Грузовики вермахта: основные немецкие автомобили Второй мировой

С приходом к власти 30 января 1933 года новый рейхсканцлер Адольф Гитлер получил разоренную и обедневшую страну с шестью миллионами безработных и пришедшей в упадок экономикой. По-видимому, у нацистов не было определенного плана по выводу Германии из глубокого кризиса, и потому они начали действовать простыми и только им понятными способами, оказавшимися весьма действенными. Для начала как минимум предстояло дать работу безработным, а простым людям — веру в светлое будущее. Работы в Германии оказалось много: реконструкция старых предприятий и создание новых производств, интенсивное строительство и воплощение в жизнь амбициозного проекта «Имперский автобан» — транспортной инфраструктуры Германии, сети общенациональных бетонных шоссе-автобанов. При этом были введены планирование экономического развития и система подготовки квалифицированных кадров, запрещены профсоюзы и забастовки, при сохранении среднего уровня заработной платы постоянно увеличивалась продолжительность рабочего дня и повышались налоги, повсеместно практиковались принудительно-добровольные взносы в главные отрасли промышленности, важные проекты и в развитие нацистской партии. Все это быстро принесло положительные результаты, и уже через пару лет Германия, переименованная в Третий рейх, вошла в круг самых развитых стран мира с наиболее мощной автомобильной промышленностью. Достаточно сравнить несколько цифр: если в 1932 году в стране было построено лишь 64,4 тыс. автомобилей всех видов, то всего через три года, в 1935-м, их количество достигло 269,6 тыс. единиц, а в предвоенном 1938 году — 381,5 тыс. штук — невероятный рост почти в 6 раз. К концу 1930-х годов германские автомобили признавали одними из лучших и наиболее совершенных в мире, что доказывали регулярные высшие достижения уникальных немецких гоночных болидов, установивших 136 международных рекордов и 22 мировых.

Уже к середине 1930-х годов Германии стало тесно в собственных границах, но вместо повышения благосостояния собственного народа нацисты приняли программу военной агрессии, тотальной милитаризации экономики и ускоренной моторизации Рейхсвера — германских вооруженных сил, созданных по окончании Первой мировой войны. 16 марта 1935 года Рейхсвер был преобразован в Вермахт, включавший Сухопутные войска, Военно-воздушные (Люфтваффе) и Военно-морские силы, а с 1940 года — также и войска СС. Верховным главнокомандующим с 1938 года являлся Адольф Гитлер. До осени 1940 года ему удалось вовлечь в нацистский блок Италию и Японию, а также аннексировать или оккупировать большинство западноевропейских стран, промышленность которых смиренно стала трудиться на благо Третьего рейха. С вторжением немецко-фашистских войск 1 сентября 1939 года на территорию Польши началась Вторая мировая война. 22 июня 1941 года она распространилась и на Советский Союз.

К середине 1940 года Германия обладала огромным военным потенциалом и мощнейшей автомобильной промышленностью почти всей порабощенной Западной Европы, ускорившей реализацию амбициозных военных планов Третьего рейха. С началом войны ситуация в самой германской автомобильной промышленности коренным образом изменилась. После ее перевода на военное положение выпуск обычных легковых автомобилей стал быстро сокращаться в пользу армейских грузовиков, полугусеничных тягачей и бронетехники. В 1940 году Германия изготовила всего лишь 67,6 тыс. легковых машин против 276,8 тыс. автомобилей в 1938 году, причем в этом числе уже преобладали армейские варианты. В то же время грузовиков было собрано 87,9 тыс. единиц, почти на 40% больше, чем за последний мирный год. В 1941 году эти цифры составили 35,2 и 86,1 тыс. автомобилей соответственно. По официальной немецкой статистике, за период 1940-1945 годов все заводы Третьего рейха выпустили 686 624 автомобиля различных ВИДОВ, включая полугусеничные тягачи. В этом количестве доля легковых составила 186 755 единиц. Наибольшая часть продукции приходилась на грузовые автомобили — 429 002 машины, из них сектор самых ходовых 3-тонных грузовиков достигал 75-80% от объемов ежегодного выпуска; машин 1,5-тонного класса — 15-20%. Остальное количество составляли тяжелые грузовики, различные колесные тягачи и специальные шасси. За годы Второй мировой войны различных полугусеничных тягачей, грузовиков и шасси было построено 70 867 единиц. В общей сложности в период с начала 1930-х годов до весны 1945 года для Вооруженных сил Германии на немецких предприятиях было построено 537,8 тыс. колесных машин всех видов. Эти достижения обеспечили Вермахту славу одного из самых моторизованных и высокомобильных военных формирований мира с наиболее высокой долей дизельных грузовых автомобилей. Вклад сателлитов Третьего рейха, аннексированных и оккупированных стран Европы в вооружение Вермахта времен войны оценивается довольно высоко — до 100 тыс. новых автомобилей разных видов без учета огромного и не поддающегося учету количества реквизированных гражданских машин.

По Версальскому мирному договору Германии было запрещено иметь собственные крупные воинские формирования и выпускать тяжелую военную технику, в том числе армейские грузовые машины и броневики. С середины 1920-х годов работы над военной автомобильной техникой проводились в Германии тайно. Они начались с разработки семейства трехосных грузопассажирских автомобилей, превратившихся затем в армейские грузовики, а будущие бронемашины испытывались под видом учебных макетов на легковых шасси. К началу 1933 года германская автомобильная индустрия представляла сложную паутину из нескольких десятков компаний — от многочисленных мелких до крупнейших концернов своего времени во главе с группой «Даймлер-Бенц» (Daimler-Benz), выпускавшей автомобили марки «Мерседес-Бенц» (Mercedes-Benz). Все вместе они изготовляли разношерстное и разномарочное семейство машин разных классов, в котором следовало немедленно навести строгий и педантичный армейский порядок. В 1934 году Управление вооружений Сухопутных войск германского военного ведомства приняло к исполнению перспективную программу стандартизации военной автотехники «Айнхайтс» (Einheits), направленную на создание унифицированных полноприводных семейств легковых и грузовых машин, которые можно было бы собирать из общих узлов сразу на нескольких фирмах. В результате в Вермахт стали поступать достаточно совершенные автомобили со всеми ведущими колесами, бензиновыми и дизельными двигателями, максимально унифицированные с гражданской продукцией и оснащенные одинаковыми агрегатами и деталями. Еще более четкая и глубокая унификация была внедрена в программе полугусеничных транспортеров-тягачей, послуживших базой семейства наиболее эффективных и боеспособных бронетранспортеров своего времени. В целях экономии средств и быстрейшего расширения объемов производства сборкой идентичных тягачей одновременно должны были заниматься также нескольких немецких фирм.

В том же 1934 году полковник Неринг (Nehring) разработал «Инструкцию по военному планированию», по которой все развитие германской автомобильной промышленности предлагалось подчинить стратегическим интересам воинственного Третьего рейха, а контроль за проектированием новых видов автотехники на всех фирмах должны были осуществлять военные представители. В результате государственные инвестиции в национальную автомобильную индустрию возросли с 5 млн. рейх марок в 1933 году до 8 и 11 млн. марок в 1934 и 1935 годах соответственно. В своих «инструкциях» Неринг особое внимание обращал на полный отказ от использования в немецкой военной автотехнике любых узлов и агрегатов иностранного происхождения. Это незамедлительно привело к строительству в Германии предприятий по производству собственных комплектующих изделий и усиленному государственному субсидированию немецких филиалов американских корпораций «Дженерал Моторс» (General Motors) и «Форд» (Ford), которые уже в 1935-1937 годах перешли на полностью автономный режим производства. При этом заслуживает внимания и другой интересный факт, дезавуировавший военные планы Третьего рейха: до начала первых боевых действий Германия успела закупить в США и Великобритании лицензии на ряд особо важных автомобильных агрегатов, узлов и деталей, которые затем были обращены против своих же бывших хозяев.

Нацистское военное руководство не могло мириться с пестротой немецкого автомобильного парка. Во второй половине 1930-х годов в Германии, включая аннексированные Австрию и Чехословакию, насчитывалось 55 типов легковых и 113 вариантов грузовых автомобилей, на которых использовались 113 видов стартеров, 264 генератора, 112 тормозных цилиндров, 264 типа лампочек и т. д. В результате обобщения этих данных осенью 1938 года полковник Адольф фон Шелл (Adolfvon Schell), уполномоченный Генштаба по автомобильной технике, в будущем генерал-майор, разработал программу наведения порядка в автомобильном хозяйстве Вермахта. Принятый в ноябре 1939 года окончательный вариант «Программы Шелла» предусматривал сохранение для нужд Вермахта всего лишь 30 типов легковых и 19 грузовиков пяти категорий грузоподъемности от 1,0 до 6,5 т. Ее выполнение поручалось головным немецким автомобильным компаниям совместно с предприятиями Австрии и Чехословакии. Наиболее крупные германские фирмы разрабатывали и выпускали порученные им военные машины самостоятельно, но по ряду новых видов автомобилей для сокращения времени и расходов на проектирование и организацию производства работы осуществлялись совместными усилиями четырех международных групп компаний, образованных в соответствии с «Программой Шелла». Основными армейскими грузовыми автомобилями были признаны двухосные машины 3-тонного класса с приводом на задние колеса, а 1,5-тонные грузовики предполагалось использовать для вспомогательных нужд. Немногочисленные тяжелые грузовики служили для доставки легких танков и установки специального оборудования или вооружения. Реализация планов Шелла привела в 1940 году к исчезновению большинства более или менее совершенных и подчас весьма оригинальных конструкций немецких военных машин, зато навела строгий порядок в системе поставок военной автотехники Вермахту со строгим подчинением всех фирм государственным планам и требованиям. Таким образом, в новых военных условиях тотальной экономии и в преддверии крупномасштабных военных действий все основные колесные машины и тягачи Вермахта были стандартизованы и максимально унифицированы со своими гражданскими вариантами серийного производства, а выпуск большинства прежних автомобилей, не оправдавших себя на поле боя, был прекращен.

В результате столь кардинальных, весьма жестких и срочных мер летом 1941 года Вермахт вступил в новую фазу Второй мировой войны с более стройным и боеспособным арсеналом самой передовой на то время военной автомобильной техники, созданной с особой тщательностью и способной выполнять все необходимые функции от перевозки легких воинских грузов до непосредственного участия в боевых действиях теоретически в любых климатических условиях. Для германских экспедиционных сил в Северной Африке в начале 1940-х годов серийные автомобили выпускались в специальной тропической комплектации, но справиться с российским бездорожьем и суровыми морозами им так и не удалось: немецкая военная автотехника, хорошо зарекомендовавшая себя в 1938-1940 годах во время молниеносных блицкригов по гладким дорогам Германии и стран Западной Европы, с открытием Восточного фронта оказалась неприспособленной к новым боевым реалиям.

Со второй половины 1941 года, после победоносных походов на Запад, ведет отсчет самый трудный этап проверки истинных достоинств автотехники Третьего рейха. Поражение под Москвой и вся русская кампания привели к поспешному переосмыслению ранее принятых в тихих военных кабинетах решений, к реорганизации своей промышленности и военной программы автомобильной техники. В это время главную ставку Вермахт сделал на использование в основном более эффективной полноприводной и полугусеничной техники, расширение производства наиболее простых, прочных и дешевых автомобилей с дизельными двигателями, а также различных средств повышения проходимости. Новые крупные поражения под Сталинградом и Курском, а также катастрофическое положение в экономике Третьего рейха привели к очередной реорганизации структуры автомобильной техники Вермахта. В октябре 1943 года военное ведомство ввело в действие так называемый антикризисный план Шелла, предусматривавший выпуск всего лишь шести типов военных легковых и грузовых автомобилей, получивших примитивные угловатые деревянные кабины и более простые узлы. В течение 1944 года выпуск большинства колесных военных машин в Германии был прекращен, и до весны 1945-го в производстве оставалось всего лишь несколько упрошенных грузовиков и тягачей. Некогда мощнейшему и наиболее совершенному военному автомобильному арсеналу Третьего рейха так и не удалось добиться превосходства над Вооруженными силами СССР и его союзников. К концу войны подавляющее число германской военной автомобильной техники было уничтожено.

Несмотря на полное поражение Вермахта во Второй мировой войне, в области конструирования и серийного производства армейской автотехники немецко-фашистская Германия оставила богатое наследство. Ее наиболее важным достижением считаются: создание первых стандартизованных семейств армейских автомобилей разных классов, первых серийных и опытных амфибий, двух-, трех- и четырехосных полноприводных машин и шасси для бронетехники, лучших в мире дизельных двигателей, наиболее эффективных полугусеничных тягачей и бронетранспортеров, принципиально новых видов артиллерийских тягачей, штабных и боевых автомобилей, сверхмощных бронированных лимузинов для военной элиты. К этому стоит добавить, что все это было создано силами лишь одной страны, еще совсем недавно стоявшей на грани экономического коллапса, причем без какой-либо официальной ориентации на импорт.

Легковые штабные машины Германии

К важнейшим заслугам германской автомобильной промышленности относится создание в конце 1920-х годов принципиально нового самостоятельного класса упрощенных армейских машин для штабных целей, созданных на шасси обычных серийных легковых автомобилей с задними ведущими колесами. За характерную форму открытого кузова, напоминавшую ковшик, лоханку или детскую ванночку, эти простые и недорогие автомобили получили наименование «кюбельваген» (Kubelwagen или Kubel-PKW), то есть «автомобиль-лоханка», или «легковой автомобиль-ванна». Во времена Рейхсвера они …

Кюбельваген «Фольксваген-82»

Предельно простая, непритязательная, экономичная и практичная машина «Фольксваген-82» С утилитарным ку-зовом заслужила славу самого известного и распространенного легкого многоцелевого заднеприводного армейского автомобиля Второй мировой войны, лучшего легкого «кюбельвагена» Вермахта и своеобразного аналога американского джипа. Он широко использовался на всех фронтах и буквально во всех воинских формированиях, в том числе в качестве трофеев служил в Красной Армии и в частях союзников на Западном фронте.История создания этой машины тесно …

Фаустпатрон

Использование нацисткой Германией огромного количества танков на поле боя открыло ящик Пандоры. В течение нескольких лет армии союзных войск наращивали танковый потенциал, и летом 1943 года немецкая армия столкнулась с большим количеством британских, американских и советских танков.

Вермахт нуждался в недорогом и простом в использовании способе насыщения поля боя противотанковой огневой мощью. В августе 1943 года в войска поступили первые фаустпатроны – одноразовые гранатометы.

Фаустпатрон был невероятно прост для эффективного противотанкового оружия. Для его применения не требовались специально обученные бойцы. Примитивная, открытая с двух концов трубка с боеголовкой, спусковой крючок — вот и вся премудрость. Эффективная дальность стрельбы – до пятидесяти метров. Боеголовка обладала поразительной способностью пробивать броню до 140 мм толщиной, что делало ее способной уничтожить любой танк союзников.

Фаустпатрон сделал всех, даже стариков и шестнадцатилетних мальчишек, которых в конце войны мобилизовали в армию, потенциальными танковыми киллерами. Всего до конца войны германская промышленность выпустила более восьми миллионов подобного вооружения различной модификации. К счастью, даже такой шедевр немецкой техники Второй мировой войны не спас гитлеровскую Германию от поражения.

Источник

Полноприводные легковые автомобили

Идея привода на все колеса с первых лет XX века витала в воздухе как панацея в деле обеспечения высокой проходимости колесных машин на плохих дорогах, в ненастное время года и на пересеченной местности. Проходили десятилетия, но из-за сложности передачи крутящего момента на ведущие и управляемые колеса реализовать эти проекты оказалось делом не простым. В мире уже успели построить качественные дороги и гладкие автотрассы, но создать надежные и работоспособные полноприводные вездеходы еще долго не удавалось, хотя еще во времена Первой мировой …

MAN ML4500

MAN ML4500S утопает в советской грязи

Из тяжелых грузовиков менее распространен был грузовик MAN ML4500. В войска с 1940 по 1945 год поступило 8,5 тысячи машин, включая полноприводные ML4500А.

Как и полагалось фирме стоявшей у истоков дизельного моторостроения, грузовики оснащались дизельным двигателем объемом 8 л и мощностью 110 л.с. Благодаря тяговитому двигателю и мощной лонжеронной раме, грузоподъемность ML4500 удалось довести до 4950 кг.

На фронте МАНы ценились за высокую надежность и выносливость. Их шасси использовалось под установку фургонов связи, мобильного госпиталя, ремонтных мастерских и аэродромных заправщиков.

Легкие плавающие автомобили Германии

Разработки легких плавающих полноприводных автомобилей военного назначения проводились в Германии с середины 1930-x годов и долгое время не приносили существенных результатов. Толчком к активизации этой деятельности послужили крупные инвестиции нацистского режима в столь многообещающее дело, выделенные в процессе планирования новых военных операций, а также начало массового выпуска сухопутного «кюбельвагена» КдФ-82, послужившего базой для плавающей модели КдФ-166. Фольксваген-166 (1940-1944 гг.) В процессе организации серийного …

Легкие стандартизованные кюбельвагены

Для замены разношерстных заднеприводных «кюбельвагенов» многочисленных немецких изготовителей в 1934 году руководство военно-автомобильной отраслью Германии приняло решение о выпуске нового семейства «легких полноприводных стандартизированных легковых» автомобилей «Айнхайтс» (Leichter Einheits Gelandegangiger Personenkraftwagen или le.gl.Einheits-PKW) оригинальной конструкции с серийными агрегатами. Это позволяло сократить расходы на разработку, организацию производства и обслуживания более сложной и дорогой автотехники. Головным разработчиком была назначена сравнительно …

Средние стандартизованные кюбельвагены

Вторая более обширная гамма средних «полутяжелых полноприводных стандартизированных легковых» автомобилей «Айнхайтс» (Mittelschwerer Einheits Gеlаndеgаngigег Personenkraftwagen, или m.gl. Einheits-PKW) оказалась более совершенной, практичной и хорошо известной на всех фронтах. Ее головным разработчиком являлась , уже имевшая в начале 1930-х годов опыт создания небольшой серии полноприводных штабных машин. Новое семейство состояло из семи унифицированных базовых многоцелевых автомобилей, собиравшихся тремя фирмами в период 1937-1943 годов. Все они были выполнены …

Тяжелые стандартизованные кюбельвагены

В соответствии с планами Управления вооружений Сухопутных сил Вермахта в середине 1930-х годов началась разработка третьего семейства «тяжелых полноприводных стандартизированных автомобилей (Schwerer Einheits Gelandegangiger Personenkraftwagen, или s.gl.Еinhеits-РКW) легко узнаваемой внешности с массивным широким передком. По законам стандартизации их причислили к классу легковых автомобилей, хотя по форме и параметрам они не имели с ними почти ничего общего. Тяжелое семейство состояло из 12 унифицированных машин и шасси различного назначения с разными компоновками и …

Büssing-NAG 4500

Büssing-NAG 4500S

В нашей стране фирма Büssing не слишком известна. А между тем это одна из старейших немецких автомобильных компаний, основанная в 1903 году. С самого начала фирма специализировалась на грузовиках тяжелого класса. Причем имели они репутацию как очень надежных и выносливых машин, с большим запасом прочности.

Büssing-NAG 4500 поступил на производство в 1941 году. По своей конструкции он являлся дальнейшим развитием модели Büssing-NAG 500, но обладал несколько облегченной конструкцией и уменьшенной до 4,6 т грузоподъемностью. Полноприводная модификация Büssing-NAG 4500A несла на центнер меньшую полезную нагрузку.

Грузовик оснащался оригинальным 7,4-литровым дизельным двигателем мощностью 105 л.с. Он отличался весьма умеренным аппетитом. К примеру полноприводный Büssing-NAG 4500А по шоссе потреблял всего 30 л топлива на 100 км, а заднеприводный на 5 литров меньше.

В вермахте бортовые Бюссинги выполняли стандартную работу по перевозке боеприпасов и личного состава. Кроме того шасси монтировались спецнадстройки типа радио и ремонтных фургонов, мастерских, зенитных пушек и т.д. Всего с 1938 по 1945 год было выпущено 14800 грузовиков Büssing-NAG 500 и 4500. Таким образом он стал самым массовым грузовиком вермахта в своем классе.

Легкие армейские трехосные автомобили Германии

В 1920-е годы главным средством повышения проходимости автомобилей на местности считалось создание трехосных машин с двумя задними ведущими мостами, что соответствовало колесной формуле 6х4. Именно такие грузовики со временем стали одними из основных армейских автомобилей повышенной проходимки. Вскоре после Первой мировой войны работы в этом направлении проводили многие иностранные фирмы, но в Германии это оказалось невыполнимым, так как более тяжелые трехосные машины явно шли вразрез с требованиями Версальского договора. Во времена, когда …

Mercedes-Benz L3000

Mercedes-Benz L3000S

Третий по массовости трехтонный грузовик вермахта — Mercedes-Benz L3000. В отличие от Opel Blitz он оснащался куда более экономичным дизельным двигателем мощностью 65-75 л.с. И это было единственным преимуществом мерседесовской трехтонки. L3000 проигрывал в главном: в надежности и ремонтопригодности.

Трехтысячную серию можно разделить на две основных модификации. Базовый заднеприводный L3000 (L3000S) и L3000A оборудованный передним ведущим мостом и понижающей передачей.

Выпускался Mercedes-Benz L3000 вплоть до 1944 года. Производство грузовика было прекращено после уничтожения завода Опель и Мерседес перешел на выпуск лицензионного Opel Blitz 3,6-36S. Такая модель обозначалась как Mercedes-Benz L701. Однако выпустить их успели совсем не много, в 1945 году их собрали 747 штук. Всего же Mercedes-Benz модели L3000 изготовили около 27 тысяч единиц.

Армейские грузовики и их производные Германии

Вопреки положениям Версальского мирного договора, Германия начала работы над армейскими грузовиками еще в середине 1920-х годов. Первоначально это были легкие трехосные грузопассажирские автомобили нейтрального назначения, которые в конце 1920-х и начале 1930-х годов превратились в откровенно военные грузовики. Они являлись прямыми наследниками самых первых унифицированных армейских машин, которые Германия начала собирать еще во времена Первой мировой войны, и составили первую послевоенную 1,5-тонную стандартизованную трехосную серию повышенной …

Доктрина морских сражений

Основную ставку в планируемой войне на море нацистская Германия сделала на подводные лодки, хорошо зарекомендовавшие себя в Первой мировой. За годы Второй мировой войны фашистские подводные лодки потопили две тысячи семьсот семьдесят девять кораблей союзников общим водоизмещением 14,1 миллиона тонн. Экипаж подлодки П-48 потопил пятьдесят один корабль, общим водоизмещением 306,874 тонны.

В морских сражениях Кригсмарине использовалась тактика волчьей стаи: охота групп подлодок за океанскими конвоями.

Подводные лодки, как и другая немецкая техника времен Второй мировой войны, были оснащены современным вооружением: по 4-6 торпедных аппаратов, свыше 40 мин.

Атаки подводных лодок заставили союзников замедлить поток войск и военных материалов через Атлантику и организовать конвои для защиты караванов судов. К 1943 году новая тактика конвоя, радиолокационные и противолодочные патрульные самолеты вызвали серьезные проблемы с германскими лодками типа VII.

Первоначально мощный подводный флот Третьего рейха был в конечном итоге истреблен контрмерами союзников. В течение войны Германия потеряла семьсот шестьдесят пять подводных лодок, но так и не смогла прервать линии связи между Северной Америкой и Западной Европой.

Первая стандартизованная 1,5-тонная гамма

Решение о создании первой немецкой стандартизованной серии трехосных военных грузовиков повышенной проходимости было принято еще в 1926 году. В нее предполагалось ввести автомобили с колесной формулой 6х4 в трех категориях грузоподъемности 0,75; 1,5 и 3,0 т, которые планировалось выпускать из унифицированных узлов на нескольких фирмах. Первые легкие образцы с полезной нагрузкой 750-800 кг со временем превратились в трехосные армейские легковые автомобили, зато идея стандартизованной 1 ,5-тонной серии была воплощена в жизнь, несмотря на нарушение Версальского …

Вторая стандартизованная 3-тонная гамма

Вторая стандартизованная серия трехосных армейских грузовиков классической компоновки с задними двускатными колесами представляла собой наиболее совершенные и эффективные немецкие 3-тонные автомобили с колесной формулой 6х4. В период с 1931 по 1942 год в разные отрезки времени ее собирали пять головных германских , «Бюссинг-НАГ», «Даймлер-Бенц», «Хеншель» и «Магирус», а общее количество базовых модификаций достигало восьми вариантов. Говорить о глубокой унификации составлявших ее моделей не приходилось: каждая фирма оснащала свои …

Borgward B3000

Borgward B3000S

К концу 30-х после поглощения Hansa-Lloyd фирма Карла Боргварда стала одним из самых крупных автопроизводителей Германии. От Hansa-Lloyd компании достались многочисленные военные заказы на грузовики различной грузоподъемности, в основном на трехтонки. В классе последних и был представлен Borgward B3000.

В базовом и самом массовом исполнении, Borgward B3000 представлял собой заднеприводный грузовик с классической двухскатной ошиновкой задней оси. Он оснащался бензиновым 3,5-литровым мотором мощностью 65 л.с. или 64-сильным дизелем объемом 4,4 л. С 1942 года грузовик получил более мощные двигатели: 5-литровый 75-сильный дизель или 3,75-литровый бензиновый мотор на 78 л.с. В дополнение к моноприводной версии выпускалась и полноприводная. Она обозначалась литерой А на конце индекса.

Borgward B3000 стал вторым после Opel Blitz трехтонным грузовиком вермахта, до 1944 года их выпустили в количестве 30 тысяч единиц.

Стандартизованная полноприводная дизельная гамма

Создание принципиально нового стандартизованного семейства армейских 2,5-тонных дизельных грузовых автомобилей и шасси с колесной формулой 6х6 считается одним из высших достижений довоенной Германии мирового значения. В нем немецким конструкторам удалось разрешить сразу несколько серьезных технических и технологических проблем, над которыми долго и упорно работали в те годы немногие западные компании: создание работоспособного и надежного дизельного двигателя, весьма сложного и дорогостоящего привода всех колес, включая передние управляемые; …

Mercedes-Benz L4500

Mercedes-Benz L4500S с упрощенной кабиной
Mercedes-Benz L4500 — второй по массовости грузовик вермахта в классе тяжелых грузовиков. С 1939 года по 1944 год Мерседес выпустил около 9,5 тысячи этих машин.

Автомобиль разрабатывался в рамках программы по созданию унифицированных грузовиков немецкой армии — Schell-Plan. Согласно этому плану на вооружение должны были поступить грузовые автомобили грузоподъемностью 1,5, 3, 4,5 и 6,5 т. При этом машины одного класса предполагалось максимально унифицировать по основным узлам и агрегатам. Однако к началу войны реализовать программу в полном объеме не удалось. Тем не менее в Mercedes-Benz L4500 применялись ведущие мосты разработанные фирмой MAN.

В остальном грузовик обладал оригинальной конструкцией. Под вытянутым капотом скрывался дизельный двигатель объемом 7,3 л мощностью 112 л.с. Мотор был весьма экономичен и надежен, но, как и любой дизель требовал к себе внимательного отношения. Хотя в целом грузовик был весьма неприхотлив.

Военизированные коммерческие грузовики Германии

Несмотря на огромные усилия, гигантские вложения и высокие технические достижения, организовать массовое производство специальных армейских грузовых автомобилей в довоенной Германии так и не удалось. В результате, успешно преодолев разномарочность машин выпуска 1930-х годов, к самым важным сражениям Второй мировой войны Вермахт пришел с парком подержанных стандартизованных машин, а оскудевших средств Третьего рейха оказалось достаточно лишь для поддержания серийного выпуска обычных грузовиков коммерческого типа, несущественно доработанных …

Грузовики вермахта

Нацистские военные теоретики хорошо понимали, что в новой войне одну из ключевых ролей будет играть автотранспорт. Надежное обеспечение собственных войск, доставка боеприпасов, транспортировка грузов и многие другие задачи возлагались на грузовые автомобили. Над созданием автомобильного «хребта» немецкой армии трудилось более 10 автофирм. На 1937 год в вермахте насчитывалась 321 тыс. грузовиков, причем 12,3% из них были дизельными.

С началом активных боевых действий, немецкая автопромышленность наращивала темпы. В 1940 году она выпустила 87,9 тысячи грузовиков. Причем по большей части это были специализированные машины военного типа. Всего же с 1940 по 1945 год Германия произвела 429 тыс. грузовиков большинство из которых имели грузоподъемность в три тонны.

Специальные колесные машины и бронеавтомобили

Интересной и мало изученной страницей истории военных автомобилей Третьего рейха являются серийные и опытные колесные машины, отличавшиеся оригинальными конструктивными особенностями или необычным назначением. К ним можно отнести различного рода тягачи разных конструкций и весовых категорий, выполненные на основе специальных автомобильных шасси или на базе обычных сельскохозяйственных колесных тракторов. По назначению тягачи автомобильного типа, состоявшие на вооружении Вермахта, классифицировали как артиллерийские, аэродромные, …

Специальные тягачи Германии

В эту группу входили разнообразные короткобазные тягачи, выполненные на базе автомобилей или тракторов, получившие достаточно широкое распространение в Вермахте для буксировки различных прицепов, артиллерийских орудий или эвакуации не слишком тяжелой поврежденной армейской техники. Особую группу составляли более тяжелые балластные тягачи, представлявшие собой мощные грузовики со специальными платформами, загруженными балластом, служившим для повышения их тягово-сцепных качеств. Еще одну категорию представляли так называемые тягачи-дрезины …

Стандартизованные многоосные автомобили и шасси

Работы над перспективными многоосными шасси для военной транспортной и боевой техники начались по инициативе германского военного ведомства еще в середине 1920-х годов в рамках создания первых армейских трехосных грузовиков, а затем получили развитие в последующих проектах стандартизованных средств транспорта для Вермахта. Главной целью проектирования столь сложной техники являлось создание наиболее совершенных и эффективных тяжелых колесных бронемашин высокой проходимости с исключительными боевыми качествами. Первые заказы на разработку …

Демаг D7 Sd.Kfz.10 (1937-1944 гг.)

Машиностроительной компании выпала честь изготовлять первый наиболее легкий полугусеничный тягач Sd.Kfz.10 базового семейства, включавшего шесть унифицированных машин. Свою историю эта фирма ведет от механической мастерской, основанной в 1819 году в городе Феттер, в Рурском промышленном регионе. С 1910 года она выпускала самоходные колесные и гусеничные краны, а затем конструкция наиболее удачного кранового гусеничного движителя «Демаг» была запатентована и легла в основу всего семейства полугусеничных тягачей и бронетранспортеров Вермахта, а …

Четырехосные бронеавтомобили «Бюссинг-НАГ»

Создание первого в мире семейства тяжелых четырехосных бронемашин с колесной формулой 8х8 и организация их серийного производства считаются главной заслугой компании в военной области. Свои разработки многоосных шасси фирма начинала в середине 1920-х годов, но лишь к 1937 году был готов работоспособный четырехосный полноприводный образец. В том же году на своем заводе в Эльбинге, в Восточной Пруссии, она приступила к сборке принципиально новых бронеавтомобилей серии GS рамной конструкции с задним расположением силового агрегата, двумя постами …

Полугусеничные тягачи и бронемашины Германии

В Германии, как ни в одной другой стране мира, наряду с танками и гусеничными самоходными артиллерийскими установками военные сделали важную ставку на широкое применение полугусеничных транспортных и боевых средств. Это были известные в военной и автомобильной истории многоцелевые транспортеры-тягачи высокой проходимости и бронемашины на их базе, которые во время Второй мировой войны стали символами величия Третьего рейха и совершенства боевой техники Вермахта. Действительно, в то время равных им не было. Серийно выпускавшиеся в 1930-е годы …

Танки вермахта Второй мировой, запущенные в производство в ходе войны с СССР

Опыт войн с Советским Союзом показал: огневой и бронезащитной мощи германских танков недостаточно. То, что прекрасно сработало в Европе, оказалось малоэффективным для советских реалий. Советские Т-34 превосходили все танки вермахта, поэтому следующая модель немецкого среднего танка – PzKpfw V Panther (Т-V «Пантера») – разрабатывалась «с оглядкой» именно на Т-34. Прежде всего, это касается более рациональной формы корпуса, в известной степени, заимствованной у советских танков.

5. Танки PzKpfw V Panther разработки и «Даймлер-Бенц» выпускались в 1943-1945 гг. Они вооружались мощными длинноствольными 75 мм орудиями. С пушкой спаривали 7,92-мм пулемёт MG 34, а второй пулемёт размещали в лобовом листе корпуса, в бугельной установке.

Т-V «Пантера»

У танков «Пантера» модификаций A и G в правой задней части крыши башни были также «устройства ближнего боя» – мини-мортиры (гранатомёты), стрелявшие дымовыми, осколочными и осколочно-зажигательными гранатами. Танков PzKpfw V до конца войны немцы успели выпустить около 6 тысяч единиц. В СССР средние танки «Пантера» считались тяжёлыми (боевая масса 44,8 т против 26,5 т – 30,9 т у Т-34 разных модификаций).