Автор: Великий Немой
17 апреля 2022 12:32
Метки: варяги как это устроено ляонин факты фото
4396
8
Совсем недавно внимание всего мира было приковано к военному параду, который устроил Китай. Демонстрация мощи получилась действительно впечатляющей: армия КНР выглядит способной к любым свершениям по первому приказу командующего. Кроме всего прочего, на рейд вышел китайский авианосец «Ляонин»: он должен был стать одной из изюминок всего выступления.
0
Смотреть все фото в галерее
Многие наблюдатели отметили, что, несмотря на внешний лоск, модель корабля устаревшая и уступает многим судам аналогичного типа. Несмотря на это, эксперты уверены — этот авианосец предназначен для ведения боевых действий на территории противника. Мы попытались разобраться, из чего «приготовлен» единственный авианосец Китая и как именно могут использовать его в случае начала войны.
История судна
0
«Варяг» — а именно таким было первое название судна — сошел с верфи Николаева еще в далеком 1985-ом году. Следующие несколько лет он успешно служил доживающему свое Советскому Союзу. Распад последнего привел к разделу флота: «Варяг» достался Украине. Последняя же корабль перепродала Китаю, якобы потому, что устаревшая модель уже не может адекватно выполнять необходимые функции. Китайцы, впрочем, и сами уверяли, что не собираются использовать «Варяга» в качестве боевого судна. Официально, авианосец должен был стать настоящим плавучим развлекательным центром.
На море и в воздухе
Когда смотришь на «Нимиц», сразу обращает на себя внимание надстройка, максимально сдвинутая вбок: это необходимо, чтобы было как можно больше свободного места на палубе. На этом «острове» находятся флагманский командный пост, ходовая, оперативная и штурманская рубки. Там же расположены посты управления полетами, центр технического обслуживания авиатехники, системы опознавания, а кроме того, походные каюты командира и флагмана. Отметим, что авианосец использует боевую информационно-управляющую систему NTDS/ACDS. Тактическая связь обеспечивается в том числе сетью обмена данных типа Link 16. Спутниковую связь поддерживают УКВ-трансиверы, среди которых WSC-3.
С высоты «птичьего полета» лучше всего следить за взлетом и посадкой – это еще одна причина, по которой все авианосцы имеют надстройку на палубе. К слову, «Нимиц» имеет плоскую полетную палубу и четыре катапульты. Именно посредством последних самолеты и запускают в воздух. Принцип работы катапульты относительно прост: сначала самолет цепляют передним шасси за разгонное устройство, а потом «выстреливают» в воздух. Это чем-то напоминает рогатку. Работают катапульты с помощью пара, который при пуске заполняет два цилиндра, где расположены поршни, соединенные специальным поводком с зацепом для самолетов. Оператору катапульты нужно учесть размер ЛА, скорость ветра и измерить ряд других параметров. И только потом самолет разбегается по палубе и взмывает в небо. Катапульта обеспечивает взлет крылатых машин массой до 43 тонн со скоростью около 300 км/ч. Отметим, что паровые катапульты уходят в историю – на новом авианосце «Джеральд Р. Форд» их роль будут выполнять электромагнитные катапульты (EMALS).
F/A-18E Super Hornet взлетает с борта авианосца «Нимиц»/ ©Википедия
Клуб стран-обладательниц авианосцев по понятным причинам невелик. Сейчас в него входят восемь государств, а еще четыре имеют универсальные десантные корабли, которые с определенными оговорками тоже можно отнести к авианосцам. При этом строить такие корабли своими силами может еще меньшее количество стран мира.
С борта «Нимица» самолеты можно запускать с промежутком всего лишь 20 секунд. Но, конечно, запускать больше нескольких самолетов с такой интенсивностью не выйдет. В целом, авианосцы типа Nimitz могут обеспечить примерно 120 вылетов в сутки.
Особая трудность – посадка. Летчику нужно зацепиться специальным гаком за трос на палубе корабля. Это не всегда удается сделать с первой попытки (ведь топливо у крылатой машины ограничено, а вокруг раскинулся океан). Во время посадки самолет цепляет гаком один из трех тросов, которые соединены с поршнем цилиндра останавливающего устройства. Данный цилиндр заполнен жидкостью, которая под действием поршня поднимается вверх по трубе к клапану, закрывающемуся постепенно, по мере поступления жидкости.
Авианосец типа «Нимиц» / ©Navy
В «нерабочее» время самолеты не простаивают на палубе, а с помощью специальных элеваторов убираются во внутренние ангары. Это неудивительно: ведь если выставить на полетную палубу все авиакрыло, места на ней почти не останется. Всего на корабле типа «Нимиц» для подъема летательных аппаратов на палубу предусмотрено четыре элеватора. На новом авианосце «Джеральд Р. Форд» их будет только три.
Как уже отмечалось, именно самолеты обеспечивают «Нимицу» его ударный потенциал. В состав авиагруппы входят истребители F/A-18, самолеты радиоэлектронной борьбы EA-6 Prowler, самолеты ДРЛО E-2C, транспортники C-2 Greyhound и вертолеты Sea King. Особый интерес представляют F/A-18E/F Super Hornet. Это очень многофункциональные машины: они могут эффективно бороться с воздушной угрозой и наносить удары по земле. Ракеты Maverick, HARM, AGM-154 JSOW, корректируемые бомбы JDAM и Paveway II – вот лишь часть арсенала этого самолета. Таким разнообразием вооружений, пожалуй, не может похвастаться ни один другой истребитель в мире. Скоро ранние версии F/A-18 (С, D) будут полностью заменены на новейшие истребители пятого поколения F-35C, и это еще больше увеличит общий потенциал авианосца «Нимиц». Самолеты F-35C также станут частью авиагруппы авианосцев типа «Джеральд Р. Форд».
F-35C / ©Navy
Модернизация
0
Несмотря на все уверения властей, авианосец, сразу после приобретения, отогнали на специализированную военную верфь в Даляне. В течение шести лет, с 2005 по 2011 год, бывшего «Варяга» подвергали очистке и модернизации. Сменилась силовая установка и тяжелое оборудование, появились радары нового поколения, последними были установлены системы вооружения. И только в конце модернизации, когда уже всем было понятно, что никакой развлекательной платформы не будет, начальник генштаба КНР, генерал Чен Бингде официально подтвердил: судно вводится в строй, как боевой авианосец.
Полётные палубы
На сегодняшний день полётная палуба авианосца может быть либо плоской, либо с трамплином. Корабли с плоской палубой предназначены для размещения самолётов горизонтального взлёта. Для подъёма в воздух используются специальные катапульты. Плоскую полётную палубу имеют также авианесущие десантные корабли, рассчитанные на базирование вертолётов и самолётов вертикального взлёта.
А вот самолёты вертикального и укороченного взлёта и посадки базируются на кораблях с палубой, оснащённой трамплином. Взлётная и посадочная полосы объединены между собой. Данный тип полётной палубы характерен для авианосцев флотов Великобритании, Индии, Италии, Испании, Таиланда и России.
В 20-е — 30-е годы прошлого века существовало несколько авианосцев с многоуровневой палубой. Выглядело это следующим образом: короткая взлетная палуба, расположенная в носовой части корпуса (или стартовая площадка в передней части ангара), и использующаяся в основном для посадки летная палуба поверх ангара.
Практика показала недостатки подобного строения палубы и уже к концу 30-ых годов авианосцы с такой палубой были переоборудованы.
Основа
0
Теперь КНР обладает авианосцем, вполне сравнимым с русским «Адмиралом Кузнецовым». По сути, это однотипные суда, обладающие практически идентичными базовыми характеристиками скорости и размера. Даже взлетная платформа для самолетов выполнена в одном стиле. Основные различия касаются систем вооружения и радиоэлектронного оснащения: китайцы предпочли задела пусковые шахты ракет «Гранит», чтобы получить больше места для стоянки самолетов.
Споры вокруг проекта
За строительство крейсеров нового типа активно выступало руководство Военно-морской академии. Кроме того, сторонниками проекта являлись флотское Бюро аэронавтики (его представитель контр-адмирал Уильям Моффетт и добился принятия в Лондоне вышеупомянутого 25-процентного лимита), а также Бюро конструирования и ремонта. Активность последнего во многом объяснялось тем, что во второй половине 20-х годов в американском кораблестроении царило затишье, и проектировщикам, грубо говоря, было нечем заняться…
Окончательный эскиз предварительного проекта авианесущего крейсера стандартным водоизмещением в 10 000 т, представленный Бюро кораблестроения и ремонта. Источник – R.D. Layman and Stephen McLaughlin. The Hybrid Warship
У проекта имелись и противники – в первую очередь, так называемый «Пушечный клуб» (неформальное сообщество наиболее влиятельных американских адмиралов). Их возражения наиболее ясно и подробно изложил командующий Эскадрой линейных сил адмирал Фрэнк Шофилд в письме на имя Начальника морских операций от 30 сентября 1930 года.
Контр-адмирал Уильям Моффетт. Источник – en.wikipedia.org
Шофилд указывал на то, что возможности крейсеров-«гибридов» сильно завышены расчётами академии, а наличие на корабле большого количества авиабензина неизбежно приведёт к его высокой пожароопасности, что станет препятствием для его использования в артиллерийском бою. Это было абсолютно справедливое замечание, однако далее Шофилд ударился в рассуждения о том, что авианесущий крейсер будет вынужден действовать отдельно от основной эскадры (что было традиционным тогдашним подходом к использованию авианосцев), требуя для себя отдельного эскорта, что сделает его обузой для эскадры.
Адмирал Фрэнк Шофилд. Источник – en.wikipedia.org
Зачем нужен эскорт «малоценному» кораблю и почему его придётся отделять от эскадры даже вне артиллерийского столкновения, Шофилд не объяснял. В дальнейшем из аргументации противников проекта упоминание о пожароопасности бензина исчезло вовсе, зато появился акцент на необходимости обеспечивать корабль эскортом и низкой эффективности палубной авиации. Очевидно, что адмиралам не нравился не сам палубный крейсер, а идея авианосного крейсера в принципе.
Характерны аргументы ближайшего подчинённого Шофилда, командующего миноносными силами Эскадры контр-адмирала Эдуарда Кальбфуса. В своих развёрнутых и весьма убедительных тезисах он ни словом не упомянул об опасности возгорания бензина, зато много и пространно рассуждал о неизбежном ограничении в применении артиллерии из-за наличия самолётов. Действительно, гидросамолёты-корректировщики на всех кораблях того времени сильно мешали стрельбе. Но о том, что в ту эпоху они размещались на кораблях по остаточному принципу и мешали абсолютно всему, Кальбфус предпочёл не упоминать. Он делал акцент на том, что в боевой обстановке крейсер с полётной палубой будет бесполезен или ущербен – утверждение, быть может, и справедливое, но в мирное время не проверяемое. Более того, Кальбфус прямо признавал, что именно в мирное время такой корабль продемонстрирует много возможностей и привлечёт внимание как теоретиков, так и практиков – в этом он и видел главное зло от проекта.
Контр-адмирал Эдуард Кальбфус. Источник – en.wikipedia.org
Однако адмирал Уильям Пратт, назначенный в 1930 году начальником Отдела морских операций, оказался сторонником проекта «крейсера-авианосца». В 1929 году при отработке флотом отражения атаки на Панамский канал Пратт убедился в эффективности морской авиации и с тех пор стал ярым её поклонником. В итоге благодаря его настойчивости экспериментальный «крейсер с полётной палубой» был включён в кораблестроительную программу 1933 года.
Увы, программа тут же пострадала от разразившегося экономического кризиса и сокращения ассигнований на флот. В 1932–1933 годах для американского флота не заложили ни одного крейсера – точнее, в самом конце 1933 года был заложен тяжёлый «Нью-Орлеанс», но уже по программе 1934 года. Зато в том же 1933 году произошло несколько других событий, кардинальным образом сказавшихся на судьбе проекта. В апреле во время крушения дирижабля «Мэкон» погиб адмирал Моффетт, а в июне был снят со своей должности адмирал Пратт. Финальным аккордом стало смещение адмирала Лэннинга с поста руководителя Военно-морской академии, причём заменил его на этой должности не кто иной, как протеже Шофилда, 56-летний адмирал Кальбфус. Это произошло 18 июня 1934 года.
Назначение начальником академии человека, откровенно заявляющего, что эксперимент вреден, потому что смущает умы, выглядит весьма странным. Отметим, что будущий адмирал Рэймонд Спрюэнс, в те годы служивший сотрудником академии, публично выражал крайне низкое мнение об аналитических способностях Кальбфуса и его труде по военно-морской теории («О принятии решения на операцию»), написанном в период руководства академией. В январе 1938 года Кальбфус был произведён в полные адмиралы и назначен командующим Эскадрой линейных сил, но через полтора года его вновь перевели на должность начальника академии. В конце 1941 года он был отправлен в отставку по возрасту, а во время войны являлся членом Генерального совета флота и следственной комиссии по делу Пёрл-Харбора, но к оперативной работе не привлекался.
В 1934 году Шофилду удалось перетянуть на свою сторону нового командующего флотской авиацией адмирала Ривза, и проект авианесущего крейсера был окончательно «зарублен» в Генеральном Совете флота. Дополнительным «гвоздём в его гроб» стало объявление Японией о выходе из Вашингтонского договора, сделанное 29 декабря 1934 года. Это событие устраняло один из основных мотивов проектирования крейсеров с полётной палубой, а Бюро конструирования и ремонта оказалось по уши загружено новой кораблестроительной программой.
Эскиз проекта «крейсера с полётной палубой» стандартным водоизмещением в 12 000 т и с одной трёхорудийной 203-мм башней, декабрь 1939 года. Источник – «Spring Styles Book», U.S. Naval Historical Center Photograph
Тем не менее, разработки авианосного крейсера понемногу продолжались в инициативном порядке. В новых вариантах проекта количество артиллерии было снижено при одновременном увеличении авиагруппы и длины полётной палубы. Более того, новые расчёты показывали более высокую эффективность 203-мм орудий, чем это предполагалось раньше. В итоге новый проект нёс либо две 152-мм трёхорудийные башни (в носу и на корме), либо лишь одну 203-мм (в носу). Очевидно, что это вооружение было слишком слабым для крейсерского боя, и даже усиление поясного бронирования до 127 мм вместе с увеличением водоизмещения до 12 000 т положения не спасало – корабль продолжал оставаться неполноценным авианосцем, резко ухудшив свои крейсерские качества и при этом став более дорогим.
Эскиз проекта «крейсера с полётной палубой» CF-2 стандартным водоизмещением в 12 200 т и с двумя трёхорудийными 152-мм башнями, январь 1940 года. Источник – «Spring Styles Book», U.S. Naval Historical Center Photograph
Имея информацию о ходе войны на Тихом океане, сегодня можно констатировать, что в первый её период «крейсер с полётной палубой» мог оказаться весьма и весьма полезным американскому флоту – в первую очередь, как средство разведки и воздушного прикрытия для небольших крейсерских групп. Несомненно, ещё лучше для такой цели подошёл бы лёгкий быстроходный авианосец, но подобных кораблей в американском флоте на тот период ещё не имелось, более того, в начале 30-х годов они даже не проектировались. Помимо этого, в начале 1942 года ударная мощь авианосцев в значительной степени лимитировалась числом подготовленных пилотов, а общее формальное количество самолётов играло не столь заметную роль.
Наконец, такой крейсер пришёлся бы весьма кстати в качестве корабля для локальных разведывательных и поисковых действий при острой нехватке сил артиллерийской поддержки. Он очень пригодился бы в начале 1942 года при проведении операций «бей и беги» против японских островных баз. А для борьбы с немецкими и японскими вспомогательными крейсерами, где требовалось сочетание активной воздушной разведки с артиллерийской мощью, такой корабль оказался бы просто незаменим. Заметим, что и в качестве рейдера крейсер с полётной палубой при его проектной дальности в 10 000 миль мог бы развернуться во всей красе. Таким образом, именно для начального периода Второй мировой войны подобные корабли – вопреки тезисам адмирала Кальбфуса – имели бы немалую боевую ценность.
