Ту-160 — сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности, разработанный в ОКБ Туполева в 1970-х—1980-х годах. Является самым крупным и самым мощным в истории военной авиации сверхзвуковым самолётом и самолётом с изменяемой геометрией крыла, а также самым тяжёлым боевым самолётом в мире, имеющим наибольшую среди бомбардировщиков максимальную взлётную массу. Это также самый скоростной бомбардировщик из находящихся на вооружении. Среди лётчиков получил прозвище «Белый лебедь».
Ту-160 Белый лебедь — видео
Выбор концепции
В 1960-х годах Советский Союз развивал стратегические ракетные вооружения, в то же время США делали ставку на стратегическую авиацию. Политика, проводившаяся Никитой Хрущёвым, привела к тому, что к началу 1970-х годов СССР располагал мощной системой ракетно-ядерного сдерживания, но стратегическая авиация имела в своём распоряжении лишь дозвуковые бомбардировщики Ту-95 и М-4, не способные преодолеть противовоздушную оборону (ПВО) стран НАТО.
Считается, что толчком для разработки нового советского бомбардировщика послужило решение США разработать в рамках проекта AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) новейший стратегический бомбардировщик — будущий B-1. В 1967 году Совет Министров СССР постановил начать работы над новым многорежимным стратегическим межконтинентальным самолётом.
К будущему самолёту предъявлялись следующие основные требования:
— дальность полёта на скорости 2200—2500 км/ч на высоте 18 000 метров — в пределах 11—13 тыс. км; — дальность полёта на дозвуковом режиме на высоте и у земли — 16—18 тыс. и 11—13 тыс. км соответственно; — самолёт должен был приближаться к цели на крейсерской дозвуковой скорости, а преодолевать ПВО противника — в сверхзвуковом высотном режиме или на крейсерской скорости у земли; — суммарная масса боевой нагрузки — до 45 тонн.
Проекты
Проект изначально создан в ОКБ Мясищева и был передан Туполеву. Ниже выдержка:
Результаты проектных работ по сверхзвуковому многорежимному самолету М-18 с крылом изменяемой стреловидности, выполнявшиеся на конкурсной основе по требованиям ВВС к тяжелому стратегическому бомбардировщику, в 1972 г. были признаны лучшими среди аналогичных работ ОКБ ММЗ «Кулон» генерального конструктора П. О. Сухого (Т-4МС) и ОКБ ММЗ «Скорость» генерального конструктора А. С. Яковлева. Проект М-18 поддержали ЦАГИ и НТС МАП. Командующий дальней авиацией генерал-полковник В. В. Решетников прозвал М-18 «тонкофюзеляжной щучкой».
Однако руководство МАП принимает другое решение: для дальнейших работ по сверхзвуковому бомбардировщику передать материалы проекта М-18 в ОКБ ММЗ «Опыт» генерального конструктора А. Н. Туполева. На это решение повлияли такие факторы, как малочисленность воссозданного во второй половине 1960-х годов ОКБ В. М. Мясищева и отсутствие у него необходимой научно-технической и производственной базы.
К работам по новому бомбардировщику приступили ОКБ Сухого и ОКБ Мясищева. ОКБ Туполева ввиду большой загруженности привлечено не было. К началу 1970-х годов оба ОКБ подготовили свои проекты — четырёхдвигательный самолёт с изменяемой геометрией крыла. В то же время, несмотря на некоторое сходство, они использовали разные схемы.
ОКБ Сухого работало над проектом Т-4МС («изделие 200»), сохранявшим определённую преемственность с предыдущей разработкой — Т-4 («изделие 100»). Было проработано множество вариантов компоновок, но в итоге конструкторы остановились на интегральной схеме типа «летающее крыло» с поворотными консолями сравнительно малой площади.
ОКБ Мясищева также после проведения многочисленных исследований пришло к варианту с изменяемой геометрией крыла. В проекте М-18 использовалась традиционная аэродинамическая схема. Прорабатывался также проект М-20, построенный по аэродинамической схеме «утка».
После того, как в 1969 году ВВС представили новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному стратегическому самолёту, к разработке также приступило ОКБ Туполева. Здесь имелся богатый опыт решения проблем сверхзвукового полёта тяжёлых самолётов, полученный в процессе разработки и производства сверхзвукового самолёта Ту-144, в том числе опыт проектирования конструкций с большим ресурсом работы в условиях сверхзвукового полёта, разработки теплозащиты планера самолёта и т. д.
Туполевцы первоначально отклонили вариант с изменяемой геометрией, поскольку вес механизмов поворота консолей крыла сводил на нет все преимущества такой схемы, и взяли за основу гражданский сверхзвуковой самолёт Ту-144.
В 1972 году комиссия рассмотрела представленные на конкурс проекты ОКБ Сухого («изделие 200») и ОКБ Мясищева (М-18). Рассматривался также внеконкурсный проект ОКБ Туполева. Членам конкурсной комиссии больше всего понравился проект ОКБ Мясищева, который в большей степени отвечал заявленным требованиям ВВС. Самолёт по своей универсальности мог применяться для решения разного рода задач, имел широкий диапазон скоростей и большую дальность полёта. Однако, учитывая опыт ОКБ Туполева по созданию таких сложных сверхзвуковых самолётов как Ту-22М и Ту-144, разработку стратегического самолёта-носителя поручили туполевцам. Все материалы для дальнейшего ведения работ решено было передать ОКБ Туполева.
Хотя проект ОКБ Мясищева в значительной мере повторял американский самолёт B-1 (проект Мясищева создан раньше В-1), полного доверия у В. И. Близнюка и других разработчиков к нему не было, поэтому проектирование самолёта началось «с чистого листа», без прямого использования материалов ОКБ Мясищева.
В том же 1972 году ОКБ Туполева, ЦАГИ, другие организации и предприятия отечественного ВПК, а также и научно-исследовательские институты ВВС приступили к выполнению широкой программы по оптимизации схемы, параметров будущего самолёта, его силовой установки, выбору конструкционных материалов и разработке необходимых технологий, выбору наилучшей структуры и взаимосвязи комплексов и систем бортового оборудования и вооружения. Всего работами по Ту-160 в СССР, в той или иной форме, занималось около 800 предприятий и организаций различного профиля.
Испытания
Первый полёт опытного образца (под обозначением «70-01») состоялся 18 декабря 1981 года на аэродроме «Раменское». Полёт выполнял экипаж во главе с лётчиком-испытателем Борисом Веремеем. Второй прототип самолёта (изделие «70-02») использовался для статических испытаний и не летал. Позднее к испытаниям присоединился второй лётный образец самолёта под обозначением «70-03». Самолёты «70-01», «70-02» и «70-03» построены на ММЗ «Опыт».
Общая информация
Самолет «Белый лебедь» обладает боевым радиусом действия на дистанции не менее шести тысяч километров в воздухе без дополнительной заправки. Предельная скорость машины составляет от тысячи километров в час на малой и до двух с половиной тысяч – на большой высоте. Свое уникальное название летательный аппарат получил благодаря отличной маневренности и оригинальной окраске в белых тонах.
«Белый лебедь» – самолет, который предназначен преимущественно для доставки ядерных и стандартных бомб, в том числе ракет глубинного военного направления. Машина может выполнять непосредственные функции в любую погоду в регионах с разным климатом. Силовые установки «железной птицы» размещены на крыльях попарно в два ряда. Заборники воздуха оборудованы вертикальными клапанами, а общая тяга двигателей равна двадцати пяти тысячам килограмм. Бомбардировщик может дозаправляться непосредственно в воздухе, в нерабочем состоянии дополнительный зонд прячется в фюзеляжный отсек под кабиной летчика. Изначально аппарат может взять на борт до полутора тонн горючего.
Конструкция
Самолёт Ту-160 выполнен по схеме интегрального низкоплана с крылом изменяемой стреловидности, трёхопорным шасси, цельноповоротными стабилизатором и килем. Механизация крыла включает предкрылки, двухщелевые закрылки, для управления по крену применяются интерцепторы и флапероны. Четыре двигателя НК-32 установлены попарно в мотогондолах в нижней части фюзеляжа. В качестве автономного энергоузла (ВСУ) применяется ТА-12.
Фюзеляж
Планер интегральной схемы. Технологически состоит из шести основных частей, от Ф-1 до Ф-6. В носовой негерметичной части установлена антенна РЛС в радиопрозрачном обтекателе, за которым следует негерметичный отсек радиооборудования. Центральная неразъёмная часть самолёта длиной 47,368 м включает в себя собственно фюзеляж с кабиной экипажа и двумя грузоотсеками (отсеками вооружения), между которыми находится кессон-отсек центроплана и неподвижная часть крыла; гондолы двигателей и хвостовая часть фюзеляжа с килевой надстройкой. Кабина представляет собой единый гермоотсек, в котором, помимо рабочих мест экипажа, размещается различное электронное оборудование самолёта.
Крыло
Крыло на самолёте изменяемой стреловидности. Размах крыла при минимальной стреловидности составляет 57,7 м. Поворотный узел и система управления в общем аналогичны Ту-22М, но соответственно пересчитаны и усилены. Поворотная часть крыла переставляется по передней кромке с 20 до 65 градусов. Крыло кессонной конструкции, выполнено в основном из алюминиевых сплавов. По передней кромке установлены четырёхсекционные предкрылки, по задней — трёхсекционные двухщелевые закрылки. Корневая часть секции закрылка на поворотной части одновременно является гребнем, предназначенным для плавного сопряжения крыла с центропланом при минимальной стреловидности. Для управления по крену установлены шестисекционные интерцепторы и флапероны. Внутренние полости крыла служат топливными баками.
На земле перестановка крыла на большие углы запрещена (без специальных приспособлений), так как из-за смещения центровки самолёт падает «на хвост».
Шасси
На самолёте трёхопорное шасси с передней и парой основных стоек. Передняя стойка расположена в носовой части фюзеляжа в негерметичной нише под техотсеком и убирается назад по потоку. На передней стойке два колеса 1080×400 мм с аэродинамическим дефлектором, защищающим от попадания посторонних частиц (мусора) от колёс в воздухозаборники двигателей. Через нишу передней ноги, по наземному трапу, осуществляется вход в кабину экипажа. Основные стойки имеют трёхосные тележки с шестью колёсами 1260×485 мм на каждой. Они убираются в гондолы, назад по полёту, при этом укорачиваются, что требует меньшего внутреннего объёма отсеков. При выпуске стойки выдвигаются, одновременно смещаясь во внешние стороны на 60 см, увеличивая колею (что положительно сказывается на устойчивости при рулении). Сами отсеки основных стоек одновременно являются техотсеками для размещения различного оборудования. Колея шасси — 5400 мм, база шасси — 17 880 мм. На передней стойке двухкамерный газомаслянный амортизатор, на основных стойках — трёхкамерные. Колёса передней стойки поворотные, с управлением от педалей путевого управления в кабине лётчиков.
Силовая установка
На самолёте установлены четыре двигателя НК-32, являющиеся дальнейшим развитием линейки НК-144, НК-22 и НК-25. Конструктивно НК-32 — трёхвальный двухконтурный двигатель со смешением потоков на выходе и общей форсажной камерой с регулируемым соплом. Осевой трёхкаскадный компрессор имеет пятнадцать ступеней и состоит из трёх узлов: трёхступенчатого компрессора низкого давления, пятиступенчатого компрессора среднего давления и семиступенчатого — высокого давления. Разделение воздушного потока по контурам осуществляется за компрессором НД, отбор воздуха на самолётные нужды происходит за компрессором ВД. Камера сгорания — кольцевого типа, многофорсуночная с двумя пусковыми воспламенителями. В форсажной камере происходит смешение потоков и дожигание топлива на режиме форсажа. На коробке приводов установлен гидронасос, генератор постоянного тока и привод-генератор переменного трёхфазного тока. Раскрутка двигателя при запуске — от воздушного стартёра.
Двигатели размещаются попарно в гондолах под фюзеляжем. Воздухозаборники прямоугольного сечения с вертикально расположенным регулируемым клином и шестью створками воздушной подпитки.
ВСУ ТА-12 обеспечивает самолёт электроэнергией и сжатым воздухом на земле, а также может использоваться в качестве аварийного источника энергии в воздухе на высотах до 7 км.
Гидросистема
На самолёте применяется четыре параллельно работающие гидросистемы высокого давления с давлением нагнетания 280 кг/см², в качестве рабочей жидкости используется синтетическое масло 7-50С-3. Гидропривод служит для перемещения управляющих поверхностей, взлётно-посадочной механизации и шасси, управления барабанами пусковых установок и др. Гидронасосы установлены по два на каждом двигателе, в качестве резерва применяются турбонасосные установки ВСУ, ТНУК.
Топливная система
Заправочная ёмкость топливных баков составляет около 171 000 л азотированного авиационного топлива Т-8. Каждый двигатель питается из своего расходного бака. Часть топлива используется для центровки. В носовой части установлена убирающаяся в полёте штанга топливоприёмника воздушной дозаправки.
Электроснабжение
На каждом из четырёх двигателей установлены бесколлекторный генератор постоянного тока и привод-генератор переменного тока ГП-22 мощностью 120 кВА. В качестве резервного источника на земле и в полёте используются генераторы ВСУ ТА-12.
Вооружение Ту-160
Изначально самолёт строился исключительно как ракетоносец — носитель крылатых ракет большой дальности с ядерными БЧ, предназначенными для ударов по площадным целям.
Состоящие на вооружении Ту-160 стратегические крылатые ракеты Х-55СМ предназначены для поражения стационарных целей с заранее заданными запрограммированными координатами, ввод которых осуществляется в память ракеты перед вылетом бомбардировщика. Ракеты размещаются на двух барабанных пусковых установках МКУ-6-5У (схожие установлены на Ту-95МС) по шесть штук, в двух грузовых отсеках самолёта. Для поражения целей на меньшей дальности в состав вооружения могут входить аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15С (24 ракеты, по 12 на каждой МКУ).
Самолёт после соответствующего переоборудования может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40 000 кг) различного калибра, в том числе и ядерными, разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением.
В перспективе состав вооружения бомбардировщика планируется существенно усилить за счёт введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколения Х-555 и Х-101, имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей практически всех классов.
Пилотажно-навигационное, приборное и радиоэлектронное оборудование
На Ту-160 установлена четырёхканальная (иначе говоря — с четырёхкратным резервированием) электродистанционная автоматическая бортовая система управления и дублированной механической проводкой. Управление самолётом сдвоенное, установлены не штурвалы, как принято на тяжёлых машинах, а ручки (РУС). По тангажу самолёт управляется при помощи цельноповоротного стабилизатора, по крену — флаперонами и интерцепторами, по курсу — цельноповоротным килем. Навигационная система двухканальная астроинерциальная — К-042К. Прицельно-навигационный комплекс «Обзор-К» включает в себя РЛС переднего обзора и оптико-телевизионный прицел ОПБ-15Р. Бортовой комплекс обороны «Байкал» имеет средства радиотехнического и ИК обнаружения угрозы, системы радиопротиводействия и отстреливаемые патроны-ловушки. Для работы с ракетным вооружением используется отдельная система (СУРО). Большинство оборудования самолёта комплексировано в зависимости от решения текущей задачи.
Приборные панели экипажа оборудованы традиционными стрелочными приборами (большей частью аналогичными тем, что использованы на Ту-22М), многофункциональные индикаторы на жидких кристаллах в самолёте отсутствуют. В то же время, проведена большая работа по улучшению эргономики рабочих мест и сокращению количества приборов и индикаторов, в сравнении с рабочими местами экипажа Ту-22М3.
На приборной панели командира корабля установлены следующие приборы и индикаторы:
— индикатор радиовысотомера А-034, — авиагоризонт резервный АГР-74, — индикатор радиомагнитный РМИ-2Б, — индикатор положения ИП-51, — индикатор вертикальных параметров ИВП-1, — комбинированный прибор ДА-200, — указатель высотомера УВ-2Ц или УВО-М1, — высотомер барометрический ВМ-15, — прибор командный пилотажный ПКП-72, — прибор навигационный плановый ПНП-72, — индикатор скорости ИСП-1, — указатель скорости комбинированный КУС-2500 или КУС-3 (в зависимости от года выпуска самолёта), — индикатор системы предупреждения об облучении РЛС.
На приборной панели второго пилота установлены следующие индикаторы и приборы:
— индикатор вертикальных параметров ИВП-1 или блок световой сигнализации (зависит от года выпуска самолёта), — индикатор скорости ИСП-1, — указатель скорости комбинированный КУС-2500 или КУС-3 (зависит от года выпуска самолёта), — прибор командный пилотажный ПКП-72, — прибор навигационный плановый ПНП-72, — комбинированный прибор ДА-200, — указатель высотомера УВ-2Ц или УВО-М1, — индикатор радиовысотомера А-034.
Производство
В 1984 году Ту-160 был запущен в серийное производство на Казанском авиационном заводе (КАПО). Первая серийная машина (№ 1-01) поднялась в воздух 10 октября 1984 года, вторая серийная (№ 1-02) — 16 марта 1985 года, третья (№ 2-01) — 25 декабря 1985 года, четвёртая (№ 2-02) — 15 августа 1986 года.
В январе 1992 года Борис Ельцин принял решение о возможной приостановке продолжавшегося серийного выпуска Ту-160 в том случае, если США прекратят серийное производство самолёта B-2. К этому времени было выпущено 35 самолётов. К 1994 году КАПО передало ВВС России шесть бомбардировщиков Ту-160. Они были дислоцированы на аэродроме под Энгельсом в Саратовской области.
В мае 2000 года новый Ту-160 (б/н «07» «Александр Молодчий») вошёл в боевой состав ВВС.
Комплекс Ту-160 принят на вооружение в 2005 году. 12 апреля 2006 года было объявлено о завершении государственных испытаний модернизированных двигателей НК-32 для Ту-160. Новые двигатели отличаются значительно возросшим физическим ресурсом и повышенной надёжностью.
28 декабря 2007 года в Казани осуществлён первый полёт на новом серийном самолёте Ту-160.
22 апреля 2008 года главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин сообщил журналистам о том, что ещё один стратегический бомбардировщик Ту-160 поступит в апреле 2008 года на вооружение ВВС РФ.
29 апреля 2008 года в Казани состоялась церемония передачи нового самолёта на вооружение Военно-воздушных сил Российской Федерации. Новый самолёт получил имя «Виталий Копылов» (в честь бывшего директора КАПО Виталия Копылова) и включён в состав 121-го Гвардейского авиационного Севастопольского Краснознамённого тяжёлого бомбардировочного полка, базирующегося в Энгельсе. Планировалось, что в 2008 году будут модернизированы три строевых Ту-160.
Эксплуатация
Первые два самолёта Ту-160 (№ 1-01 и № 1-02) поступили в 184-й гвардейский тяжёлый бомбардировочный авиаполк в Прилуках (УССР) в апреле 1987 года. При этом самолёты передавались в строевую часть до завершения государственных испытаний, что было обусловлено опережающими темпами постановки на вооружение американских бомбардировщиков B-1.
К 1991 году в Прилуки поступили 19 самолётов, из которых были сформированы две эскадрильи. После распада Советского Союза 8 из них были возвращены России.
В 1992 году Россия в одностороннем порядке прекратила полёты своей стратегической авиации в удалённые регионы.
В 1998 году Украина приступила к утилизации принадлежавших ей стратегических бомбардировщиков на выделенные США средства по программе Нанна — Лугара.
В 1999—2000 годах была достигнута договорённость, по которой Украина передала России восемь Ту-160 и три Ту-95 взамен на списание части долга по закупкам газа. Оставшиеся на Украине Ту-160 были утилизированы, кроме одной машины, которая приведена в небоеспособное состояние и находится в Полтавском музее дальней и стратегической авиации. Последний из оставшихся стратегических авиационных комплексов Ту-160 ВВС Украины был уничтожен 2 февраля 2001 года.
К началу 2001 года в соответствии с Договором ОСВ-2 Россия имела в боевом строю 15 самолётов Ту-160, из которых 6 ракетоносцев были официально вооружены стратегическими крылатыми ракетами.
В 2002 году Минобороны заключило договор с КАПО на модернизацию всех 15 самолётов Ту-160.
18 сентября 2003 года при выполнении испытательного полёта после ремонта двигателя произошла катастрофа, — самолёт с бортовым номером «01» разбился в Советском районе Саратовской области при заходе на посадку. Ту-160 упал в безлюдном месте в 40 км от аэродрома базирования. На борту машины находились четверо членов экипажа: командир Юрий Дейнеко, второй пилот Олег Федусенко, а также Григорий Колчин и Сергей Сухоруков. Все они погибли.
22 апреля 2006 главнокомандующий дальней авиацией ВВС России генерал-лейтенант Хворов сообщил, что в ходе учений группа модернизированных самолётов Ту-160 проникла в воздушное пространство США и осталась незамеченной. Однако, ни подтверждений, ни опровержений данная информация не имеет.
5 июля 2006 на вооружение ВВС России был принят модернизированный Ту-160, который стал 15-м самолётом данного типа (б/н «19» «Валентин Близнюк»). Переданный в боевой состав Ту-160 был построен в 1986 году, принадлежал ОКБ Туполева и использовался для проведения испытаний.
По состоянию на начало 2007 года, в боевом составе Стратегических ядерных сил России, согласно данным Меморандума о взаимопонимании, находилось 14 стратегических бомбардировщиков Ту-160 (один бомбардировщик не заявлен в данных СНВ (б/н «19» «Валентин Близнюк»)).
17 августа 2007 Россия возобновила полёты стратегической авиации в удалённых регионах на постоянной основе.
В июле 2008 года появились сообщения о возможном размещении на аэродромах Кубы, Венесуэлы и Алжира топливозаправщиков Ил-78, а также о возможном использовании аэродромов в качестве резервных для Ту-160 и Ту-95МС.
10 сентября 2008 года два бомбардировщика Ту-160 («Александр Молодчий» с б/н 07 и «Василий Сенько» с б/н 11) совершили перелёт с места базирования в Энгельсе на аэродром Либертадор в Венесуэле, используя в качестве аэродрома подскока аэродром Оленегорск в Мурманской области. На части пути по территории России бомбардировщики-ракетоносцы сопровождались (в целях прикрытия) истребителями Су-27 Санкт-Петербургского объединения ВВС и ПВО, во время полёта над Норвежским морем российские бомбардировщики были перехвачены двумя истребителями F-16 ВВС Норвегии, близ Исландии — двумя истребителями F-15 ВВС США. Полёт от места промежуточной посадки в Оленегорске до Венесуэлы занял 13 часов. На борту самолётов не было ядерного оружия, но имелись учебные ракеты, с помощью которых отрабатывались их боевое применение. Это первый в истории Российской Федерации случай использования самолётами Дальней авиации аэродрома, расположенного на территории иностранного государства. В Венесуэле самолёты совершили учебно-тренировочные полёты над нейтральными водами в акваториях Атлантического океана и Карибского моря. 18 сентября 2008 года в 10:00 по московскому времени (UTC+4) оба самолёта вылетели с аэродрома Майкетия в Каракасе, а над Норвежским морем впервые за последние годы совершили ночную дозаправку в воздухе от заправщика Ил-78. В 01:16 (по московскому времени) 19 сентября совершили посадку на базовом аэродроме в Энгельсе, установив рекорд длительности полёта на Ту-160.
10 июня 2010 года два Ту-160 установили рекорд полёта на дальность: 18 тыс. км. Продолжительность полёта ракетоносцев превысила прошлогодний показатель на два часа, составив 24 часа 24 минуты, при этом дальность полёта составила 18 тыс. километров. Максимальный объём топлива при дозаправке составил 50 т, тогда как ранее — 43 т.
Современное положение
В феврале 2004 года сообщалось, что планируется постройка трёх новых самолётов.
В составе ВВС России на начало 2013 года находится 16 самолётов Ту-160.
В апреле 2015 года министр обороны России Сергей Шойгу заявил о необходимости возобновить производство бомбардировщиков. ВВС РФ приобретут не менее 50 бомбардировщиков Ту-160М. Возобновление производства новых самолётов классификации Ту-160М / Ту-160М2 ожидается не ранее 2023 года.
12 августа 2016 на празднике «Я выбираю небо», прошедшем на аэродроме Куркачи (Высокогорский район Татарстана), зрителям был продемонстрирован новейший Ту-160М (первый в линейке М), который в ближайшее время должен быть передан в ВКС России.
По состоянию на 27 августа 2016 г. всё ещё безымянный Ту-160М проходил заводские лётные испытания на аэродроме «Борисоглебское» Казанского авиационного завода.
В ноябре 2016 года на Казанском авиационном заводе начали восстанавливать ключевые технологии для производства стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-160. Ранее заместитель министра обороны России Юрий Борисов заявлял, что серийное производство машин должно начаться с 2023 года.
На 2022 год в составе ВКС России состоит 16 самолётов. Принято решение об их полной модернизации. Середина июня 2022 года — заместитель министра обороны РФ Ю. И. Борисов заявил «…что предварительная сварка подтвердила восстановление технологии изготовления самолёта. Вылет первого модернизированного самолёта Ту-160М2 запланирован на 2022 год, а серийное производство в рамках переоснащения стратегической авиации — на 2021-й.»
Проекты модификаций
Ту-160 (НК-74) — С более экономичными двигателями НК-74 (увеличенной дальностью полёта).
Ту-160В (Ту-161) — Проект самолёта с силовой установкой, работающей на жидком водороде. Также от базовой модели отличался размерами фюзеляжа, рассчитанного на размещение баков с жидким водородом.
Ту-160К — Эскизный проект боевого авиационно-ракетного комплекса «Кречет». Разработка началась в 1983 году, выпущен КБ «Южное» в декабре 1984 года. Предполагалось размещение 2 двухступенчатых баллистических ракет (1-я ступень — твердотопливная, 2-я — жидкостная) массой 24,4 т на самолёте-носителе. Общая дальность комплекса предполагалась более 10 000 км. Боевая часть: 6 РГЧ ИН или моноблочная ГЧ с комплексом средств для преодоления ПРО. КВО — 600 м. Разработки были прекращены в середине 1980-х годов.
Ту-160М — Проект модернизации Ту-160, предусматривающий установку нового радиоэлектронного оборудования и вооружения. Способен нести обычное вооружение, например, 90 ОФАБ-500У, массой около 500 кг и сплошным радиусом поражения 70—100 м.
Ту-160М2 — Проект. Планируется выполнение с элементами интегрированной модульной авионики (ИМА). «В рамках проекта модернизации Ту-160 КРЭТ создаст новые вычислительные и бортовые системы, средства контроля, бесплатформенную инерциальную навигационную систему, комплекс РЭБ, топливомерно-расходомерные системы, а также системы управления вооружением»
Ту-160П — Проект тяжёлого истребителя сопровождения, вооружённого ракетами класса «воздух — воздух» большой и средней дальности действия.
Ту-160ПП — Самолёт радиоэлектронной борьбы, был доведён до этапа изготовления натурного макета и полностью определён состав оборудования.
Ту-160СК — Самолёт-носитель воздушно-космической жидкостной трёхступенчатой системы «Бурлак» массой 20 т. Предполагалось, что масса полезного груза, выводимого на орбиту, может достигать от 600 до 1100 кг, а стоимость доставки будет в 2—2,5 раза ниже, чем у аналогичных по грузоподъёмности ракет с наземным стартом. Пуск ракеты должен был выполняться на высотах от 9 до 14 км при скорости полёта носителя 850—1600 км/ч. По своим характеристикам комплекс «Бурлак» должен был превосходить американский дозвуковой стартовый комплекс, созданный на базе самолёта-носителя Boeing B-52 и ракеты-носителя «Pegasus». Основное назначение — восполнение группировки спутников в условиях массового уничтожения космодромов. Разработка комплекса началась в 1991 году, ввод в эксплуатацию планировался в 1998—2000 годах. В состав комплекса должен был входить командно-измерительный пункт на базе Ил-76СК и комплекс наземного обслуживания. Дальность полёта самолёта-носителя в зону пуска РКН составляет 5000 км. 19 января 2000 года в Самаре ГНПКРЦ «ЦСКБ-Прогресс» и Аэрокосмическая корпорация «Воздушный старт» подписали соглашение о сотрудничестве по созданию авиационно-ракетного комплекса космического назначения (АРККН) «Воздушный старт».
По словам командующего дальней авиацией России Игоря Хворова, модернизированные самолёты смогут, помимо крылатых ракет, поражать цели с помощью авиабомб, получат возможность использовать связь через космические спутники и будут обладать улучшенными характеристиками прицельного ведения огня. Ту-160М планируется оснастить новой системой вооружения, позволяющей применять перспективные крылатые ракеты и бомбовое вооружение. Полной модернизации также подвергнется радиоэлектронное и авиационное оборудование.
Управление
Агрегатом управляет экипаж из четырех человек. Длина и высота летательного корабля позволяет членам команды вставать в полный рост, на борту имеется кухня и санузел. Парно расположенные силовые агрегаты в количестве четырех штук прижаты к фюзеляжу. При включении форсированного режима скорость самолета «Белый лебедь» может достигать 2300 километров в час. На взлете этот показатель составляет четыре тысячи метров в минуту, взлететь машина может с полосы длиной не менее восьми сотен метров, а посадку произвести на аналогичную площадку, протяженность которой два и более километра.
На вооружении
Состоит на вооружении
Россия ВВС России — 11 Ту-160 и 5 Ту-160М1, по состоянию на 2022 год стоят на вооружении 121-го гвардейского ТБАП 22-й гвардейской тяжёлой бомбардировочной авиационной Донбасской Краснознамённой дивизии 37-й воздушной армии Верховного Главного командования (авиабаза Энгельс), по состоянию на 2012 год. В 2015 году модернизированы и отремонтированы все Ту-160, находящиеся в эксплуатации ВВС России. Также Минобороны России приступило к заключению первых контрактов по возобновлению производства стратегических бомбардировщиков Ту-160М2. В Минобороны РФ объявили, что будут построены дополнительные 50 модернизированных стратегических бомбардировщиков под названием Ту-160М2.
Состоял на вооружении
СССР ВВС СССР — Ту-160 состояли на вооружении вплоть до распада страны в 1991 году.
Украина, Дальняя авиация Украины — После распада СССР на Украине на авиабазе Прилуки находилось 19 самолётов Ту-160. С 1998 года по программе Нанна — Лугара Украиной были утилизированы 10 самолётов, один был передан в музей, оставшиеся восемь были переданы России в уплату за природный газ. В присутствии американских сенаторов Ричарда Лугара и Карла Левина был разрезан Ту-160 с бортовым номером 24, выпущенный в 1989 году и имевший 466 часов налёта. Вторым был утилизирован Ту-160 с бортовым номером 13, построенный в 1991 году и имевший налёт менее 100 часов.
8 сентября 1999 года в Ялте было подписано межправительственное соглашение между Украиной и Россией по обмену 8 Ту-160, 3 Ту-95МС, 575 крылатых ракет и аэродромного оборудования в уплату за поставленный Россией природный газ на сумму 285 млн долларов. Передача была завершена 21 февраля 2000 года, когда два последних Ту-160 вылетели на авиабазу «Энгельс-2».
30 марта 2000 года Ту-160 ВВС Украины с бортовым номером 26 перелетел в Полтавский музей дальней авиации. Впоследствии бомбардировщик был приведён в небоеспособное состояние.
Боевое применение
Впервые Ту-160 были задействованы во время военной операции России в Сирии в период с 17 ноября 2015 года по 20 ноября 2015 года. Удары наносились крылатыми ракетами Х-555 (модификацией Х-55 с неядерной БЧ) и Х-101 по объектам Исламского государства.
Подробнее о летных возможностях
Самолет «Белый лебедь», фото которого представлено ниже, считается одним из самых мощных и быстрых в мире. Он имеет размах крыла от тридцати пяти до пятидесяти пяти метров с неизменной площадью 232 кв. м. Практические возможности по высоте перелета составляют свыше двадцати километров. для сравнения, пассажирский лайнер осиливает не более 11,5 км. Длительность перелета бомбардировщика составляет свыше пятнадцать часов при боевом радиусе пять тысяч километров.
Фото Ту-160
Взлет Ту-160
Ту-160 вид сверху
Посадка Ту-160
Кабина Ту-160
Место правого штурмана Ту-160
Место левого штурмана Ту-160
Ракетоносец Ту-160 наносит ядерный удар (компьютерная графика)
Боевое оснащение
Рассматриваемый бомбардировщик нацелено разрабатывался для возможности пуска управляемых ракет. То есть ему не обязательно зависать над предполагаемым местом военного удара. «Белый лебедь» – самолет, технические параметры которого позволяют наносить дальние выстрелы, может оснащаться двумя типа крылатых ракет (Х-55СМ либо Х-15С). Еще до вылета координаты условной или реальной цели вносятся в блоки памяти заряда. Штурмовик способен нести от двенадцати до двадцати четырех ракет подобного типа.
Большинство модификаций может оснащаться следующим вооружением:
- системой «Кречет»;
- комплексом «Бурлак»;
- возможностью переноса стандартных авиабомб различных модификаций.
Имеющийся боекомплект дает возможность поражать цели на большой дальности, как наземные, так и морские единицы.
Орел и сова
Пара разных стратегических решений, воплотившаяся в этих самолетах, имеет весьма четкий аналог в живом мире. Авиация повторяет птиц, птицы иллюстрируют авиацию. Вот орел — эффективный хищник, настоящая машина убийства. Он крупный, он весомый, он парит высоко в небе, высматривая добычу, и за счет стремительности снижения настигает и поражает ее. Его крылья мощны, тело оформлено скоростью. А вот сова — не менее эффективный хищник, тоже настоящая машина убийства. Но — совсем другая. Будучи средних размеров, неслышно мчится она низко у земли, высматривая добычу, и благодаря своей бесшумности настигает и поражает ее. Ее крылья широки, тело оформлено беззвучностью.
У каждого крылатого хищника своя стратегия, и с ее помощью они вполне решают свои задачи и достигают целей. Потому что существуют не только оба конкретных биологических вида, но оба рода и семейства, использующие выбранный принцип и стратегию, пусть и с вариациями. Аналогичная ситуация — у стратегических самолетов. Каждый хорош, каждый может осуществить удар в рамках своей стратегии. Интересно, как это реализуется в практическом воплощении — давайте посмотрим.
Немного о самой модернизированной модели
Самолет ТУ-160 «Белый лебедь» под индексом М – это новейшая модернизация, выпущенная в серийное производство. Аппарат оснащен новым вооружением и современным радиоэлектронным оборудованием. Бомбардировщик может нести на борту около девяноста зарядов ОФАБ, каждый из которых весит пятьсот килограмм. Если сравнить рассматриваемый самолет с британским аналогом «Тайфун», отечественная модель превосходит «британца» по большинству показателей. Например, он имеет в четыре раза больше запас перелета без дозаправки, лучший КПД мотора, а также способен нести больше авиабомб и ракет.
Разные стратегии стратегов
У обоих самолетов, как стратегических бомбардировщиков, общая главная задача: надежно доставить мощный боевой груз на большую дальность. Надежность доставки сводится к ключевому затруднению — перехвату самолета. И здесь ставку можно сделать на разные факторы. Можно, например, выбрать примат быстроты. Попробуй-ка успешно перехватить самолет, мчащийся с большой сверхзвуковой скоростью порядка 2200 км/ч, или с числом Маха, равным 2,07. Это осуществимо — но очень непросто, сразу по двум причинам: во-первых, сокращается полетное время до цели (при этом ускоряется выполнение боевой задачи), и уменьшается доступное время приближения к самолету перехватывающего средства, ракеты или истребителя. Но если вы выбрали путь сверхзвуковой быстроты, то этот путь будет пролегать на большой высоте.
Режим полета разводит самолеты в разные части атмосферы и меняет их аэродинамический облик до разительных различий
Но можно выбрать другой затрудняющий перехват фактор — трудность обнаружения. При таком подходе скорость полета не является главным фактором, важнее решить, как и где спрятать самолет. Как? Набором чисто конструктивных мер. Где? Убрав со всеобщего обозрения, спрятав у земли, в областях плохой видимости для средств обнаружения.
В завершение
Самолет «Белый лебедь», фото которого представлено выше, является уникальным реактивным бомбардировщиком, аналогов которому долгое время не было в мире. Его характеристики и возможности признаны специалистами, как одни из лучших в своем классе. К сожалению, серийное производство этих аппаратов было довольно ограниченным, в силу дороговизны материалов, сборки и оснащения. После развала Советского Союза выпуск данных самолетов прекратился, но некоторые из изготовленных образцов еще эксплуатируются, показывая отличные результаты, даже по сравнению с лучшими зарубежными аналогами.
