Командно-штабная машина (КШМ) Р-145БМА на базе ГАЗ-233036

Согласно программе перевооружения, в текущем году продолжается оснащение новейшими образцами специальной техники мотострелковых соединений Южного военного округа, дислоцированных в Чеченской Республике. По сообщению пресс-службы ЮВО в конце ноября бригадами были получены современные командно-штабные машины Р-149 БМР на базе бронетранспортера БТР-80. Данные КШМ оборудованы средствами связи, которые работают в нескольких диапазонах волн, а также ПК, позволяющими оперативно отслеживать все изменения обстановки во время боя. Операторы могут, во время нахождения в командно-штабной машине быстро осуществлять оперативно-тактические расчеты, своевременно ставить и уточнять задачи подразделениям во время управления войсками.

На КШМ Р-149БМР установлена уникальная навигационная аппаратура «Азимут», благодаря которой осуществляется автоматическое определение координат своего местоположения в любой точке маршрута. В сообщении пресс-службы ЮВО также говорится, что оборудование КШМ органично вписано в автоматизированную систему управления войсками и существенно повышает оперативность, устойчивость и безопасность связи при ведении боя.

БТР-80 и командно-штабная машина Р-149 БМР

Основные характеристики:

• дальность связи: — в KB диапазоне, км — до 350; — в УКВ диапазоне, км — 30-60;
• электропитание от: — маршевого двигателя; выпрямителя, автономного агрегата, трехфазной сети 380В;
• масса, кг, не более 12800;
• количество рабочих мест: — должностных лиц — 3; — обслуживающего персонала — 3;
• время развертывания КШМ экипажем из 3 человек: — для работы в движении, мин — 5; — для работы на стоянке при развертывании на все типы антенн, мин — 20.

Все оборудование машины размещено на маневренной высокомобильной легкобронированной транспортной базе К1Ш1, созданной на базе бронетранспортера БТР-80.

КШМ Р-149 БМР, БТР80, БТР-82А, КАМАЗ

Для информации:

Основные функции Р-149БМР:

1. Ведение радиосвязи по открытым и конфиденциальным каналам связи.
2. Организация передачи информации в цифровых и аналоговых системах связи.
3. Возможность использования спутниковых каналов связи.
4. определение и передача по каналам связи координат собственного местоположения.
5. Видеомониторинг обстановки и передача полученных данных либо на электронную карту местности, либо по каналам связи.

Также для справки — характеристики бронетранспортеров БТР-70 и БТР-80:

БТР-70

Краеведение. Рефераты. Туризм

Разработка автоматизированной системы управления боевыми действиями зенитной ракетной бригады, вооруженной ЗРС С-300В или ЗРК «Бук» (шифр «Поляна-Д4», индекс 9С52) проводилась на основании решений Комиссии Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 29 июня 1977 г. и от 27 августа 1981 г. по ТТЗ ГРАУ и дополнению к нему. Разработка АСУ «Поляна-Д4» проводилась Научно-исследовательским институтом средств автоматизации Минрадиопрома. Главным конструктором этой АСУ был Г. А. Бурлаков. …. По своим ТТХ эта система значительно превосходила АСУ «Поляна-Д1» и в целом имела характеристики, превосходящие показатели американской системы «Миссайл Майндер», использовавшейся для управления ЗРК оперативного звена сухопутных войск стран НАТО. …. В 1986 г. АСУ «Поляна-Д4» была принята на вооружение Советской Армии — войск ПВО СВ. Серийное производство ПБУ, КШМ и машины техобслуживания этой системы было организовано на Минском электромеханическом Минрадиопрома, а затем передано Пензенскому радиозаводу Минрадиопрома.

В состав АСУ «Поляна-Д4» входили: — пункт боевого управления (ПБУ) бригады (машина МП06); — командно-штабная машина (КШМ) бригады (машина МП02 с прицепом КП4); — машина ЗИП и технического обслуживания (машина МП45); — две дизельные электростанции ЭД-Т400-1РАМ.

Машины МП06, МП02 и прицеп КП4 были значительно унифицированы с машинами, используемыми на КП ПВО фронта (армии) в составе АСУВ фронта. Для организации необходимых внешних связей со всеми сопрягаемыми объектами системе придавался подвижный узел связи.

В ПБУ были оборудованы автоматизированные рабочие места (АРМ) командира бригады, старшего офицера боевого управления (направленна на два дивизиона и на КП ПВО фронта (армии), представителя авиации ВВС, оперативного дежурного, офицера боевого управления (направленна на два дивизиона), начальника разведки бригады (старшего оператора обработки РЛИ), оператора обработки РЛИ, инженера и техника-связиста. В КШМ были оборудованы АРМ для заместителя командира бригады по вооружению, офицера оперативного отделения (оператора алфавитно-цифрового дисплея — АЦД), старшего офицера оперативного отделения (оператора чертежно-графического автомата — ЧГА) и неавтоматизированные рабочие места для двух техников. В прицепе КШМ находились АРМ начальника штаба бригады и начальника оперативного отделения (начальника связи бригады) — оператора АЦД и шесть неавтоматизированных рабочих мест для офицеров штаба бригады.

…. Для обеспечения боевой работы АСУ «Поляна-Д4» с вышестоящими, подчиненными и взаимодействующими КП и пунктами управления были предусмотрены выходы на придаваемый узел связи для обмена оперативно-тактической и радиолокационной информацией (ОТИ и РЛИ) с использованием телекодовых каналов, а для ведения переговоров — радиотелефонных каналов Обмен информацией между ПБУ и КШМ с прицепом производился по кабельным линиям связи и передачи данных. Для обеспечения связи на марше в кабинах машин МП06, МП02 с прицепом, МП45 и в электростанциях устанавливались радиостанции. В качестве транспортной базы для ПБУ использовался автомобиль БАЗ-6950 с кузовом СКН-6950. Оборудование КШМ располагалось в кузове автомобиля «Урал-375» и в кузове прицепа СМЗ-782Б. Электростанции располагались в кузовах автомобилей КамАЗ-4310. Время развертывания (свертывания) АСУ «Поляна-Д4» силами расчета не превышало 20 мин.

Разработкой и производством командно штабных машин в Советском союзе занималось объединение «Радиоприбор». В далекие 50-е годы прошлого века конструкторские службы , а позже с организацией зокбр, а дальше зниирса — стали единственными в стране специалистами по разработке комбинированных радиостанций и командно-штабных машин на различных транспортных базах. Позже и завод “Спутник” монополистами в их производстве. После распада Советского союза предприятия, выпускающие командно штабные машины, остались на Украине. В последние годы производство этой техники сведено до минимума, несмотря на то, что она востребована не только на самой Украине, но и в сопредельных государствах. В Российской Федерации в конце девяностых годов начали производить ремонт и модернизацию командно штабных машин в г.Тамбове.

Ярким представителем плеяды комбинированных радиостанций является комбинированная радиостанция Р-142Н, смонтированная в кузове автомобиля ГАЗ-66. Она так же монтировалась для выполнения боевых и особо опасных заданий, для участия в боевых действиях в демократической республике Афганистан на базе бронетанковой техники.

— Командно-штабные машины на базе «КамАЗа» и «Тигра» появились у нас, я бы сказал, по стечению обстоятельств. В свое время, когда СССР перестал существовать, основное производство КШМ осталось на Украине, в Запорожье. А КШМ, которые заказывало на российских предприятиях Минобороны, нам не подходили: там устанавливались излишние для наших войск средства связи и сама по себе эта техника стоила очень дорого. Поэтому после двух лет поисков мы взяли за основу базу автомобиля «КамАЗ», на заводе по нашему техническому заданию сделали для кунга соответствующую «начинку» и в результате появилась КШМ Р-142 НСА. В двух отсеках (для радиста и оперативного состава) поместились различные средства связи: новые КВ- и УКВ-радиостанции Р-168-25У и 168-100К комплекса «Акведук», аппаратура ЗАС, станции «Эрика» войскового и милицейского диапазона, станция для связи с самолетами и вертолетами «Айком» (импортного производства, потому что в России у нас пока не делают станций такого класса с аналогичными параметрами). На этом автомобиле два «движка» электропитания тоже дизельные, как и мотор, — мы стремились к тому, чтобы при эксплуатации КШМ использовать масло и топливо одного типа. Кунг получился настолько просторным, что там имеются нормальные возможности не только для работы, но и для кратковременного отдыха экипажа. Р-142 НСА начали поступать в войска с 2005 года — сначала мы закупили 6 машин, в 2006-м — 11. А в 2007 году мы даже получили машин больше, чем планировали: была программа по госгранице, на нее выделялись дополнительные деньги и в результате удалось приобрести за один год сразу 15 машин. В этом году мы планируем закупить шесть КШМ Р-142 НСА.

«Тигры» тоже появились у нас совсем недавно — в позапрошлом году, когда встал вопрос о командно-штабной машине, которая бы могла работать в боевом порядке, «на передке». Бывшие «чайки», как мы их называем, — старые КШМ Р-145 Б на базе БТР-60 ПУ нас давно уже не удовлетворяли и по проходимости, и с точки зрения обеспечения средствами связи. Перед нами опять встал вопрос: что делать? Как раз в то время обсуждался прием на вооружение Внутренних войск бронеавтомобилей «Тигр», поэтому мы и сделали техническое задание на КШМ Р-145 БМА на базе этого автомобиля. Машина у нас получилась, я считаю, неплохая. При этом армейские КШМ такого класса обходятся заказчику в полтора раза дороже. «Начинка» Р-145 БМА практически ничем не отличается от Р-142 НСА и даже немножко посолиднее: имеется спутниковый терминал, при необходимости может устанавливаться и аппаратура ВЧ-правительственной связи. В передней части этой КШМ находятся места для водителя и начальника радиостанции, а сзади — два места для работы операторов. Два таких «Тигра» сейчас эксплуатируются в Северо-Кавказском регионе, один находится в Москве в распоряжении главнокомандующего. На этот год мы планируем приобрести 3 КШМ Р-145 БМА на базе «Тигра».

…. Сегодня у нас из имеющихся в наличии станций спутниковой связи только четыре новые на транспортной базе «Газели». Остальные — это станции на базе «Уралов» и «ЗИЛа-131», которым по 20-25 лет. Их мы получили от Минобороны, когда нам передавались военные комендатуры в Чечне. Конечно, это пока не удовлетворяет потребностей войск. Недостает и командно-штабных машин, особенно нового образца — на базе «КамАЗов» и «Тигров». Сегодня войска укомплектованы командно-штабными машинами на 82 процента, из этого количества только пятая часть новые, все остальные достались нам еще от Советского Союза. В общем, есть над чем работать.

= = = = = М-да. Я-то думал, что индустрия великого пу может выбросить на туристический рынок массу всего интересного (как это бывало в проклятые времена застоя), а оказывается, что «король-то голый», без хохляцкой «отсталости» славным российским генералам даже негде в трубу покричать.

Самый простой вариант для недорогого оборудования командно-штабной машины или внедорожного автодома для целей туризма, а также как передвижного штаба при дорожном строительстве или киносъемках — это вахтовка на базе ГАЗ-66.

За образец можно принять внедорожный мощный автомобиль производства ГДР IFA. Экипаж 4 человека во время движения располагается в двойной кабине с двумя рядами сидений.

Внедорожный автомобиль на базе грузовика IFA производства ГДР проехал своим ходом из Берлина в Пекин на олимпийские игры по дорогам древнего Великого Шелкового пути.

В принципе столько же еще может ехать и в салоне, если время летнее. Часть людей может ночевать в палатках. Но даже при использовании кунга (салона) автодома на базе ГАЗ-66 для административных и штабных рабочих мест — два рабочих стола с хорошими матрасами из нетканных пружинящих материалов, например «Спрут», на ночь становятся комфортными спальными местами. И возможны откидные полки на верхнем ярусе. Максимально для круглогодичного использования может быть 6 мест.

Еще один малобюджетный вариант: компоновка автодома на базе УАЗ-452 (таблетка, буханка)

Спальня, туалет, душ, кухня, столовая, багажник внутренний и люк из салона автодома на крышу к большому багажнику наружному. Корзина на крыше автодома может использоваться как отличная съемочная площадка, для перевозки велосипедов, лодок и чего угодно еще. Очень хорошее решение! Кухня с окошком и обеденный стол у окна. Даже туалет с душем снабжены окном, которое можно открывать и проветривать, это супер!

Багажник на крыше это уже не совсем актуальное решение. Для автономного обеспечения автодома электроэнергией при больших передвижениях крыша используется для стационарных панелей гелиосистемы. Возможно компромиссное решение: часть крыши, например над кабиной водителя (где уместно сделать подъем крыши салона для выдвижного спального места на двоих) используется для стационарных солнечных панелей. А половина крыши над салоном имеет просторную багажную корзину с высокими бортами.

Солнечные системы, а также ветрогенератор могут быть складными и разворачиваться в условиях лагеря, ночевки, дневки, когда потребности в электроэнергии значительно выше, чем в пути.

Панели с гелиосистемой это теперь легкий и разборной китайский ширпотреб, который можно заказать через Интернет

• Подробнее о современных ветрогенераторах и гелиосистемах, мобильных легких системах зарядки батарей и аккумуляторов от энергии ветра и солнца — Оборудование для солнечной и ветровой энергии (ветрогенераторы и гелиосистемы) от питания планшета до уличного освещения и комплексной энергетики усадьбы

Автодом и командно-штабная машина в современных условиях должны иметь легкий транспорт: мопед, велосипеды, кроссовые мотоциклы. Все это может крепиться сзади салона (кунга) на навесной багажной площадке над фаркопом. Для примера вариант крепления платформы для перевозки мопеда на итальянско-немецком автодоме Флёр:

платформа над фаркопом для перевозки мопеда на автодоме Флёр, фургон Фиат Дукато

БТР-80

Принцип действия и назначение

В отличие от электродвигателя принцип действия КШМ в двигателях внутреннего сгорания значительно сложнее:

• поршни поочередно выталкиваются из цилиндров при воспламенении топливной смеси;
• внутри них шарнирно закреплены шатунные детали сложной конфигурации;
• коленчатый вал имеет ответную посадочную поверхность П-образного типа для нижней головки шатуна, что обеспечивает смещение от оси вращения вала;
• за счет фиксированного расстояния между поршнем и коленвалом шатун описывает амплитуду в виде восьмерки, за счет чего и преобразуется поступательное движение с цилиндров в крутящий момент на валу.

Основное назначение расходных элементов КШМ (вкладыши, втулки, кольца) заключается в увеличении эксплуатационного ресурса этого узла. Поскольку число цилиндров достигает 16 штук в современных авто, устройство и работа механизма КШ должна быть идеально сбалансирована.

БТР-80К

Конструкция КШМ

В отличие от прочих агрегатов автомобиля конструкция механизма кривошипно-шатунного условно включает в себя часть поршневой группы и коленчатый вал. Состоит КШМ из подвижных деталей и неподвижных элементов. Одну или несколько степеней свободы имеют:

• шатун и поршень;
• кольца компрессионные, стопорные и маслосъемные;
• палец поршневой и кольцо стопорное;
• вкладыши, болт крепежный и крышка шатуна;
• маховик и коленвал;
• противовес и шейки шатунные, коренные;
• вкладыши.

К неподвижным элементам относятся головка и блок цилиндров.

В зависимости от конструкции ДВС и количества цилиндров кинематика кривошипно шатунного механизма несколько видоизменяется:

• в рядном двигателе плоскость коленвала и цилиндров полностью совпадает;
• в VR-образном моторе происходит смещение на угол 15 градусов;
• в W-образном приводе величина смещения достигает 72 градусов.

Другими словами, в рядном двигателе рабочий цикл осуществляется поочередно 4-мя цилиндрами, что позволяет равномерно распределить нагрузки на коленвал. Для достижения компактных размеров ДВС модификации с большим количеством цилиндров размещаются V-образно. Что так же позволяет смягчить нагрузки на коленвал за счет гашения части энергии.

Чертеж КШМ в разрезе

Чтобы характеристика кривошипно шатунного механизма была стабильной в момент перегрузок (высокая температура, большое давление и обороты, трудности с подачей смазки), вместо шариковых/роликовых подшипников применяются элементы скольжения с шатунными и коренными вкладышами. Неравномерность угловых скоростей вала в отдельных циклах сглаживается массивным маховиком за счет инертности этой детали.

БТР-80А

Поломки и проблемы кривошипно-шатунного механизма

Практически все детали КШМ являются парами трения, что наглядно подтверждает схема кинематики привода автомобиля. Если диагностика данного механизма привода внутреннего сгорания выявила неисправности, необходим капитальный ремонт двигателя, так как производится его полная разборка.

Технические особенности неисправностей КШМ заключаются в износе деталей трения. Основными поломками являются:

• залегшие кольца на поршнях – из-за высокой выработки металла появляется люфт, возникает перекос и поршень заклинивается внутри цилиндра;
• износ пальцев поршневых – вместо фиксированного размера между коленвалом/поршнем расстояние получается плавающим, изменяются характеристики крутящего момента;
• выработка поршневой группы – стачивается зеркало цилиндра или поверхность поршня, меняются характеристики ДВС;
• износ подшипников – шатунные или коренные вкладыши сточились, возникают ударные нагрузки на вал.

Основными причинами неисправностей становятся длительные нагрузки, отсутствие ТО, низкое качество смазки или выработка ресурса привода.

Залегание колец поршневых

Указанные неисправности кривошипно шатунного механизма диагностируются по признакам:

• перебои в работе мотора;
• постоянное уменьшение в картере уровня смазки;
• отработанные газы принимают синий оттенок.

Поломка не может устраняться в домашних условиях, так как необходима высокая квалификация мастера и полная разборка двигателя.

Износ поршней и пальцев

Эти конкретные неисправности кривошипно шатунного механизма выявляются по следующим признакам:

• пальцы – независимо от режима работы мотора в верхней части блока цилиндров слышен звонкий стук, пропадающий при выкручивании свечи, увеличивающийся при наборе оборотов валом;
• поршни – выхлоп синего цвета, аналогичный предыдущему случаю стук, но только на холостых оборотах, после прогрева обычно исчезает.

После диагностики этой неисправности в обязательном порядке требуется капремонт ДВС.

Износ подшипника шатунного и коренного

Неизбежно потребуется ремонт кривошипно шатунного механизма при выработке ресурса подшипников, о котором свидетельствуют следующие факторы:

• подшипник шатуна – сигнальная лампа извещает о недостаточном давлении смазки, стук глухой, плавающий, идет из средней части блока цилиндров;
• подшипник коренной – сигнальная лампа горит, свидетельствуя о низком давлении масла, в нижней части блока цилиндров возникает глухой стук.

По аналогии с предыдущими вариантами без капремонта обойтись не получится.

Технология ремонта

Основное назначение капремонта КШМ – восстановление ресурса поршневой группы и коленчатого вала. Для этого реставрируются посадочные места, заменяются пальцы, вкладыши.

Поршни и пальцы

Поршень, условно входящий в кривошипно шатунный механизм двигателя авто, изготавливается из алюминиевых сплавов. Палец создан из легированной стали, изнашивается меньше.

У поршней восстанавливается зеркало, геометрия канавок для колец и бобышек, внутри которых находится палец. Размеры поршневого пальца подбираются при температуре воздуха в мастерской 20 градусов в зависимости от размерной группы поршня.

Ремонт шатунов

В основном изготавливают шатуны из стали 40Г, 40Х или ст45, характерными дефектами считаются:

• выработка металла посадочных мест;
• износ отверстий;
• изменение геометрии (скручивание и изгиб).

Выбраковывают кинематический элемент механизма при аварийном изгибе, поломке и раскрытии трещин. В остальных случаях изгибы и скручивание устраняют при нагреве до 500 градусов для снятия внутренних напряжений. Посадочные поверхности фрезеруются, затем шлифуются до следующего ремразмера.

После чего, работа кривошипно шатунного механизма вновь удовлетворяет требованиям регламента ГОСТ. Запрещено удалять слой металла больше 0,2 – 0,4 мм для дизелей, карбюраторных ДВС, соответственно. В противном случае нарушается кинематическая схема узла.