Подводные лодки С.К. Джевецкого
Степан Карлович Джевецкий, являлся одним из выдающихся изобретателей подводных судов XIX века, родился в знатной и богатой дворянской семье в 1843 году. Образование получил в Центральном инженерном училище в Париже. В 1877 г., плавая на вооруженном пароходе «Веста» добровольцем-рядовым, отличился во время боя с турецким броненосцем «Фехти-Булленд» за что и был награжден Георгиевским крестом за храбрость. Принимая участие в русско-турецкой войне, сделал вывод, что самым эффективным средством против боевых надводных кораблей является подлодка. Джевецкий еще в 1876 г. разработал проект одноместной подлодки, которую в 1877 г. построил на собственные средства на Одесском заводе Бланшара.
Лодка, длина которой составляла немногим меньше 5 м, в движение приводилась гребным винтом, вращение которого осуществлялось по средствам ножного привода, по типу велосипедного. В подводной лодке размещался резервуар со сжатым воздухом, предназначенным для дыхания, испорченный воздух удаляли маленьким насосом непрерывно, который приводился от вала гребного винта.
Для уравновешивания подлодки во время подводного хода использовались цилиндр с поршнем и балластная цистерна. Перемещением поршня или вытеснялась или принималась вода.
Голова человека, который находился в подлодке, находилась в стеклянном колпаке. Два рукава, имеющие резиновые перчатки, служили для прикрепления к неприятельскому кораблю мины. Мина подрывались при помощи электропровода после отхода подлодки на достаточное расстояние.
Данная подлодка испытывалась в 1878 г. на Одесском рейде в течение 5 месяцев. 24.10.1878 Джевецкий смог прикрепить мину к стоящему на якоре плашкоуту и взорвать его. Джевецкий во время испытаний чуть не погиб, при попытке пройти под яхтой «Эреклик», поскольку глубина под килем была недостаточной и подлодка не смогла пройти под ней.
Комиссия, которая испытывала лодку, кроме положительных качеств отметила непродолжительность пребывания в подводном положении, малую скорость хода, а также трудность удержания необходимого направления. В связи с завершением русско-турецкой войны подлодку Джевецкого не удалось использовать в боевых условиях.
Вторую подлодку Джевецкого построили в 1879 году на Невском заводе в Санкт-Петербурге.
Испытывали подлодку погружением на глубину 7,5 метров. Обшивка выполнялась из 5-миллиметровых листов.
Первая подводная лодка Джевецкого
Эта подлодка была рассчитана на 4-е человека, и имела 2 гребных винта – по одному с спереди и сзади. Винты являлись поворотными и использовались как рули, задний винт двигался в горизонтальной плоскости, передний – в вертикальной. Изготовление шарниров рулей поручили французским мастерским Губэ, что впоследствии дало повод Губэ предъявить безосновательные претензии на авторство в проекте самой подлодки. Испытания данной подводной лодки проводились в Гатчине на Серебряном озере, которое отличалось особой прозрачностью воды. На данных испытаниях, целью которых было показать достоинства подлодки Александру III, Джевецкий смог пройти под царской шлюпкой, следившей за эволюциями подводной лодки, и преподнес букет великолепных орхидей императрице Марии Федоровне со словами: «Это дань Нептуна Вашему Величеству».
По окончании данных испытаний последовал заказ на создание 50 подлодок, которые предназначались для обороны приморских крепостей по третьему варианту подлодки. Подводные лодки данного варианта немногим отличались от предыдущего варианта. Данные суда имели один кормовой гребной винт, поворачивающийся в плоскости руля; чтобы удерживать глубину во время подводного хода (удифферентования) использовался подвижный груз на червячном валу. Груз мог перемещаться по длине судна.
Мины представляли собой пироксилиновые 50-фунтовые заряды, помещенные в резиновые мешки, надуваемые воздухом для придания положительной плавучести, которая обеспечивала примыкание к неприятельскому кораблю.
Все 50 подлодок в 1881 году были построены. Их распределили следующим образом: 16 судов оставили в Кронштадте; 32 судна направили в Одессу по железной дороге для распределения между портами на Черном море. Из двух оставшихся судов – одну оставили Джевецкому для дальнейших доработок и модернизации, одну передали в распоряжение Инженерного ведомства и в 1904 г. ее по проекту лейтенанта Яновича переоборудовали в полуподводную лодку, оснащенную бензиновым двигателем.
Подлодка, оставленная в распоряжении Джевецкого, была переоборудована по четвертому варианту, имеющему новым источником энергии – аккумуляторной батареей и электродвигателем, который вращает гребной винт. Именно эта подлодка сохранилась до настоящего времени и находится в Санкт-Петербурге как экспонат Центрального военно-морского музея. К сожалению, она внутри пуста – никаких устройств и механизмов не сохранилось.
Подводные лодки Джевецкого до 1891 г. находились в ведении Инженерного ведомства, а 23 июля 1891 г. их вместе с большими минами Уайтхеда и минами Лея передали в Морское ведомство, которое, осмотрев подлодки, приняло следующее решение:
«В связи с непригодностью подлодок Джевецкого для активной защиты портов в современных условиях морских военных действий и для избежания расходов Его Императорское Высочество великий князь генерал-адмирал в 20-й день этого июля соизволил испросить разрешение разломки означенных подлодок с обращением их в лом металлов… … 3 или 4 лодки нужно оставить для портовых надобностей, таких как: осмотр подводной части судов, водолазных работ, гидротехнических сооружений, минных заграждений и проведения различных опытов».
Памятник подводной лодке Джевецкого, установленный в Гатчине, месте испытания второй модели подводной лодки
В соответствии с этим подлодку № 35 оставили в Либаве, две — для водолазного класса, одну — у Джевецкого.
На Черном море в 1893 году 2 корпуса подлодок Джевецкого использовали для изготовления плавучего бакена, соединив их параллельно, затем три таких же бакена было изготовлено в Кронштадте.
С началом русско-японской войны вновь возникло предложение использовать подводные лодки Джевецкого, однако ни одного исправного судна к этому времени не осталось. Одну исправили, опробовали на ходу и приспособили к использованию мин Шварцкопфа, однако из-за низких тактико-технических характеристик лодки – быстрого уставания экипажа, малой скорости и рыскливости на ходу – так и не использовалась.
Технические характеристики второй подлодки Джевецкого: Длина – 19,7 фут (около 6 м); Высота без люка – 4,4 фута (1,34 м); Высота с люком – 5,5 фута (1,66 м); Ширина – 4,3 фута (1,37 м); Масса подводной лодки – 3,3 т; Число оборотов гребного винта – 60 оборотов в минуту; Скорость подводного хода – 2,5 узла; Скорость подводного хода на коротких пробегах – 3-3,5 узла; Глубина погружения – 40 футов (12,5 м).
Проект «водобронного» миноносца
Первоначальный проект «водобронного» миноносца, который был представлен Джевецким С.К., рассматривался МТК (Морским Техническим Комитетом) 24 февраля 1898 года. По проекту «водобронный» миноносец имел 3 палубы: водонепроницаемую (главную) и две легких, промежуток между которыми заполнялся пробкой. Все механизмы миноносца размещались под главной палубой, дымовые трубы, вентиляционные и «сходные» шахты защищались броней. Корпус под главной палубой был разделен на 10 водонепроницаемых отсеков. Надводное/»водобронное» водоизмещение составляло 300/325 тонн, главные размерения: 46,8 м х 5,06 м х 3,4 м/5,4 м, высота надводного борта составляла 2/0,45 м, скорость надводного хода 25 узлов, подводного хода 20 узлов, мощность турбин Парсонса – 4,5 тыс. л.с, паропроизводительность котлов с нефтяным отоплением системы Дю-Тампля составляет 40 тонн в час. Предполагаемое вооружение 4 торпедных аппарата и 47-миллиметровая пушка Гочкиса. Бронезащита толщиной 25 миллиметров, объем пробки — 60 м3 .Объемы балластной воды составляли 25 тонн. Для осушения предусматривались использование двух водоотливных турбонасоса производительностью 600 т/час каждый.
В конце 1898 — начале 1899 года в опытовом бассейне Морского ведомства провели испытания модели «водобронного» миноносца по «определению его сопротивления при загруженном и нормальном состоянии» (осадка судна 4,8 м и 2,8 м соответственно).
С.К. Джевецким к 01.03.1899 был представлен подробный проект судна. В процессе рассмотрения представленного проекта отделами Технического Комитета было высказано несколько замечаний, например, Минный отдел (давший отзыв 20.05.1900) потребовал установки 8 торпедных аппаратов и 8 запасных торпед (на ВП в водонепроницаемых ящиках массой 500 кг). К апрелю следующего года данные требования были снижены до 4 торпедных аппаратов. Артиллерийское вооружение, усиленное до двух 47-мм и двух 37-мм пушек, признавалось недостаточным.
МТК в 1901 году решило строить кессон («вырезок средней части миноносца, однако без соблюдения формы днища») чтобы оценить живучесть предложенной конструкции. Кессон, имеющий размеры 7,5х5,2х3,6 метров был построен под наблюдением корабельного инженера Гуляева Э.Е. на Адмиралтейском заводе.
Опыты, прошедшие в июле-августе 1902 года, выявили высокую живучесть конструкции при разрывах в межпалубном пространстве 75- и 152-миллиметровых снарядов. В случае принудительного подрыва снаряда калибра 120 мм внутри кессона образовалась треугольная пробоина 60х50х40 миллиметров, значительные повреждения получили палубы и переборки, отсек затонул. Отсек в 1903 году подвергли еще двум сериям испытаний. Их основными целями было определение условий проникновения снарядов, определение влияния на целостность корпуса воздушной подушки при взрывах, а также степени разрушения при взрыве 152-миллиметровых снарядов в «водяной броне». Снаряды, согласно заключению комиссии, проникали в воду на глубину менее 30 см., главная палуба и борт кессона оставались невредимыми.
С учетом результатов данных испытаний и испытаний во Франции турбин Рато, МТК 7 декабря 1904 года признал желательной постройку миноносца, заводом-строителем был предложен петербургский Металлический завод. При этом Джевецким С.К. было предложено увеличить водоизмещение судна до 560 тонн, с увеличением количества торпедных аппаратов до 8, а артиллерии до 6 орудий калибра 57 мм. Скорость надводного хода должна была составлять 26 узлов. В апреле следующего года было выдано разрешение на строительство «водобронного миноносца» и подводной лодки с единым двигателем «Почтовый» по проектам Джевецкого. Небюджетных средств хватало только для строительства подводной лодки.
Принципиальная схема опытового отсека «водобронного» миноносца С.К. Джевецкого: 1 — шахта с трапом; 2 — пробковый поплавок; 3 — главная палуба
Продольный разрез и сечение «водобронного» миноносца С.К. Джевецкого 1893 года: 1 — балластные цистерны; 2 — объем, заполненный пробковой массой; 3 — герметичные люки; 4 -бронированная рубка; 5 — вентиляционная труба; 6 — дымовая труба; 7- торпеда в аппарате; 8 -паровой котел; 9 — паровая машина; 10 — жилые помещения (в погруженном положении); 11 — главная палуба
«Водобронный» миноносец С.М. Джевецкого (вариант)
Схема «водобронного» миноносца С.К. Джевецкого (вариант 1905 года): 1 — пушка; 2 — прожектор; 3 — бортовые ниши откидных минных (торпедных) аппаратов
Окончательный вариант эскизного проекта миноносца представили в Морской Тех. Комитет 13 июля 1906 года. Несмотря на то, что Металлический завод предложил принять постройку миноносца на себя, было принято решение провести новые опыты, которые учитывают увеличение в 4 раза заряда снарядов. Новый кессон на воду был спущен 25 октября 1908 года, а в 1910 году Морской Генеральный Штаб решил, что «надобности в водобронном миноносце Джевецкого не встречается».
Проектант – Джевецкий С.К.; Завод-строитель – Металлический завод (Петербург); Время разработки проекта – 1892-1906 гг.; Основные тактико-технические характеристики: Водоизмещение – 550 т; Длина – 76 м; Наибольшая ширина – 7,8 м; Осадка в надводном положении – 4 м; Осадка при «водобронном» погружении – 5,8 м; Экипаж – 20 человек; Тип энергетической установки – котлопаротурбинная; Тип двигателя – паровая турбина системы Рато; Число паровых турбин – 3; Суммарная мощность – 6000 л.с.; Количество паровых котлов – 8; Тип нефтяных котлов – «Солиньяк и Гриль»; Тип установки для подводного хода – электрическая; Число гребных валов – 4; Число групп АБ – 2; Максимальная надводная скорость хода – 24-25 узлов; Максимальная скорость хода при «водобронном» положении – 20-21 узел; Максимальная скорость хода в подводном положении – 15 узлов; Дальность подводного плавания – 500 миль; Дальность надводного плавания – 2000 миль; Бронирование воздушных труб и дымоходов – 50 мм; Запас мазута – 60 т; Торпедное вооружение: — число торпедных аппаратов – 2; — калибр торпедных аппаратов – 381 мм; — общее число торпед – 6; Артиллерийское вооружение: — число артиллерийских установок – 6; — калибр артиллерийских установок – 57 мм.
Изменение тактико-технических характеристик в ходе проектирования водобронного миноносца Год предъявления проекта – 1893/1897-1899 /1905/1905/1907; Длина между перпендикулярами – 43,4 м/46,8 м/ — /63,7 м/72 м; Наибольшая ширина – 4,0 м/5,06 м/ — /6,53 м/6,73 м; Углубление с килем – 3,35 м/3,40 м/4,0 м/4,1 м/3,8 м; Водоизмещение – 140 т/300 т/550 т/560 т/610 т; Масса водяного балласта – 15 т/25 т/около 60 т/ — /около 72 т; Водоизмещение в водобронном положении – 155 т/325 т/ около 615 т/ — /около 690 т; Углубление в водобронном положении – 5,1 м/5,38 м/5,8 м/5,73 м/5,60 м; Тип главной энергоустановки – паровые машины, 3 вала/турбины/турбины, 2 вала/турбины, 2 вала/турбины, 2 вала; Суммарная мощность энергоустановки – 2400 л.с./4500 л.с./6000 л.с./ — /7000 л.с.; Скорость надводного хода — 24 уз./25 уз./25 уз./26 уз./25 уз.; «Водобронная» скорость — 19,5 уз./20 уз./20-21 уз./21 уз./20 уз.; Запас топлива — на 70 часов при 14 уз./60 т/60 т/44 т/140 т; Дальность плавания эконом. ходом – 980 миль (при скорости 14 уз)/1200 миль (при скорости 10 уз)/2000 миль (при скорости 14 уз)/3000 миль (при скорости 15 уз); Вооружение: — количество минных аппаратов – 2/4/8/8/8; — запас мин – 6/ — / — / — / — — количество артиллерийских установок и их калибр — 1×47 мм/арт. и пул./5-6×57 мм/4×75 мм, 6 пул.; Экипаж – 12 человек/ — / — / — / —
Осмысление опыта
Четыре из 13 подводных лодок «отдельного отряда» достигли Владивостока уже после окончания войны. Ввиду поздней доставки, субмарины типа «Осетр» принять участие в боевых действиях не успели.
Общий недостаток всех субмарин тех лет – ненадежная работа двигателей внутреннего сгорания. Волнение моря, сильная зыбь раскачивала лодки в надводном положении так, что выплескивался электролит. Несколько раз за время войны имели место внутренние взрывы. Гибель матроса повлек за собой случай на «Дельфине», причиной которого стало воспламенение паров бензина.
Плохие условия обитаемости создавали постоянный дискомфорт, снижая эффективность работы экипажа. Поскольку конструктивно лодки были безотсечными, а система вентиляции – малопроизводительной, внутри корабля постоянно держалась смесь паров бензина, масляной гари и выхлопа. Прибавьте к этому повышенную влажность и отсутствие у экипажа возможности просушить одежду после вахты. Спецодежда для работы внутри лодки отсутствовала. Повезло только команде «Сома»: ее экипировали непромокаемой одеждой на беличьем меху.
Лодки, построенные по проектам американских инженеров Голланда и Лэка, и лодки разработки Бубнова оказались сопоставимыми по общему техническому уровню, мореходным и боевым качествам.
Отечественные субмарины отличались от «чужестранок» высокой скоростью и дальностью плавания. Имели они и более сильное вооружение. Правда, торпедные аппараты Джевецкого на морозе не работали, что ограничивало боевую ценность «касаток» в зимнее время. Кроме того, торпеды в аппаратах Джевецкого все время похода находились в воде, и, чтобы сохранить готовность к стрельбе, их приходилось часто смазывать.
