Самолет Ш-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Успех с амфибией Ш-1, построенной в квартире, окрылил конструктора В.Б. Шаврова. Государственные испытания, проведенные в Москве, подтвердили перспективность конструкции амфибии. Было принято решение самолет Ш-1 передать ленинградской организации Осоавиахима Для учебных и весьма популярных в те годы агитполетов, а на его базе разработать увеличенный вариант машины с отечественным двигателем М-11. Были созданы все условия для успешного выполнения этой задачи. Увеличенный вариант амфибии, получивший обозначение Ш-2, строился уже не в квартире, а на авиационном в Ленинграде.

Самолет-амфибия Ш-2 — видео

Компоновка Ш-1 показала себя с лучшей стороны, и не было смысла менять схему. Конструкция Ш-2, как и его первого варианта, деревянная. Самолет по конструкции полутораплан с трехместной кабиной и с поднимающимся из кабины вручную тросовым приводом шасси. В зимних условиях вместо колес можно было установить лыжи. Каркас лодки — из сосны и ясеня — обшивался фанерой разной толщины (на редане — 6 мм). Снаружи вся лодка, нижние крылья и поплавки оклеивались полотном на аэролаке, что обеспечивало защиту от воды. Расположенное вблизи ватерлинии свободнонесущее нижнее крыло, составляющее одно целое с поплавками остойчивости, представляло собой единую водонепроницаемую конструкцию. При аварии они надежно поддерживали самолет на плаву.

Верхнее двухлонжеронное крыло самолета Ш-2 подкосное, оно могло складываться назад для экономии места в ангаре или на палубе корабля. В кабине спереди могли разместиться два человека, а позади еще один, а то и два. Двигатель М-11 мощностью в 100 л.с. был расположен на верхнем крыле. Тянущий винт хорошо охлаждал двигатель даже при движении на малых скоростях. Кроме того, он позволял сместить центр тяжести пустого самолета вперед относительно носка крыла. Первый полет был осуществлен над сушей 11 ноября 1930 г. летчиком Б.В. Глаголевым. Все было выполнено успешно, и доводок не потребовалось. Решили испытать самолет на воде. Ухудшившаяся погода, сильный ветер, временами снег, а главное — крупная волна — не благоприятствовали полету. Но строители самолета, стремившиеся скорее передать машину на госиспытания, не стали ждать улучшения погоды. 14 ноября летчик Глаголев вместе с Шавровым ушли в полет. На посадке при ударе о волны оторвался редан, выполненный по настоянию НТК ВВС приставным на болтах. Носовую и центральную части лодки заполнила вода, но амфибия осталась на плаву. Ее удерживали на поверхности нижние крылья с их поплавками остойчивости. Происшествие подтвердило, с одной стороны, эффективность конструкции нижнего крыла самолета, а с другой — нерациональность съемного редана. В процессе серийного производства редан выполнялся несъемным.

После незначительных доработок опытного экземпляра самолет Ш-2 запустили в серийное производство. За период с 1932 по 1934 г. было построено около 300 экземпляров различных модификаций. В санитарном варианте сиденья летчика и врача были закрыты прозрачным фонарем. Задняя стенка кабины была прорезана, и в полученный объем устанавливались носилки. Ш-2 нашел широкое применение в летных школах и аэроклубах, на Севере, Дальнем Востоке и в Арктике. Находился на ледоколах для ледовой разведки. Самолет Ш-2 оказался одним из наиболее долговечных в мире и использовался более тридцати лет — до 1964 г. С 1939 г. он стал выпускаться на ремонтных базах в системе ГВФ, где также было произведено несколько сотен машин.

Осуществление депрекации SHA-1

Все крупные вендоры веб-браузеров, такие как Microsoft, Mozilla, Apple, Google, и другие доверенные стороны стали требовать (и делали это в течение нескольких лет), чтобы все клиенты, службы и продукты, на данный момент использующие SHA-1, перешли на SHA-2. Время, за которое должен осуществляться переход, было различным в зависимости от поставщика. Например, многих вендоров заботили только TLS-сертификаты (т. е. веб-сервера). Один из них, Microsoft Corporation, сейчас волнуется только о том, чтобы SHA-1 использовался на цифровых сертификатах от «публичного» ЦС. Однако стоит ожидать, что вскоре все вендоры в обязательном порядке будут требовать перехода на SHA-2 для всех приложений и устройств и всех криптографических хеш-функций, если они еще не начали это делать. В настоящий момент все браузеры выдают сообщение об ошибке, если на веб-сайте обнаруживается цифровой сертификат SHA-1. Некоторые из них разрешают проигнорировать ошибку и при желании перейти на сайт, который защищается SHA-1. В скором времени все крупные вендоры браузеров наверняка запретят переходить на сайты с SHA-1-защитой.
К сожалению, переход от SHA-1 к SHA-2 в большинстве случаев серверов является односторонней операцией. Например, как только вы переведете сертификат своего сервера с SHA-1 на SHA-2, клиенты, которые не понимают сертификаты SHA-2, скорее всего, будут получать предупреждения или ошибки, приложение может просто не работать. Переход на SHA-2 — рискованный шаг для приложений и устройств, которые не поддерживают это хеширование.

Тактико-технические характеристики самолета Ш-2

— Главный конструктор: В. Б. Шавров — Первый полёт: 11 ноября 1930 года — Конец эксплуатации: 1964 год — Единиц произведено: 1200

Экипаж самолета Ш-2

— 2 человека (пилот и механик) + 1 пассажир

Размеры самолета Ш-2

— Длина: 8,2 м — Высота: 3,5 м — Размах крыла: 13,0 м — Площадь крыла: 24,7 м²

Вес самолета Ш-2

— Масса пустого самолёта: 660 кг — Масса нормальная взлётная: 937 кг

Двигатель самолета Ш-2

— М-11 — Мощность: 100 л.с.

Скорость самолета Ш-2

— Максимальная скорость: 139 км/ч — Скорость отрыва: 70 км/ч — Посадочная скорость: 65 км/ч — Крейсерская скорость: 80 км/ч

Дальность полета самолета Ш-2

— 500 км

Практический потолок самолета Ш-2

— 3100 м

Центральный музей Военно-воздушных сил

Самолет су-27. фото. история. характеристики
31 июля 2022 года в рамках празднования 105-й годовщины создания авиации Военно-морского флота в Центральном музее Военно-воздушных сил (филиале Центрального музея Вооруженных сил РФ) в подмосковном Монино, состоялась торжественная передача представителями ООО «1-2-3 Продакшн» уникального летального аппарата – многоцелевой летающей лодки Ш-2

На церемонии передачи летательного аппарата присутствовали представители администрации городского округа Щелково Московской области, ветераны Военно-воздушной академии им. Ю. А. Гарарина, представители воинских частей военно-морской авиации ВМФ и военно-транспортной авиации ВКС, а также посетители музея.

На сегодня только два музея в мире располагают сохранившимися экземплярами Ш-2: Российский государственный музей Арктики и Антарктики в г. Санкт-Петербурге (Россия) и Исторический авиационный реставрационный музей в Мэрилэнд Хайсе (Миссури, США).

• Акты передачи самолета-амфибии Ш2 в Музей подписали: от Музея Главный хранитель И.А.Боев, от кинокомпании продюсер П.К.Шахлевич

Начиная с 1932 года гидросамолет Ш-2 активно эксплуатировались в гражданском воздушном флоте, а также в полярной авиации для ледовой разведки в интересах проводки караванов судов по Северному морскому пути. Гидросамолет Ш-2 использовались на знаменитых ледоколах «Ермак», «Литке», «Красин» и др. В начале апреля 1934 г. после гибели, затёртого льдами в Арктике ледокольного корабля «Челюскин», гидросамолет Ш-2, находившаяся на его палубе, была спасена. Это позволило лётчику, будущему Герою Советского Союза Михаилу Бабушкину, перелететь из лагеря О.Ю. Шмидта в Ванкарем и помочь другим лётчикам спасти челюскинцев из ледового лагеря.

В конце 30-х годов интерес к летающей лодке проявили и ВВС РККА. Амфибия поступила на вооружение морской авиации. В советско-финляндской войне и в Великой Отечественной войне гидросамолет Ш-2 применяли в разведке, оперативной связи с войсками и вывоза раненых.

После войны гидросамолет Ш-2 трудился до 1964 года. 32 года в эксплуатации – редкая живучесть, что поставило гидросамолет Ш-2 в один ряд с такими известными самолётами, как транспортники Ан-2 и Ан-12, многоцелевые По-2 (У-2), пассажирские Ту-154 и Ил-18.

Уникальный летательный аппарат занял достойное место в экспозиции Центрального музея Военно-воздушных сил.

Участники торжественной церемонии передачи уникального летательного аппарата самолета-амфибии Ш-2 в Центральный музей Военно-воздушных сил

Списали и опять вернули в строй

Все началось с сообщения в одной из столичных газет о том, что во время войны Иркутский ремонтный завод гражданской авиации N 403 не только ремонтировал, но и строил новые самолеты-амфибии для фронта — Ш-2. Они производились совместно с Ленинградскими авиационно-ремонтными мастерскими N 21 (АРМ-21), эвакуированными в Сибирь. Однако подтвердить эту информацию удалось не сразу. В книге иркутского историка И.Кузнецова «Восточная Сибирь в годы Великой Отечественной войны» давался список всех предприятий, эвакуированных в Иркутск. АРМ-21 среди них не значились. Тогда пришлось искать подтверждение у живых источников. Николай Федоров, сотрудник академии гражданской авиации, и Леонид Копач, ленинградский сторожил, ушедший на пенсию с завода № 403 и оставшийся жить в Иркутске, помогли обнародовать эти неизвестные факты, касающиеся вклада иркутян в победу.

Самолет Ш-2 создал в 1928 году авиаконструктор Вадим Шавров. Самолет-амфибия был удивительным воздушным судном, рассчитанным на пилота и двух пассажиров, способным осуществлять взлеты и посадки как с земли, так и с воды. Этот самолет успешно использовался рыбаками, геологами, лесниками и был незаменим в медицинской авиации. Амфибия находила свое применение по всей стране. Она была удобна в управлении, легко стартовала и поднималась с аэродрома и также легко осуществляла посадку на землю или водную поверхность.К 1939 году Ш-2, произведенные на авиационных заводах страны, стали постепенно выходить из строя, закончился срок эксплуатации, и они почти все были списаны. Однако война с Финляндией, происходившая на территории с множеством озер и болот, сразу же выявила острую необходимость в этих амфибиях. Они позволяли осуществлять оперативную связь с войсками и были незаменимы для вывозки раненых из труднопроходимой местности. ГУ ГВФ (Главное управление гражданского воздушного флота) приказало вернуть «шаврушки» (так пилоты называли Ш-2) в строй. Для этого списанные амфибии отправляли в АРМ-21 в Ленинград, где перед отправкой в район боевых действий они проходили капитальный ремонт.Однако отремонтированных самолетов не хватало. Тогда АРМ-21 предложили наладить выпуск новых самолетов. Конструкторская группа, возглавляемая В.Рентелем, справилась с задачей, и к началу 1940 года первый самолет-амфибия был выпущен. Причем в конструкции новорожденного Ш-2 появились существенные изменения, которые улучшили его летные и технические характеристики.

Модификации и вооружение

Поскольку выпуск бомбардировщика АР 2 длился недолго, самолет не успел обрасти модификациями. Но конструктивные решения, заложенные в самолете, послужили базой для создания проекта СББ (Скоростной Ближний Бомбардировщик). Единственный экземпляр такого самолета был построен и испытывался в конце 1940 — начале 1941 годов.

Дальнейшему развитию проектов АР 2 и СББ помешало спешное развертывание на 22-м заводе производства более перспективного пикирующего бомбардировщика ПЕ 2, который уже к марту 1941 года полностью вытеснил АР 2 из производства. Начавшаяся война и последующая эвакуация КБ Архангельского в Омск поставили на проектах окончательную точку.

Схема вооружения серийного бомбардировщика АР 2 являлась развитием решений, опробованных на самолетах СБ и ММН.

В качестве оборонительного оружия самолет имел три огневые точки, оснащенные 7,62 мм пулеметами ШКАС:

• Носовая шаровая установка, огонь из которой вел штурман. Пулемет имел обычный механический прицел и боекомплект 500 патронов.
• Поворотная турель ТСС 1 с коллиматорным прицелом и боекомплектом 1000 выстрелов, расположенная на верхней задней стороне фюзеляжа. Сверху установка закрывалась сдвижным колпаком из плексигласа, в котором имелся вырез под ствол пулемёта.
• Выдвижная турель с 600 патронами для защиты нижней полусферы. Огонь из обеих установок в задней части вел один бортовой стрелок.

Все три точки АР 2 имели хорошие углы обстрела и практически не оставляли «мертвых» зон. Большим минусом было использование одного стрелка для обслуживания двух установок. При атаке двух истребителей с разных направлений стрелок просто физически не мог дать им одновременный отпор.

Для улучшения боевых качеств внедрили ряд усовершенствований в бомбовом вооружении.

Пикирующий бомбардировщик АР 2 имел внешние и внутренние подвесы, позволявшие использовать до четырех фугасных бомб весом по 250 килограмм. Все наружные держатели были утоплены в плоскость для повышения аэродинамики.

Немецкие солдаты осматривают сбитый под Демянском советский бомбардировщик Ар-2 .

Впоследствии число бомб весом по 250 кг было увеличено до шести (в перегрузку). Опционально вместо них могли быть подвешены три более мощные бомбы ФАБ 500 весом по полтонны каждая. При этом одна бомба размещалась внутри фюзеляжа, а две – на внешних подвесах. Для бомбометания в пикировании могли использоваться оба типа бомб.

При использовании самолета АР 2 для бомбометания в горизонтальном полете существовали три комбинации подвеса бомб:

1. 3 бомбы весом по 500 кг,
2. 6 бомб весом по 250 кг (из них две на внутренней подвеске),
3. 12 бомб ФАБ 100 весом по 100 кг (из них 4 снаружи фюзеляжа).

Кроме фугасных бомб бомбардировщик АР 2 мог нести химическое оружие, состоявшее из двух выливных устройств ВАП или двух химических авиаприборов УХАП. Оба устройства могли быть заправлены любым отравляющим или зажигательным веществом и крепились только на внешней подвеске.

Примечания

1. С. Радимов.
   Самолёт-амфибия Ш-2 в небе над Иркутском // СМ Номер один : газета. — 2005. — № 5 мая.
2. Бабушкин М. С.
   Записки летчика М.С.Бабушкина. 1893-1938 (недоступная ссылка —
   история
   ). Издательство Главсевморпути (1941). Проверено 23 Мая 2013. Архивировано 13 декабря 2011 года.
3. Backwoods Landing Strip — Finnish Air Force aircraft (недоступная ссылка — история
   ). Проверено 14 июля 2008. Архивировано 14 ноября 1999 года.
4. Ш-2 («шаврушка») самолет-амфибия — корабельный разведчик, связной, посыльный, санитарный и прочее
5. Самолет-амфибия Ш-2 конструкции В. Б. Шаврова
6. Петров Г. Ф.
   Гидросамолёты и экранопланы России. 1910 — 1999. — М.: Русское авиационное акционерное общество (РУСАВИА), 2000. — С. 222. — 248 с.

Современность[править | править код]

Транспортный самолет ил-476: история и ттх

Сохранившиеся экземпляры представлены в музеях:

• Российский государственный музей Арктики и Антарктики в Санкт-Петербурге
• Исторический авиационный реставрационный музей в Мэрилэнд Хайс (Миссури, США)

В Молодёжном Авиационном Центре г. Урая была построена летающая копия Ш-2 в масштабе 0,75:1, впервые продемонстрированная на СЛА-89 в Риге. Её создали энтузиасты, не имевшие до этого опыта постройки самолётов. Отсутствие мотора М-11 вынудило их взять 4-цилиндровый мотор «Прага» в 75 л.с. и уменьшить габариты самолёта. Её облетал Шеффер Ю. П., давший отличную оценку самолёта, её отметили одним из главных призов СЛА-89. В дальнейшем этими же энтузиастами была построена полномасштабная копия Ш-2, демонстрировавшаяся на выставках МАКС-95, МАКС-97, Гидроавиасалон «Геленджик-96» и других авиасалонах.

Чертежи и рекомендации для моделирования Ш-2 публиковались в журнале «Моделист-конструктор». Наборы для создания моделей выпускались украинской (1:72, пластик) и издательством «Орёл» (1:33, бумага).

Почта СССР в 1977 году выпустила почтовую марку с изображением гидросамолёта Ш-2.

Модели перехода ИОК

Ниже перечислены сценарии для внедрения SHA-2 в компоненты ИОК (для этих примеров используется двухуровневая ИОК — автономная корневая система, онлайн центры сертификации), каждый из которых может быть либо новым компонентом, либо перенесённым:

Два ИОК дерева, один полностью SHA-1, другой полностью SHA-2.

Остальные сценарии предполагают одно дерево ИОК:

• Всё дерево ИОК, от корня до конечных точек, — SHA-1.
• Всё дерево ИОК, от корня до конечных точек, — SHA-2.
• Корень — SHA-1, выдающие ЦС — SHA-2, сертификаты конечных точек — SHA-2.
• Корень — SHA-1, выдающие ЦС — SHA-2, сертификаты конечных точек — SHA-1.
• Корень — SHA-1, выдающие ЦС — SHA-2 и SHA-1, сертификаты конечных точек — SHA-2 и SHA-1.
• Корень — SHA-2, выдающие ЦС — SHA-1, сертификаты конечных точек — SHA-1.
• Корень — SHA-2, выдающие ЦС — SHA-2, сертификаты конечных точек — SHA-1.
• Корень — SHA-2, выдающие ЦС — SHA-2 и SHA-1, сертификаты конечных точек — SHA-2 и SHA-1.

Также возможно существование выдающего центра сертификации, который переключается между SHA-1 и SHA-2 по необходимости, но это с большой вероятностью вызовет путаницу в службах ИОК (и не особо рекомендуется). Если возможно, для облегчения перехода можно запустить параллельные ИОК, один — с SHA-1, другой — с SHA-2, а потом переводить используемые устройства после того, как позволит тестирование.

Примечание: собственный сертификат ЦС корневого ЦС не нужно переносить на SHA-2, даже если он всё ещё использует SHA-1. Все программы проверки устаревших SHA-1 заботятся обо всём после собственного сертификата корневого ЦС (и будут заботиться, по крайней мере, в обозримом будущем). Тем не менее, имеет смысл переместить всё, включая собственный сертификат ЦС корневого ЦС на SHA-2, чтобы можно было сказать, что вся ИОК — SHA-2, и избежать дальнейших изменений, связанных с SHA-1, в обозримом будущем.

Публичные ЦС уже перешли с SHA-1 на SHA-2 для любых сертификатов со сроком жизни, заканчивающимся после 1 января 2022, поэтому вы должны сосредоточить свои усилия на серверах и приложениях с ещё не перешедшими на SHA-2 публичными цифровыми сертификатами. После решения этой проблемы можно начать смотреть на внутренние ИОК и доверенные стороны. Переход с SHA-1 на SHA-2 технически не сложен, но это массовое логистическое изменение с множеством последствий, которое требует продолжительного тестирования.

Вряд ли большинство поставщиков знают точную дату смерти SHA-1 (т. е. дату, когда его использование в приложении или устройстве будет приводить к «фатальным» ошибкам), но скорее всего это произойдёт раньше, чем вы ожидаете, так как всё больше пользователей переходит на SHA-2. Поэтому вам действительно стоит совершить переход уже сейчас.

Производство[править | править код]

Серийное производство Ш-2 было организовано на Таганрогском заводе № 31, первый самолёт был выпущен 1 апреля 1932 года. Для нужд санитарной авиации был спроектирован санитарный вариант амфибии с отсеком для носилок конструкции Ф. Ф. Липгарта (было изготовлено 16 таких самолётов).

Всего в 1932—1934 годах было выпущено 270 машин, после чего их производство прекратилось. Эксплуатировавшиеся самолёты, выработав свой ресурс, постепенно списывались, и к осени 1939 года в строю их практически не оставалось.

Ситуация изменилась с началом Советско-финской войны, когда выяснилась необходимость наличия малого гидросамолёта для оперативной связи в войсках, вывоза раненых и т. п. в условиях болотистой местности, большого количества рек и озёр. В связи с этим ГУ ГВФ было принято решение вернуть списанные Ш-2 в строй. Восстановлением и капитальным ремонтом этих машин занимались Ленинградские авиаремонтные мастерские ГВФ (АРМ-21). При этом выяснилось, что простота и дешевизна конструкции самолёта (он был дешевле в производстве, чем даже У-2 (По-2)) позволяли возобновить их серийное производство. Под руководством В. Ф. Рентеля была проведена модернизация проекта — новые самолёты получили двигатель М-11Д, улучшенные амортизаторы моторамы, контрподкосы и др. До начала Великой Отечественной войны в мастерских успели собрать 50 машин.

При эвакуации АРМ-21 в августе 1941 года в Иркутск, туда же были отправлены и готовые детали для 20 самолётов Ш-2, первые машины там были выпущены в 1942 году. На Ремонтном заводе ГВФ № 403 было организовано и новое производство, при этом в конструкцию был внесён ряд изменений, продиктованных сложностями снабжения в годы войны. Всего с 1942 по 1945 годы в Иркутске было выпущено 150 новых Ш-2 и отремонтировано 286.

После войны самолёт выпускался в Иркутске крупными партиями в 1946—1947 и в 1951—1952 годах. Модифицированный вариант включал в себя новый, более мощный, вариант двигателя М-11 (М-11Л, 115 л. с. и М-11К, 125 л. с.), приспособление для его запуска от баллона со сжатым воздухом, триммеры на рулях высоты и направления, закрытую кабину и др.

Точных данных о количестве выпущенных за все годы Ш-2 нет. Известно, что их было построено более 700 (по некоторым оценкам — от 800 до 1200). Простота и высокая ремонтопригодность машины (иногда они проходили по 4—5 капитальных ремонтов) обеспечили этой машине долгую жизнь.

Современность

Сохранившиеся экземпляры представлены в музеях:

• Российский государственный музей Арктики и Антарктики в Санкт-Петербурге
• Исторический авиационный реставрационный музей в Мэрилэнд Хайс (Миссури, США)

В Молодёжном Авиационном Центре г. Урая была построена летающая копия Ш-2 в масштабе 0,75:1, впервые продемонстрированная на СЛА-89 в Риге. Её создали энтузиасты, не имевшие до этого опыта постройки самолётов. Отсутствие мотора М-11 вынудило их взять 4-цилиндровый мотор «Прага» в 75 л.с. и уменьшить габариты самолёта. Её облетал Шеффер Ю. П., давший отличную оценку самолёта, её отметили одним из главных призов СЛА-89. В дальнейшем этими же энтузиастами была построена полномасштабная копия Ш-2, демонстрировавшаяся на выставках МАКС-95, МАКС-97, Гидроавиасалон «Геленджик-96» и других авиасалонах.

Чертежи и рекомендации для моделирования Ш-2 публиковались в журнале «Моделист-конструктор». Наборы для создания моделей выпускались украинской (1:72, пластик) и издательством «Орёл» (1:33, бумага).

Почта СССР в 1977 году выпустила почтовую марку с изображением гидросамолёта Ш-2.