Наиболее совершенными и эффективными военными полугусеничными машинами до настоящего времени остаются немецкие многоцелевые транспортеры-тягачи и созданные на их базе боевые варианты. Их разрабатывали семь назначенных военным ведомством немецких компаний, а затем к выпуску подключились еще 10 фирм из Германии, Австрии, Чехословакии и Италии. Разработка первых шести базовых семейств для буксировки по пересеченной местности прицепов или артиллерийских систем массой от 1 до 18 т началась в Германии еще в 1934 году. В том же году появились первые пробные образцы базовых машин, а к началу Второй мировой войны началось серийное производство всей гаммы.
Полугусеничные тягачи первых шести классов имели схожие по общей конструкции агрегаты и узлы, и подразделялись на три группы по массе буксируемых орудий — легкие (1-3 т), средние (5-8 т) и тяжелые (12-18 т). Все были максимально унифицированы между собой, а по ряду узлов — с основными германскими танками и грузовыми автомобилями. Главными конструктивными элементами всех немецких полугусеничных машин являлись несущая лонжеронная или сварная конструкция шасси, бензиновые двигатели «Майбах» водяного охлаждения с верхними распределительными валами, сухое двухдисковое сцепление, механическая коробка передач в блоке с редуктором-демультипликатором и главной передачей с самоблокирующимся дифференциалом и бортовыми тормозными барабанами движителей. Передние управляемые не ведущие колеса с пневматическими шинами, не имевшие тормозов, подвешивались на поперечной полуэллиптической рессоре и служили для незначительного изменения угла направления движения (до 6°). На большинстве машин имелась основная пневматическая тормозная система с отводом для торможения колес прицепа. Гусеничный движитель конструкции С передней ведущей звездочкой снабжался характерными дисковыми опорными и одновременно поддерживающими катками с резиновой ошиновкой, расположенными в шахматном порядке и подвешенными на индивидуальных продольных рычагах и поперечных торсионах. Часть тяжелых машин снабжалась продольными полуэллиптическими балансирными рессорами подвески движителей. Стальные литые траки гусениц монтировали на игольчатых подшипниках с собственными масленками и снабжали наружными резиновыми беговыми башмаками. Главной конструктивной особенностью являлся рулевой механизм со специальной системой подтормаживания одной из гусениц для осуществления крутого поворота или даже разворота на месте. Она была разработана американской Везерхютте» (Weserhutte).
При боевом применении на тяжелом бездорожье наиболее передовые системы полугусеничных тягачей и бронемашин превратились в их главные недостатки: рулевое управление в реальности было сырым и ненадежным, сами машины оказались слишком тяжелыми, маломаневренными и достаточно сложными при обслуживании и ремонте наиболее капризных и точных узлов в полевых условиях. В разгар войны, когда Германия постепенно начала сползать в состояние глубокого кризиса, в условиях жесткой экономии, отсутствия финансовых средств и основных видов сырья выпуск столь дорогих машин стал нерентабельным и обременительным. Так, с 1943 года на базе ряда серийных тягачей выпускались упрощенные полугусеничные «тяжелые тягачи Вермахта» SWS (Schweren Wehrmacht- Schlepper) с так называемыми эрзац-кабинами и бортовыми кузовами. Такие машины, собранные в сравнительно небольшом количестве, так и не смогли прервать серийного выпуска всех прежних видов полугусеничных тягачей и бронетехники, собиравшихся как минимум до конца 1944 года, а на некоторых заводах — до марта-апреля 1945-го. В общей сложности в 1934-1945 годах все немецкие предприятия собрали 73,6 тыс. специальных полугусеничных тягачей и шасси всех видов (без серий «Маультир» и RSO), в том числе 23,5 тыс. бронемашин. Только в 1940-1945 годах выпуск тягачей составил 47,3 тыс. единиц — около двух третей всего объема производства.
К концу Второй мировой войны подавляющее большинство немецких полугусеничных машин было уничтожено. Еще в военные времена стало ясно, что такая техника исчерпала все свои возможности, поэтому после войны к устаревшей, весьма затратной и малоэффективной концепции полугусеничного привода конструкторы всех стран мира больше не возвращались.
НСУ НК-101 Sd.Kfz.2 (1940-1944 гг.)
Небольшая фирма НСУ из Неккарсульма сначала изготовляла вязальные машины, велосипеды и мотоциклы, со времен Первой мировой войны выпускала легкие штабные, санитарные машины и грузовики, а в конце 1920-х годов переключилась на мотоциклы. В начале Второй мировой войны совершенно неожиданно она внесла важный вклад в область военных техники, создав уникальную и до сих пор единственную в мире полугусеничную машину — «гусеничный мотоцикл» (Ketten-Kraftrad, или Ketten-Krad) — своеобразную помесь мотоцикла, автомобиля и гусеничного трактора. Это был сверхлегкий …
Читать дальше
Демаг D7 Sd.Kfz.10 (1937-1944 гг.)
Машиностроительной компании выпала честь изготовлять первый наиболее легкий полугусеничный тягач Sd.Kfz.10 базового семейства, включавшего шесть унифицированных машин. Свою историю эта фирма ведет от механической мастерской, основанной в 1819 году в городе Феттер, в Рурском промышленном регионе. С 1910 года она выпускала самоходные колесные и гусеничные краны, а затем конструкция наиболее удачного кранового гусеничного движителя «Демаг» была запатентована и легла в основу всего семейства полугусеничных тягачей и бронетранспортеров Вермахта, а …
Читать дальше
Ганза-Ллойд HLkl5 Sd.Kfz.11 (1937-1938 гг.)
В 1934 году германское военное ведомство приняло решение о назначении головным разработчиком и изготовителем легких полугусеничных транспортеров-тягачей для буксировки артиллерийских орудий массой до 3 т, получивших военный индекс Sd.Kfz.11 и вошедших в семейство подобных машин пяти других классов. Дела у этой сравнительно небольшой фирмы, уже находившейся в предкризисном положении, шли очень тяжело, поэтому в 1936 году ей поручили сборку средних транспортеров HLm10 (Sd.Kfz.7) 8-тонного класса, идентичных машинам KMm10 . …
Читать дальше
Боргвард HLkl6 Sd.Kfz.11 (1938-1944 гг.)
В 1938 году к новой от ушедшей со сцены перешло серийное производство 3-тонных полугусеничных транспортеров-тягачей HLk15 (Sd. Kfz.11). В том же 1938 году Карлу Боргварду удалось поставить на производство модернизированный вариант HLkI6, который первоначально оснащался более мощным бензиновым двигателем «Майбах NL38» (3,8 л, 90 л.с.) с двойным карбюратором, а вторая серия, собиравшаяся в 1939-1944 годах, комплектовалась мотором NL42 (4,2 л, 100 л.с.). В остальном от первой серии HLk15 эти варианты ничем не отличались, только на более мощном …
Читать дальше
Трактора и тягачи | Германия
Полугусеничный мотоцикл SdKfz 2 (Kettenkrad HK-101)
Мотоцикл изначально разрабатывался для использования в парашютно-десантных и горно-егерских подразделениях. Он производился и «Shtewer» с 1940 г. и предназначался для буксирования легких артиллерийских орудий и разного рода прицепов, для прокладки кабелей, для буксирования самолетов и т.п. Кроме базовой модели, выпускалось две специализированные – «Kfz 2/1» с оборудованием для перевозки полевого кабеля и «Kfz 2/2» с оборудованием для перевозки тяжелого полевого кабеля. Мотоцикл представлял собой своеобразный гибрид мотоцикла и гусеничного тягача. В передней части корпуса машины находилось место водителя, еще два сиденья были оборудованы в кормовой части корпуса. Управление осуществлялось при помощи переднего колеса, смонтированного в вилке мотоциклетного типа. Машина также могла выполнить поворот с малым радиусом при помощи гусениц. Всего было выпущено около 9,4 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 3 м; ширина – 1 м; высота – 1,2 м; масса – 1,2 т; грузоподъемность – 350 кг; тип двигателя – карбюраторный 4-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения «Opel Olimpia 38»; мощность двигателя – 36 л.с; скорость передвижения по шоссе – 62 км/ч; запас хода – 260 км; экипаж – 2 — 3 человека.
Полугусеничный тягач Sd.Kfz.3 (Opel-Maultier)
Тягач выпускался в 1942-1945 гг. , «Klockner-Humboldt-Deutz», «Opel» и «Daimler-Benz» в трех вариантах в зависимости от грузовика, использованного для постройки машины: «Sd.Kfz. 3a» — на базе 2-тонного грузовика «Opel»; «Sd.Kfz. 3b» — на базе 2-тонного грузовика «Ford»; «Sd.Kfz. 3c» — на базе 2-тонного грузовика «KHD». В качестве движителя использовалась гусеничная ходовая часть типа «Carden-Loyd». Всего было выпущено 1870 машин. ТТХ тягача: длина – 6 м; ширина – 2,3 м; высота – 2,5 м; колесная база – 3,6 м; масса – 6,6 т; полезная нагрузка – 2,9 т; двигатель – 6-цилиндровый, бензиновый; мощность двигателя – 68 л.с; емкость топливного бака – 82 л; запас хода – 200 км; скорость передвижения по трассе – 38 км/ч; экипаж – 2 человека.
Полугусеничный тягач Sd.Kfz.6
Артиллерийский тягач производился с 1945 г. на и «Daimler-Benz». В зависимости от предназначения тягач выпускался с кузовом одного из двух типов. В первом (Sd.Kfz.6/1) имел кузов с оборудованным в его кормовой части зарядным ящиком, в котором перевозились боеприпасы к буксируемому орудию. Во втором (PF-10, PF-11 и PF-12) — оснащался кузовом для перевозки личного состава, инженерное оборудование находилось, на буксируемом прицепе. На обоих типах кузовов скамьи для размещения личного состава устанавливались поперёк продольной оси машины, с обеих сторон кузова имелись вырезы для быстрой посадки десанта. Для защиты от дождя и снега над кузовом и кабиной разворачивался брезентовый тент. Тягач служил для буксировки легких 105-мм гаубиц и 75-мм противотанковых пушек Он также использовался в качестве ЗСУ и САУ. Всего было выпущено 3660 машин. ТТХ тягача: длина – 6,3 м; ширина – 2,3 м; высота – 2,5 м; масса – 7,5-9 т; тип двигателя — карбюраторный 6-цилиндровый водяного охлаждения «Maybach HL 54-TUKRM»; мощность двигателя – 90 — 115 л.с; удельная мощность – 12,7 л.с/т; скорость передвижения по шоссе – 50 км/ч; запас хода – 290 км; экипаж – 1 человек; количество мест для людей – 6 — 14.
Полугусеничный тягач Sd.Kfz. 7
Тягач был разработан и выпускаться серийно с 1933 г. Он использовался для буксировки зенитных орудий, тяжелых полевых орудий и гаубиц, а также в качестве ЗСУ. Он был оснащен лебедкой с грузоподъемностью 3,5 т. Тягач использовался в Бразилии и Болгарии. В Италии было выпущено 250 машин собственного варианта тягача под обозначением «Semincingolato Breda Tipo 61». Всего было выпущено 12187 машин. ТТХ тягача: длина – 6,9 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,6 м; масса – 9,7 т; клиренс – 400 мм; масса буксируемого груза – 8 т; тип двигателя — 6-цилиндровый бензиновый «Maybach HL 52/57/62/64»; мощность двигателя – 140 л.с; скорость передвижения по шоссе – 50 км/ч; емкость топливного бака – 215 л; запас хода – 250 км; экипаж – 1 человек; количество мест для перевозки людей – 12.
Полугусеничный тягач Sd.Kfz. 8
Тягач был разработан и начал выпускаться серийно с 1938 г. Тягач использовался для буксировки зенитных орудий, тяжелых полевых орудий и гаубиц, а также в качестве ЗСУ. Он был оснащен лебедкой с грузоподъемностью 3,5 т. Тягач использовался в Бразилии и Болгарии. В Италии было выпущено 250 машин собственного варианта тягача под обозначением «Semincingolato Breda Tipo 61». Всего было выпущено около 4 тысяч машин.
Полугусеничный тягач Sd.Kfz. 8
ТТХ тягача: длина – 6,9 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,6 м; масса – 9,7 т; клиренс – 400 мм; масса буксируемого груза – 8 т; тип двигателя — 6-цилиндровый бензиновый «Maybach HL 52/57/62/64»; мощность двигателя – 140 л.с; скорость передвижения по шоссе – 50 км/ч; запас хода – 250 км; экипаж – 1 человек; количество мест для перевозки людей – 11.
Полугусеничный тягач Sd.Kfz. 9
Тяжелый тягач выпускался , «Vomag», «Tatra» с 1936г. и предназначался для буксирования тяжелых орудий типа «24-сm Kanone 3» или зенитных орудий «FlaK 18». Машина имела открытый кузов, который мог закрываться тентом, переднее стекло складывалось вперед или снималось. Под грузовой платформой была установлена лебедка. Моторный отсек, и кабина водителя были полностью бронированы листами катаной стали толщиной 8-14,5 мм. Известны варианты тягача: «Sd.Kfz. 9/1» (с краном грузоподъемностью 6 т) и «Sd.Kfz. 9/2» (с краном 10 т). Тягачи также состояли на вооружении румынской армии. Всего было выпущено около 2,7 тысяч машин. ТТХ тягача: длина – 8,3 м; ширина – 2,6 м; высота – 2,9 м; клиренс – 440 мм; масса — 15,3 т; двигатель – 12-цилиндровый, бензиновый с водяным охлаждением «Maybach HL»; мощность двигателя – 230 — 270 л.с; грузоподъемность – 2,6 т; емкость топливного бака – 290-310 л; запас хода – 260 км; скорость передвижения по шоссе – 50 км/ч; тяговое усилие – 18 т; экипаж – 2 человека; количество мест для перевозки людей – 6.
Полугусеничный тягач Sd.Kfz. 10
Тягач выпускался с 1938 г. , «Adlerwerke», «Büssing-NAG», «MWC» и «Saurerwerke». Тягач использовался в качестве платформы для ЗСУ, САУ и других специализированных машин. Известны следующие модификации: «Sd.Kfz. 10/1», «Sd.Kfz. 10/2», «Sd.Kfz. 10/3», «Sd.Kfz. 10/4», «Sd.Kfz. 10/5». Водитель и командир машины размещались впереди в открытой кабине, отделенной от кузова невысокой перегородкой. В кузове размещался артиллерийский расчет. Для защиты от дождя и снега над кузовом и кабиной разворачивался брезентовый тент. Тягач также использовался в Румынии. Всего с 1939 по 1945 г. было выпущено около 14,7 тысяч машин, из которых 7326 шасси было использовано для постройки бронетранспортеров «Sd.Kfz.250». ТТХ тягача: длина – 4,8 м; ширина – 1,9 м; высота – 2 м; масса – 4,9 т; тип двигателя — 6-цилиндровый, бензиновый с водяным охлаждением «Maybach HL-42 TRKM»; мощность двигателя – 100 л.с; удельная мощность – 21,3 л.с/т; скорость передвижения по шоссе – 65 км/ч; запас хода – 300 км; экипаж – 2 человека; количество мест для перевозки людей – 6.
Полугусеничный тягач Borgward HLkl6 (Sd.Kfz.11)
Тягач выпускался в 1936-1944 гг. , «Skoda», «Adler» и «Wanderer». Он предназначался для буксирования средних орудий. Для защиты от непогоды над кузовом и кабиной разворачивался брезентовый тент. Существовали следующие модификации тягача: «Sd.Kfz. 11/1», «Sd.Kfz. 11/2», «Sd.Kfz. 11/3», «Sd.Kfz. 11/4», «Sd.Kfz. 11/ 5». На базе шасси тягача был создан средний бронетранспортер «Sd.Kfz. 251». Всего было выпущено 9028 машин. ТТХ машины: длина – 6 м; ширина – 2,1 т; высота – 1,8 м; снаряженная масса – 8 т; грузоподъемность – 1,8 т; масса буксируемого груза – 3 т; тип двигателя – 6-цилиндровый карбюраторный с водяным охлаждением «Maybach HL-42 TRKM»; мощность двигателя – 90-100 л.с; максимальная скорость – 53 км/ч; запас хода – 300 км; экипаж – 1 человек; количество мест для перевозки людей – 9.
Гусеничный тягач Raupenschlepper Ost (RSO/01)
Гусеничный тягач Raupenschlepper Ost RSO/03
Тягач был разработан на основе советских тракторов «СТЗ-5» и «Сталинец-2», получив обозначение «Raupenschlepper Ost» (Восточный тягач). Он предназначался для использования в условиях с большим количеством снега и на размытых дорогах. Тягач производился с 1942 г. Известны модификации «RSO/01» и «RSO/03», различающиеся весом и мощностью мотора. Тягачи служили для буксировки 50-мм и 75-мм противотанковых пушек, легких гаубиц и даже 88-мм противотанковых пушек «8,8-cm Рак-43». На базе тягача была создана 75-мм противотанковая САУ. Всего было выпущено 28 тысяч машин. ТТХ тягача: длина – 4,4 м; ширина – 2 м; высота – 1,5 м; масса – 5,2 – 5,5 т; клиренс – 550 мм; грузоподъемность – 1,7 т; масса прицепа – 3 т; тип двигателя – 8-цилиндровый «Steyr» ; мощность двигателя – 66 — 85 л.с; скорость передвижения по шоссе – 20 км/ч; запас хода – 300 км; экипаж 2 человека.
Колесный тягач Krupp-Protze Kfz 69
Тягач выпускался в двух модификациях – «L-2H 43» (1933-1936 гг.) и «L-2H 143» (1937-1941 гг.). Тягач использовался для буксировки легких пехотных, противотанковых и зенитных пушек. В некоторых случаях пушки устанавливались прямо в кузове тягача. Всего было выпущено 3,2 тысячи машин. ТТХ тягача: длина – 5,1 т; ширина – 2 м; высота – 1,9 м; масса – 2,5 т; клиренс – 225 мм; колесная формула – 6х4; тип двигателя – 4-цилиндровый бензиновый воздушного охлаждения «Krupp М-304»; мощность двигателя — 60 л.с; скорость передвижения по шоссе – 70 км/ч; грузоподъемность – 1,2 т; масса буксируемого прицепа – 1 т; объем топлива – 110 л; запас хода – 450 км; экипаж – 4 человека.
Артиллерийский тягач Artillerie Schlepper 35(t)
В 1943-1945 гг. чехословацкие танки «Pz 35(t)» были переоборудованы в тягачи под обозначением «LT vz. 35». Башня танка демонтировалась, а на ее место крепился брезентовый тент. Всего было переоборудовано не менее 12 машин. ТТХ тягача: длина – 4,9 м; ширина – 2,1 м; высота – 2,4 м; тип двигателя – 4-цилиндровый бензиновый с водяным охлаждением «Skoda T-11»; мощность двигателя – 120 л.с; скорость передвижения по шоссе – 35 км/ч; запас хода – 190 км; масса буксируемого груза – 12 т; экипаж – 3 человека.
Полугусеничный тягач sWS (schwerer Wehrmachtschlepper)
Тягач выпускался с 1943 г. и «Ringofer-Tatra». Первые тягачи представляли собой небронированные машины с брезентовым верхом, оснащенные деревянной кабиной и кузовом. Второй вариант, производство которого наладили в 1944 г, отличался бронированным моторным отсеком и кабиной водителя низкого профиля. Масса этой машины составляла 13,5 т. Первый вариант машины использовался, как артиллерийский тягач, второй в качестве основы для постройки САУ. Всего было выпущено 825 машин. ТТХ тягача: длина – 6,9 м; ширина – 2,5 м; высота – 2 м; масса в небронированном виде – 9,5 т; клиренс – 465 мм; тип двигателя – 6-цилиндровый бензиновый с водяным охлаждением «Maybach H-42 TRKMS»; мощность двигателя – 100 л.с; скорость передвижения по шоссе – 27 км/ч; запас хода – 300 км; грузоподъемность – 4 т; экипаж – 2 человека; количество мест для перевозки людей – 10.
Тягач Hanomag SS – 55
Средний короткобазный тягач выпускался в 1934-1941 гг. в шести модификациях. Он имел короткую кабину и служил для буксировки прицепов или самолетов массой до 15 т. Тягач оборудовался лебедкой с тяговым усилием в 3,5 т. ТТХ машины: длина – 4,5 — 5,7 м; ширина – 2,2 — 2,4 м; высота – 2,5 м; снаряженная масса – 3,9 — 4,9 т, полная – 4,7 — 5,4 т; колесная база – 2,7 — 4 м; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач; тип двигателя – 4-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 55 — 60 л.с; емкость топливного бака – 350 л; буксируемый вес – 15 т; скорость передвижения по шоссе – 25 — 40 км/ч.
Тягач Hanomag SS-100W (Gigan)
Короткобазный гражданский балластный тягач выпускался в 1936-1944 гг. и предназначался для буксирования орудий и самолетов. Он имел двойную 7-местную 4-дверную кабину для перевозки сцепщиков или экипажей буксируемой техники. За кабиной располагались запасные колеса и площадка для укладки бетонных или металлических плит балласта. Тягач оснащался 3,5–тонной лебедкой с тросом длиной 80 м. Известна упрощенная 2-дверная модель под обозначением «SS-100N». ТТХ машины: колесная база – 3 м; тип двигателя – дизельный; мощность двигателя – 100 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 40 км/ч; буксируемый вес – 20 т.
Трактор Lanz Eil-Bulldog
Трактор Lanz Eil-bulldog
в 1934-1944 гг. выпускалась серии гражданских многотопливных тракторов под обозначением «HR-8» и «HR-9», которые использовались войсками в качестве дорожных или аэродромных тягачей. Тягачи выпускались в различных модификациях: с открытой кабиной, с тентовым покрытием кабины и с металлической кабиной. На некоторых моделях устанавливалась лебедка. ТТХ машины: колесная база – 2 м; масса – 3,8 т; двигатель – одноцилиндровый, горизонтальный с термосифонным охлаждением; мощность двигателя – 35 — 55 л.с; трансмиссия – 6-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 22 — 33 км/ч; буксируемый вес – 5-10 т.
Аэродромный тягач Kaeble Z2S
В 1936 г. колесные трактора были переоборудованы в аэродромные тягачи «Z-2S» для Люфтваффе. Тягач оснащался лебедкой, которая монтировалась над задним мостом. Всего было построено 196 машин. ТТХ тягача: длина – 3,4 м; ширина – 2 м; высота – 2,1 м; полная масса – 4,2 т; двигатель – 2-цилиндровый дизельный; мощность двигателя – 36 л.с; скорость передвижения по шоссе – 25 км/ч.
Тягач Kaeble Z-6WA/ Z-8V2A
В 1936-1937 гг. изготовила 30 короткобазных аэродромных балластных тягачей «Z-6WA». Тягач оснащался лебедкой с тяговым усилием 4,5 т. Он имел открытый кузов для балласта и два задних места для сцепщиков. ТТХ тягача: двигатель – дизельный; мощность двигателя – 100 л.с; трансмиссия – 5-ступенчатая коробка передач; колесная формула – 6х4. В 1938-1939 гг. было выпущено еще 120 машин со 130-сильным двигателем и 6-ступенчатой коробкой передач.
Тягач Faun ZR
Тягач Faun ZRS
В 1938-1944 гг. выпускались короткобазные двухосные дорожные машины «ZR». Их использовали для буксировки самолетов или прицепов. Они имели двойную 4-дверную кабину на семь мест и короткий кузов для размещения сцепных приспособлений и балласта. Для сортировки вагонов на железнодорожных станциях служил вариант «ZRS», представлявший собой маневровый локомотив, способный работать на рельсах или на обычных дорогах. В состав его оборудования входили толкающие плиты для перемещения вагонов или грузов, четыре железнодорожных буфера со сцепным устройством и отвод от собственной пневматической системы для привода вагонных тормозов. ТТХ тягача: длина – 6,5 м; ширина – 2,4 м; высота – 2.6 м; колесная база — 3,6 м; масса – 10,6 т; двигатель — 6-цилиндровый дизель «KHD F-6M 517»; мощность двигателя – 150 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; масса буксируемого груза – 40 т; скорость передвижения по шоссе – 60 км/ч, по рельсам – 39 км/ч.
Поделиться в:
Ганомаг Hk16 Sd.Kfz.11 (1938-1944 гг.)
Наиболее активная фаза военной деятельности наступила в полном смысле случайно незадолго до начала Второй мировой войны, когда обанкротившаяся В 1938 году была выкуплена новым владельцем и преобразована в «Боргвард». К новой фирме автоматически перешло исполнение государственного заказа на поставку Вермахту легких полугусеничных 3-тонных транспортеров-тягачей Sd.Kfz.11, причем одновременно германское военное ведомство приняло решение о передаче статуса второго головного изготовителя этих машин компании …
Читать дальше
…Но получилось как всегда
За 1937 год подготовила проект среднего танка Z.W.38 — число обозначало год предполагаемого начала производства. Несмотря на старое название Pz.Kpfw.III, фактически это был новый танк. Первый серийный Z.W.38, или Pz.Kpfw.III Ausf.E, отличался от Ausf.D совершенно другим корпусом (как по форме, так и по габаритам), новым более мощным двигателем «Майбах» HL 120, принципиально другой трансмиссией с безвальной 10-скоростной коробкой передач «Майбах Вариорекс» и трёхрадиусным двухпоточным механизмом поворота, новой ходовой частью с резинометаллическими гусеницами, торсионной подвеской и шестью опорными катками на борт. В итоге максимальная скорость увеличивалась в два раза, с 35 до 70 км/час. Трёхрадиусный механизм поворота в связке с 10-скоростной коробкой передач давал 30 расчётных радиусов поворота. Много это или мало? Для примера можно сказать, что у Т-34 был один расчётный радиус поворота, а у Т-62 — два.
Зимние испытания одного из первых Z.W.38
В начале 1938 года первый Z.W.38 вышел на испытания. Разработка очень сложной конструкции в короткие сроки тут же дала о себе знать: шасси попросту рассыпалось. Резиновые башмаки гусениц слишком быстро изнашивались, а бандажи опорных катков на скоростях выше 40 км/час не выдерживали и расслаивались. Многорадиусный механизм поворота так и не удалось заставить нормально работать, немало проблем было с надёжностью системы управления коробкой передач. Работы затягивались, а ведь по плану уже начиналась подготовка к производству. Конструкцию пришлось беспощадно резать: поставили простой механизм поворота с одним радиусом, а резинометаллические гусеницы заменили обычными.
Но даже упрощённый Pz.Kpfw.III Ausf.E с трудом делал первые шаги. За весь 1938 год был принят всего один танк. В период с января по апрель 1939 года получилось сдать всего лишь шесть танков вместо 24 по плану. Причина была в мудрёной коробке передач: её конструкцию пришлось переделывать, поэтому производство буксовало. А вскоре из войск пошёл поток жалоб на её надёжность. Отмечались случаи выхода из стоя пневматических цилиндров, из-за чего переставали работать некоторые передачи, также самопроизвольно включалась нейтраль. Досталось и ходовой части: ломались торсионы, а резиновые бандажи опорных катков отслаивались на высоких скоростях. Возник резонный вопрос: если ходовая часть всё равно не выдерживает скоростей выше 40 км/час, зачем танку сложная и проблемная коробка передач?
Очередная поломка D.W. на испытаниях. Обратите внимание на форму траков
А теперь вспомним, что тяжёлый танк D.W. был унифицирован с Z.W.38 по трансмиссии. Надо ли говорить, что первые же испытания выявили целый список проблем. Главный конструктор танков «Хеншель» Эрвин Адерс отмечал, что трёхрадиусный механизм поворота нормально работал только на хороших дорогах, а вне дорог более-менее функционировал только один радиус. Немало проблем было с электрической системой управления. Да, изначально механизм поворота управлялся не пневматикой или гидравликой, а электромагнитными сцеплениями. В дальнейшем от них пришлось отказаться и делать механизм заново. Кроме того, замена резинометаллических гусениц на традиционные повлекла за собой полную переделку ходовой части на VK 30.01 (H). В итоге начало войны немцы встретили вообще без тяжёлых танков.
Секрет скорости Pz.Kpfw.II Ausf.D: большую часть пути их везли на грузовиках. От резинометаллических гусениц пришлось отказаться, поэтому у них обычная ходовая часть. https://yuripasholok.livejournal.com
С лёгкими танками дела шли немного лучше — то есть плохо, а не отвратительно. По результатам испытаний на Pz.Kpfw.II Ausf.D пришлось отказаться и от резинометаллических гусениц, и от сложного механизма поворота. Нормально работала только полуавтоматическая коробка передач, да и то потому, что её довели до ума ещё на полугусеничных тягачах. Pz.Kpfw.II Ausf.D пошёл в производство урезанным; он не имел решающих преимуществ перед Ausf.C, поэтому вскоре уступил место на конвейере танку, который должен был заменить. Что касается Pz.Kpfw.I новой конструкции, то новое шасси VK 6 вообще не попало в серию. Видя, что требований достичь не удалось, Книпкамп ещё в 1938 году махнул рукой на Pz.Kpfw.II Ausf.D и VK 6 и начал работы над новыми лёгкими танками Pz.Kpfw.I Ausf.C и Pz.Kpfw.II Ausf.G. Они очень долго доводились до ума, поэтому к началу возможного производства их вооружение было впечатляюще убогим.
Бюссинг-НАГ BN L7 / BN9 Sd.Kfz.6 (1934-1943 гг.)
Важной страницей истории являлось серийное производство средних стандартизованных полугусеничных транспортеров-тягачей 5-тонной группы. Получив задание военного ведомства, уже в 1934 году эта компания построила опытные легкие машины BN L4, созданные совместными усилиями с . Одновременно на под Берлином по лицензии «Краусс-Маффей» началась сборка средних транспортеров BNm8 (Sd.Kfz.7) 8-тонного класса. Эти работы послужили технической базой собственных тягачей для буксировки 5-тонных прицепов …
Читать дальше
Характеристики
Краусс-Маффей KMm8 / KMm11 Sd.Kfz.7 (1934-1944 гг.)
Эта ныне одна из крупнейших немецких военно-промышленных компаний берет начало от мюнхенской механической и паровозостроительной мастерской Йозефа Антона фон Маффея (Joseph Anton von Maffei), основанной еще в 1838 году. В истории военной автотехники она осталась известной лишь благодаря тому, что в 1931 году ее приобрела другая локомотивостроительная (Krauss & С°.), образовавшая промышленную (в оригинальном произношении — «Краусс-Маффай»), Официальной целью ее создания являлось производство локомотивов И …
Читать дальше
Даймлер-Бенц DBs7 / DB10 Sd.Kfz.8 (1934-1944 гг.)
В отличие от автомобилей «Мерседес-Бенц» тяжелые полугусеничные транспортеры-тягачи 12-тонного класса носили марку «Даймлер-Бенц». К необходимости создания и выпуска такой техники концерн «Даймлер-Бенц» пришел намного раньше, чем все другие немецкие изготовители стандартизованных полугусеничных машин. Еще в 1931-1932 годах на заводе в Мариенфельде под Берлином был построен опытный образец полугусеничного артиллерийского тягача ZD5 со 150-сильным двигателем «Май- открытым кузовом с тремя рядами поперечных сидений, массивными передними колесами и …
Читать дальше
Гоночные танки по-немецки
С декабря 1936 года Отдел №6 приступил к созданию новой танковой линейки. Книпкамп поставил задачу радикально улучшить подвижность танков, для чего предлагал разработать новые шасси по идеям, опробованным на полугусеничных машинах. Это индивидуальные торсионные подвески, опорные катки большого диаметра, резинометаллические гусеницы, полуавтоматические коробки передач, а также более мощные двигатели. Кроме того, возник ещё один пункт — механизм поворота. В отличие от полугусеничных машин, танки могли поворачивать только с помощью механизма поворота. Существующие конструкции не обеспечивали хорошую управляемость на высоких скоростях, поэтому при их использовании концепция скоростного танка превращалась в профанацию.
Двухпоточный механизм поворота танка «Тигр». К тому времени от третьего радиуса отказались
В 1937 году Книпкамп, если верить его словам, придумал новую схему двухпоточного многорадиусного механизма поворота. Она основывалась на идеях дифференциальных механизмов поворота французских танков Char B1 и SOMUA S35, но имела совершенно другое конструктивное исполнение.
Работала схема следующим образом. В механизме поворота было два входных вала: один соединялся с коробкой передач, а другой — напрямую с двигателем. При движении вперёд мощность к ведущим колёсам поступала только из коробки передач. Для поворота подключался второй поток мощности от двигателя, благодаря паразитной шестерне он ускорял одну гусеницу и замедлял другую. На нейтрали мощность к гусеницам шла только по второму потоку, и танк разворачивался на месте. Нетрудно понять, что в такой схеме радиус поворота зависит от отношения скоростей вращения двух валов, то есть от того, какая передача включена. Стало быть, чем выше скорость танка, тем больше радиус поворота. Это значительно улучшало управляемость, ведь если на высокой скорости попробовать повернуть с малым радиусом, можно устроить танковый дрифт и оказаться в канаве.
Органы управления лёгкого танка Pz.Kpfw.II Ausf.G. Рычаг выбора передачи расположен прямо на штурвале
В двухпоточном механизме поворота SOMUA S35 число расчётных радиусов поворота соответствовало числу скоростей коробки передач, что было на тот момент серьёзным достижением. Но Книпкампу и это показалось недостаточным: он предложил добавить в механизм поворота трёхскоростную коробку передач. От того, какая в ней включалась передача, зависела скорость, с которой одна гусеница ускорялась, а другая замедлялась, поэтому на каждой передаче танк мог повернуть не с одним, а с тремя расчётными радиусами. Иначе говоря, Книпкамп придумал схему трансмиссии с двумя коробками передач: одна регулировала скорость движения, а другая задавала радиус поворота.
Отдельного упоминания достойна первоклассная система управления. Безвальные коробки передач комплектовались полуавтоматической системой переключения скоростей. Водитель выставлял небольшой рычаг в положение, соответствующее нужной передаче, а затем нажимал на педаль. Полуавтоматический механизм самостоятельно выполнял все операции по синхронизации и переключению кулачковых муфт и даже регулировал подачу топлива при этом. Механизм поворота управлялся штурвалом; в зависимости от угла его наклона танк поворачивал с определённым радиусом. Эти органы управления не требовали от водителя никаких значительных физических усилий и были образцовыми по удобству.
Схема безвальной 10-скоростной коробки передач «Майбах» SRG 328 145
Нужно отметить, что безвальные коробки передач не получили широкого распространения из-за сложности полуавтоматической системы управления. В безвальных КПП, как следует из названия, отсутствуют валы, соединяющие шестерни. Передачи составляются включением пар шестерней в различных комбинациях. За счёт этого каждая пара шестерней увеличивает число скоростей не на одну, а в два раза. Отсюда наибольшее число скоростей переднего и заднего хода с великолепным их диапазоном при минимальных габаритах и весе. Например, в коробке передач танков Pz.Kpfw.III Ausf.E/F/G шесть пар шестерней давали 16 передач переднего хода и 8 заднего, но реально использовалось только 10 передач вперёд и 4 назад. Проблема в том, что для управления такой коробкой потребовалось бы пять рычагов, а у водителя только две руки. Поэтому составлением передач занимался полуавтоматический механизм.
Система управления «Майбах Вариорекс» для 10-скоростной коробки передач
Другая проблема связана с синхронизацией скоростей. При переключении передач требовалось тормозить и ускорять не одну пару шестерней, с чем справился бы и обычный конусный синхронизатор, а все пары сразу. Из-за этого пришлось добавить центральный синхронизатор, состоящий из тормоза и ускорителя. Процесс переключения выглядел так. Начинала переключаться первая пара муфт, в зависимости от передачи одновременно с этим включался тормоз или ускоритель. После её переключения синхронизатор выключался, начиналось переключение следующей пары муфт с одновременным включением тормоза или ускорителя, и так далее до полного включения передачи.
Схема работы полуавтоматического механизма «Вариорекс» со всеми воздушными и масляными каналами. К ней прилагался лист с поршнями и золотниками. С помощью этой «настольной игры» разобраться в мудрёном механизме было намного проще
Все эти отдельные операции нужно было выполнять в строгой последовательности за считаные миллисекунды. А ведь мы даже не коснулись управления главным фрикционом и подачей газа! По словам Книпкампа, проектирование и отладка такого механизма могли растянуться на 3–4 года.
