытания и уже был готов к серийному производству. Решение правительства привело к тому, что пять тестовых образцов были разобраны.

Отказ от применения штурмовиков произошел по всему миру. Но первые же военные действия показали, что принятое решение стало поспешным. Вертолеты, на которые возлагались большие надежды, были малоэффективны и могли полноценно применяться только для доставки солдат с оказанием огневой поддержки.

Попытки заменить штурмовики истребителями-бомбардировщиками также не привели к желаемым результатам. Поэтому к середине 1960 годов многие страны, включая СССР, решили вернуться к эксплуатации штурмовой авиации.

Созданием новых штурмовиков занялись сразу все крупные конструкторские бюро, причем лидерство среди них захватило предприятие П. О. Сухого. Разрабатываемый проект имел большие перспективы и превосходил большинство аналогов.

ОКБ Ильюшина же решило воспользоваться наработками и уже к концу 1960 годов предложило военно-воздушным силам свой вариант самолета под названием Ил-42, который представлял собой серьезную модификацию Ил-40. Предполагалось, что он получит два двигателя АМ-5Ф, сможет нести до 1400 кг боевой нагрузки и будет разгоняться до 997 км/ч с возможностью подъема до 11600 м.

В 1969 году правительство организовало конкурс, где предстояло выбрать лучший вариант штурмовика. Участие принял Ил-42, а также три самолета других бюро: Як-25ЛШ, МиГ-21ЛШ и Т-8. Победителями конкурса стали МиГ-21ЛШ и Т-8, который позднее получил название Су-25.

Проекты по разработке Ил-42 с Як-25ЛШ были закрыты. Конструкторы из компании Ильюшина отказываться от своей планов не собирались. Поэтому ее продолжили, а руководителем группы выступил Г. В. Новожилов.

Самолет же стал называться Ил-102. Разработка шла в медленном темпе, что отчасти было связано с нехваткой финансирования и не совсем легальным статусом. В МО высказывались против создания штурмовика предприятием и называли проект бессмысленной растратой сил. Несмотря на такие проблемы, к 1982 году бюро Ильюшина продемонстрировало прототип Ил 102, который должен был пройти все испытания в кратчайшие сроки.

Ил-102 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Создание штурмовика третьего поколения Ил-102 в ОКБ С.В. Ильюшина началось почти одновременно с такой же работой в ОКБ П.О. Сухого. Каждый из них имел свой взгляд на перспективы боевого применения будущего штурмовика. Специалисты ОКБ П.О. Сухого спроектировали одноместный самолет. Коллектив С.В. Ильюшина остался верен традициям, имея опыт создания штурмовиков Ил-2, а также созданного в 1953 г. штурмовика Ил-40. Но не только традициями руководствовался коллектив, создавая машину, такая схема глубоко оправданна и отнюдь не является устаревшей.

Летные и тактико-технические характеристики Ил-102

Представленный Ил-102 имел стандартные для штурмовика габариты. Длина составляла 17,75 м при высоте 5,08 м. Крыло по размаху было вытянуто на 16,9 м, его площадь равнялась 63,5 м². Вес пустого самолета не превышал 13 т, нормальная масса для взлета находилась на уровне 18 т, а максимальная ограничивалась 22 т. Топливо в основных баках весило 3700 кг, в подвесных – 1930 кг.

Работал Ил-102 на двух двигателях РД-33И, которые выдавали тягу до 5320 кгс. Скорость самолета ограничивалась 950 км/ч. При взлете его требовалось разогнать до 150 км/ч, при посадке – замедлить до 180 км/ч. Длина разбега составляла 300 м, пробег достигал 450 м. Дальность полета серьезно зависела от типа вылета. При перегоне самолет мог пролететь 3000 км.

Практическая дистанция была установлена на отметке 1000 км, при большой скорости она сокращалась до 750 км. Боевой радиус применения ограничился 400 км. Предельной высотой полета был подъем до 11000 м.

Судьба Ил-20

Неизвестно, как бы сложилась судьба этого самолёта, не появись он в самом преддверии реактивной эры, или если бы он появился хоть чуть-чуть раньше. Как для Второй Мировой, машина получилась очень мощной, но с реактивными самолётами она, естественно, конкурировать не могла.

Тяжёлый штурмовик Ил-20 был построен в одном экземпляре и провёл несколько полётов. В ходе которых удалось достигнуть максимальной скорости 515 км/ч (как у Ил-10М), показать макси­мальное время набора высоты 3000 м – 8 мин, потолок – 7750 м и дальность полёта – 1180 км с нормальной бомбовой нагрузкой. На этом история этого, немного опоздавшего самолёта закончилась.

Схема штурмовика Ил-20

Конструкция самолета

При разработке Ил-102 была применена классическая аэродинамическая схема. Большая часть обшивки технологично создавалась из листов одинарной кривизны. Фюзеляж по типу относился к полумонококам. В его центральной части были установлены две гермокабины. Одна была предназначена для пилота, вторая – для стрелка. Посередине между ними размещались внутренние топливные баки. В хвосте имелись аэродинамические тормоза.

Крыло относилось к низкорасположенному типу и было стреловидным двухлонжеронным. В его конструкции применялся утолщенный профиль. Внутри имелись специальные отсеки для загрузки бомбового оружия. Закрылки занимали более половины размаха крыла. На верхней поверхности устанавливались интерцепторы с двумя секциями.

Шасси было стандартным с тремя двухколесными опорами, оснащенными пневматическими элементами низкого давления. Важным преимуществом самолета стала возможность приземления на грунтовые малоподготовленные взлетно-посадочные полосы.

Передняя опора монтировалась в самом начале фюзеляжа и убиралась внутрь, что исключало возможность применения в кармане электронного оборудования или радиолокационных приборов. Две других стойки размещались ближе к середине корпуса, а при взлете складывались в гондолы крыла.

Силовая установка состояла из двух двигателей РД-33И, обеспечивавших тягу до 5320 кгс. Они имели воздухозаборники с круглым сечением. Транспортировка самолета осуществлялась исключительно в разобранном состоянии с помощью железнодорожного транспорта или грузового Ил-76.

Кабина Ил-102

Гермокабины пилота и бортового стрелка были разделены между собой, их фонари состояли из плоских бронированных стекол, обеспечивающих защиту при ведении воздушного боя и обстрелах с земли. Главной системой безопасности стало катапультирование. Она включала в себя специальные кресла К-36Л и была синхронной. Если пилот активировал ее, то катапультировался сразу вместе со стрелком.

Окончательный вариант оборудования кабин не был утвержден, так как самолет не получил статус государственного заказа. По замыслу конструкторов, в кабине стрелка должны были присутствовать прицельная система КПС-53А, а также радиолокационные приборы со специальными антеннами.

У пилота список оборудования включал коллиматорный прицел модели С-17БЦ, установки для разведки и обнаружения, а также различные средства связи с командованием или другой авиацией.

Вооружение штурмовика

На борту планировалось разместить пушку 9А-4071К, оснащенную боекомплектом на 500 снарядов калибра 30 мм. Она должна была находиться на специальном лафете с нижней части фюзеляжа и механически переключаться между поворотами в две стороны. Если бы возникла необходимость, ее можно было легко заменить на один внешний топливный бак или бомбовый снаряд.

В хвостовой части фюзеляжа присутствовала турель с пушкой ГШ-23Л калибра 23 мм. Предполагалось, что к ней удастся разместить увеличенное число боезапаса, так как боекомплект можно было вытянуть на три метра к носовому отделению. Снаряды должны были подтягиваться к пушке автоматически с помощью механизма электроподтяга ленты.

Бомбовая нагрузка самолета могла достигать 7200 кг, что позволяло нести достаточно вооружения для эффективного ведения боевых действий на фронте. На крыле были установлены специальные консоли с тремя отсеками, где закреплялись бомбы разных типов весом до 250 кг. На внутренние элементы подвески можно навесить до 2300 кг оружия.

Внешних узлов было 8 единиц – по три на каждом крыле и два под фюзеляжем. Их законцовки были отогнуты вниз и имели блоки для выпуска отражателей или специальных инфракрасных ловушек. На внешние элементы подвески можно было установить несколько управляемых ракет с лазерным наведением С-25Л для выполнения обстрела земли, а также для поражения воздушных целей или иные виды неуправляемых снарядов.

Вы видели штурмовик ИЛ-102 вживую?

ДаНет

5:01 / 16.03.17 Тяжелый штурмовик Ил-102

Ил-102

— советский экспериментальный штурмовик.
История
Разрабатывался в КБ Ильюшина с 1970-х годов под руководством Г. В. Новожилова. Является глубокой переработкой Ил-40. Самолёт строился с мая 1980 года по январь 1982 года, а свой первый полёт совершил 25 сентября 1982 года.

Ил-102 — советский экспериментальный штурмовик / Фото: www.airwar.ru

Испытания проводили заслуженные лётчики-испытатели С. Г. Близнюк (герой Советского Союза с 1990 г.) и В. С. Белоусов, выполнив в 1982—1984 годах около 250 полётов.[1]

Генрих Новожилов / Фото: surfingbird.ru

В 1984 году самолёт был передан на консервацию, однако в 1986 году тему попытались возродить, в результате к 29 декабря 1987 года (дата последнего полёта) общее количество полётов достигло 367, а налёт составил около 249 часов [1]. Самолёт сконструирован по нормальной аэродинамической схеме. Хорошо прошёл лётные испытания, но в серию по ряду причин запущен не был. Самолёт экспонировался на выставке «Мосаэрошоу-92». В 2005 году машина, до этого находившаяся на хранении на территории ЛИИ, была покрашена и установлена на постамент на Аллее героев у музея ЛИИ им. Громова, где и находится в настоящий момент вместе с памятниками Су-17УМ3, МиГ-23УБ, Як-38У. Создание штурмовика третьего поколения Ил-102 в ОКБ С.В. Ильюшина началось почти одновременно с такой же работой в ОКБ П.О. Сухого. Каждый из них имел свой взгляд на перспективы боевого применения будущего штурмовика. Специалисты ОКБ П.О. Сухого спроектировали одноместный самолет. Коллектив С.В. Ильюшина остался верен традициям, имея опыт создания штурмовиков Ил-2, а также созданного в 1953 г. штурмовика Ил-40 [2]. Но не только традициями руководствовался коллектив, создавая машину, такая схема глубоко оправданна и отнюдь не является устаревшей.

Штурмовик Ил-102 видео

Стрелок-оператор, помимо своей основной задачи — защиты от атак истребителей, боевых вертолетов и подавления средств ПВО, — ведет контроль за работой целого ряда бортовых систем. Это значительно облегчает работу летчика и снимает с него часть нагрузки, обеспечивая безопасность от атак сзади. [3]

Модель штурмовика Ил-40П / Фото: dishmodels.ru

Проект машины, названной Ил-42, к 1970 г. был готов, но комиссия Министерства обороны забраковала его. Возражения вызвали большой взлетный вес, недостаточная высокая максимальная скорость и двухместная кабина, которая могла повлечь за собой разбухание штатов ВВС, открытие новых училищ для воздушных стрелков. По новым требованиям и в соответствии с замечаниями, построенный П.О. Сухим штурмовик Су-25 был рекомендован для серийного производства. В инициативном порядке, после внесения целого ряда изменений, под руководством Г.В. Новожилова все же решили построить опытный экземпляр самолета для проверки заложенных в нем идей. Самолету дали наименование Ил-102.

Штурмовик Ил-102 / Фото: www.airwar.ru

Конструкция самолета Ил-102 разработана в расчете на предельную простоту, технологичность и дешевизну серийного выпуска. Впервые в ОКБ отказались от единого бронекорпуса, защиту имеют кабины экипажа и частично — двигатели и система подачи топлива. Для исключения возникновения пожара при пробитии топливных баков, применена система заполнения их полиуретаном. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены блоки выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей «Автомат-Ф».

Подфюзеляжная 30-мм пушка 9А-4071К на Ил-102 / Фото: www.airwar.ru

Вооружение самолета состоит из двухствольной подфюзеляжной подвижной пушечной установки 9А-4071К для стрельбы вперед и кормовой оборонительной подвижной пушечной установки ГШ-23, дистанционно управляемой стрел ком-оператором. Кормовая установка имеет оригинальную систему подачи боеприпасов. Патронные ящики, расположенные почти в трех метрах от пушек, для соблюдения центровки при расходе боезапаса снабжены специальным механизмом электроподтяга ленты. Самолет имеет 16 узлов внешней подвески, кроме того, в консолях крыла имеются по три бомбовых отсека, вмещающих 250-кг бомбы.

Пушки штурмовика Ил-102 / Фото: kollektsiya.ru

Постройка самолета Ил-102 без поддержки «сверху» продвигалась медленно, и все же к началу 1982 г. машина была готова. Самолет был осмотрен главкомом ВВС П.С. Кутаховым, который дал положительную оценку, да и министр авиационной промышленности И.С. Силаев был сторонником этой машины. Но зато министр обороны СССР Д.Ф. Устинов был категорически против и вынес свой вердикт: «Испытания не производить, прототип уничтожить, Г. Новожилову запретить заниматься самодеятельностью». Он же ранее приказал свернуть программу строительства штурмовика Ил-40. Для проведения испытания с самолета «сняли» обозначение Ил-102 и заменили на нейтральную аббревиатуру «ОЭС-1» (опытно-экспериментальный самолет — первый). После этого И.С. Силаев взял под свою ответственность испытания самолета. Проводились они подальше от Москвы, в Белоруссии. Испытания прошли успешно, за все время не случилось ни одной поломки или отказа, не возникло ни единой аварийной ситуации. Полеты продолжались до тех пор, пока не был выработан ресурс двигателей. Самолет вернули в Москву и поместили в одном из ангаров ОКБ.

Самолет Ил-102 в полете / Фото: www.avsim.su

Летом 1991-го налогоплательщик впервые увидел опытно-экспериментальный самолет Ил-102 («ОЭС»). Штурмовик очень напоминал Ил-40, запущенный в серийное производство в середине 1950-х, но так и не вступивший в большую жизнь. Летные испытания Ил-40 были успешно завершены в январе 1955 года, и началось его внедрение в серию на Ростовском авиационном заводе. Однако в 1956 году все работы были прекращены из-за решения об упразднении штурмовой авиации. Пять почти достроенных самолетов опытной серии осенью 1956 года были разобраны на металл.[4] В конце 1960-х в авиационных изданиях вновь замелькало, казалось, забытое слово штурмовик. Опыт эксплуатации и боевого применения истребителей-бомбардировщиков показал, что они не в состоянии заменить над полем боя бронированные летающие танки. Видимо, первыми в СССР начали разрабатывать реактивный штурмовик в ОКБ П.О.Сухого. Вслед за ним, в негласное соревнование по созданию самолета поля боя включились сотрудники ОКБ С.В.Ильюшина. К идее бронированного штурмовика в ОКБ Ильюшина вернулись в конце 1960-х годов, когда в соответствии с требованиями ВВС, на основе опыта Вьетнама и ближневосточных конфликтов, вновь заинтересовавшихся штурмовой авиацией, был предложен проект самолета Ил-42, являющегося глубокой модернизацией Ил-40. Штурмовик предполагалось оснастить двумя ТРД АМ-5Ф (2х3250 кгс) [5]. Его нормальная взлетная масса составляла 16 480 кг, максимальная взлетная — 17 470 кг, масса пустого самолета 12 190 кг, топлива — 4170 кг, брони — 700 кг, максимальная бомбовая нагрузка — 1400 кг. По расчетам штурмовик должен был развивать скорость 997 км/ч, иметь практический потолок 11 600 м и практическую дальность 1115 км.

Двигатель АМ-5Ф / Фото: missiles.ru
В конкурсе проектов штурмовиков, проведенном в июне 1969 года, участвовали, также, ОКБ А.С. Яковлева, представившее проект Як-25ЛШ, А.И. Микояна (МиГ-21ЛШ) и П.О. Сухого (Т8). В результате конкурс «прошли» Т8 и МиГ-21ЛШ, а работы по Як-25ЛШ и Ил-42 было решено прекратить. Однако разработка «ильюшинского» двухместного штурмовика была все же продолжена под руководством Г. Новожилова в инициативном порядке. По сравнению с Ил-42 новый самолет, получивший обозначение Ил-102, имел измененную форму носовой части фюзеляжа с улучшенным обзором вперед-вниз, новые, более мощные двигатели, значительно более сильное вооружение.

Штурмовик Ил-102 / Фото: avia.pro

Самым главным отличием Ил-102 от Су-25 стала вторая кабина для стрелка. По всей видимости, это обстоятельство сыграло самую негативную роль в судьбе машины. Компоновка Ил-102 не отличалась от Ил-40, но это была совершенно новая машина, если можно так выразиться, в стиле «ретро». За тридцать лет, лежащих между ними, слишком многое изменилось в авиастроении. Появились более экономичные ТРД, новые конструкционные материалы и технологические процессы. А об оборудовании и говорить не приходится. Произошло не только снижение его веса, но и расширение решаемых задач. Обновились средства спасения экипажа. Универсальные катапультные кресла К-36Л у летчика и К-36Л-102 у воздушного стрелка надежно спасают теперь во всем диапазоне скоростей и высот, а также во время стоянки [6].

Универсальное катапультное кресло типа К-36 / Фото: www.zvezda-npp.ru

При беглом осмотре Ил-102 можно обнаружить, что изменилась конструкция главных опор шасси, убирающихся в обтекатели под крылом, поворотом против потока. Тем самым освободилось место для дополнительных внешних узлов подвески оружия. Новая аэродинамическая компоновка крыла позволила отказаться от гребней на его поверхности. Не вдаваясь в подробности технического описания, отметим, что лишь использование ТРД РД-33И с возросшей на 60% тягой привело к увеличению взлетного веса до 22000 кг, а боевой нагрузки до 7200 кг.

Конструктивные особенности штурмовика Ил-102 / Изображение: defendingrussia.ru

Увеличение габаритов и массы самолета потребовало отхода от традиционной «ильюшинской» схемы бронирования: конструкторы отказались от единого бронекорпуса, включающего в себя основные жизненно важные части самолета (как это было сделано на Ил-2, Ил-10 и Ил-40). Броней было решено защитить кабины экипажа, а также, частично, двигатели и систему подачи топлива. Топливные баки лишили бронирования, сконцентрировав их в центральной части фюзеляжа. Спереди и сзади их экранировали кабины экипажа и оборонительная стрелковая установка, с боков — двигатели, а снизу — пушка. Боевая живучесть самолета была повышена за счет применения губчатого заполнителя баков. Ил-102, как и прежние советские «классические» штурмовики, получил кормовую оборонительную пушечную установку. Предполагалось, что применение ИК-ловушек и активных помех, в сочетании с высокой маневренностью штурмовика, а также парой глаз воздушного стрелка, внимательно наблюдающего за задней полусферой и своевременно оповещающего летчика об угрозе, позволит снизить эффективность ракет противника. В результате вражеский истребитель будет вынужден воспользоваться пушечным вооружением и сам попадет под огонь скорострельной ГШ-23Л.

Кормовая оборонительная подвижная пушечная установка ГШ-23 самолета Ил-102 / Фото: www.airwar.ru
«Наступательное» пушечное вооружение, как и на Ил-40, было решено выполнить подвижным: 30-мм пушка могла устанавливаться в двух положениях — горизонтальном для стрельбы вперед, и под углом к горизонту. Работы по программе Ил-102 шли довольно вяло: сказывался недостаток средств и «полулегальный» статус самолета. Руководство Министерства обороны выступало против ильюшинского штурмовика, считая его создание излишним распылением сил при наличии значительно более «продвинутой» программы Т8 (Су-25). Однако к началу 1982 года постройка опытного Ил-102 все же завершилась. 20 января машину осмотрел главком ВВС П.С. Кутахов, в целом, поддержавший работы по этому самолету. В 1982-1984гг. было выполнено, в общей сложности, 250 полетов, в ходе которых не случилось ни одной поломки или серьезного отказа бортовых систем. Была продемонстрирована высокая маневренность штурмовика, минимальный радиус виража составил всего 400м. [7] В 1984 году самолет перелетел на аэродром ЛИИ МАП (г. Жуковский), где и был поставлен на консервацию в ангар ОКБ им. Ильюшина. К тому времени уже было развернуто полномасштабное серийное производство штурмовиков Су-25, перед которыми Ил-102 не имел сколько-нибудь серьезных преимуществ, за исключением наличия весьма спорного в тактическом отношении оборонительного стрелкового вооружения. В 1986 году программу вновь попытались «реанимировать», однако к тому времени уже изменилась внутриполитическая обстановка в стране, был взят курс на сокращение финансирования «оборонки». Кроме того, было принято принципиальное решение о выводе советских войск из Афганистана. В этих условиях Ил-102 окончательно лишился всякой перспективы. Его «прощальным поклоном» стал Московский авиасалон 1992 года, где Ил-102 на короткое время стал «звездой», после чего окончательно канул в небытие. Конструкция. Самолет Ил-102 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом. Конструкция планера имеет высокую технологичность. 80% обшивки образовано листами одинарной кривизны, воздухозаборники имеют круглое сечение.

Штурмовик Ил-102 / Фото: avia.pro

Фюзеляж — типа полумонокок. В его центральной части размещены гермокабины летчика и бортового стрелка, между которыми расположены топливные баки. По бокам хвостовой части фюзеляжа установлены два аэродинамических тормоза относительно небольшой площади. Фонари кабин стрелка и летчика образованы плоскими бронестеклами. Стреловидное двухлонжеронное крыло имеет относительно толстый профиль, что позволило разместить в нем грузоотсеки для бомбового вооружения. Крыло снабжено закрылком, занимающим примерно 2/3 размаха. На верхней поверхности крыла расположены двухсекционные интерцепторы. В кабинах установлены катапультные кресла К-36Л, обеспечивающие покидание самолета на нулевой скорости и высоте. Система спасения экипажа имеет устройство синхронного катапультирования одностороннего действия: летчик, катапультируясь сам, автоматически катапультирует и стрелка, который, однако, не может катапультировать летчика. Самолет оснащен трехопорным шасси с двухколесными основными опорами, снабженными пневматиками низкого давления, что позволяет эксплуатировать штурмовик с грунтовых аэродромов. Носовая стойка вынесена далеко вперед и убирается в фюзеляж поворотом назад (подобная компоновка обеспечивает хорошую проходимость, однако занимает объем носовой части фюзеляжа, где у других самолетов обычно размещается БРЛС или оптико-электронное оборудование). Основные стойки убираются в специальные крыльевые гондолы поворотом вперед. В разобранном виде Ил-102 может перевозиться на двух стандартных железнодорожных платформах или в фюзеляже самолета Ил-76.

Модель штурмовика Ил-102 / Фото: avia.pro

Опытный самолет не имел полного комплекта оборудования. В дальнейшем предполагалось оснащение штурмовика современными оптикоэлектронными системами. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены антенны системы радиотехнической разведки «Береза-Л». Самолет Ил-102 оснащен двумя ТРДД И-88 (2х5380 кгс), созданными в ОКБ Изотова и являющимися бесфорсажным вариантом двигателя РД-33.

ТРДД И-88 — бесфорсажный вариант двигателя РД-33 / Фото: авиару.рф
На подфюзеляжном качающемся лафете, фиксирующимся в двух положениях, установлена двухствольная 30-мм пушка 9А-4071К с боекомплектом 500 снарядов. Установка легко, в течение нескольких минут, может быть демонтирована в аэродромных условиях. Высвобождающийся внутрифюзеляжный объем используется для подвески бомбового вооружения или установки дополнительного топливного бака. В хвостовой части фюзеляжа размещена турель с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л. Ее патронные ящики расположены в передней части хвостовой секции фюзеляжа, на удалении около 3 м от орудия. Такое решение позволило несколько увеличить боекомплект и переместить его ближе к центру масс самолета. Подача снарядов к пушке происходит посредством специального механизма электроподтяга ленты, которая подается в подвижную часть орудия через сквозную ось нижнего вертикального шарнира.

Подкрыльевые узлы подвески с блоками НАР на Ил-102 / Фото: www.airwar.ru
Максимальная масса бомбовой нагрузки Ил-102 — 7200 кг. В каждой консоли крыла расположены три грузоотсека, способных вмещать бомбы калибром до 250 кг. Суммарная боевая нагрузка на внутренних узлах подвески (после демонтажа подфюзеляжной пушки) может достигать 2300 кг. Имеется восемь узлов внешней подвески (шесть под крылом и два под фюзеляжем). Вся боевая нагрузка поднимается на борт при помощи встроенных электролебедок. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены блоки выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей «Автомат-Ф». Ракетное вооружение включает УР класса «воздух-поверхность» С-25Л с лазерным полуактивным наведением, ракеты класса «воздух-воздух» Р-60М и Р-73, НАР различных типов.

Три проекции штурмовика Ил-102 / Изображение: www.airwar.ru

Тактико-технические показатели

При написании материала использовались данные открытых интернет-источников: 1. Материалы сайта Википедии — свободной энциклопедии. 2. Материалы сайта издания «Военное обозрение». 3. Материалы сайта издания «Военная техника.Оружие России и мира». 4. Материалы сайта авиационной энциклопедии «Уголк неба». 5. Материалы сайта издания «Авиамузей. Двигатели и вооружение». 6. Материалы сайта пресс-службы ОАО «НПП «ЗВЕЗДА». 7. Материалы сайта AVIA.PRO. Источник»: сайт ИА «ОРУЖИЕ РОССИИ», Станислав Закарян 12
Теги: Ил-102, экспериментальный штурмовик, разработка, КБ Ильюшина, руководство, Генрих Новожилов, переработка Ил-40

Эксплуатация и дальнейшая судьба Ил-102

Окончательный вариант Ил-102, показанный в 1982 году, сразу был оценен главнокомандующим военно-воздушных сил П. С. Кутаховым и министром авиапромышленности И. С. Силаевым. Несмотря на их положительные отзывы, Министерство обороны решило дальше придерживаться своей позиции и официально запретило руководителю группы, ответственной за проект, заниматься самодеятельностью, не получившей одобрения правительства. Конструкторское бюро продолжило работать над своим штурмовиком, заменив его название на кодовое «ОЭС-1».

Все испытания проводились на территории Белорусской ССР. Первый полет штурмовика состоялся в сентябре под управлением С. Г. Близнюка. За три года было совершено 250 полетов, каждый из которых завершился успешно. Самолет продемонстрировал хорошую маневренность и низкий радиус виража, не превышающий 400 м.

В 1984 году прототип отправили в консервацию, так как на тот момент уже было запущено крупное производство Су-25, конкурировать с которым было сложно. Ил-102 имел повышенные скорость и радиус применения, мог нести в 1,5 раза больше вооружения и отличался наличием оборонительной стрелковой пушки со вторым членом экипажа, но этого было недостаточно, чтобы привлечь внимание и выдавить главного конкурента с рынка.

К 1986 году конструкторское бюро имени Ильюшина попыталось вновь вернуть проект к жизни, но успехом это не увенчалось. Негативную роль сыграли изменения политической ситуации в СССР, сокращение выделения денежных средств на вооруженные силы и вывод армии из Афганистана. В 1992 году Ил-102 вновь появился на публике, попав на Московский авиасалон, и даже привлек определенное внимание, но вскоре вновь был забыт. После проект окончательно закрыли.

Штурмовик Ил-102 мог стать лучшим штурмовиком, выпущенным в Советском союзе. Но несмотря на все усилия, приложенные конструкторским бюро, вывести его в серию его так и не удалось. Наибольшее влияние на это оказали наличие конкурента в лице Су-25 и жесткая позиция правительства против разрабатываемого проекта.

Характеристики

В остальном Ил-20 был обычный низкоплан. Самолёт был оснащён двигателем МФ-47 мощностью 3000 л.с.

Самолёт получил классификацию – тяжёлый штурмовик, из-за очень мощного вооружения. Для стрельбы вперёд самолёт был вооружён сразу четырьмя 23 мм пушками НС-23. В качестве оборонительного вооружения у самолёта также был не пулемёт, как на Ил-2/10, а 23-мм пушка, также НС-23. Кроме того, самолёт мог нести до 1190 кг бомб калибром до 500 кг на наружной подвеске. Под консолями крыла у Ил-20 крепилось восемь РС-82 или четыре PC-132. В фюзеляже штурмовика находилась хорошо зарекомендовавшая себя за годы войны кассета АГ-2 на 10 авиагранат.

Схема атаки наземных целей штурмовиком Ил-20

Забронирован Ил-20 был также намного лучше своих собратьев времён войны. Дело в том, что оборо­нительная турельная установка управлялась дистанционно – это дало возможность полностью забронировать не только кабину пилота, но и стрелка. Напомню, что именно стрелки в годы войны несли огромные потери среди экипажей Ил-2.