В новом тысячелетии российская гражданская авиация выходит на новый технологический уровень, становясь в один ряд с лучшими зарубежными разработками. В особенности это касается вертолетостроительной отрасли, которая развивается стремительными темпами. Появляющиеся новые опытные разработки винтокрылых машин, готовый новейший вертолет Ми 38, созданный в КБ Миля – реальное тому подтверждение.
Предыстория создания новой винтокрылой машины
Еще в начале 80-х годов в Советском Союзе стало понятно, что технологический ресурс вертолетного парка гражданской авиации подходит к концу. Несмотря на то, что имеющаяся на оснащении «Аэрофлота» и других ведомств, машина Ми 8 справлялась со своими функциями, стране требовался новый вертолет. Конструкция Ми «восьмого» была практически безупречной. Удачная компоновка вертолета, хорошая авионика и надежные двигатели обеспечили этой машине долгую и продуктивную жизнь. Однако время не стоит на месте. Даже такой надежный и простой в обслуживании летательный аппарат, каким являлся Ми 8, нуждался в замене. Необходимо было расширять линейку средних вертолетов, способных трудиться в самых разных отраслях.
Впервые о создании новой машины заговорили на одном из основных профильных предприятий страны. Специалисты Казанского вертолетного завода, который являлся филиалом конструкторского бюро Миля, смогли в 1983 году предоставить первые эскизные наброски и чертежи вертолета будущего. При беглом знакомстве с технической документации становилось ясно, что новая машина будет принципиально новым летательным аппаратом. Несмотря на это, , которая выступала основным заказчиком новой винтокрылой машины, предъявляла к проекту более высокие технические требования.
До 1987 года шла борьба конструкторских мнений с требованиями заказчика. В результате последующая разработка перспективного вертолета была перенесена в столицу, где за разработку проекта взялись специалисты Московского отделения КБ Миля. Все работы в этом направлении возглавил А.Н. Иванов.
Впервые о новом советском вертолете узнали на Парижском авиасалоне в Ле-Бурже, который проходил в 1989 году. Уже тогда было видно, что СССР, вероятно, удастся создать конкурентоспособную винтокрылую машину. Следует отметить, что на то время в экономике страны стали проявляться первые негативные явления, что неизбежно отразилось на темпах строительства новой авиационной техники. За два последующих года сумели создать только натурный макет нового вертолета, который презентовали на московском авиашоу в августе 1992 года. Это мероприятие проходило уже в новой стране. Великая авиастроительная держава – Советский Союз в декабре 1991 года прекратил свое существование.
В начале 90-х, в самый трудный период в истории развития вертолетостроительной отрасли, российским авиастроителям удалось сделать немало. В 1993 году, несмотря на полное отсутствие финансирования работ, разработчикам удалось собрать первые две опытные машины. С этого момента начинается медленное движение по пути создания нового многоцелевого вертолета для нужд отечественной гражданской авиации.
Концепция нового вертолета
Новая машина, в соответствии с принятой нумерацией изделий КБ, получила обозначение – многоцелевой вертолет Ми 38. Впервые отечественный летательный аппарат создавался с оглядкой на существующие международные нормы и стандарты в области экологии и безопасности полетов. Строительство новой винтокрылой машины сдвинуло с мертвой точки процесс внедрения сертификации вертолетной техники – отечественный аналог американских и европейских стандартов пригодности воздушных судов к полетам. В Российской Федерации прекрасно отдавали отчет важности вопроса по созданию новых образцов вертолетной техники. Чтобы работы по модернизации вертолетного парка и новые разработки двигались быстрее, в России была принята программа развития вертолетостроительной отрасли.
Вертолет создавался для следующих целей:
- перевозка пассажиров во всех вариантах («эконом-класс», «бизнес-класс»);
- перевозка грузов различного назначения, как внутри салона, так и на внешней подвеске;
- эксплуатация в медицинско-санитарном варианте;
- поисково-спасательная версия.
Основным заказчиком для многоцелевого вертолета является Министерство гражданской авиации. Этой машиной планируется обновить вертолетный парк, представленный сегодня машинами Ми 8 и Ми 17. Более старая машина Ми «восьмой» может быть модернизирована в соответствии с новыми требованиями. Аналогичные требования по модернизации выдвигаются к вертолету Ми 17. Однако в случае с новой машиной речь идет о вертолете нового поколения, среднего класса. Летно-технические характеристики вертолета Ми 38, которые заложены в проект, говорят о том, что машина будет превосходить все однотипные модели по грузоподъемности, по скороподъемности, по уровню технической безопасности полетов и по пассажировместимости.
Винтокрылая машина создавалась с расчетом последующей эксплуатации в разных климатических условиях. Российская машина должна будет стать рабочей лошадкой гражданской авиации для высокоширотных полярных областей, для регионов с жаркими, морским и с переменчивым горным климатом.
Огромный технологический потенциал, который разработчики заложили в конструкцию вертолета, в сочетании с упрощенной схемой технического обслуживания позволяют машине иметь более широкую сферу эксплуатации. Ми «тридцать восьмой» представляет интерес для всех ведомств, которые, так или иначе, сталкиваются с необходимостью высокомобильных воздушных перевозок. По уровню автоматизации новая российская машина признана самым автоматизированным летающим комплексом. На борту воздушного судна будет устанавливаться пилотажно-навигационное оборудование, обеспечивающее полет в автоматическом режиме, включая взлет, посадку и зависание на определенной высоте. Машина является перспективной разработкой, о чем говорит большой интерес, который проявляют к Ми 38 военные. В перспективе предполагается использовать вертолет и в военных целях. Комплекс радиолокационного оборудования и комплекс вооружений для данной модели находится в стадии разработки и проектирования.
Вертолетная «Санта-Барбара»: татарский шурин на Ми-38, бурятский зять на Ми-171А3
Начинают сбываться разговоры о том, что будущее КВЗ связано в основном с Ми-38. Сегодня на МАКС-2021 АО «Вертолеты России» и МЧС РФ подпишут контракт стоимостью 14,7 млрд рублей на поставку в 2023–2024 годах 9 Ми-38 Фото: Марина Лысцева/ТАСС
Дорого и срочно
Мегаконтрактом можно назвать соглашение, которое подпишут сегодня на МАКС-2021 АО «Вертолеты России» (ВР) и МЧС РФ. По договору стоимостью 14,7 млрд рублей, предполагается поставка в 2023–2024 годах 9 Ми-38, сообщили источники «БИЗНЕС Online» в авиапроме. В ВР не стали комментировать эту информацию. Пресс-служба МЧС сообщила «БИЗНЕС Online», что «планируется поступление 9 вертолетов Ми-38», первого — в 2023 году.
В данном контракте обращает на себя внимание несколько моментов. Первый — его стоимость. Дороговизну изначально называли ахиллесовой пятой Ми-38, дескать, вертолет стоит столько, что его смогут приобрести только госструктуры и на покупку будет трудно решиться даже таким небедным эксплуатантам винтокрылых машин, как «Газпром» и «Роснефть». Понятно, что в сегодняшнем контракте подразумевается не только цена за штуку, но и какие-то сопутствующие услуги, и тем не менее цена впечатляет — 1,63 млрд рублей за вертолет. Для сравнения: казанский Ми-8 со всеми наворотами стоит более чем втрое дешевле — примерно 500 миллионов.
Как отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» эксперт по вертолетной тематике, старший научный сотрудник академии им. Жуковского Евгений Матвеев, Ми-38 получается даже дороже, чем тяжелый и самый большой серийный вертолет мира Ми-26. Тем не менее эксперт полагает: «Стоимость контракта вполне реальная». При этом, по его информации, рабочие моменты договора уже решены и на МАКСе будет только завершающая стадия.
Работа над проектом началась на Московском вертолетном заводе им. Миля (МВЗ) в 1988 году, к изготовлению опытного образца на КВЗ приступили в 1993-м, первый полет был намечен на 1995 год, а серийное производство предполагалось начать в 1998-м. Однако первый полет Ми-38 состоялся лишь 22 декабря 2003 года.
В 1994-м для продвижения программы создали ЗАО «Евромиль». МВЗ отвечал в нем за проектирование, наземные и летные испытания, КВЗ — за постройку прототипов, серийное производство, продажу и сопровождение вертолетов в СНГ, Eurocopter (компания образована в 1992 году в результате объединения вертолетных подразделений французской Aerospatiale Matra и германской DaimlerChrysler Aerospace; ныне — Airbus Helicopters) — за пилотажно-навигационное оборудование, международную сертификацию, продажу и обслуживание в дальнем зарубежье. Но в 2003-м Eurocopter вышел из состава учредителей «Евромиля».
Большой проблемой стали двигатели. На вертолет решили установить PW 127/TS от Pratt & Whitney Canada — своих двигателей такого класса не было. С ними и взлетел первый прототип. Предполагалось, что в Россию в виде комплектующих поставят до 500 двигателей, однако после российско-грузинской войны заокеанская сторона, сославшись на организационные изменения, пошла на попятную. В мае 2009-го появились сообщения, что канадцы выходят из проекта. Через год было заявлено, что будущее сотрудничества с Pratt & Whitney Canada находится в стадии рассмотрения госдепом США, который очень беспокоит, что комплектующие будут использоваться на военно-транспортных машинах. В 2013 году двигатели так и не были поставлены, но тогда же стало известно, что единственным вариантом для Ми-38 видят разрабатывающийся петербургским ОАО «Климов» двигатель ТВ7-117В.
Базовая версия Ми-38 сертифицирована Росавиацией в 2015 году.
Как рассказал «БИЗНЕС Online» эксперт российского совета по международным делам Андрей Фролов, трудно оценить адекватность стоимости одного вертолета, поскольку мы не знаем, какова комплектация бортов. Судя по всему, она весьма специальная. По данным пресс-службы МЧС, Ми-38 построят в поисково-спасательной (ПС) модификации, для полетов в условиях Арктической зоны, с возможностью посадки на ледоколы.
Второй момент — достаточной сжатый срок исполнения контракта: КВЗ придется сделать все за два года. По меркам сегодняшнего состояния завода это достаточно высокий темп строительства новой техники.
Этот день приближали 30 лет: казанский Ми-38 купят и для Путина
Напомним, первый условно серийный Ми-38 взлетел в ноябре 2018 года, и с тех пор заказчикам передано только три машины. Два Ми-38Т с лета 2020-го находятся в распоряжении министерства обороны. Причем, по словам наших источников, они летают не в войсках, а все еще проходят испытания. В феврале 2020-го Ми-38 с салоном повышенной комфортности передали «Русским вертолетным системам», а по неофициальным данным, это борт минпромторга РФ.
По информации источников, сегодня КВЗ делает еще 11 Ми-38. Два — для одной из стран Юго-Восточной Азии. Четыре — вертолеты в VIP-исполнении для минобороны. Пять — для авиа Фото: «БИЗНЕС Online»
По информации источников, сегодня КВЗ делает еще 11 Ми-38. Два — для одной из стран Юго-Восточной Азии. Четыре — вертолеты в VIP-исполнении для минобороны: генералитет будет летать на них по стране. Пять — для авиа, перевозящей высших чиновников.
Т. е. загрузка казанского предприятия по Ми-38 изрядная, а потому несколько удивляет информация источников о том, что заказ МЧС на Ми-38 был передвинут на более ранний срок: изначально старт его исполнения планировался на 2024 год, но по просьбе министерства переиграли на 2023-й. Что за спешка? Возможно, ответ в назначении вертолетов. По информации пресс-службы МЧС, в 2024–2026 годах арктический комплексный аварийно-спасательный центр министерства сформирует из Ми-38ПС авиационные звенья — в арктических населенных пунктах Сабетта, Диксон, Тикси, Певек и Анадырь. Известно, какое большое значение придается сегодня руководством России военному и иному присутствую в Арктике.
Рустам Минниханов форсировал подготовку к контракту на Ми-38, а детали обсудили в сентябре 2022 года во время визита на завод министра по делам ГО и МЧС Евгения Зиничева Фото: president.tatarstan.ru
«На КВЗ Ми-8 не жилец»
Третий момент — относительно большое для одного заказа на тяжелые вертолеты число бортов. На КВЗ от этого уже отвыкли. Причем в МЧС дали понять, что девятка этих машин — только начало. «МЧС России планирует создать авиационные звенья на всей протяженности Северного морского пути и для этого продолжить закупку вертолетов типа Ми-38», — говорят в ведомстве. По информации нашего источника, речь идет о 25 бортах. Как говорит Фролов, какая-то из госструктур должна была выполнить функцию крупного стартового заказчика Ми-38 и МЧС объективно подходит на эту роль. «Задач перед министерством немало, и новые машины нужны».
Таким образом, начинают сбываться слухи о том, что будущее КВЗ связано в основном с Ми-38. Как уже не раз говорили источники и эксперты, тему Ми-8/17, как самую стабильную и прибыльную, у КВЗ не мытьем, так катаньем отберут (хотя официально это отрицается) в пользу Улан-Удэнского авиазавода (УУАЗ).
Мнение
От Ми-8 мы не откажемся еще лет 50, но в Казани рано или поздно его выпускать перестанут. Уже очевидно, что на КВЗ Ми-8 не жилец. Индийский контракт на 40 машин не заключат, а это была последняя надежда для завода по данной модели. Экспортные контракты сейчас идут, как правило, на Улан-Удэ.
Андрей Фролов эксперт российского совета по международным делам
А тут еще, по данным одного из наших собеседников, УУАЗ решил залезть в традиционную вотчину КВЗ — поставки Ми-8 для того же МЧС (всего Казань продала министерству порядка 40 бортов). Как говорит источник, во время недавнего визита в Улан-Удэ, где проходило заседание совета директоров «Вертолетов России», президент Татарстана Рустам Минниханов узнал, что идет подготовка контракта между УУАЗом и МЧС на поставку арктических Ми-8. Дальше был напряженный разговор с руководством МЧС и ВР в духе «это наша тема, отдавайте документацию на КВЗ, мы сделаем». Уверяют, что вопрос попал под пристальное внимание президента РТ после форума «Армия-2020». Якобы там Леонид Белых, занимавший тогда пост управляющего директора УУАЗа, в присутствии руководства МЧС плохо отозвался о КВЗ и Ми-38. Информацию довели до Минниханова, и он форсировал подготовку к контракту на Ми-38, которая началась уже тогда, а детали обсудили в сентябре 2022 года во время визита на завод министра по делам ГО и МЧС Евгения Зиничева.
Соперничество между КВЗ и УУАЗом идет с конца 90-х, когда Белых и возглавил бурятский завод, а заместителем у него в те времена был Денис Мантуров — действующий министр промышленности и торговли РФ. С тех пор они тесно связаны, а как говорят злые языки, неспроста УУАЗ всегда обеспечен заказами, в том числе самыми выгодными.
Апофеозом противостояния между татарстанским и бурятским предприятиями стало прошлогоднее назначение на пост управляющего директора КВЗ сына Леонида Белых — Алексея (на фото) Фото: president.tatarstan.ru
История вопроса витиевата, и между татарстанским и бурятским предприятиями доходило до прямой вражды. В середине 2000-х КВЗ создал продвинутую версию Ми-8 — Ми-8МТВ-5, которая стала основой благосостояния предприятия, но узаконивавший изменения в конструкцию Московский вертолетный завод передал все казанские наработки УУАЗу, который стал делать точно такую же машину. Затем холдинг «ВР», закоперщиками создания которого стали все те же Белых и Мантуров, и вовсе запретил КВЗ заниматься усовершенствованием «восьмерки», поэтому сегодня Улан-Удэ по железу опережает Казань.
«Отставание началось в 2011 году, а окончательно оформилось в 2015-м, когда Казани запретили совершенствовать „восьмерку“, — рассказывает один из наших собеседников. — А ведь у нее была своя продвинутая опытная машина, в опытно-конструкторские работы оставалось вложить какие-то смешные деньги. Запретили. Причем идея идет не от Богинского (Андрей Богинский — генеральный директор ВР — прим. ред.), его тогда и не было, а от Белых. Но и сама Казань не без греха: толком не занималась ни Ми-38, ни „Ансатом“, только выжимала соки из Ми-8МТВ-5. Цены запредельными были — за миллиард по нынешним деньгам толкали за границу. Чего еще надо?! Ну и республика проморгала ситуацию на заводе».
«Есть позиция, что на КВЗ все хорошо, но у Минниханова другое мнение»
Апофеозом этой унизительной для казанцев истории стало прошлогоднее назначение на пост управляющего директора КВЗ сына Белых — Алексея Белых. Сам же Леонид Яковлевич в июне, как и пророчили источники «БИЗНЕС Online», покинул свой пост, уступив его зятю — Алексею Козлову, ранее трудившемуся финансовым директором УУАЗа (его брат Вячеслав Козлов — финансовый директор «Рособоронэкспорта»). Сегодня Белых-старший — советник гендиректора ВР и, по нашим данным, курирует деятельность трех заводов — УУАЗа, КВЗ и «Прогресса».
Детище УУАЗа вертолет Ми-171А3 называют главным конкурентом Ми-38 Фото: © Павел Бедняков, РИА «Новости»
«Убийца» Ми-38 из Улан-Удэ?
Что интересно, Козлов привез на МАКС-2021 прототип вертолета, который называют главным конкурентом и даже «убийцей» Ми-38 — Ми-171А3. Дело в том, что грузоподъемность Ми-38 — 5–6 т, Ми-8 — 4–5 тонн. Разница несущественная, при этом Ми-8 уже обкатан, стоит в 3 раза дешевле (а простая версия — в 4) и выполняет те же функции, что и Ми-38. Преимущество же последнего — в более высокой и широкой пассажирской/грузовой кабине и в том, что это действительно современный вертолет, вобравший все актуальные наработки, машина другого класса. Т. е. будущее все равно за ним.
Соперником Ми-38 одно время называли самую продвинутую ууазовскую модернизацию «восьмерки» — Ми-171А2 (разработчик — МВЗ, а после его слияния с фирмой Камова — национальный центр вертолетостроения). Но один из источников «БИЗНЕС Online» полагает, что с этой машиной ВР крепко ошиблись: «Это все равно что в уазик напихать внутренности от Gelandewagen. Стоит миллиард, а выполняет точно такие же задачи, как „восьмерка“».
Следующим заходом Улан-Удэ стал Ми-171А3. Фролов напоминает, что вертолет позиционируется как офшорный, но, по сути, мы вновь видим внутрифирменную и межзаводскую конкуренцию. «Ми-171А3 позиционируется как вертолет для нефтяников, но позиционирование — дело хитрое, — отмечает эксперт. — Тут уж маркетологи будут играть».
Преимущество Ми-38 — в размере кабины, грузоподъемности. А стоит Ми-171А3 почти столько же, сколько Ми-38 Фото: «БИЗНЕС Online»
По размерности и основным характеристикам это тот же Ми-8, но в новом фюзеляже (кстати, внешне очень похож на уменьшенный Ми-38) и сделанный по последнему слову. Хотя он пока не летает, как полагает источник, машина эта более технологичная, продвинутая, чем Ми-38. «Говорят, что это „убийца“ Ми-38, но это не так, — продолжает наш собеседник. — Преимущество Ми-38 — в размере кабины (а никто уже не хочет ходить согнувшись), грузоподъемности. Это примерно как сравнивать кроссовер и полноценный внедорожник. А стоит Ми-171А3 почти столько же, сколько Ми-38». Как уточняет Фролов, для МЧС вопрос размерности важен принципиально: благодаря объему кабины можно серьезно увеличить номенклатуру штатного оборудования, перевозимой техники, а «лишняя» тонна грузоподъемности никогда не помешает, например для пожарного вертолета.
Что касается других потенциальных заказчиков, то, как полагает наш источник, по большому счету все будет зависеть от расторопности команды КВЗ. «Если будет такая же творческая и пробивная команда, как при Лаврентьеве (Александр Лаврентьев — гендиректор КВЗ в 1997–2007 годах — прим. ред.), дело пойдет, — уверен он. — Потенциально Ми-38 — прародитель нового ряда вертолетов, но им надо заниматься так же серьезно, как УУАЗ — своими вертолетами».
Пока с этим в Казани, похоже, туго. Один из наших собеседников рассказал о таком эпизоде: когда МЧС попросило сдвинуть старт производства с 2024 на 2023 год, КВЗ ответил, что не сможет этого сделать. Министерские пожаловались Минниханову. 6 июля ситуацию обсуждали на заводе, для чего приехал финансист МЧС — замминистра Андрей Гурович. Дело было на грани скандала. Президент РТ едва ли не прилюдно отчитал Белых и его первого заместителя Вадима Лигая – младшего, дескать, вы, ребята, работать не хотите, все у вас медленно, и заставил подписать новый график.
Наш источник полагает, что выдержать его будет трудно. «У МЧС много специальных пожеланий к машине, которые требуют дополнительных испытаний, — указывает он. — Есть „детские болезни“ двигателя. Впрочем, их устранят, а в целом КВЗ и не такие подвиги совершал».
Конструктивные особенности нового детища КБ Миля
Если сравнивать винтокрылую машину со своим предшественником – вертолетом Ми 17, то сравнение будет в пользу первого. Экипаж Ми 38 состоит из двух человек. Кабина пилотов оборудована всем необходимым радиолокационным и навигационным оборудованием, имеет хороший обзор, просторна и удобна для длительных перелетов. Грузовой отсек имеет два входа: боковую дверь с трапом с одного бока и грузовую, отодвигающуюся дверь с другой стороны. В зависимости от модификации машины, на ней может быть установлена лебедка, грузоподъемностью до 300 кг. Погрузка крупногабаритных грузов может осуществляться через кормовой грузовой люк.
На днище фюзеляжа располагается технологический люк для оборудования системы внешней подвески. В таком режиме вертолет может поднимать в воздух грузы массой до 7 тонн.
Двигательная установка представлена двумя турбовентиляторными двигателями ТВ7-117В, разработки ОАО «Климов». Оба двигателя способны развить суммарную мощность в 5000 л/с. В форсированном режиме климовские двигатели способны выдавать суммарную мощность в 7000 л/с.
Что касается остальных технических аспектов конструкции винтокрыла, то в данном случае, следует выделить следующие моменты.
Вертолет создавался по классической схеме – однокилевой фюзеляж, оснащенный одним несущим винтом. Шесть лопастей подключены к системе гидравлического управления, которая обеспечивает необходимый угол атаки лопасти во время полета. Рулевой винт, расположенный в хвосте машины, имеет крестообразную форму. Все лопасти обоих винтов изготовлены из стеклопластика. В данном случае конструкторам удалось достичь баланса в конструкции машины, что обеспечило высокие аэродинамические данные вертолета. Вместо использования для создания фюзеляжа традиционной металлической обшивки из дюралюминия, конструкторы постарались использовать в создании корпуса вертолета композитные материалы. Это не только обеспечило существенное снижение взлетной массы машины, но и сделало основные узлы конструкции прочными и долговечными.
Бортовое оборудование вертолета Ми 38 представлено новейшим комплексом ИБКО-38 отечественного производства. Основная фишка данного комплекса заключается в том, что с его помощью пилоты машины смогут получать информацию о полете в полном объеме. В связи с этим на порядок выросла безопасность эксплуатации машины. Вся авионика машины контролируется приборами и датчиками, которые выдают информацию о состоянии узлов и агрегатов вертолета на ЖК-экраны. Пилоты могут с помощью нового оборудования сделать вычисления по состоянию метеорологической остановки на маршруте следования. Работа двигателей контролируется электроникой, что облегчает экипажу процесс пилотирования.
Новый российский вертолет Ми 38 способен перевозить до 30 пассажиров. Специализированная, переоборудованная версия воздушного судна может обеспечить доставку 16-ти пострадавших и потерпевших в лечебные учреждения. Основные летно-технические характеристики машины следующие:
- взлетная масса 15600 кг;
- нормальная грузоподъемность в условиях транспортировки в грузовой кабине 5000 кг;
- грузоподъемность на внешней подвеске до 7000 кг;
- диаметр несущего винта 21,1 м;
- длина фюзеляжа до 20 метров;
- крейсерская скорость до 300 км/ч;
- практическая дальность 1300 км;
- рабочий потолок 3100 м (практический потолок 5100м).
По всем характеристикам сразу видно, что новая винтокрылая машина существенно превосходит своих предшественников, модернизированную версию вертолета Ми 8 и более новую машину Ми 17. Сравнивая новый российский вертолет с зарубежными аналогами можно говорить об изделии, которое способно достойно представить Россию на рынке вертолетной техники. Себестоимость российской модели многоцелевого вертолета составляет 15-17 млн. К примеру, французский вертолет AS.332 «Super Puma» стоит французскому налогоплательщику в 20 млн. евро. Не дешевле и американские машины. В связи с этим корпорация «Вертолеты России» планирует выйти в 2020 году на международный рынок. Главными покупателями нового российского вертолета могут стать Индия, Индонезия, Иран и африканские страны.
Особенности конструкции Ми-38
Секрет успеха Ми-8 заключался в удачном выборе проекта, который создавался с далеко идущими перспективами роста и будущими задачами для машины среднего класса. Ведь первая версия вертолёта была с одним двигателем, но это вряд ли впечатлило заказчика и конструкторы вовремя опомнились и создали двухдвигательный вариант.
Ми-8 до сих пор востребован многими странами мира .
Результат был уникальный, машина получила отличную грузоподъёмность и пассажировместимость и более чем достаточный внутренний объём в отличие от зарубежных аналогов.
Средний вертолёт Ми-38 это не простое копирование в несколько большем масштабе милевской «восьмёрки», а совершенно новая машина, созданная по всем правилам новейших требований мирового масштаба. Вертолёт получил большие иллюминаторы, используемые в качестве запасных выходов, топливная система создана с повышенной пожаробезопасностью, конструкция шасси оснащена энергопоглощающими амортизационными стойками, гасящими ударные нагрузки, возникающими при падении с 15-метровой высоты.
Ми-38 не просто копия Ми-8 в масштабе 1:25, а совершенно новая машина с высокими возможностями.
Комфортность полёта в пассажирском салоне обеспечивают двигатели, расположенные перед главным редуктором, что вкупе с эластомерными подшипниками во втулке винта и новой трансмиссией позволяют минимизировать вибрационные и шумовые воздействия. Пассажировместимость Ми-38 составляет 30 человек, причём кресла имеют шаг 75 см, внутренний объём позволяет разместить на вертолёте не только удобный туалет, но и небольшой буфет.
В пассажирском салоне Ми-38 нет такой вибрации и шума, как в Ми-8, в нём просторно и удобно.
На внешней подвеске Ми-38 свободно поднимает и тащит 6 тонн груза, а грузоподъёмность машины позволяет разместить 5 тонн внутри вертолёта. Так уж получилось, что на мировом рынке вертолётов среднего класса с двумя двигателями, с нашим российским вертолётом способна конкурировать только французская машина Airbus Helicopters H225.
Конкурировать с Ми-38 способен только французский вертолёт H225, но по внутреннему объёму он значительно уступает российской машине.
Этот французский вертолёт имеет отличную грузоподъёмность 5.5 тонны, но внутреннее пространство его грузовой кабины равно лишь 15 м3 и это военно-транспортная версия, а у отечественного Ми-38 объём грузового отсека достигает 29.5 м3 и конкуренцию ему может составить лишь тот же Ми-8.
Нынешняя ситуация с вертолетом Ми 38
На данный момент речь о начале серийного строительства пока не идет. Машина проходит заключительный этап испытаний, связанных с обеспечением надежной работы двигательной установки. В Казани на вертолетном заводе сегодня уже готов 4-й опытный образец, на основе которого в дальнейшем будет строиться серийное производство.
Ранее предполагалось, что вертолет пойдет в серию в 2015 году, однако из-за проблем с бортовым электронным оборудованием планы были нарушены. Несмотря на это, в этом году окончательная судьба машины была решена. Военное ведомство поспешило заключить с АО «Вертолеты России» контракт на поставку малой опытной серии вертолета Ми 38, опередив Министерство гражданской авиации.
Передать готовые машины военным предполагается в течение 2020-2020 гг. Результаты летных испытаний позволят сделать выводы о последующих планах закупки винтокрылых машин для нужд Военно-Космических Сил Российской Федерации. Важно отметить, что последний опытный образец представляет собой машину, полностью собранную усилиями отечественных предприятий. Военная версия вертолета Ми 38Т несколько отличается от базовой машины. Сделан акцент на совершенствование транспортно-грузового отсека и механизмов погрузки-выгрузки. К имеющемуся электронному бортовому оборудованию будут добавлены системы противозенитной защиты и ночной геолокации. Функционально, созданная машина будет способна использоваться в широком диапазоне. Это позволяет высокий технологический ресурс конструкции вертолета и простота технического обслуживания.
Другие преимущества Ми-38
Установка новых несущих винтов, с лопастями, выполненных с уникальным профилем и полностью из композитов, позволило достигнуть более высоких скоростей и значительно снизить уровень вибрации и шума.
Отличная аэродинамика и компоновка Ми-38, конструктивное весовое совершенство и повышенный уровень экономичности двигателей обеспечило достижение максимальной перегоночной дальности 1200 км. Западные конкуренты, вертолёты подобного класса AW101 и H225 достигли всего лишь дальности 1129 и 1135 км соответственно.
Зарубежных заказчиков весьма интересует цена эксплуатации вертолёта. Если для Ми-8 и для таких же машин иностранного производства нужен экипаж из двух человек, то Ми-38 управлять может только один пилот и в этом ему помогает интегрированная диагностическая система, «стеклянная» кабина российского производства и новая система навигации.
Выполнять ремонт мотора ТВ7-117В можно в полевых условиях, поскольку он изготовлен по модульному принципу, простой заменой отказавших блоков на исправные. Лопасти несущего винта Ми-38 выполнены из стеклопластика и не подлежат замене в течение всего срока эксплуатации.
Хранить вертолёт можно на открытой площадке или аэродроме, машина не требует ангарного хранения. Современная система противообледенения изготовлена достаточно мощной и позволяет выполнять полёты при температуре наружного воздуха до минус 50 градусов. Двигатели и машина обеспечивают эксплуатацию и на верхних пределах температуры до +600 С.
Остаётся привлекательной и цена нового турбовального вертолёта Ми-38, создатели обязуются её удержать в пределах 17 млн долларов, что для заказчиков является довольно выгодным предложением, особенно по сравнению с машинами западных производителей, стоимость которых от 20 млн долларов и выше.
