Стратегический реактивный бомбардировщик М-4 «Бизон»

Мясищева М-4 Molot
( русский :
Молот (Hammer
), USAF / DoD имя отчетности «Тип 37», [1] [2] НАТО имя отчетности
Bison
[3] ) был четырехмоторный стратегический бомбардировщик разработан Мясищев и произведен в Советском Союзе в 1950-х годах для создания бомбардировщика дальней авиации, способного атаковать цели в Северной Америке .

Дизайн и разработка [ править ]

Советский Мясищева 3МД 1982 г.
После Второй мировой войны Советский Союз уделял приоритетное внимание разработке дальнего стратегического бомбардировщика, способного доставлять атомное оружие . Их первым самолетом был Туполев Ту-4 , реконструированная версия американского B-29 Superfortress . Ту-4 был лишь временным решением, поскольку в отличие от американских стратегических бомбардировщиков, которые могли действовать с баз в союзных странах, расположенных недалеко от СССР, ему не хватало дальности полета до континентальной части Соединенных Штатов и опыта Корейской войны. продемонстрированные бомбардировщики с поршневыми двигателями были чрезвычайно уязвимы для перехвата реактивных истребителей. С развитием западных реактивных бомбардировщиков, таких как B-47 Stratojet иВесной 1951 года Vickers Valiant Владимиру Михайловичу Мясищеву было поручено

построить
стратегический дальний бомбардировщик
(СКБ, «стратегический дальний бомбардировщик»). Первый прототип М-4 (Бизон-А) поднялся в воздух 20 января 1953 года и был передан. перешел на государственные приемочные испытания в марте 1954 г., производство началось в том же году. Он поступил на вооружение в 1955 году, было построено 34, включая два прототипа. [4]

М-4 был сделан в основном из авиационных алюминиевых сплавов с некоторыми стальными и магниевыми компонентами. Он имел крылья со стреловидностью 35 градусов и первоначально приводился в действие четырьмя двигателями Mikulin AM-3 A с максимальной тягой 85,8 кН (8750 кгс; 19290 фунтов силы), но позже был модернизирован до турбореактивных двигателей РД-3М-500 с максимальной тягой 93,2 кН (9 500 кгс; 20 940 фунтов силы). В фюзеляже и крыльях имелось 18 баллонных топливных баков, общая емкость которых составляла 123 600 литров (32 610 галлонов США); это дало самолету дальность полета 9500 км (5900 миль), хотя это было меньше первоначально указанной дальности в 12000 км (7500 миль). Он имел полезную нагрузку 24 тонны (26,4 тонны) в различных конфигурациях. Оборонительное вооружение состояло из шести АМ-23.23-мм пушки со скорострельностью 1250 об / мин каждая в пилотируемой двуххвостовой башне с 400 выстрела на орудие и двумя сдвоенными дистанционно управляемыми башнями в верхней и нижней части фюзеляжа по 300 выстрелов на пушку. Самолет имел экипаж из восьми человек: штурман-бомбардир в носовой части; пилот и второй пилот в кабине; оператор РЛС / штурман, бортинженер / наводчик, радист / стрелок и наводчик верхней башни в отсеке за кабиной; и хвостовой стрелок. [4]

3M [ править ]

Хотя М-4 имел меньшую дальность полета, чем Туполев Ту-95 , он имел большую скорость и полезную нагрузку, а также достаточные преимущества для дальнейшего совершенствования конструкции. В 1954 году было получено разрешение на модификацию М-4, который совершил полет 27 марта 1956 года и начал государственные испытания в начале 1958 года. На 3М «Бизон-Б» было установлено четыре ТРД Добрынина РД-7 , имевшие такие же тяга как у РД-3М, но на 25% экономичнее; Зонд дозаправки в носу был также добавлен для дальнейшего увеличения дальности полета. Центральная часть фюзеляжа была значительно переработана, чтобы уменьшить вес и улучшить аэродинамику, а крылья были обновлены, увеличив размах и площадь. Будет построено 74 Bison-B. [4]

Танкер [ править ]

С самого начала, когда стала очевидна недостаточная дальность полета М-4, Мясищев начал расследование дозаправки в воздухе. В 1955 году второй серийный самолет был модернизирован в конфигурацию танкера-цистерны, а первый серийный самолет был оснащен датчиком IFR над носом, а еще два были переоборудованы для испытаний в следующем году. С конца 1950-х годов флот М-4 был преобразован в конфигурацию танкера за счет установки блока шлангового барабана (HDU) и топливных баков в бомбоотсеке и удаления всего защитного вооружения. Аналогичные переоборудования производились с флотом 3М в 1970-х и 1980-х годах: 3МС-1 «Бизон-Б» стал танкером «3МС-2», а 3МН-1 — танкером «3МН-2». [4]

65 лет назад, 20 января 1953 г., состоялся первый полет советского стратегического реактивного бомбардировщика М-4 (самолёт «25»; изделие «103»; по кодификации НАТО: Bison — «Бизон»). Самолет начал поступать на вооружение в ВВС СССР на несколько месяцев раньше своего прямого конкурента – стратегического бомбардировщика США B-52. С момента принятия Постановления правительства о создании ОКБ-23 В.М. Мясищева и разработке стратегического реактивного бомбардировщика прошёл всего один год и десять месяцев!

Начало ядерного противостояния двух сверхдержав складывалось явно не в пользу Страны Советов. Создав через 4 года после американцев собственную атомную бомбу, СССР не только проигрывал в размерах ядерного арсенала, но и не мог доставить «оружие возмездия» на территорию США.

Нужны были бомбардировщики с характеристиками, превышающими серийно выпускаемые в 1,5 — 2 раза, чтобы преодолеть ПВО и доставить груз в 5000 кг, именно столько весил первый советский спецбоеприпас РДС-1, на Д=12000 км, при V=900 км/час на большой высоте. Так сформировалась концепция стратегического бомбардировщика (ТЗ – техническое задание).

США первыми приступили к разработке самолетов такого типа. В 1946 г. фирмы Конвэр и Боинг начали проектировать стратегические бомбардировщики В-60 и В-52, отличавшиеся большим потолком, скоростью и дальностью полета. Практически одновременно, в апреле 1952 г., они совершили первый полет.

С существенным опозданием аналогичные работы развернулись и в СССР. Новое задание решили поручить А.Н.Туполеву. Сталин вызвал его, однако тот отказался, утверждая, что на данном этапе выполнить все требования ТЗ невозможно: турбореактивные двигатели из-за слишком большого расхода топлива не позволяли достичь требуемой дальности, а турбовинтовые не обеспечивали заданной скорости и высоты полета. Туполев был глубоко убежден в своей правоте и в итоге получил задание на создание межконтинентального бомбардировщика с ТВД (будущего Ту-95), ведь для того, чтобы достичь Америки, требовалось прежде всего обеспечить большую дальность полета.

Однако был конструктор, готовый взяться за создание реактивного супербомбардировщика. Владимир Михайлович Мясищев, ученик Туполева, возглавлял в годы войны ОКБ-482 и по совместительству серийный конструкторский отдел казанского авиазавода № 22.В.Мясищев, будучи профессором в МАИ, подал в правительство научно обоснованное предложение о создании стратегического самолета с дальностью полета 11000 – 12000 км.

Маршал авиации Жигарев информирует Сталина об инициативной разработке Мясищева.

И.Сталин принял решение поручить В.Мясищеву разработку самолета, но ограничил его очень жесткими сроками. 24 марта 1951 г. Постановлением Совета Министров СССР строительство стратегического бомбардировщика возлагается на ОКБ-23 МАП, вновь воссоздаваемое после закрытия. Главным конструктором назначается В.Мясищев.

Что же ускорило решение вопроса об организации ОКБ во главе с В.М. Мясищевым на самом высоком уровне особым решением правительства И.В.Сталина, работавшим под личным кураторством Л.П.Берии? Одно существенное обстоятельство. Появились сведения о создании в США межконтинентального бомбардировщика В-52, способного доставить две атомные бомбы до любой точки на территории СССР, до всех наших оборонных и административных центров. СССР вынужден был давать оперативный ответ на этот вызов в условиях крайней спешки и с осознанием высокой ответственности перед страной и народом.

В июне Главком ВВС утвердил тактико-технические требования, которые определяли следующие основные характеристики самолета “М”: максимальная дальность полета с бомбовой нагрузкой в 5 тонн должна составлять не менее 11000 – 12000 км, а скорость на высоте 9000 м – 900 км/час.

Время, отведенное на проектирование и строительство самолета по проекту “25” (под этим шифром шла разработка бомбардировщика), потребовало от ОКБ-23 широкой кооперации с научно-исследовательскими институтами, конструкторскими бюро, заводами МАП и других отраслей.

Первые наброски общего вида делал заместитель главного конструктора Л.Селяков. Ему приходилось быть и конструктором, и аэродинамиком, и прочнистом. В.Мясищев, вместе с машиной создавал и новый коллектив, — занимался комплектованием бригад, отделов и подразделений.

Костяк ОКБ-23 создали соратники Владимира Михайловича из ОКБ-458. Фото 1952 года, Москва.

В короткий срок был подготовлен и утвержден эскизный проект. Параллельно с ним прорабатывалась технология производства, ведь до этого самолеты таких габаритов и веса в стране не создавались.

За первые полгода в аэродинамической трубе ЦАГИ продули большое число моделей. В результате удалось создать относительно легкое с гибкими концевыми частями крыло кессонной конструкции, хорошо противостоящее влиянию флаттера. Силовая установка бомбардировщика состояла из четырех самых мощных в то время ТРД АМ-3А конструкции Микулина с тягой по 8700 кГс.

Особый интерес вызывает принятый вариант шасси бомбардировщика “М”. Была организована специальная группа, которая проработала динамику движе­ния тяжелого самолета по ВПП. Рас­сматривались различные схемы: стан­дартная трехопорная, многоопорная и велосипедная. Остановились на послед­ней конструктивной схеме с передней “вздыбливающейся” тележкой и боко­выми стойками на концах крыла. Она обеспечивала устойчивость самолета при движении по ВПП и взлет с выдер­живанием заданной длины разбега. Данная схема отрабатывалась на лета­ющей лаборатории Ту-4, у которой трехопорное шасси заменили велосипедным.

Максимальная бомбовая нагрузка составила 24 т, а наибольший калибр бомб — 9000 кг. Прицельное бомбометание обеспечивал радиолокационный прицел РПБ-4. Бомбардировщик имел мощное оборонительное вооружение — шесть автоматических 23-мм пушек, разме­щенных попарно в трех поворотных установках на фюзеляже сверху, снизу и в хвосте. В двух гермокабинах разме­щался экипаж из восьми человек. Катапультируемые сиденья выбрасывались через люки вниз.

К декабрю 1952 г. опытный экземпляр был построен. Ему присвоили название М-4 (103М). 20 января 1953 г. экипаж во главе с лётчиком-испытателем Ф.Ф. Опадчим (второй пилот А. Н. Грацианский, штурман А. И. Помазунов, радист И. И. Рыхлов, бортинженер Г. А. Нефёдов, ведущие инженеры А. И. Никонов и И. Н. Квитко) совершил первый полёт. Это событие казалось многим невероятным – с момента принятия постановления правительства о создании ОКБ-23 В.М. Мясищева и разработке стратегического реактивного бомбардировщика прошли лишь год и десять месяцев! У «Боинга», который 15 апреля 1952 года поднял первый опытный В-52, на проектирование и строительство ушли шесть лет.

1 мая 1954 г. самолёт М-4 (103М) — цельнометаллический моноплан классической схемы с высокорасположенным стреловидным крылом, аэродинамическое качество самолета — 17,45, фюзеляж — полумонокок круглого сечения диаметром 3,5 м и длиной 45,6 м. ,принимал участие в воздушном параде над Красной площадью в сопровождении истребителей МиГ-17.

После ряда доработок М-4 был принят на вооружение. Однако ВВС требовали улучшить его характеристики, и прежде всего дальность полета. С этой целью в 1955-1957 гг. на самолет установили более мощные и экономичные двигатели РД-3М “А”, а затем РД-3М-500А.

На опытном самолете М-4А установили систему дозаправки, разработанную в ОКБ С. Алексеева. В носовой части фюзеляжа над кабиной штурмана появилась “штанга” приема топлива. В свою очередь на заправщике М-4-2 в бомбовом отсеке разместили дополнительный бак, оборудование для перекачки и лебедку для выпуска “конуса”. Во время испытания М-4А с двумя дозаправками в воздухе пролетел 14 500 км. Еще до конца испытаний самолёт был рекомендован для серийного производства на заводе №23.

ОКБ В. Мясищева продолжало работать по совершенствованию характеристик самолёта. 27 марта 1956 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем М. Галлаем совершил на новой машине 3М первый полет. По сути, 3М — модификация М-4 с увеличенной дальностью полета. Двигатели АМ-3А были заменены на ВД-7, которые при тяге в 11 000 кГс, что на 26% больше, чем у предшественника, имели и меньший на 25% удельный расход топлива, да и по весу были легче.

Конструкцию планера значительно облегчили, переднюю часть фюзеляжа перекомпоновали, антенну станции РБП-4 перенести из-под фюзеляжа в удлиненную на 1 м носовую часть. Обновили навигационное оборудование самолета, что позволило производить эффективное бомбометание с больших высот днем и ночью в различных метеоусловиях. В результате всех изменений дальность полета 3М по сравнению с предшественником увеличилась на 40 %. С одной дозаправкой, подвесными баками и при одинаковой с М-4 бомбовой нагрузкой дальность полета превышала 15000 км, а продолжительность составляла более 20 часов. Это дало возможность использовать его в качестве межконтинентального стратегического бомбардировщика.

Первый опытный 3М (заводской № 201) вначале имел двигатели АМ-3А. В процессе испытаний два правых двигателя заменены на ВД-7, а на момент ГОС испытаний в 1957 г. на самолете были уже все четыре ВД-7. 3М был принят на вооружение и запущен в серийное производство вместо бомбардировщика М-4.

В 1959 г. экипажи Н. Горяйнова и Б. Степанова установили на нем 12 мировых рекордов высоты полета и грузоподъемности, в том числе подъема с 10 т на H=15 317 м, а на H=2 км был поднят груз 55 220 кг. В таблице мировых рекордов самолет зарегистрировали под обозначением “201М”. В том же году экипаж летчика-испытателя А. Липко установил еще 7 мировых достижений скорости полета пo замкнутому маршруту с различной загрузкой. С 25 т была достигнута скорость 1028 км/ч. Зарегистрированным в ФАИ под названием “103М” был бомбардировщик М-4, оснащенный двигателями ВД-7.

С поступлением на вооружение нового стратегического бомбардировщика 3М часть выпущенных М-4 переоборудовали под заправщики М-4-2. Со временем и оставшиеся машины переделали в летающие танкеры.

ВД-7Б

После создания модификации двигателя — ВД-7Б, самолёт получил обозначение 3МН, дальность его полета благодаря экономичности двигателей была на 15 % больше, чем у 3МС.

В 1960 г. в строевых частях ВВС появился новый бомбардировщик 3МД («стиляга») с двигателями ВД-7Б. На этой модификации установили более совершенное оборудование, улучшили аэродинамику самолета. Внешне он отличался удлиненной, заостренной носовой частью фюзеляжа со штангой дозаправки на конце.

Это была последняя работа В. Мясищева в ОКБ-2З по теме дальнего стратегического бомбардировщика. Осенью 1960 г. его перевели на должность начальника ЦAГИ, а ОКБ переключили на новую тематику.

Главной базой самолётов М-4 и 3М стал аэродром Энгельс, специально реконструированный под новый самолёт. 201-ю ТБАД возглавил Герой Советского Союза генерал-майор С. К. Бирюков. Затем на Дальнем востоке, в гарнизоне «Украинка», стратегический бомбардировщик М-4 и 3М освоили авиаторы 73-й тяжёлобомбардировочной авиационной дивизии.

Всего было построено 116 серийных бомбардировщиков М-4 и 3М, из которых часть была переделана в самолёты-заправщики. Последний полёт самолёты 3М совершили 23 марта 1994 г. с аэродрома г. Энгельс.

К концу 70-х годов появилась необходимость в транспортировке с заводов на космодром Байконур агрегатов нового ракетно-космического комплекса. Габариты и вес их, а также расстояния, были столь велики, что ни один из видов транспорта задачу решить не мог. Так, диаметр центрального бака ракеты-носителя составлял 8 м, а длина — 40 м. В 1978 г. было принято предложение В. Мясищева, Генерального конструктора вновь созданного в 1967 г. ОКБ, о перевозке этих грузов на фюзеляже самолета 3М. После смерти Владимира Михайловича (14 октября 1978 г.) работа была продолжена под руководством В. Федотова.

Было разработано 5 полетных конфигураций самолета-носителя с различными грузами, в каждой из которых менялись вес, динамические и летные характеристики. Из трех построенных самолетов, названных 3М-Т, один передали для статиспытаний в ЦАГИ. Из 2-х других летных экземпляров один оборудовали штангой дозаправки топливом в воздухе.

Полёт «Атланта» 1 марта 1983 с планером ВКС «Буран» без киля длина 38,45 м весом более 50 т.

«Атлант» с водородным баком длиной 44,45 м весом 31,5 т.

В 1980 г. состоялся первый полет транспортного самолета 3М-Т, а 6 января 1982 г. тот же экипаж во главе с летчиком-испытателем А. Кучеренко совершил на нем полет с грузом на фюзеляже. В дальнейшем носитель переименовали в ВМ-Т “Атлант”. На обоих “Атлантах” совершено более 150 полетов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов “Энергия” и “Буран”. ВМ-Т регулярно демонстрировался в полете с грузом на авиационных праздниках, а в августе 1992 г. выставлялся на “Мосаэрошоу-92”.

Так завершился стратегический проект выдающегося авиаконструктора СССР В.М. Мясищева.

За создание самолетов М-4 и 3М Владимиру Михайловичу Мясищеву в 1957 году было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Ему, и ряду основных сотрудников были присуждены Ленинская и Государственная премии. ОКБ-23 было награждено орденом Ленина. Его сотрудникам выданы дачные и садовые участки, было увеличено жилищное строительство для сотрудников ОКБ. Все это воодушевляло коллектив и его руководителей на новые исследования.

Сравнительная таблица летно-технических характеристик тяжелых бомбардировщиков

Приглашаем Вас посетить Музеи авиационной техники в Монино, Рязани, Энгельсе.

Прикоснуться к живой истории прошедших лет, ощутить тепло металла и энергетику авиаторов.

Выразить слова признательности создателям и всем участникам этого грандиозного проекта, и его руководителю Мясищеву Владимиру Михайловичу.

Боевые ударные комплексы М-4, Ту-95, 3М восстановили паритет в ядерном противостоянии двух сверхдержав в середине XX столетия. Стали гарантами доставки «оружия возмездия» на территорию США в случае возникновения кризисной ситуации, главным сдерживающим фактором от агрессии вероятного противника.

Спасибо авторам за фото.

История операций [ править ]

ВМС США Tomcat перехватывать Мясищев 3М, 1983

Впервые М-4 был представлен публике на Красной площади в Первомай 1954 года. Самолет стал неожиданностью для Соединенных Штатов, которые не знали, что Советы построили реактивный бомбардировщик. [5] Однако вскоре стало ясно, что дальность действия бомбардировщика недостаточна, чтобы атаковать Соединенные Штаты и все же вернуться в Советский Союз. Фактически были приняты на вооружение лишь несколько оригинальных серийных М-4. Чтобы решить эту проблему, КБ Мясищева представило 3М

, известный на Западе как «Зубр-Б», который был значительно мощнее предыдущей версии. Эта новая модель впервые поднялась в воздух в 1955 году.. Помимо прочего, для облегчения самолета были удалены две из пяти оригинальных пушечных планок.

В июле 1955 года американские наблюдатели видели 28 зубров в двух группах во время советского авиашоу . Правительство Соединенных Штатов полагало, что бомбардировщик производился серийно, а по оценке Центрального разведывательного управления , к 1960 году будет доступно 800 бомбардировщиков . Эта демонстрация была подделкой; первая группа из десяти человек повторила облет еще с восемью. Однако засекреченные оценки привели к тому, что американские политики предупредили о « бомбежке ». [5]

На этот раз [ когда?

] Не были Советские ВВС (ВВС) , который хотел 3Й, а морская авиация (AV-MF). Хотя он все еще не мог бомбить Вашингтон, округ Колумбия , 3M имел достаточную дальность полета, чтобы удовлетворить потребность в морском патрульном самолете дальнего действия . В 1959 году 3M побила множество мировых рекордов по грузоподъемности до высоты, в том числе от 10 000 кг (22 000 фунтов) до 15 317 метров (50 253 футов) и от 55 220 кг (121 740 фунтов) до 2 000 метров (6600 футов). [6]

Однако на Западе считалось (и так продолжалось до 1961 года), что 3М был оригинальной М-4, а это означало, что возможности М-4 были сильно переоценены западными спецслужбами .

В начале 1960-х был представлен «Бизон-С» со специализированным поисковым радаром . К этому времени многие из первоначальных М-4 были преобразованы в М-4-2

топлива танкеров для дозаправки . Позже 3М были переоборудованы в танкеры
3МС-2
и
3МН-2
.

Ни М-4, ни 3М никогда не принимали участие в боевых действиях, и ни один из них никогда не был переоборудован для маловысотной атаки, как многие американские B-52, и никогда не экспортировался союзникам Советского Союза.

Производство самолетов Bison прекратилось в 1963 году, к тому времени их было построено 93. Последний самолет, топливозаправщик М-4-2, был снят с эксплуатации в 1994 году.

Три тяжеловесных самолета ВМ-Т были переоборудованы из заправщиков 3МН-2, с очень большими грузами, перевозившимися на спине над фюзеляжем. Одиночный вертикальный киль / руль направления был заменен на два больших прямоугольных киля / руля направления на концах горизонтальных стабилизаторов для улучшения управляемости из-за турбулентности, вызванной грузовой кабиной.

С выводом бомбардировщиков и заправщиков «Мясищев» подавляющее большинство списанных планеров было сломано в соответствии с положениями соответствующего договора об ограничении вооружений.

И опять Никита Хрущев

Сын за отца

Несмотря на ряд преимуществ, М-4 имел и ряд недостатков. С целью уменьшения его веса использовалась крупнопанельная сборка, что сильно усложняло производство самолёта. Также особенностью было т. н. «аэродинамически-чистое» крыло (отсутствие гондол для шасси и двигателей на крыле) и как следствие, «велосипедное» шасси, которое делало необыкновенно трудной посадку самолёта и практически невозможной модернизацию бомбоотсеков и использование внешней подвески. Например, заряд «царь-бомбы» был сброшен с Ту-95 из-за невозможности его доставить на М-4.

М-4 считался строгим в пилотировании самолётом, особенно в момент взлёта и посадки. Пилоты очень долго не могли привыкнуть к тому факту, что реактивный бомбардировщик отрывается от полосы «автоматически», лишь за счёт срабатывания механизма «вздыбливания» машины, и в момент взлёта следовало лишь педалями удерживать самолёт на прямой, а при необходимости парировать возникающий крен. Многие лётчики, руководствуясь своими субъективными ощущениями, старались «помочь» бомбардировщику взлететь и брали штурвал на себя, что могло приводить к очень печальным последствиям.

За первые три года эксплуатации в ДА СССР произошло множество аварий и не менее шести катастроф. В дальнейшем были переоборудованы в самолёты-заправщики M-4-II.

Однако ни аварии, ни катастрофы остановили производство М-4. Опять сыграл волюнтаризм высших руководителей СССР, в частности, Никиты Сергеевича Хрущева. Вот что писал об этой трагедии его сын Сергей Хрущёв в книге «Никита Хрущёв: рождение сверхдержавы»

— Отцу демонстрировали новейший стратегический бомбардировщик М-4. На меня он произвёл неизгладимое впечатление. Никита Сергеевич реагировал на самолет сдержанно, но и его это чудо современной техники не оставило равнодушным.

Мясищев давал пояснения: высота, дальность, бомбовая нагрузка, вооружение. Группа, медленно продвигаясь, обходила самолёт по кругу. Отец внимательно слушал пояснения Генерального конструктора, вопросов пока не задавал. Он считал неприличным, не разобравшись в принципе, интересоваться различными тонкостями или привлекшими случайно внимание мелочами: «Что это? Зачем-то?» Он только одобрительно кивал головой. Наконец рассказ окончился. Отец поблагодарил Владимира Михайловича, поздравил всех с великолепной машиной.

Мы перешли в здание конструкторского бюро и, поднявшись на третий этаж, разместились, не помню точно, или в кабинете Генерального, или в небольшом конференц-зале. Но стенам лепились плакаты — различные модификации только что увиденного нами бомбардировщика, схемы его боевого применения, новый сверхзвуковой тяжелый бомбардировщик, сверхдальняя крылатая ракета «Буран». И ещё множество иных, свидетельствовавших о неистощимой фантазии Генерального конструктора. Приступили к главному разговору.

Первым, как хозяин, выступал Мясищев, ему вторили генералы в лётной форме, смежники, поставщики. Взаимных жалоб, упреков, обращений к высокому начальству с просьбой разрешить их спор, как порой случается, не возникало. Всё шло гладко. Однако здесь в кабинете отец вёл себя совершенно иначе, чем в ангаре. У него в запасе оказался не один заковыристый вопрос.

Особо он насторожился, когда Владимир Михайлович подошёл к разделу об использовании своего самолёта в качестве межконтинентального бомбардировщика, носителя ядерного оружия. Для справки: в те годы мы не подозревали о возможности такой операции, как дозаправка самолёта в воздухе. Не знаю, как в Соединенных Штатах, но даже годы спустя подобную идею наши авиаторы рассматривали как акробатический трюк, который был под силу лишь избранным.

М-4 предстояло выполнять поставленную задачу на том керосине, которым его заправят дома. Несмотря на все ухищрения, горючего на обратный путь не хватало даже теоретически. Тогда конструкторы совместно с авиационными стратегами придумали оригинальную схему. На висящей в углу зала карте обозначался маршрут мясищевского бомбардировщика с территории Советского Союза к жизненно важным центрам потенциального противника. Кружки, отмечавшие на карте Нью-Йорк и Вашингтон, накрывались аккуратненькими грибовидными шапочками. Сделав своё дело, красненький самолётик поворачивал не домой, а в направлении соседней Мексики. Там от него отделялись белые колпачки парашютиков.

Предложенная схема означала, что найден выход из положения: после выполнения задания экипаж интернируется в нейтральной Мексике. Почему Мексика подразумевалась нейтральной, разумеется, не сообщалось. Трудно сказать, на что рассчитывали авторы, то ли на отсутствие здравого смысла у слушателей, то ли просто на то, что другого выхода всё равно не отыскать.

Отец внимательно дослушал доклад Мясищева. Прослушал содоклад ВВС. Только тут он ехидно улыбнулся и спросил, удалось ли согласовать предлагаемую схему боевого применения с правительством Мексики?

— Или у вас тёща там живет? — невесело пошутил он. И Мясищев, и генералы понуро молчали. Потом стали невнятно ссылаться на особую ситуацию в случае войны, традиционный нейтралитет Мексики.

Отец не выдержал:

— О каком нейтралитете может идти речь под боком у гиганта, на которого бросают атомные бомбы, а потом бегут от него прятаться к соседу?

Разговор начал принимать крутой оборот. Следующий вопрос оказался не легче:

— Какова вероятность преодоления противовоздушной обороны США?

Отец заговорил о наших ракетах ПВО, созданных в ОКБ С. А. Лавочкина, о том, что они такой самолёт до Москвы бы не допустили.

— Вы думаете, у американцев нет ничего подобного? — повернулся он к Мясищеву.

Повисла пауза. Отцу и не требовался ответ. Он вспомнил о недавнем прошлом, о том, как в ответ на предложение Сталина построить подобный самолёт у Туполева хватило смелости и честности сказать, что задача для современной авиационной техники неразрешима: самолёт, способный долететь до США, преодолеть ПВО, выполнить поставленную задачу и вернуться, сделать невозможно. Туполев взялся за бомбардировщик, предназначенный для боевых действий в Европе.

— И он сделал его. Ту-16 — отличная машина, — закончил отец. Других выступающих не нашлось. И военные, и штатские сидели понуро. Отец решил разрядить обстановку. Он сказал, что конструкторы не зря старались, машина получилась хорошая, нужная, не следует только приписывать ей того, что она сделать не в состоянии.

— Задачу достижения США придётся решать другими средствами, — подвел он итог.

Из этого разговора становится понятным, что Н. С. Хрущев не был таким неосведомленным в авиации человеком. Но пришел век ракет и, оказалось, что такие самолеты, как, М-4, оказались не нужны… в то время, но понадобились много лет спустя.

Варианты [ править ]

Мясищев М-4 ’63 Красный ‘(б / н 5301518) на авиабазе Украинка , Амурская область

А Мясищева 3М 1968 г.

Боковые обрезки силуэта носов варианта Мясищева М-4 / 3М

• Изделие М — собственное обозначение самолетов СКБ, пр.25
  , М-4. [7]
• СКБ
  (
  Стратегический Дальний Бомбардировщик
  — стратегический дальний бомбардировщик) — Государственное обозначение по программе М-4. [7]
• [ Тема двадцат пяти
  ] Тема 25
  — Обозначение ВВС для программы стратегических бомбардировщиков. [7]
• Мясищев М-4
  — обозначение серийного самолета. 35, включая два прототипа и образец для статических испытаний. ( Координационный комитет по воздушным стандартам НАТО, кодовое название
  Bison-A
  ) [7]
• Мясищев М-4-2
  (он же
  М-4-II
  [8] ) — серийный самолет М-4, переоборудованный в летающие заправщики. (НАТО
  Bison-A
  ) [7]
• Мясищев 3М
  — усовершенствованный М-4 с двигателями Добрынина ВД-7 с большей тягой и лучшим SFC, чем двигатели Микулин АМ-3А . Первый прототип был преобразован из М-4. (НАТО
  Bison-B
  ) [7]
• Мясищев 3М-5
  — Усовершенствованный М-4 с двигателями Добрынина ВД-7 с более высокой тягой и лучшим SFC, чем двигатели Микулина АМ-3А , сконфигурированный как стартовая площадка для ракеты класса воздух-земля КСР-5 . Один опытный самолет переоборудован из бомбардировщика 3МН-1, но дальнейшие преобразования не проводились из-за ограниченного срока службы самолетов-кандидатов. (НАТО
  Bison-B
  ) [7]
• 3МД «Мясищева»
  —
  серийные
  самолеты-носители крылатых ракет для ракет «воздух-земля» П-6, КСР или Х-10, всего девять построено в 1960 году до закрытия производственной линии и роспуска ОКБ Мясищева. (НАТО
  Bison-C
  ) [7]
• Мясищева 3МЭ
  — комплексная модернизация авионики была испытана на единственном 3МЭ, преобразованном из серийного бомбардировщика 3М (б / н 8301101). Также было установлено новое навигационное и радиолокационное оборудование и полностью переработанная система обнаружения и тушения пожара. Опытный образец был поврежден и не подлежал ремонту, когда опытный образец Мясищева М-50 прыгнул подушками во время наземного запуска двигателей, врезавшись в 3МЭ, в результате чего один инженер 3МЭ погиб. (НАТО
  Bison-B
  ) [7]
• Мясищев 3МС-1
  (S:
  Старые двигатели
  — старые двигатели) — новый серийный дальний бомбардировщик с двигателями ВД-7, но с двигателями Микулин РД-3М-500а, РД-3М или АМ-3А в
  зависимости от комплектации.
  к отсутствию готовых к полету ВД-7. (НАТО
  Bison-B
  ) [7]
• Мясищев 3МС-2
  (С:
  Старые двигатели
  — старые двигатели) — новый серийный самолет-заправщик в полете, способный
  нести
  двигатели ВД-7, но с двигателями Микулин РД-3М-500а, РД-3М или АМ-3А. из-за отсутствия летных готовых ВД-7. В 1970-1980-х годах большинство уцелевших бомбардировщиков 3МС было переоборудовано в заправщики 3МС-2. (НАТО
  Bison-B
  ) [7]
• Мясищев 3МН-1
  (Н:
  Новые двигатели
  — новые двигатели) — начальная серийная версия дальнего бомбардировщика 3МН с
  пониженными
  двигателями ВД-7 для повышения надежности после отказа лопаток компрессора. (НАТО
  Bison-B
  ) [7]
• Мясищев 3МН-2
  (Н:
  Новые двигатели
  — новые двигатели) — Первоначальный серийный вариант бортового заправщика 3МН с
  пониженными
  двигателями ВД-7 для повышения надежности после отказа лопаток компрессора. (НАТО
  Bison-B
  ) [7]
• Мясищев 3МСР-1
  (С:
  Старые
  двигатели,
  Радиоаппаратура
  — старые двигатели, авионика [модернизация]) — Новый серийный дальний бомбардировщик, способный
  нести
  двигатели ВД-7, но оснащенный Микулин РД-3М-500а, РД- Двигатели 3М или АМ-3А из-за отсутствия готовых к полету ВД-7 и оснащенные модернизированным комплектом авионики. (НАТО
  Bison-B
  ) [7]
• Мясищев 3МСН-1
  (N:
  Новые
  двигатели,
  Радиоаппаратура
  — новые двигатели, авионика [модернизация]) — несколько новых серийных дальних бомбардировщиков с двигателями ВД-7, но с Микулин РД-3М- 500а, РД. -3М или АМ-3А из-за отсутствия готовых к полету ВД-7 и оснащенных модернизированным комплексом авионики. (НАТО
  Bison-B
  ) [7]
• [ Тема Тридцат Шестт
  ] Тема 36
  — Государственное обозначение модернизированного М-4. (НАТО Bison-B
  ) [7]
• ВМ-Т
  (
  Владимир Мясищев-Транспортный
  ) — три самолета 3МН-2, переоборудованные для полетов с негабаритными грузами, с большой грузовой кабиной, опирающейся на стойки над фюзеляжем, и большими прямоугольными килями, прикрепленными к концам оперения. В частности, использовался для перевозкикомпонентовшаттла « Буран» иракет-носителей « Энергия » до появления Антонова Ан-225 . [7]

Прогнозируемые варианты [ править ]

• Мясищева 3М-А
  (
  Атомный
  — ядерный) — атомная разведывательная производная, использующая реактор непрямого теплообмена в бомбоотсеке для ядерных газовых турбин в корнях крыла, с экипажем, размещенным в кабине без окон, обшитой свинцом. [7]
• Мясищев 3М-М
  (
  Морской
  — военно-морской) — предлагаемая летающая лодка с лодочным фюзеляжем и поплавками под законцовками крыла. [7]
• Мясищев 3М-Р
  (
  Разведчик
  — разведчик) — Предлагаемый самолет-разведчик, несущий скоростные камеры разведки. [7]
• Мясищев 3М-К
  (
  Комплекс
  — система вооружения) — Предлагаемый стратегический ракетоносный ударный самолет для нести крылатую ракету большой дальности Х-20 . [7]
• Мясищев 3МП
  — 3МП проектировался как альтернатива быстросменному заправщику / бомбардировщику для поддержки всех самолетов-приемников AV-MF на базе 3MD, что не было продолжено из-за прекращения производства 3MD и закрытия ОКБ Мясищева. [7]
• Мясищев 3М-Т
  (
  Топливозаправщик
  — заправщик) — 3М-Т был попыткой сделать
  серийную
  трансформируемую версию танкера / ракетоносца 3МД, для поддержки ожидаемого сверхзвукового бомбардировщика Мясищев М-52 , Ту-95 и оставшихся 3М. бомбардировщики. До закрытия ОКБ в сентябре 1960 года оборудование не производилось [7].

Проблемы с управлением

Во время эксплуатации самолет Мясищева М-4 заставил экипажи понервничать, и в то же время доказывать весь класс летного мастерства. Бомбардировщик выпускался ограниченным числом, при этом каждая отдельная машина обладала только ей присущими индивидуальными особенностями. И это стало одной из сложностей в обучении экипажей. Задачей, требующей исключительного внимания, стала настройка стабильной работы всех элементов управления, которые необходимо отрегулировать. Их число доходило до нескольких сотен. Кроме того, на каждого члена экипажа приходилось слишком много операционных действий при подготовке машины к предстоящему взлету.

М-4 преподнес ряд сюрпризов в управлении для пилотов, привыкших к иным алгоритмам, особенно при взлете и посадке. Летчики долго не могли смириться с тем, что реактивный мощный бомбардировщик отрывается от земли с помощью автоматического механизма. В этот момент требовалось лишь удерживать машину на прямой и периодически избавляться от крена, однако многие пилоты пытались помочь самолету, потянув на себя штурвал, что нередко приводило к неприятным последствиям. Еще одной проблемой для экипажа стали шасси велосипедного типа, которые затрудняли уже процесс посадки.

В какой-то момент практическую эксплуатацию всех бомбардировщиков 2М притормозили. Причиной стали множество аварий и большое число отказов. Период простоя для проведения модернизации длился более года. За это время М-4 переквалифицировался в самолет-заправщик, его система управления и ряд деталей, включая шасси, подверглись серьезной доработке. Всего в строю оставили более 20 единиц, из которых сформировались две эскадрильи самолетов-танкеров.

Несмотря на все недоработки, самолет М-4 стал первой машиной подобного класса, и практический опыт его эксплуатации не прошел бесследно. Бомбардировщик стал не только тренажером для оттачивания летного мастерства, но и опытной моделью для конструкторов, которые на его основе и с учетом всех проявленных недочетов создали следующую модификацию стратега – знаменитый «ЗМ», исправно служивший до середины 90-х и заканчивающий свою службу, как и предыдущий стратег, самолетом-танкером.

Самолет на дисплее [ править ]

Известно, что четыре самолета выжили:

• 3MD ’30 Red ‘(c / n 6302831) в Центральном музее ВВС России в Монино [ необходима ссылка
  ]
• М-4 ’60 Red ‘(б / н 0301804) в музее дальней авиации на АБ Дягилево , Рязань [ необходима цитата
  ]
• М-4 ’63 Красный ‘(б / н 5301518) на авиабазе Украинка , Амурская область [ необходима ссылка
  ]
• 3МС-2 ’14 Red ‘(б / н 7300805) на базе ВВС Энгельс [ необходима ссылка
  ]

Революционные проекты

В нескольких словах трудно оценить результаты его деятельности. Ясно только, что Владимира Мясищева нельзя причислить к баловням судьбы.

Очевиден его огромный вклад в налаживание серийного производства транспортного самолета Ли-2 (на основе машины американской ). Для этого потребовалась переработка конструкции применительно к отечественной технологии и установке советских двигателей. Нельзя забыть и про арест по ложному доносу в расцвете творческих сил и необходимость работать в «шарашке», где все же под его руководством были созданы проекты дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102, дальнего истребителя ДИС, реактивного бомбардировщика РБ-17. Все они являлись без преувеличения революционными, хоть в серию эти самолеты не пошли.

Надо отметить и огромную работу, проведенную в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), которым он плодотворно руководил в 1960–1967 годах, и в МАИ, где Мясищев занимался воспитанием будущих специалистов для авиации. Он строил уникальные самолеты, намного обгонявшие время. Казалось, его заслуги признали страна и коллеги: доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, Герой Социалистического Труда, трижды кавалер ордена Ленина, лауреат Ленинской премии. Однако ветераны, заставшие Владимира Мясищева, работавшие под его началом, высказывали уверенность в том, что его огромный научный и технический потенциал не был все же в полной мере реализован.

Дмитрий Хазанов — научный сотрудник парка «Патриот», член Ассоциации историков Второй мировой войны, кандидат технических наук.

Обложка: Москва. Авиаконструктор Владимир Мясищев /Фотохроника ТАСС/

Технические характеристики (М-4) [ править ]

Мясищев М-4

Данные

Гранта и Дейли [9]

Общие характеристики

• Экипаж:
  8
• Длина:
  47,2 м (154 футов 10 дюймов)
• Размах крыла:
  50,5 м (165 футов 8 дюймов)
• Высота:
  14,1 м (46 футов 3 дюйма)
• Площадь крыла:
  326,35 м 2 (3512,8 кв. Футов)
• Вес пустого:
  79,700 кг (175,708 фунтов)
• Полная масса:
  138,500 кг (305340 фунтов)
• Максимальный взлетный вес:
  181 500 кг (400 139 фунтов)
• Силовая установка:
  4 ТРД Микулин АМ-3А с тягой 85,75 кН (19280 фунтов силы) каждый

Спектакль

• Максимальная скорость:
  947 км / ч (588 миль / ч, 511 кН)
• Дальность:
  5600 км (3500 миль, 3000 морских миль)
• Перегоночная дальность:
  8100 км (5000 миль, 4400 миль)
• Практический потолок:
  11000 м (36000 футов)
• Нагрузка на крыло:
  425 кг / м 2 (87 фунтов / кв. Фут)
• Тяга / вес :
  0,25

Вооружение

• Оружие:
  9 × 23 мм NR-23 пушки или 6 × 23 мм АМ-23 пушка в вентральной, спинной и хвостовой барбеты . 1100 патронов в брюшной и спинной барбете, 2000 патронов в хвостовой барбете.
• Ракеты:
  до четырех крылатых ракет на внешней подвеске.
• Бомбы:
  обычно 12 000 кг (26 000 фунтов) внутренних запасов. Можно было нести до 24 000 кг (53 000 фунтов), включая ядерные и обычные бомбы: [4] две ядерные бомбы,
  или
• две бомбы общего назначения 9000 кг ФАБ-9000 или 5000 кг ФАБ-5000, или
• четыре 6000 кг бронебойных бомб БРАБ-6000, или
• шесть бомб общего назначения ФАБ-3000 массой 3000 кг, или
• 28 х 500 кг авиабомб общего назначения ФАБ-500, или
• 52×250 кг бомбы общего назначения ФАБ-250 или 100 кг ФАБ-100

Стратегический реактивный бомбардировщик М-4 «Бизон»

М-4 – советский стратегический реактивный бомбардировщик (по классификации НАТО – Бизон), является первым в мире, поступившим в войска. Работы по его созданию велись одновременно с Ту-95, при этом стратег М-4 отличался от него более высокой скоростью полета, но меньшим радиусом действия. Всего было построено 34 самолета, включая 2 опытных образца. На основе бомбардировщика М-4 был создан бомбардировщик 3М, который обладал увеличенной дальностью полета, внешние отличия между двумя этими самолетами были минимальны.

Поводом для начала работ по бомбардировщику М-4 стал тот факт, что в самом начале ядерного противостоянии 2-х сверхдержав обстоятельства явно складывались не в пользу СССР. Разработав свою ядерную бомбу через 4 года после американцев, СССР не только уступал в размерах имеющегося ядерного арсенала, но и не имел средств доставки «оружия возмездия» на территорию противника. Для этого срочно необходимо было создать флот стратегических бомбардировщиков, которые были в состоянии решить данную задачу.

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

1. https://www.designation-systems.net/non-us/soviet.html#_DOD_Type
2. https://www.aerospaceweb.org/question/history/q0070.shtml
3. «Неамериканские списки бомбардировщиков». designation-systems.net
   . Дата обращения: 19 мая 2010.
4. ^ a b c d e Мясищевские М-4 / 3М «Зубр» и М-50 «Баундер» . Air Vectors.net
   .
5. ^ a b Хеппенгеймер, TA (1998). Решение о космическом шаттле . НАСА. п. 193.
6. Советская военная машина.Энциклопедия российской военной техники и стратегии
   . Лондон, Англия: Хэмлин. 1976. с. 101. ISBN 0600382281.
7. ^ Б с д е е г ч я J к л м п о р д т ы т у V ш Gordon 2003
8. «Мясищев М-4 (на русском языке: Мясищев М-4)» . Проверено 22 октября 2013 .
9. Грант и Дейли 2007, стр. 293.

Библиография [ править ]

• Гордон, Ефим. Мясищев М-4 и 3М
  . Хинкли, Ланкашир, Великобритания: Мидленд. 2003. ISBN 1-85780-152-0 .
• Грант, Р.Г. и Джон Р. Дейли. Полет: 100 лет авиации
  . Харлоу, Эссекс, Великобритания: DK Adult, 2007. ISBN 978-0-7566-1902-2 .
• Хили, Джон К. (январь – февраль 2004 г.). «Отставные воины: наследие бомбардировщиков« холодной войны »». Энтузиаст воздуха
  . № 109. С. 75–79. ISSN 0143-5450 .

Перерождение

В результате коренной модернизации М-4 появился бомбардировщик 3М, работы над которым начались в июле 1954 года. Владимир Мясищев сделал ставку на двигатели ВД-7, взлетная тяга и крейсерский расход топлива которых были на уровне лучших зарубежных образцов. Применив эти двигатели, увеличив количество топлива на борту, установив систему дозаправки в полете, а также улучшив аэродинамику, можно было получить дальность достижения самой удаленной точки США (где находились такие стратегические ядерные объекты, как Лос-Аламос, Ок-Ридж, Карсуэллс и др.).

На самолете несколько облегчили фюзеляж, он получил новое крыло большего размаха и без излома по задней кромке, а аэродинамика машины достигла рекордного показателя 18,5 единицы (только на Ту-160 удалось превысить 19 единиц). Главный конструктор снизил бомбовую нагрузку до 18 т (зато стало возможным загружать две ФАБ-9000) и предусмотрел подвеску дополнительных баков одновременно с бомбами. Ракетное вооружение отсутствовало. Максимальная взлетная масса самолета превысила 200 т, при этом сохранилась прежняя длина разбега.

Первые серийные 3М прибыли в Энгельс в мае 1957 года. Переучивание личного состава 201-й ТБАД шло высокими темпами, так как уже имелся большой опыт и возросшая надежность нового самолета и совершенство систем. Правда, совсем без аварий не обошлось, а большинство поломок были связаны с отказами новых моторов — их приходилось часто менять, что приводило к длительным простоям техники. Возможно, по этой причине М-4 и 3М стали переоборудовать в топливозаправщики, а основным стратегическим бомбардировщиком стал Ту-95. И все же многие летчики, годами летавшие на кораблях 3М, отзываются о них с любовью, называя их «летучими» и приятными в пилотировании.

На подмосковном военном аэродроме состоялось авиашоу, посвященное Всемирному дню авиации и космонавтики. На специальной площадке для обозрения публики были выставлены около 50 типов отечественных самолетов и вертолетов. На снимке: тяжелый бомбардировщик 3М. Фото Николая Малышева /ИТАР-ТАСС/.

Эксплуатация новых машин Мясищева и теперь требовала исключительного мастерства — прием топлива в воздухе по праву считался высшим пилотажем для экипажей «дальников». Во время дозаправок не раз возникали критические ситуации, но ни одна из них не привела к катастрофе, тогда как в США до середины 1970-х годов погибло немало В-36, В-47, В-52, и часто причиной таких происшествий становился удар жесткой «летающей штанги» танкера по фюзеляжу бомбардировщика, что вызывало его разрушение.

Внешние ссылки [ править ]

Жизнь после смерти

ВМ-Т «Атлант» является модификацией стратегического бомбардировщика 3М. Всего было построено три самолёта, один передали для испытаний в ЦАГИ. Применялся для транспортировки с заводов на космодром Байконур агрегатов ракетно-космических комплексов.

9 ВМ-Т Атлант

На обоих «Атлантах» в 1980-х годах совершено более 150 полётов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов «Энергия» и «Буран». За специфический внешний вид — присущий бомбардировщику «поджарый» фюзеляж с громоздким контейнером на спине — ВМ-Т получил название «летающая бочка» (хотя правильнее было бы этот самолёт назвать «летающим бочковозом»).

10 ВМ-Т с водородным баком длиной 44,45 м весом 31,5 тн