«Старик Су-27»: эксперт оценил учебную победу украинского истребителя над F-15

Сага о поколениях. Почему Су-27 превосходит F-15

У них одно небо на двоих. Один путь и одна задача — вымести с небес авиацию противника. Они — истребители, завоёвывающие превосходство в воздухе. Крылатые боевые машины из «первой линии», элита современной боевой авиации. Их сложность запредельна, а возможности — безграничны. У них слишком много достоинств, но отсутствуют недостатки. Они сильны и прекрасны в своей неиссякаемой небесной ярости. Вечные соперники — Су-27 и F-15.

Кто ты, веселый ковбой?

Его рождение связано с войной во Вьетнаме. Результаты встреч с советскими МиГами потребовали изменить всю предыдущую парадигму развития американской истребительной авиации. ВВС срочно потребовался высокоманевренный «убийца МиГов», одинаково эффективный как в ближнем воздушном бою, так и на средних и больших дистанциях. Выдающаяся радиоэлектронная «начинка» должна быть заключена в не менее совершенную оболочку. Американские конструкторы смело сделали шаг навстречу новому, четвертому поколению истребителей.

Первый полет «Орла» состоялся в 1972 году. Через четыре года истребитель F-15 Eagle был принят на вооружение. К настоящему времени эти легендарные воздушный бойцы одержали 104 воздушные победы — без единого поражения! «Несбиваемые» ангелы смерти, которых можно победить только американским оружием. «Орел» был сбит лишь однажды — в 1995 году на учениях ВВС Японии F-15 был по ошибке подстрелен таким же F-15.

В официальных докладах о результатах боевого применения «Орла» описаны и другие небылицы. По утверждению самих янки, уровень контроля воздушного пространства Ирака в ходе Войны в заливе «не имел исторического прецедента». Похожее произошло восемью годами позже — «Орлы» наглухо закрыли небо над Балканами.

Но почему среди десятков трофеев «Орла» нет ни одного равного ему по мощи самолета? Ни одного «Еврофайтер Тайфуна» или «Дассо Рафаля»?

Наиболее заметные трофеи — девять легких МиГ-29 в упрощенном экспортном варианте. Все остальные победы F-15 одержаны над заведомо устаревшими самолетами второго-третьего поколений: французскими «Мираж» F-1, советскими Су-22 (экспортная модификации Су-17), МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25…

Почему американцы всегда воюют с авиацией предыдущего поколения? Не связана ли с этим какая-нибудь ужасная тайна? С этим необходимо разобраться.

А вот и подоспел главный конкурент «Орла». Встречайте, господа — многоцелевой высокоманевренный истребитель четвертого поколения Су-27.

Кто ты, загадочный русский воин?

Дерзкий ответ Западу на завершающем этапе холодной войны.

На рубеже 70—80-х годов в нашей стране был создан авиационный шедевр, призванный затмить собой американского «Орла». Замысел полностью удался: отечественный истребитель 4-го поколения задал новые стандарты в области боевой авиации.

Конструкторскому коллективу ОКБ Сухого удалось найти ряд интересных решений, связанных с компоновкой и аэродинамикой будущего самолета.

Вычурный силуэт Су-27 не похож ни на один из зарубежных истребителей. Грациозный изгиб носовой части фюзеляжа, плавный переход в крыло, выступающие мотогондолы — все это следствие интегральной компоновки самолета, при которой подъемная сила формируется не только плоскостями крыла, но и за счет особой формы фюзеляжа!

Огромный вклад внесли специалисты по аэродинамике — настоящие гении своего дела. В результате, несмотря на схожее значение нагрузки на крыло (≈300 кг/кв. м), коэффициент подъемной силы «Сушки» в полтора раза выше, чем у американского «Орла», а максимальное аэродинамическое качество (отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению) достигло 12 единиц (такие значения встречаются только у пассажирских авиалайнеров). Чрезвычайно «летучая» конструкция!

Самая совершенная в мире аэродинамическая схема позволила создать более крупный и тяжелый истребитель. У Су-27, по сравнению с «Иглом», был увеличен внутренний запас топлива, обеспечена большая дальность полета и нивелирована громоздкость отечественного РЭО (советские микросхемы — самые большие микросхемы в мире!). Упругая «рука» аэродинамической силы мощно тянула Су-27 вверх, несмотря на большую взлетную массу отечественной машины.

Бравый представитель семейства — Су-35

Немало постарались двигателисты, создав могучее «сердце» для великолепного планера. Семейство турбореактивных двухконтурных авиационных двигателей АЛ-31Ф с тягой форсаже 13 тонн! Высокая тяговооруженность (≥ 1) — ключ к сверхманевренности и энергичным маневрам в вертикальной плоскости.

По значению устоявшейся скороподъемности Су-27 не имеет равных в мире (свыше 300 м/с).

А наши партнеры из КНР до сих пор не могут скопировать жаропрочные лопатки турбины АЛ-31Ф c лабиринтами внутренних полостей, через которые проходит охлаждающий воздух. Видимо, их конструкция оказалась сложнее швейцарских часов и японской электроники.

Наконец, то, чего нельзя заметить невооруженным глазом. Степень продольной статической устойчивости Су-27 отрицательна и составляет 5% средней аэродинамической хорды крыла (САХ). Разумеется, речь идет о полете на дозвуковых скоростях.

Что означает данная ситуация?

Продольная статическая устойчивость по углу атаки — способность самолета самостоятельно сохранять заданный угол атаки α и возвращаться к исходному значению α при случайном отклонении под действием возмущающих сил.

Устойчивость — приятная вещь в прямолинейном полете, но истребителю необходима высокая маневренность. Чем выше устойчивость (измеряется в % САХ) — тем больше потери на балансировку, хуже управляемость и динамика движения. Для выполнения какого-либо маневра потребуется приложить бОльший управляющий момент, отклонив управляющие поверхности на больший угол. Большие усилия, лишние доли секунды драгоценного времени в бою.

Устойчивость летящего самолета определяется положением аэродинамического фокуса (точки прироста подъемной силы при изменении угла атаки) относительно центра тяжести самолета. Истребитель Су-27 был спроектирован таким образом, что его аэродинамический фокус расположен впереди ЦТ. Самолет каждую секунду готов поднять нос и «кувыркнуться» назад, через хвост. Без всякого участия пилота. Он статически неустойчив.

Это делает «Сушку» удивительно верткой машиной, но отрицательная устойчивость входит в противоречие с требованиями управляемости. Выручает электродистанционная система управления (Су-27 первым из отечественных боевых самолетов был оснащен ЭДСУ). В памяти компьютера заложены правильные коэффициенты управляющих усилий для каждого из режимов полета — в противном случае, человек не смог бы управлять Су-27.

Резонный вопрос — что произойдет при отказе ЭДСУ? Несмотря на неадекватную реакцию «Сушки» на движения ручки управления (РУС), опытный летчик, скорее всего, сможет дотянуть до аэродрома и посадить самолет. Статическая неустойчивость 5% САХ — это еще терпимо.

А вот другой представитель семейства «двадцать седьмых», Су-35, при отказе ЭДСУ выпишет пару кульбитов и разобьется наверняка. Степень его статической неустойчивости доведена до 20% САХ — управление самолетом в ручном режиме исключено. Впрочем, риск возникновения такой ситуации пренебрежимо мал — ЭСДУ самолета Су-35 выполнена с четырехкратным (!) резервированием в продольном канале и трехкратном — в канале бокового движения.

Интегральная компоновка, мощные двигатели, удивительная по красоте и эффективности аэродинамическая схема, статическая неустойчивость… Далее — система нашлемного целеуказания «Щель-ЗУМ», уникальный боевой прием «Кобра Пугачева», управляемые ракеты класса «воздух-воздух» РВВ-АЕ. После знакомства с такими фактами спор «F-15 vs. Су-27» утрачивает смысл. Отечественный истребитель гораздо сильнее и совершеннее своего американского ровесника.

СВОЕГО РОВЕСНИКА?

Когда было объявлено, что выиграла «Макдоннелл Дуглас», «суховцы» вздохнули с облегчением: компоновка, заложенная в Су-27, выглядела значительно более перспективной. Правда, существовали опасения, что американцы через открытую печать подсунули своим заокеанским коллегам «дезу», а сами делали совсем другой самолет. Однако после официальной демонстрации в 1972 г. прототипа «Игла» эти страхи рассеялись: стало ясно, что специалисты «Макдоннелл Дуглас» пошли по наиболее простому и дешевому, но далеко не самому перспективному пути. Как вспоминает начальник отдела проектов ОКБ Сухого О.С. Самойлович, после взлета YF-15 начальник ЦАГИ Г. П. Свищев сказал Сухому: «Павел Осипович! Наше отставание превратилось в наше преимущество. Самолет взлетел, и мы знаем, какой он…»

— Из истории создания истребителя Су-27.

Су-30, F-15C и Мираж-2000

Разделение истребителей на поколения во многом условно. Разные весовые категории, разный уровень технологического исполнения, различное назначение. Бывало, что в рамках одного поколения странным образом уживались 8-тонный МиГ-21 и 18-тонный «Фантом» (притом, что первый рассчитывался на ближний воздушный бой с применением пушечного вооружения, а второй надеялся на свой суперрадар и УР средней дальности). Их объединяло лишь то, что концепция обоих оказалась, в целом, ошибочной.

Зачастую к одному поколению относят машины, между созданием которых лежит целая временная и технологическая пропасть. Считается, что первым истребителем четвертого поколения был американский палубный перехватчик F-14 «Томкэт» (первый полет — 1970 г., принятие на вооружение — 1974 г.). Он неплохо смотрелся на фоне «Фантомов», но уже через пару лет безнадежно устарел — фактически, он не имел никаких заметных преимуществ перед F-15, но абсолютно проигрывал «Орлу» в ближнем маневренном бою. Результат: «Орлы» продолжают летать до сих пор, а последний «Томкэт» был списан восемь лет назад.

Наконец, модернизация. Как в старой шутке про умельцев, что целый год модернизировали телевизор и потом продали его, как пылесос — как можно сравнивать первые серийные Су-27 начала 80-х с современным истребителями Су-35? Сколько плюсов необходимо поставить после цифры «4», чтобы уместить эти машины в рамках одного поколения?

Задачка попроще — насколько похожи F-15C образца 1980 года и модернизированный F-15C начала XXI века? Новая версия радара AN/APG-63(V)2 с активной ФАР, новые ракеты большой дальности AIM-120 AMRAAM, новая цифровая электроника — да это фактически другой самолет с совершенно иными возможностями!

Чтобы не углубляться в этот интересный, но бесконечный спор можно ограничиться одним очевидным выводом: четвертое поколение истребителей действительно существует, как совокупность некоторых общих идей. Ключевые тренды развития — универсальность, высокая маневренность, качественное и дорогое БРЭО. Тем не менее, стоит отдавать отчет в том, что эпоха четвертого поколения растянулось на 40 с лишним лет — самолеты «раннего периода» радикальным образом отличались от тех, что были созданы позже.

Собственно, в этом и состоит главное отличие F-15 от Су-27, на которое редко обращают внимание авторы аналитических статей, посвященных этим героям — «Орел» старше «Сухого» минимум на 10 лет! Как видно из процитированного выше отрывка истории создания Су-27 — когда первый F-15 поднялся в воздух, наш истребитель еще не вышел из стадии эскизов.

Часто указывается, что Су-27 совершил свой первый полет 20 мая 1977 года, всего на пять лет позже «Орла». Но это лукавство — в тот день в воздух поднялся опытный образец Т-10-1, который имел мало общего с тем, что мы называем Су-27. Ввиду несоответствия характеристик прототипа заданным значениям, было решено полностью перепроектировать самолет: были изменены профиль крыла и форма фюзеляжа. Площадь крыла возросла с 59 до 62 метров. Элероны и закрылки уступали место флаперонам. Тормозной щиток переместился с нижней поверхности фюзеляжа на верхнюю поверхность, разместившись за фонарем кабины. Изменилcя сам фонарь кабины, другой стала компоновка задней части самолета, появились новые узлы подвески…

Новый прототип истребителя получил обозначение Т-10С — по образному выражению главного конструктора М. П. Симонова, на нем от Т-10-1 сохранились лишь шины колес основных опор шасси, да катапультное кресло летчика.

Первый полет Т-10С — апрель 1981 года. В это время американский F-15 уже во всю поставлялся на экспорт и применялся в боевых действиях на Ближнем востоке.

Первая партия серийных истребителей Cу-27 была выпущена в 1984 году. Первой строевой частью, получившей Су-27 стал 60-ый иап на аэродроме Дземги (Дальневосточный ВО) — его летчики приступили к освоению новейшего самолета в 1985 году.

К 1987 году были полностью сформированы основные элементы авиационного комплекса Су-27 -был «доведен» бортовой радиолокатор Н001 «Меч» и приняты на вооружение ракеты Р-27 и Р-73. В строевых частях появилась учебная спарка Су-27УБ, что ускорило и упростило подготовку личного состава. Примерно в это же время начались регулярные «встречи» Су-27 с самолетами вероятного противника — нашумевшее столкновение над Баренцевым морем с разведывательным «Орионом» ВВС Норвегии, опасное сближение с американскими истребителями во время учений «Тим Спирит» (Дальний Восток) и т.д.

Наконец, чистая формальность — после успешного прохождения всех испытаний, Постановлением Совета Министров СССР от 23 августа 1990 Су-27 был официально принят на вооружение ВВС и авиации ПВО Советского Союза.

Эпилог

Суровая истина заключается в том, что к моменту появления Су-27 американский «Орёл» уже заметно устарел.

Конструкторы «МакДоннелл-Дуглас» опередили время, построив в 1976 году суперистребитель, который в течение 10 лет не имел достойных противников. Именно этим объясняется большое количество истребителей второго-третьего поколений, сбитых «Орлами».

МиГ-23 (начало эксплуатации — 1969 г., модификация МиГ-23МЛ — 1974 г.), МиГ-25 (начало эксплуатации — 1970 год)… F-15 крошил всех своих ровесников.

Расклад сил в воздухе изменился лишь с появлением Су-27.

F-15D, пытаясь преследовать Су-27, потерял его из виду и в отчаянии запросил наблюдателя: «Где «Флэнкер»?» (Flanker — кодовое название Су-27 в НАТО). «Он за тобой», — ответил ведомый. Описываемый «воздушный бой» не получил никакого освещения в западной прессе.

— Визит Су-27 на авиабазу «Лэнгли». США, 1992 год.

Летят года, сменяются эпохи… Двумя годами ранее описываемых событий на авиабазе Лэнгли, в воздух поднялся YF-22 — прототип американского истребителя пятого поколения. Примерно в этого же время в ЦАГИ состоялась защита эскизного проекта и макета самолета, получившего обозначение МФИ (многофункциональный фронтовой истребитель). Были озвучены следующие особенности перспективного истребителя: «малозаметность», «сверхманевренность», «безфорсажный сверхзвук» и другие очень знакомые термины.

Что из всего этого получилось — это уже тема для другого рассказа.

Сразу скажу, что писалось это лихорадочно, в течении двух дней, обложившись кучей книг, так что в цифрах могут быть и просто опечатки и фактические ошибки. Хотя теперь я понемногу пополняю/исправляю сей материал, по мере поступления отзывов и замечаний. Так что — жду ещё уточнений и критики. Я, создавая эту страницу, хотел показать, что F-15 не такой плохой самолёт, по сравнению с Су-27, каким у нас принято его показывать. Сравнение в основном проводится с F-15C, так как эта модификация наиболее близка к Су-27 по времени создания. F-15A, созданный несколько ранее, чем Су-27, заметно уступает последнему. История противостояния этих двух, теперь уже смело можно сказать, лучших истребителей XX века началась задолго до их создания. В 1961 году был спроектирован, а в 1964 году полетел, пожалуй, самый выдающийся самолёт ОКБ Микояна МиГ-25. Машина была уникальна. Первый в мире серийный самолёт со скоростью до 3000 км/ч. Множество новейших решений в аэродинамике и технологии. Высочайший боевой потенциал. Естественно, что сразу после проникновения слухов о нём на Запад, там очень забеспокоились. Слухи о МиГ-25 ходили невероятнейшие. Американцам эта машина видилась цельнотитановым многоцелевым самолётом с большим радиусом действия и скоростью превышающей три Маха. В то же время, имеющиеся в США истребители уже не отвечали требованиям времени. И вот, в 1965 году, было составлено техническое задание фирмам Боинг, Локхид и Норт Америкен на проектирование истребителя FX (Fighter Experimental), на формирование облика которого сильно повлиял и МиГ-25. Ход реализации программы сильно ускорила впечатляющая демонстрация последнего в 1967 на воздушном параде в Домодедово. Однако, довольно скоро стало ясно, что создать высокоманевренный истребитель (а необходимость в высокой маневренности убедительно доказала война во Вьетнаме, когда вёрткие дозвуковые МиГ-17 по-началу практически «всухую» громили тяжёлые сверхзвуковые «Фантомы», проектировавшиеся для ведения дальнего ракетного боя в условиях ядерной войны) по скорости и потолку превосходящий МиГ-25 практически невозможно. Тогда было решено сосредоточить основные усилия на повышении маневренных характеристик, сохранив относительно умеренные потолок и скорость. В мае 1968 года министерство обороны США запросило у фирм Дженерал Электрик, Аллисон и Пратт-Уитни предложения по двигателю для FX. В технических условиях было оговорено, что двигатель должен быть двухконтурным, иметь форсажную камеру и развивать максимальную тягу порядка 11300 кгс. В 1969 году самолёту FX было присвоено имя F-15. В то же время фирмам Макдоннелл-Дуглас, Норт Америкен и отделению Рипаблик фирмы Фэйрчайлд-Хиллер выдали контракты на подготовку предложений по производству истребителя. По итогам конкурса первое место занял проект, предложенный фирмой Макдоннелл-Дуглас, внешний вид которого весьма напоминал МиГ-25, лишний раз подтверждая высокие лётные данные такой конструкции. 26 июня 1972 года в торжественной обстановке первый F-15 выкатили из сборочного цеха, а 27 июля на авиабазе Эдвардс лётчик-испытатель Ирвинг Барроуз впервые поднял «Игл» («Eagle» — «Орёл» — обозначение F-15 в ВВС США) в воздух. Рождение Су-27 было гораздо более трудным. На рубеже 1960-70-х годов стало ясно, что бытовавшее ранее мнение, что успешно бороться с FX может модернизированный МиГ-23, ошибочно. К разработке перспективного истребителя нового поколения приступили в ОКБ Сухого в 1969 году. Машина должна была превосходить FX по всем параметрам. Су-27 также должен был воплотить в себе множество новых решений того времени. Самолёт должен был иметь интегральную компоновку планера с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа. Т-10 (так называли прототип Су-27) должен был стать первым в СССР неустойчивым самолётом, аэродинамика которого полностью определялась бы возможностю электронной системы управления. Он, также, оснащался большим запасом топлива, баки для которого располагались в центроплане и крыльях и высокоэкономичными двигателями, что сильно увеличивало дальность беспосадочного перелёта. Первый опытный Т-10-1 был построен в начале 1977 года. Он был оснащён двигателями АЛ-21Ф-3, широко применявшимися в то время на самолётах Су-17 и Су-24. 20 мая 1977 года состоялся первый полёт машины под управлением летчика-испытателя В.С. Ильюшина. Начались интенсивные лётные испытания. Не обошлось и без трагичных случаев. При одном из полётов Т-10-2, пилотируемый Евгением Соловьёвым, попал в неисследуемую область резонансных режимов. Лётчик, пытаясь спасти машину погиб. В это время стали поступать данные об американском F-15. Неожиданно выяснилось, по ряду параметров машина не отвечает техническому заданию, и уступает F-15 по многим показателям. Например, разработчики электронной аппаратуры не уложились в отведённые им массогабаритные рамки. Также не удалось реализовать заданный расход топлива. Лишь позже выяснилось, что предъявленные к двигателю требования были нереальны в то время. Перед разработчиками возникла нелёгкая дилема — либо довести машину до серийного производства и сдать заказчику в существующем виде, либо предпринять радикальную переработку всей машины. К чести разработчиков ОКБ Сухого, они решили сохранить верность многолетним традициям и не стали выпускать посредственную машину. В кратчайшие сроки была разработана новая машина, под тем же названием, в конструкции которой были учтены опыт разработки Т-10 и полученные экспериментальные данные. И уже 20 апреля 1981 года первый Т-10С-1, пилотируемый В.С.Ильюшиным поднялся в небо. Машина была сильно изменена, почти все узлы расчитаны «с нуля». Новый самолёт оснащался двигателями АЛ-31Ф Полученные при испытаниях данные показали, что был создан действительно уникальный самолёт, по многим параметрам не имеющий аналогов в мире. Хотя и тут не обошлось без аварий: в одном из полётов в критическом режиме, из-за разрушения планера погиб Александ Комаров. Некоторое время спустя, на этом же режиме в аналогичную ситуацию попал Н.Садовников. В срочном порядке были проведены мероприятия по доработке самолёта: усилена конструкция крыло и планера в целом, уменьшена площадь предкрылка. В мире появились два суперистребителя завоевания превосходства в воздухе четвёртого поколения с довольно близкими параметрами, сильно превосходящими все прочие самолёты того (и серийные — нашего) времени. Сравнивать их дело это очень непростое, так как зачастую невозможно определить как повлияет различие в каком-то параметре на боевую эффективность. Но всё же попробуем сравнить Су-27П и F-15C, как наиболее типичные и массовые представители своих семейств. Если хотите, то мои выводы можете не читать, но вот на цифры — обращайте внимание.
Су-27 несколько побольше, чем F-15, но это, в общем-то, не имеет значения.

*1- с 4 УР AIM-7 Sparrow (900 кг). *2- c 3 подвесными баками и двумя конформными баками. *3- У F-15A 5500 кг

Су-27 имеет заметно большую сухую и меньшую максимальную взлётную массу. Всё своё топливо он несёт во внутренних баках и установка ПТБ не предусмотрена, но, тем не менее, его боевой радиус без ПТБ превышает таковой у F-15. Однако F-15 всегда (даже в тренировочные полёты) берёт с собой хотя бы один топливный бак. При этом перегоночная дальность F-15C становится уже сопоставимой с Су-27, но зато придётся брать меньше ракет.

*1- на большой высоте с боевой нагрузкой 2000 кг.

И хотя перегоночная дальность F-15 уже с тремя ПТБ выше, чем у Су-27, но боевой радиус будет меньше, так как, очевидно, во время боя баки придётся сбросить, вести бой на внутреннем запасе топлива и возвращаться домой на нём же. И, опять же, подвесные баки уменьшают число свободных подвесок. А это для истребителя завоевания превосходства в воздухе очень важный параметр. Правда F-15, в отличие от Су-27, оснащён системой дозаправки в воздухе. В общем, тут всё будет зависеть от конкретных условий применения и тактики. Как у нас обстоит дело с вооружениием? Будем рассматривать только класс «воздух-воздух», так как оружие класса «воздух-поверхность» не является основным для этих истребителей (тут скорее надо сравнивать Су-30/34 и F-15E).
Тут, мы видим преимущество F-15 по боекомплекту и преимущество Су-27 по качеству боеприпаса (30-мм снаряд гораздо опаснее 20-мм). По массе секундного залпа обе эти пушки, как ни странно совершенно идентичны.

У Су-27 на две больше точек подвески. Компенсируется ли это качеством ракет?

Примечания:

• АРЛС — активная радиолокационная ГСН
• ИК — инфракрасная ГСН
• ИУ — инерциальная ГСН
• О — осколочная
• ОФ — осколочно-фугасная
• ПРЛС — полуактивная радиолокационная ГСН
• РК — радиокомандная
• С — стержневая
• СК — стержневая с микрокумулятивными элементами.
• Максимальная дальность пуска зависит от скорости, ракурса и высоты атакуемой цели.
• Ракеты Р-77 ещё не являются массовыми.

Итак, если F-15A ещё превосходил Су-27 по нагрузке на крыло и тяговооружённости, то F-15C заметно перетяжелили. Так что тут речь о маневренном бое с Су-27 практически не идёт. По результатам учебных боёв F-15C/D против Су-30, Су-30 выходит в хвост F-15 всего за полтора оборота, даже не выходя на форсаж! По словам участников событий «F-15 уступает в маневренности на дозвуковых скоростях не только Су-27, но и МиГ-29». Следует также отметить наличие у Су-27 оптико-локационной станции (ОЛС), которая позволяет захватывать и сопровождать цели на коротких дистанциях, на которых не работает РЛС и скрытно захватывать и споровождать цели на средних дистанциях. F-15 такой системы лишён. Сильно повышает боевые возможности Су-27 и система нашлемного целеуказания. У Су-27 это обязательный элемент и выполнен в виде трёх ИК-светодиодов на шлеме и двух датчиков в кабине. Есть аналогичная система на F-15, но основана она на гироскопах, требует 15-20 минутной стабилизации перед стартом и весит около 400 грамм (при этом, естественно, крепится на шлем). А если мы ведём маневренный бой на 9 единицах перегрузки? Отсюда понятно, почему пилоты F-15 обычно с собой её не берут. Хотя в последнее время идёт разработка аналогичной системы и у американцев. С ноября 1998 года проходит испытания нашлемный прицел JHMCS с системой индикации на стекле самого шлема. Выводиться будет цифровая информация, аналогично ИЛС. На шлеме Су-27 имеется только светодиодная индикация готовности ракет, захвата цели и т.п. Рассмотрим, как дела обстоят с дальним боем. Как мы уже убедились, ракеты практически идентичны, так что тут всё дело решает РЛС.

*1- Основной для F-15C является РЛС APG-63, но, последние 39 штук оснащались APG-70. У APG-63 имеется существенный изъян — невозможность сопровождения отдельных целей в группе, чем отлично пользовались сирийские МиГ-23 против израильских F-15A в войне 1982 года. *2- Передняя/задняя полусфера.

Хотя и тут не всё однозначно, так как отсутствуют данные для прямого сравнения, но можно сделать вывод, что РЛС Су-27 несколько превосходит своего западного аналога. В частности, известно, что РЛС Су-27 обладает заметно большей разрешающей способностью, чем даже APG-70. Интересно сравнить и бортовые ЭВМ этих самолётов. Отечественная военная электроника традиционно славилась схемотехническими решениями (напомню, что электроника = элементная база + схемотехника).
Ну, выводы на основе полученных данных делайте сами. Я приведу несколько высказываний:

Main menu

В дуэльной ситуации наш истребитель имеет больше шансов

Тяжелые истребители Су-27 будут главным инструментом оперативного маневра группировок ПВО на наиболее опасных направлениях. Его оппонентом вероятнее всего окажется основной истребитель ВВС США F-15C.

В открытой прессе часто можно встретить сравнительные оценки боевых самолетов, преимущественно истребителей. В большинстве случаев авторы таких материалов пытаются определить победителя в реальном бою на основе сопоставления тактико-технических характеристик, бортовых РЭС и вооружения, а также маневренных возможностей. Тактические приемы ведения боя, предназначение сопоставляемых боевых машин не учитываются.

Некоторое исключение представляет сравнение советских и американских истребителей четвертого поколения, которым в 90-е годы довелось сойтись в учебных боях. Однако стороны старались избежать полноценного применения своих РЭС, в частности РЭБ, видимо, по соображениям безопасности полета и скрытности. Подобному испытанию подвергались и истребители МиГ-29, которые достались ФРГ от ННА ГДР. В этих схватках наши машины продемонстрировали превосходство, главным образом за счет маневренных характеристик.

Но боевой истребитель – это комплекс, включающий помимо самого самолета и его бортового оборудования вооружение, в том числе подвесное, прежде всего ракетное. Да и по назначению авиационные средства разных стран отличаются. Поэтому для сравнения двух образцов целесообразно обратиться к методике, которая была апробирована на российских и иностранных боевых кораблях, адаптировав ее к самолетам.

Первым делом необходимо корректно выбрать объекты для сопоставления. При значительном преимуществе НАТО в боевой авиации главной задачей наших ВКС будет недопущение завоевания противником превосходства в воздухе. Основное решение этой задачи с учетом ограниченных возможностей по нанесению ударов по системе базирования самолетов альянса – их уничтожение в бою. Соответственно главная роль отводится истребительной авиации.

Для оценки реального уровня боевых возможностей целесообразно выбрать наиболее массовые типы машин. У нас это Су-27 и МиГ-29 различных модификаций. Обладающие большим радиусом действия и мощным вооружением, тяжелые истребители Су-27 будут главным средством, позволяющим осуществлять оперативное сосредоточение потенциала ПВО на наиболее опасных направлениях. Оппонентом со стороны НАТО, вероятнее всего, станет F-15C.

Признавая корректность такого сравнения, учтем, что «дуэлянтам» придется выполнять спектр других задач, в частности уничтожать самолеты РЛД, РЭБ, бомбардировщики и штурмовики. Отметим, что оба образца не имеют специального бомбардировочного оборудования, поэтому их применение для ударов по наземным и морским целям будет скорее исключением, чем правилом. Остановимся на анализе возможностей Су-27 и F-15C по ведению борьбы именно с истребителями, друг с другом.

Наш орёл

Су-27 при нормальной взлетной массе около 23 тонн может нести до шести тысяч килограммов нагрузки и имеет боевой радиус при полете на больших высотах на дозвуковой скорости до 1400 км. Подвесное вооружение размещается на десяти узлах: шесть под крыльями и четыре под фюзеляжем и гондолами двигателей.

В боекомплекте – ракеты «воздух-воздух»: средней дальности с полуактивными ГСН (ПРГСН) – Р-27Р и Р-27РЭ, тепловой ГСН (ТГСН) – Р-27Т и Р-27ТЭ, а также малой дальности с ТГСН Р-73. Встроенное вооружение представлено 30-мм авиапушкой с боекомплектом 150 снарядов. Усредненная ЭПР планера Су-27 оценивается в 10–20 квадратных метров. Тяговооруженность самолета превышает единицу.

Бортовой радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-27 включает импульсно-доплеровскую РЛС Н001 с механическим сканированием пространства, которая позволяет находить цели с ЭПР, соответствующей американскому F-15C, на удалениях до 190 км в ППС и до 80–100 км в ЗПС. Су-27 располагает оптико-локационной станцией (ОЛС) 36Ш с полем поиска 120х75 градусов, способной обнаруживать объекты типа «истребитель» на дальности до 50 км в ЗПС и до 15 км в ППС.

Система управления оружием обеспечивает сопровождение до 10 целей и обстрел одной из них двумя ракетами с ПРГСН. Бортовой комплекс обороны включает станцию предупреждения об облучении СПО-15 «Береза», блоки выброса пассивных помех АПП-50. На законцовках крыла (на месте ПУ) может устанавливаться станция активных помех «Сорбция» в двух контейнерах. В базовой комплектации Су-27 не имеет возможности применять управляемое оружие для поражения наземных и надводных целей.

Максимальная энергетическая дальность стрельбы ракеты Р-27 – 80 км в ППС и 20–30 км в ЗПС. Соответствующие показатели для Р-27РЭ и ТЭ – 110 и 40, для Р-73 – 30 и 10–15. Однако эффективная дальность стрельбы может оказаться существенно (в разы) меньше в зависимости от высоты полета цели и носителя, возможностей захвата цели ГСН.

Их ястреб

F-15С при нормальной взлетной массе около 21 тонны имеет боевой радиус при полете на больших высотах на дозвуковой скорости до 900 километров. Подвесное вооружение располагается на восьми узлах, где в типовой загрузке размещается по четыре ракеты средней и малой дальности. Тяговооруженность даже при нормальном взлетном весе меньше единицы. Усредненная ЭПР планера несколько больше, чем у Су-27.

Абсолютное большинство F-15С оснащено бортовой РЛС AN/APG-63 разных модификаций, обеспечивающей обнаружение самолета с ЭПР, как у Су-27, на расстоянии до 160–170 км в ППС. Сканирование по азимуту механическое, а по углу места – электронное. Основным огневым средством являются ракеты средней с ПРГСН AIM-120 (AMRAAM) и малой дальности с ТГСН AIM-9L/M. Встроенное вооружение представлено пушкой «Вулкан» калибра 20 миллиметров.

Бортовой комплекс обороны включает станции предупреждения об облучении (СПО) «Лоран» AN/FLR-56, активных помех AN/FLQ-135 и выброса дипольных отражателей AN/FLE-45. Максимальная энергетическая дальность ракеты AIM-120 оценивается в 50 км в ППС и около 15–20 км в ЗПС. Показатели для AIM-9L/M примерно соответствуют российской Р-73.

Констатируем, что оба самолета обладают симметричным вооружением (когда рассматривается Су-27 с «Сорбцией», в этом случае и состав ракетного оружия идентичен). Опыт совместных учений показывает, что российский истребитель превосходит оппонента в вертикальной и горизонтальной маневренности.

F-15С без дополнительных топливных баков (ДТБ) имеет на 36 процентов меньший боевой радиус. Паритет с Су-27 потребует подвески двух ДТБ, что еще больше снизит его маневренные характеристики и сократит на две ракеты состав вооружения. AIM-120 уступает по энергетике нашей Р-27РЭ почти вдвое. Важное достоинство нашего истребителя – наличие в боекомплекте ракет средней дальности с ТГСН. Это позволяет осуществлять скрытные атаки со средних дистанций по данным ОЛС без применения РЛПК в ЗПС.

К барьеру!

Рассмотрим вариант действий, когда оба самолета ведут поиск в обширном районе. Наиболее эффективным режимом БРЛС в этом случае является периодическое включение на короткое время. Это связано с тем, что СПО обеих машин способны засечь работу РЛС противника на расстоянии, примерно в полтора раза превосходящем дальность своего обнаружения. То есть когда РЛС включена непрерывно, у противника появляется возможность упредить и выйти в более выгодную позицию для атаки. При этом российский истребитель может вести непрерывный поиск с использованием ОЛС в пассивном режиме.

Не вдаваясь в подробности расчета, приведем конечный результат. Вероятность обнаружения за однократное обследование района российским и американским истребителями при использовании только РЛС примерно одинакова – 0,4–0,5. Вероятность упреждения при применении СПО и выхода из полосы просмотра или принятия иных ответных мер – 0,3–0,4.

Но при маневрировании, когда оба стремятся выйти из полосы просмотра, российский истребитель может эффективно использовать ОЛС для скрытного обнаружения противника и атаки с применением ракет с ТГСН. Кроме того, располагая более дальнобойными РСД, Су-27, даже если F-15C обнаружит его раньше, имеет серьезные шансы упредить американца, поскольку тот должен еще относительно длительное время сближаться с целью для выхода в позицию залпа.

F-15C сможет выполнить первую атаку ракетами средней дальности с вероятностью около 0,2. Способность Су-27 упредить противника с применением ракет не только средней, но и малой дальности по данным ОЛС оценивается в 0,25–0,3. Атакованный применит средства РЭБ. Станции активных помех способны сорвать автосопровождение РЛС противника за определенный промежуток времени. На повторный захват цели ПРГСН требуется несколько секунд. Вероятность срыва атаки ракетами с ПРГСН может быть весьма значительной – до 0,4–0,6. У российского истребителя показатель лучше, поскольку Су-27 выполняет противоракетный маневр более энергично и с применением фигур пилотажа, недоступных для F-15C.

Вероятность упреждающего уничтожения нашего самолета американцем не превысит 0,07–0,09. Су-27 при использовании ракет Р-27Р (РЭ) с ПРГСН, а также Р-27Т (ТЭ) или Р-73 с ТГСН уничтожит противника в первом ударе с вероятностью заметно большей – 0,12–0,16, в частности за счет того, что ракеты с ТГСН, запущенные по данным ОЛС, работающей в пассивном режиме, весьма проблематично обнаружить с достаточным для отражения удара упреждением.

В случае срыва первых атак с обеих сторон начнется ближний воздушный бой, в котором Су-27, как показал опыт, имеет неоспоримое превосходство над F-15C. Прогнозируя его результаты, надо полагать, американский пилот постарается выйти из боя. При этом определенная вероятность его уничтожения будет иметь место. Но даже полученные вероятности по результатам первого удара говорят сами за себя: российский истребитель более чем в полтора раза (в 1,7) эффективнее американца.

Иная картина складывается, когда F-15C действует по наведению в радиолокационном поле, например по данным самолета AWACS. В этом случае он будет выходить непосредственно в точку атаки скрытно, без включения РЛС. Если Су-27 не обеспечивается данными наведения, то есть действует самостоятельно, осуществляя поиск целей с использованием РЛС и ОЛС, противник с большой вероятностью сумеет занять позицию для упреждающего удара. Однако наш истребитель станет применять сложное маневрирование и, вероятно, использовать свою РЛС в непрерывном режиме, стремясь обнаружить атаку.

F-15C выгодно будет занять позицию для залпа ракетами малой дальности с ТГСН – для внезапного и фактически неотразимого удара. Если это состоится, наш истребитель скорее всего будет уничтожен. Но поскольку F-15C не имеет оптикоэлектронных систем, подобных нашей ОЛС, и поэтому должен быть выведен фактически на дальность захвата цели ТГСН ракеты малой дальности «из-под крыла», более вероятно применение AIM-120 с ПРГСН. В этом случае он будет вынужден включить РЛС для автосопровождения цели и ее подсветки для обеспечения наведения ракет.

Российский истребитель сможет принять меры по срыву атаки и начнет маневрирование для допоиска американского истребителя и выхода в атаку по нему или уклонения от боя с уходом из зоны наблюдения противника. Грубые оценки вариантов исхода такого столкновения показывают, что вероятность уничтожения нашего истребителя весьма велика и может составить до 0,4–0,5, тогда как F-15C может погибнуть с вероятностью менее 0,05.

При прямо противоположной ситуации и аналогичной логике развития событий вероятность гибели F-15C будет выше – 0,5–0,65. Это обусловлено тем, что возможностей для вывода нашего истребителя в позицию скрытной атаки заметно больше благодаря ОЛС и ракетам с ТГСН, которые могут быть применены с дальности, недоступной американским AIM-9L/M.

Когда оба истребителя действуют по наведению в радиолокационном поле, каждая из сторон будет стремиться обеспечить своим выгодную позицию для атаки. Американцы, осознавая слабые стороны F-15C, скорее всего ограничатся боем на дальних дистанциях. Наши, принимая вызов, постараются развить успех дуэли в ближнем бою. На дальних дистанциях скажется преимущество наших ракет по энергетике, а также наличие РСД с ПРГСН и ТГСН, что существенно повысит вероятность поражения целей в условиях РЭП.

Таким образом, при поединках пар и звеньев наши Су-27 будут иметь преимущество над американскими F-15С. Однако в боевых действиях с участием больших масс авиации решающую роль станут играть другие факторы: избранная тактика и построение авиасоединений, организация управления и контроля воздушного пространства, взаимодействие.

В целом можно констатировать, что наш истребитель превосходит американский и в возможных вариантах столкновения имеет больше шансов его уничтожить. Это неудивительно, ведь Су-27 создан в начале 80-х, тогда как F-15 – в середине 70-х.

LiveInternetLiveInternet

У них одно небо на двоих. Один путь и одна задача – вымести с небес авиацию противника. Они — истребители завоевания превосходства в воздухе. Крылатые боевые машины из «первой линии», элита современной боевой авиации. Их сложность запредельна, а возможности безграничны. У них слишком много достоинств, но отсутствуют недостатки. Они сильны и прекрасны в своей неиссякаемой небесной ярости. Вечные соперники Су-27 и F-15. Кто ты, веселый ковбой? Его рождение связано с войной во Вьетнаме. Результаты встреч с советскими МиГами потребовали изменить всю предыдущую парадигму развития американской истребительной авиации. ВВС срочно потребовался высокоманевренный «убийца МиГов», одинаково эффективный как в ближнем воздушном бою, так и на средних и больших дистанциях. Выдающаяся радиоэлектронная «начинка», должна быть заключена в не менее совершенную оболочку – американские конструкторы смело сделали шаг навстречу новому, четвертому поколению истребителей. Первый полет «Орла» состоялся в 1972 году. Через четыре года истребитель F-15 Eagle был принят на вооружение. К настоящему времени, эти легендарные воздушный бойцы одержали 104 воздушные победы без единого поражения! «Несбиваемые» ангелы смерти, которых можно победить только американским оружием. «Орел» был сбит лишь однажды – в 1995 году на учениях ВВС Японии F-15 был по ошибке подстрелен таким же F-15.

В официальных докладах о результатах боевого применения «Орла» описаны и другие небылицы – по утверждению самих янки, уровень контроля воздушного пространства Ирака в ходе Войны в заливе «не имел исторического прецедента». Похожее произошло восемью годами позже – «Орлы» наглухо закрыли небо над Балканами. Но почему среди десятков трофеев «Орла» нет ни одного равного ему по мощи самолета? Ни одного «Еврофайтер Тайфун» или «Дассо Рафаль». Наиболее заметные трофеи – девять легких МиГ-29 в упрощенном экспортном варианте. Все остальные победы F-15 одержаны над заведомо устаревшими самолетами второго-третьего поколений: французскими Мираж F-1, советскими Су-22 (экспортная модификации Су-17), МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25… Почему американцы всегда воюют с авиацией предыдущего поколения? Не связана ли с этим какая-нибудь ужасная тайна? С этим необходимо разобраться. А вот и подоспел главный конкурент «Орла». Встречайте, господа — многоцелевой высокоманевренный истребитель четвертого поколения Су-27.
Кто ты, загадочный русский воин? Дерзкий ответ Западу на завершающем этапе холодной войны. На рубеже 70 – 80-х годов в нашей стране был создан авиационный шедевр, призванный затмить собой американского «Орла». Замысел полностью удался – отечественный истребитель 4-го поколения задал новые стандарты в области боевой авиации. Конструкторскому коллективу ОКБ Сухого удалось найти ряд интересных решений, связанных с компоновкой и аэродинамикой будущего самолета. Вычурный силуэт Су-27 не похож ни на один из зарубежных истребителей. Грациозный изгиб носовой части фюзеляжа, плавный переход в крыло, выступающие мотогондолы – все это следствие интегральной компоновки самолета, при которой подъемная сила формируется не только плоскостями крыла, но и за счет особой формы фюзеляжа! Огромный вклад внесли специалисты по аэродинамике – настоящие гении своего дела. В результате, несмотря на схожее значение нагрузки на крыло (≈ 300 кг/кв.м.), коэффициент подъемной силы «Сушки» в полтора раза выше, чем у американского «Орла», а максимальное аэродинамическое качество (отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению) достигло 12 единиц (такие значения встречаются только у пассажирских авиалайнеров). Чрезвычайно «летучая» конструкция! Самая совершенная в мире аэродинамическая схема позволила создать более крупный и тяжелый истребитель. У Су-27, по сравнению с «Иглом», был увеличен внутренний запас топлива, обеспечена большая дальность полета и нивелирована громоздкость отечественного РЭО (советские микросхемы – самые большие микросхемы в мире!). Упругая «рука» аэродинамической силы мощно тянула Су-27 вверх, несмотря на большую взлетную массу отечественной машины.
Бравый представитель семейства — Су-35

Немало постарались двигателисты, создав могучее «сердце» для великолепного планера. Семейство турбореактивных двухконтурных авиационных двигателей АЛ-31Ф с тягой форсаже 13 тонн! Высокая тяговооруженность (≥ 1) – ключ к сверхманевренности и энергичным маневрам в вертикальной плоскости. По значению устоявшейся скороподъемности Су-27 не имеет равных в мире (свыше 300 м/с). А наши партнеры из КНР до сих пор не могут скопировать жаропрочные лопатки турбины АЛ-31Ф c лабиринтами внутренних полостей, через которые проходит охлаждающий воздух. Видимо, их конструкция оказалась сложнее швейцарских часов и японской электроники. Наконец то, чего нельзя заметить невооруженным глазом. Степень продольной статической устойчивости Су-27 отрицательна и составляет 5% средней аэродинамической хорды крыла (САХ). Разумеется, речь идет о полете на дозвуковых скоростях. Что означает данная ситуация? Продольная статическая устойчивость по углу атаки – способность самолета самостоятельно сохранять заданный угол атаки α и возвращаться к исходному значению α при случайном отклонении под действием возмущающих сил. Устойчивость – приятная вещь в прямолинейном полете, но истребителю необходима высокая маневренность. Чем выше устойчивость (измеряется в % САХ) – тем больше потери на балансировку, хуже управляемость и динамика движения. Для выполнения какого-либо маневра потребуется приложить бОльший управляющий момент, отклонив управляющие поверхности на больший угол. Большие усилия, лишние доли секунды драгоценного времени в бою. Устойчивость летящего самолета определяется положением аэродинамического фокуса (точки прироста подъемной силы при изменении угла атаки) относительно центра тяжести самолета. Истребитель Су-27 был спроектирован таким образом, что его аэродинамический фокус расположен впереди ЦТ – самолет каждую секунду готов поднять нос и «кувыркнуться» назад, через хвост. Без всякого участия пилота.
Он статически неустойчив. Это делает «Сушку» удивительно верткой машиной, но отрицательная устойчивость входит в противоречие с требованиями управляемости. Выручает электродистанционная система управления (Су-27 первым из отечественных боевых самолетов был оснащен ЭДСУ). В памяти компьютера заложены правильные коэффициенты управляющих усилий для каждого из режимов полета – в противном случае, человек не смог бы управлять Су-27. Резонный вопрос – что произойдет при отказе ЭДСУ? Несмотря на неадекватную реакцию «Сушки» на движения ручки управления (РУС), опытный летчик, скорее всего, сможет дотянуть до аэродрома и посадить самолет. Статическая неустойчивость 5% САХ – это еще терпимо. А вот другой представитель семейства «двадцать седьмых» — Су-35 при отказе ЭДСУ выпишет пару кульбитов и разобьется наверняка. Степень его статической неустойчивости доведена до 20% САХ – управление самолетом в ручном режиме исключено. Впрочем, риск возникновения такой ситуации пренебрежимо мал — ЭСДУ самолета Су-35 выполнена с четырехкратным (!) резервированием в продольном канале и трехкратном – в канале бокового движения. Интегральная компоновка, мощные двигатели, удивительная по красоте и эффективности аэродинамическая схема, статическая неустойчивость… Далее — система нашлемного целеуказания «Щель-ЗУМ», уникальный боевой прием «Кобра Пугачева», управляемые ракеты класса «воздух-воздух» РВВ-АЕ. После знакомства с такими фактами спор «F-15 vs. Су-27» утрачивает смысл. Отечественный истребитель гораздо сильнее и совершеннее своего американского ровесника. СВОЕГО РОВЕСНИКА?
Когда было объявлено, что выиграла «Макдоннелл Дуглас», «суховцы» вздохнули с облегчением: компоновка, заложенная в Су-27, выглядела значительно более перспективной. Правда, существовали опасения, что американцы через открытую печать подсунули своим заокеанским коллегам «дезу», а сами делали совсем другой самолет. Однако после официальной демонстрации в 1972 г. прототипа «Игла» эти страхи рассеялись: стало ясно, что специалисты «Макдоннелл Дуглас» пошли по наиболее простому и дешевому, но далеко не самому перспективному пути. Как вспоминает начальник отдела проектов ОКБ Сухого О.С. Самойлович, после взлета YF-15 начальник ЦАГИ Г.П.Свищев сказал Сухому: «Павел Осипович! Наше отставание превратилось в наше преимущество. Самолет взлетел, и мы знаем, какой он…».

— из истории создания истребителя Су-27

Су-30, F-15C и Мираж-2000

Разделение истребителей на поколения во многом условно. Разные весовые категории, разный уровень технологического исполнения, различное назначение. Бывало, что в рамках одного поколения странным образом уживались 8-тонный МиГ-21 и 18-тонный «Фантом» (притом, что первый рассчитывался на ближний воздушный бой с применением пушечного вооружения, а второй надеялся на свой супер-радар и УР средней дальности). Их объединяло лишь то, что концепция обоих оказалась, в целом, ошибочной. Зачастую к одному поколению относят машины, между созданием которых лежит целая временная и технологическая пропасть. Считается, что первым истребителем четвертого поколения был американский палубный перехватчик F-14 «Томкэт» (первый полет – 1970 г., принятие на вооружение – 1974 г.). Он неплохо смотрелся на фоне «Фантомов», но уже через пару лет безнадежно устарел – фактически, он не имел никаких заметных преимуществ перед F-15, но абсолютно проигрывал «Орлу» в ближнем маневренном бою. Как результат – «Орлы» продолжают летать до сих пор, а последний «Томкэт» был списан восемь лет назад. Наконец, модернизация. Как в старой шутке про умельцев, что целый год модернизировали телевизор и потом продали его, как пылесос – как можно сравнивать первые серийные Су-27 начала 80-х с современным истребителями Су-35? Сколько плюсов необходимо поставить после цифры «4», чтобы уместить эти машины в рамках одного поколения? Задачка попроще – насколько похожи F-15C образца 1980 года и модернизированный F-15C начала XXI века? Новая версия радара AN/APG-63(V)2 с активной ФАР, новые ракеты большой дальности AIM-120 AMRAAM, новая цифровая электроника – да это фактически другой самолет с совершенно иными возможностями! Чтобы не углубляться в этот интересный, но бесконечный спор можно ограничиться одним очевидным выводом: четвертое поколение истребителей действительно существует, как совокупность некоторых общих идей. Ключевые тренды развития – универсальность, высокая маневренность, качественное и дорогое БРЭО. Тем не менее, стоит отдавать отчет в том, что эпоха четвертого поколения растянулось на 40 с лишним лет – самолеты «раннего периода» радикальным образом отличались от тех, что были созданы позже. Собственно, в этом и состоит главное отличие F-15 от Су-27, на которое редко обращают внимание авторы аналитических статей, посвященных этим героям — «Орел» старше «Сухого» минимум на 10 лет! Как видно из процитированного выше отрывка истории создания Су-27 — когда первый F-15 поднялся в воздух, наш истребитель еще не вышел из стадии эскизов. Часто указывается, что Су-27 совершил свой первый полет 20 мая 1977 года, всего на пять лет позже «Орла». Но это лукавство – в тот день в воздух поднялся опытный образец Т-10-1, который имел мало общего с тем, что мы называем Су-27. Ввиду несоответствия характеристик прототипа заданным значениям, было решено полностью перепроектировать самолет: были изменены профиль крыла и форма фюзеляжа. Площадь крыла возросла с 59 до 62 метров. Элероны и закрылки уступали место флаперонам. Тормозной щиток переместился с нижней поверхности фюзеляжа на верхнюю поверхность, разместившись за фонарем кабины. Изменилcя сам фонарь кабины, другой стала компоновка задней части самолета, появились новые узлы подвески… Новый прототип истребителя получил обозначение Т-10С — по образному выражению главного конструктора М.П. Симонова, на нем от Т-10-1 сохранились лишь шины колес основных опор шасси, да катапультное кресло летчика. Первый полет Т-10С – апрель 1981 года. В это время американский F-15 уже во всю поставлялся в на экспорт и применялся в боевых действиях на Ближнем востоке.

Первая партия серийных истребителей Cу-27 была выпущена в 1984 году. Первой строевой частью, получившей Су-27 стал 60-ый иап на аэродроме Дземги (Дальневосточный ВО) — его летчики приступили к освоению новейшего самолета в 1985 году. К 1987 году были полностью сформированы основные элементы авиационного комплекса Су-27 –был «доведен» бортовой радиолокатор Н001 «Меч» и приняты на вооружение ракеты Р-27 и Р-73. В строевых частях появилась учебная спарка Су-27УБ, что ускорило и упростило подготовку личного состава. Примерно в это же время начались регулярные «встречи» Су-27 с самолетами вероятного противника – нашумевшее столкновение над Баренцевым морем с разведывательным «Орионом» ВВС Норвегии, опасное сближение с американскими истребителями во время учений «Тим Спирит» (Дальний восток) и т.д. Наконец, чистая формальность – после успешного прохождения всех испытаний, Постановлением Совета Министров СССР от 23 августа 1990 Су-27 был официально принят на вооружение ВВС и авиации ПВО Советского Союза.
Эпилог Суровая истина заключается в том, что к моменту появления Су-27 американский «Орёл» уже заметно устарел. Конструкторы «МакДоннелл-Дуглас» опередили время, построив в 1976 году супер-истребитель, который в течение 10 лет не имел достойных противников. Именно этим объясняется большое количество истребителей второго-третьего поколений, сбитых «Орлами». МиГ-23 (начало эксплуатации – 1969 г., модификация МиГ-23МЛ – 1974 г.), МиГ-25 (начало эксплуатации – 1970 год) – F-15 крошил всех своих ровесников. Расклад сил в воздухе изменился лишь с появлением Су-27.
F-15D, пытаясь преследовать Су-27, потерял его из виду и в отчаянии запросил наблюдателя: «Где „Флэнкер“?» (Flanker — кодовое название Су-27 в НАТО) «Он за тобой» — ответил ведомый. Описываемый «воздушный бой» не получил никакого освещения в западной прессе.

— визит Су-27 на авиабазу «Лэнгли». США, 1992 год.

Летят года, сменяются эпохи… Двумя годами ранее описываемых событий на авиабазе Лэнгли, в воздух поднялся YF-22 – прототип американского истребителя пятого поколения. Примерно в этого же время в ЦАГИ состоялась защита эскизного проекта и макета самолета, получившего обозначение МФИ (многофункциональный фронтовой истребитель). Были озвучены следующие особенности перспективного истребителя: «малозаметность», «сверхманевренность», «безфорсажный сверхзвук» и другие очень знакомые термины. Что из всего этого получилось – это уже тема для другого рассказа.

Автор Олег Капцов

https://topwar.ru/43175-saga-o-pokoleniyah-pochemu-su-27-prevoshodit-f-15.html

ПРОРЫВ В СВЕРХМАНЕВРЕННОСТЬ

«Никогда не забуду первый демонстрационный полет Су-27 в Париже, устроенный «Бритиш Аэроспейс» (British Аerospace) вместе с конструкторами и летчиками-испытателями «ОКБ Сухого», — таковы впечатления от «премьеры» истребителя у летчика британских ВВС Джона Фарлайта. — Виктор Пугачев делал вираж на Су-27 в 360 градусов за 10 секунд, средняя скорость на вираже — 36 градусов/с. А мы тогда лишь надеялись, что наш истребитель следующего поколения сможет достигнуть 25 градусов/с. Это та скорость, с которой пилот способен развернуть самолет, чтобы весь комплекс вооружения был готов к атаке. Если предположить, что наша новая машина встретится в бою с Су-27 через 10 секунд, ей останется, при том, если очень повезет, выпустить шасси и сесть. Многое увиденное нами на авиашоу может быть использовано боевым самолетом в реальном воздушном бою. Для обыкновенного зрителя аэрошоу лишь поверхностное действие, но если вы принадлежите к специалистам авиационной промышленности, то по маневрированию боевых машин вполне определите пределы, в которых может пилотировать самолет. И естественно, когда видите, что для Су-27 пределов нет или что самолет идет на вертикаль, доходит до остановки, падает обратно вниз, выходит в нормальный полет и делает это не раз и не два, а раз за разом, то понимаете, что это не исключение, не трюк, а норма. Сложность данного маневра не в том, как войти в режим, а как выйти из него. Обычно нам не разрешается превышать углы атаки 20-25 градусов: если превысить — теряем управление машиной… Но русские выполняют свои маневры, изменяя угол атаки в большом диапазоне, при этом оставаясь уверенными в управлении самолетом с абсолютно симметричным обтеканием. То же самое касается двигателей. Западные двигатели «страдают» строгими ограничениями по углам атаки. В полете на наших истребителях приходится думать одновременно и о маневрах противника, и о собственных ограничениях с аэродинамической точки зрения — о том, чего не должен делать летчик. Разумеется, такая ситуация не слишком комфортна для летчика, для него гораздо легче, когда можно делать все что угодно, чтобы суметь нацелиться на противника и преследовать его. То, чего добились русские, поразило нас до глубины души». Су-27 своими революционными дизайном и аэродинамикой установил новые стандарты в производстве истребителей. Человек, с именем которого неразрывно связана история его создания, — генеральный конструктор АООТ «ОКБ Сухого», доктор технических наук, действительный член Международной и Российской инженерных академий авиации и воздухоплавания, Герой России, лауреат Ленинской и Государственных премий Михаил Петрович Симонов. В 1995 году он награжден золотой медалью имени В. Г. Шухова, а в 1998 году редакция журнала «Aviation week and Space Technology» назвала его «легендой года». Его имя занесено на Доску почета Зала славы в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне наряду с именами И. И. Сикорского, С. В. Ильюшина и Вернера фон Брауна. Интервью журналу «Наука и жизнь» Михаил Петрович дал впервые, хотя читает наш журнал с 1946 года. На вопросы редакции отвечает генеральный конструктор АООТ «ОКБ Сухого» М. СИМОНОВ.

М. П. Симонов.

Схема маневра «кобра».

Воздушный бой на режиме «колокол» (a — срыв доплеровского сопровождения, срыв захвата БРЛС противника и уход из-под атаки; б — выход из режема «колокол» и атака противника; в — захват и поражение противника).

Су-27 выполняет «кобру». Угол атаки 110 градусов.

Су-30 МКИ. Голубой цвет горения топлива в форсажной камере двигателя говорит о высоком качестве процесса сгорания.

Воздушный бой на вираже.

Самолет Су-35 выполняет маневр «кобра». На снимке видна конденсация влаги в зонах разрежения воздуха над передним горизонтальным оперением и центральной частью крыла.

Экспериментальный самолет Су-47. В момент выполнения высшего пилотажа вихри образующейся влаги как бы стекают с концов крыльев.

‹

›

— Михаил Петрович, всех, кто когда-нибудь был на авиашоу и видел, что могут самолеты Су, или хотя бы, сидя у телевизора, смотрел репортажи с авиасалонов, интересует, как и для чего создаются такие машины?

— В 9-м классе я прочитал книгу «Некоторые причины ошибок пилотирования». От ошибок летчики никогда не застрахованы. Авиация как была, так и осталась очень требовательной и к пилотам, и к конструкторам. Из-за отказа техники или ошибки экипажа гибнет не только самолет, но и экипаж, и пассажиры.

Штопор — одно из самых сложных и опасных явлений. Это практически неуправляемый режим, сориентированный в пространстве самым неудачным образом: самолет вращается «носом» вниз. При ударе о землю происходит взрыв «воздушного пакета» и самолет разносит на мелкие куски. Казалось бы, чтобы решить проблему, достаточно обучить всех летчиков гражданской авиации тому, как узнавать «край сваливания», после которого самолет входит в штопор. Нужно сказать, что в авиации существует несколько похожих явлений, начинающихся с того, что машина дает крен, но не все они приводят к штопору. Однако, несмотря на то, что все военные летчики-истребители обучаются основным приемам выхода из различных видов штопора, далеко не всем им удается выйти победителями из реально возникшей ситуации (чаще всего из-за ошибок пилотирования, реже — из-за отказов авиационной техники). Есть самолеты, которые из-за своих конструктивных и аэродинамических особенностей вообще не могут выходить из некоторых видов штопора.

При эксплуатации гражданских самолетов экстремальные случаи нетипичны. А вот для боевых самолетов маневренность — условие выживания. Поэтому все конструкторские бюро мира работают над характеристиками маневренности. Именно она в сочетании с вооружением, которое несет самолет, и обеспечивает решение поставленных задач.

— Какие задачи ставятся при этом?

— Маневренность — это способность самолета менять свое положение в воздушном пространстве. Естественно, для введения самолета в маневр должна быть необходимость. В боевой обстановке она возникает сама собой: надо занять такое положение в воздушном пространстве, чтобы самолет противника был в зоне действия твоего оружия, а твой самолет, наоборот, не попал бы в зону прицеливания. Понятно, что выиграет тот, кто сможет свою машину первым развернуть и направить на цель. Боевые машины классического типа 40-60-х годов прошлого столетия испытывали большие трудности в боях, поскольку характеристики их маневренности были довольно ограниченными. Обычно воздушные бои ведутся большими группами — самолетов двадцать: огромный «клубок» машин крутится в воздухе, и каждый хочет выжить. Самолеты старых классических конструкций мало отличались от самолетов противника, поэтому бои длились достаточно долго — 5-6 минут. Двигатели в этом случае работали на предельных режимах — соответственно расход топлива был большой. И даже после победы не всем удавалось долететь до дома. Каждый пятый самолет погибал после боя из-за того, что топливо кончалось и приходилось «плюхаться» туда, куда бог пошлет. Хорошо, если летчик катапультировался, а если пытался сесть, например, на шоссе на большой скорости — исход был предрешен. Летчики некоторых стран, вступая в бой, знали, что не смогут из него выйти. Чтобы улететь, надо было «подставить» «хвост», и он тут же попадал под прицел. Поэтому бились до конца, а когда загоралась красная лампочка — катапультировались из полностью исправного истребителя.

— …Самолет одноразового использования?

— Жизнь летчика ценнее… Но так или иначе недостатки в маневренности очень дорого обходятся. Поэтому прорыв в область режимов сверхманевренности, когда риск для жизни пилота и машины становится минимальным, стал задачей номер один.

— Можно ли в процессе разработки истребителя предугадать, что он будет обладать сверхманевренностью?

— Обычно известно, «против кого» создается самолет. В то время, когда разрабатывался Су-27, мы «дружили» вместе с «Варшавским договором» против стран НАТО. Нам надо было сделать самолет, который бы значительно превосходил их истребители F-14, F-15, F-16 и F-18.

В нашей авиационной промышленности мы представлены «ОКБ Сухого» и большим количеством предприятий-соразработчиков. Например, радиолокаторы для нас делают НИИ и КБ. Мы не разрабатываем двигатель, мы говорим, какой он нам нужен, — и его создают в ОКБ имени А. М. Люльки. Такой научно-технический союз и обеспечивает разработку каждой составляющей истребителя на самом высоком уровне. Ведь для того, чтобы новый самолет был лучше и мог победить истребитель противника, мы должны иметь лучший в мире мотор, лучшую в мире радиолокационную станцию, лучшее в мире ракетное оружие и все остальное — тоже лучшее. Работая над СУ-27, мы сделали вроде бы неплохой самолет, превосходящий F-15, но намного ли? На «чуть-чуть». Поэтому снова в случае ближнего боя мы можем попасть в сложную «вертушку», где у самолетов будут равные возможности погибнуть или победить.

Мы поняли, что действительно решительное превосходство над противником можно получить, позволив летчику маневрировать не просто лучше, а в несколько раз лучше. Есть такое понятие, как угловая скорость разворота на цель. В бою преимущество реализуется у того истребителя, который успевает раньше развернуться. Мы пришли к выводу, что, если обеспечим своему самолету скорость разворота на цель в два раза больше, — его маневренность можно будет назвать сверхманевренностью.

Сверхманевренность — это способность истребителя из любого положения в воздушном пространстве развернуться на цель с угловой скоростью, по крайней мере в два раза превышающей угловую скорость разворота самолета противника.

— Вероятно, для обеспечения экстремальных режимов к двигателям тоже предъявляют особые требования?

— Прежде всего, они должны отличаться лучшей тягой. Современный военный авиационный двигатель — турбореактивный, оснащенный форсажной камерой. (Форсаж — режим работы, при котором в камеру сгорания впрыскивается дополнительное топливо. Этим достигается значительное увеличение тяги, правда, за счет дополнительного расхода топлива.) Из двух двигателей, установленных на Су-27, вырывается поток газов, который толкает машину с силой 25 тонн (12,5 тонны — каждый двигатель). Аналогичные двигатели американских истребителей на момент создания F-15 развивали 10,8-11 тонн тяги. Есть, конечно, и другие требования. Неплохо, например, чтобы в управлении положением самолета в полете участвовали двигатели, сопла которых могут отклоняться на +15 градусов. Особенно это важно при попадании самолета в процессе пилотирования в бою на закритические углы атаки. Критический угол атаки Су-27 составляет 24 градусов. А боевая обстановка иногда требует, чтобы самолет развернулся на угол атаки 60-90 градусов, а то и 120 градусов к направлению полета. Когда летчик дает команду на ручку управления разворота двигателя, — двигатель должен мгновенно отклониться на требуемый угол.

Сопла двух турбореактивных двигателей АЛ-31ФП многофункционального истребителя Су-30 МК способны отклоняться на 32 градуса по горизонтали и на 15 градусов по вертикали. Таким образом самолет может выполнять то, что недоступно другим машинам этого класса: «притормаживать», а потом разворачиваться на месте, подобно вертолету.

Когда в 1983 году мы впервые прилетели на выставку в Париж с заключением Государственного института по испытанию боевых самолетов о том, что по характеристикам истребитель Су-27 уступает американскому F-15, мы все равно считали, что Су-27 превосходит самолеты США. Заказчик же счел наше заявление слишком самонадеянным.

Американские истребители установили целую серию рекордов по скороподъемности. (Скороподъемность — это время с момента трогания самолета с места до достижения какой-либо высоты — 3000 м, 6000 м, 12 000 м и так далее.) То есть «с места» он должен достигнуть высоты за кратчайшее время. Мировые рекорды были поставлены тогда истребителем F-15.

Мы провели серию рекордных полетов на истребителе Су-27 и побили все рекорды F-15, тем самым сумев доказать, что наш самолет превосходит F-15 по скороподъемности.

— Как это происходило?

— Самолет на старте должен стоять неподвижно, как спринтер. Но для того, чтобы обеспечить сцепление шин с бетоном, никаких тормозов не хватит. Чтобы удержать истребитель на месте, попытались использовать танк. Прицепили его тросом к замку на нижней поверхности самолета, но радовались недолго. Ровно секунду длился полный форсаж, потом раздался скрежет, и Су-27 потянул танк волоком по взлетной полосе. Пришлось искать другой выход. Рядом ремонтировалась взлетно-посадочная полоса, на ней работал огромный промышленный бульдозер «Катерпиллер». Подогнали бульдозер, прицепили к нему танк, а уже к танку — самолет. Старт Су-27 «с места» был обеспечен.

Двигатель в момент старта работает в предельном режиме. После того как замок откроется, самолет срывается с места, взлетает и идет на вертикаль. Находясь в вертикальном наборе высоты, он разгоняется до сверхзвуковой скорости. Ни один аппарат, ни одна космическая ракета на малых высотах вертикали скорость звука не превышает. Это происходит лишь на больших высотах, где плотность атмосферы мала. А мы уже на высоте 2000-3000 м переходим на сверхзвуковую скорость.

Тогда в полетах на авиасалоне были получены характеристики лучше американских.

В классическом бою два истребителя «крутят вертушку», пока кто-нибудь из них не займет положение для поражения цели. Но если мы войдем в бой и в первый же момент развернем самолет на 90 градусов к потоку — цель визируется, происходит ее захват, пуск ракеты и поражение. Таким образом, за счет сверхманевренности можно кардинально усовершенствовать ближний бой и в течение десятка секунд (а не минут) гарантировать себе победу.

— Говорят, поначалу считали, что Су-27 не выходит из штопора?

— Да, таким было заключение ЦАГИ по испытаниям в аэродинамической трубе: самолет из штопора не выходит. А если боевой самолет не выходит из штопора, надо что-то предпринимать. Была разработана система ограничения предельных режимов, которая не дает возможности превысить самолету угол атаки в 24 градуса.

Ни одна модель самолета Су-27 в аэродинамической трубе ЦАГИ не вышла из штопора. Мы честно боролись, поэтому сделали 10-метровую полунатурную модель нашего самолета, подвесили ее к бомбардировщику Ту-16 и сбросили с высоты 10 000 м. Модель была оснащена автоматической системой управления и выходила на угол сваливания, при этом, если она не выходила из штопора, открывался посадочный парашют. Однако получилось так, что в половине режимов большая, свободно летающая модель выходила из штопора, а в половине — нет. Мы не могли сказать летчику: «Лети, все нормально». Поэтому согласились с ЦАГИ поставить на самолет ограничитель предельных режимов. Это было, конечно, странно: хотим работать на больших углах атаки, но не способны сделать для этого самолет.

Самое интересное произошло на испытаниях. Испытания самолета — это огромная работа, около 5 тысяч полетов, в которых машина проверяется на аэродинамику, на прочность, проводятся запуски ракет и бомбометание и многое другое. Еще до «кобры» В. Г. Пугачев выполнял выход на большие углы атаки. Я очень беспокоился, так как у американского истребителя F-16 было к тому времени несколько случаев, когда самолет выходил на угол атаки 60 градусов, а «слезть» с него не мог — хорошо что на нем стоял противоштопорный парашют, с помощью которого удавалось уходить с этого угла. Мы вели испытания по-другому. Очень переживали, когда Пугачев вышел на большой угол атаки, но он сумел вернуть самолет в исходный режим — все кончилось благополучно.

Впоследствии летные эксперименты показали, что при выходе на большие углы атаки развитие штопорного движения не происходит. Результаты свидетельствовали, что есть принципиальная возможность выхода самолета на сверхбольшие углы атаки с последующим возвращением на так называемые эксплуатационные режимы полета. Это и открыло перспективы для сверхманевренности. Но 20 лет назад мы этого еще не знали. Шли только первые экспериментальные полеты.

И вот в одном из полетов летчик-испытатель В. Котлов на Су-27 с неисправной системой воздушных сигналов (разгерметизировался приемник воздушного давления), имея неправильную информацию о числе Маха М (равном скорости полета, измеренной в скоростях звука) и пытаясь скомпенсировать «мах» углом набора высоты, «уравновесился» на высоте 8000 м вертикально и стал падать на хвост. Он полагал, что самолет установится в какой-то нормальный режим полета, — вместо этого он «подвис» между небом и землей. Это было настолько непривычно и непонятно: скорость вообще упала до нуля, а высота 8000 м. Он начал метаться по кабине, убрал форсажи, снова «дал». Самолет стал падать на хвост, появилась невесомость — впоследствии такой прием получил название «колокол».

— И все это происходило в считанные секунды?

— Секунд 20. В воздухе — это очень много. При угле атаки 60 градусов (а мы имели разрешение только на 24градуса) самолет свалился в штопор, стал «носом» вниз и начал вращаться. Летчик тогда понял, что произошло, и сообщил на контрольно-диспетчерский пункт: «Штопор!» Так как считалось, что самолет Су-27 из штопора не выходит, набор команд на КДП был «высеченным на граните»: «Катапультируйтесь на высоте не ниже 4000 м».

Вообще катапультирование никак нельзя назвать любимым занятием пилотов, поэтому во избежание тяжелых последствий летчик освободил управление и стал тщательно готовиться к катапультированию. Но в последний момент увидел, что самолет вышел из штопора сам и начал выходить из пикирования. Су-27 оказался предоставленным самому себе и сам вышел из опасного режима. Проверив управляемость самолета, Котлов совершил благополучную посадку на аэродроме.

— Может, это была случайность?

— Поначалу так и решили. Ведь на 1000 ситуаций применения произошел только один такой случай. По большому счету это ничего не меняло. Но вскоре на Дальнем Востоке произошел еще более невероятный случай. Пилот Су-27 выполнял задание по выходу на перехват в автоматическом режиме. Он превысил допустимый угол атаки, в результате самолет свалился в штопор. По команде с земли летчик катапультировался, после чего Су-27 не только самостоятельно вышел из штопора, но и продолжил полет в автоматическом режиме, пока у него не закончилось все топливо. Вскоре в Липецке произошел третий случай, как две капли воды похожий на первый. Это уже заставило нас разработать специальную программу исследований. Как выяснилось в процессе испытаний, Су-27 отличался определенной «нестабильностью» во входе в режимы штопора и выходе из них. Было установлено, что применение наиболее «сильных» аэродинамических методов вывода из штопора не всегда приводит к его прекращению. И в то же время в ряде ситуаций самолет сам выходил из штопора при нейтральном положении ручки и педалей. Это объяснялось особенностями вихревой аэродинамики Су-27 на различных углах атаки и скольжения.

Значительный вклад в «победу» над штопором внес известный специалист по штопору, заслуженный летчик-испытатель СССР, летчик-космонавт, Герой Советского Союза Игорь Петрович Волк. Он провел испытания на штопор и обнаружил, что Су-27 выходит из всех режимов штопора.

— Почему же все-таки при испытаниях моделей было сделано противоположное заключение?

— Оказалось, что не компоновка самолета имела значение, а масштабность модели (число Рейнольдса Re, которое связывает между собой скорость полета, размер самолета и вязкость воздуха, для настоящих машин значительно больше, чем для моделей, тем более маленьких).

— Сверхманевренность приводит к уменьшению «видимости» самолета на радарах. Каким образом?

— Сверхманевренность — это система приемов ближнего воздушного боя. В случае если летчик получает сигнал, что он находится в зоне облучения локатора противника, первое, что ему надо сделать, — уйти на вертикаль. Набирая высоту и теряя скорость, он уходит из зоны «видимости» радиолокаторов, работающих на эффекте Доплера. (Эффект Доплера — изменение частоты волны, наблюдаемое при движении источника волны, относительно их приемника. — Прим. ред.

) Но и противник не дурак: тоже может развернуться. Но наш самолет движется по вертикали (фигура «колокол»), при этом скорость его стремится к нулю. А все локаторы видят цель именно по изменению скорости (работают по доплеровскому принципу). Если измеряемая скорость упала до нуля или по крайней мере до такой малой величины, что радиолокаторы противника не могут вычислить доплеровской составляющей, — мы для противника пропали. Визуально он нас видит, а на радиолокационном спектре — нет. Это означает, что если у противника ракета с радиолокационной (полуактивной, активной) головкой наведения, он все равно ее не запустит, потому что ракета не сможет произвести захват цели.

— А известны ли еще какие-нибудь способы сделать самолет «невидимкой»?

— Такие самолеты-«призраки» только начинают появляться. Наибольший эффект от новой технологии ожидается для всех самолетов так называемого пятого поколения. Первым самолетом, созданным по технологии «стелс» («призрак»), стал истребитель-бомбардировщик F-111А. Правда, истребитель из него так и не получился. Самолет имел очень низкую заметность, но плохие летные свойства — эдакий «граненый утюг» (граненые формы понадобились, чтобы лучи радиолокатора отражались от поверхности и направлялись совсем в другую сторону).

— Я читала, что в процессе создания нового истребителя возникла необходимость кардинального усовершенствования бортового радиоэлектронного оборудования. Насколько оно надежно в режимах сверхманевренности?

— Вообще-то в мире считают, что «русская» электроника не заслуживает внимания. Я другого мнения. Мы заказываем нашим соразработчикам радиолокаторы именно такие, какие нам нужны. Если локатор, который стоит на F-15, весит 244 кг, то аналогичный наш — в несколько раз больше. Но нас это не очень огорчает. Мы хотим, чтобы локатор обеспечивал обнаружение цели на определенной дальности. И эту дальность задаем большую. То же самое можно сказать и об оптико-электронной системе обнаружения целей и прицеливания.

Когда американские стратегические разведчики (SR-71) стали летать к нам «из-за угла» (со стороны Норвегии. — Прим. ред.

) вдоль всего побережья к Новой Земле, на охрану северных рубежей были поставлены истребители Су-27 и Су-30. Когда в очередной раз SR-71 «вынырнул» — наши уже были в воздухе. Мы решили их перехитрить и дали команду не включать радиолокатор, а включить электронно-оптическую систему, которая «видит» в инфракрасном спектре и на большом расстоянии. Когда SR шел на большой высоте, а наши самолеты навстречу ему, мы его видели на большом удалении. Поскольку границ «американец» не нарушал, ничего с ним сделать было нельзя, зато мы держали его под прицелом.

Так что говорить, что наше радиоэлектронное оборудование хуже, нельзя. Оно именно такое, как мы заказывали, ориентируясь на машины вероятного противника. А сделать такой самолет, который сможет поднимать нашу электронику, — не проблема.

— А правда, что для улучшения аэродинамических качеств в самолетах нового поколения применена новая конструкция крыла?

— Для того чтобы уменьшить волновое сопротивление крыла самолета при движении со сверхзвуковыми скоростями, надо придать крылу стреловидность, то есть отклонить его относительно вектора скорости (поставить под углом). Если крыло ставить таким образом, что при «болтанке» (возмущении потоков) крыло при своей деформации закручивается на отрицательные углы, то подъемная сила падает, но это не опасно с точки зрения разрушения крыла. Если сделать обратную стреловидность, порыв воздуха отклоняет крыло вверх — сразу увеличивается подъемная сила. А если сила увеличивается — крыло отклоняется дальше, угол опять растет. Несмотря на опасность разрушения, самолеты с обратной стреловидностью крыла имеют очень хорошие аэродинамические характеристики.

У американцев был такой экспериментальный истребитель Х-29, почему-то они сочли его конструктивное решение невыгодным. Мы же считаем создание подобного самолета задачей технически разрешимой с помощью композиционных материалов. Металлическое крыло не может выдержать дивергенции — разрушения крыла от скручивания. У нас были случаи, когда во время продувки в аэродинамических трубах разрушались стальные крылья модели с обратной стреловидностью крыла. Сегодня мы можем создавать специальную композиционную конструкцию на основе углеволокна, эпоксидной смолы, из органических материалов с высоким модулем — в частности, из тех самых тканей, из которых изготавливают бронежилеты.

— Какие надежды вы возлагаете на истребители пятого поколения в плане сверхманевренности?

— Большие. Если наши «конкуренты» делают самолеты пятого поколения, они нам тоже нужны. Можно сказать, тут действует некий закон сохранения равновесия. Недавно мы были на одной зарубежной выставке, и там командующий ВВС одной из стран сказал: «Нам нужен ваш самолет. У нас есть разные истребители, но мы хотим, чтобы рядом с ними стоял русский, да с такими характеристиками, чтобы противник боялся». А значит, не шел на конфликт. Это и есть цель создания нового истребителя, который обеспечивал бы политическое равновесие в мире.

Пять ликов «Фланкера»: названы лучшие самолеты на основе Су-27

Издание Military Watch рассказало о пяти «самых прекрасных «Фланкерах» — в НАТО этим именем называют сразу несколько истребителей из семейства Су.

Автор напомнил, что Су-27 (Flanker) поступил на вооружение советских ВВС в 1985 году, как тяжелый истребитель превосходства в воздухе. Он был разработан для противостояния своим американским оппонентам — F-14 Tomcat и F-15 Eagle.

В числе достоинств Су-27 — большой и современный по тем меркам радар, отличные летные характеристики и мощное вооружение.

С тех пор конструкция самолета значительно модернизировалась и в производстве остается более полудюжины его усовершенствованных вариантов. Причем более 500 самолетов находятся на вооружении народно-освободительной армии Китая.

По мнению обозревателя, Су-27 зарекомендовал себя как универсальный конструктор и был модифицирован для выполнения широкого круга ролей — от специального ударного истребителя до авианосного истребителя превосходства в воздухе. И во всех вариантах используются превосходные летные характеристики оригинала, в том числе большая дальность полета, высокая скорость и высота, отличная маневренность.

Поскольку самые передовые версии Су-27 будут производить в течение 2020-х годов и, возможно, и после 2030 года, автор предлагает оценить самых лучших его модификаций.

1. J-11D

Фото: wikimedia/Air Force Staff Sgt. D. Myles Cullen

Это преемник Shenyang J-11B, введенного в эксплуатацию в середине 1990-х годов в качестве китайского аналога Су-27М. От оригинала его отличает более совершенная авионика, композитные материалы и улучшенные системы РЭБ. Превосходит он «отца», полагает журналисты, и по дизайну.

Возможно, J-11D, это самая амбициозная китайская программа по созданию истребителей четвертого поколения. В настоящее время она находится на стадии разработки опытного образца.

2. Су-35

Пополнил воздушный боевой флот России в 2014 году. Он стал первым в России истребителем для завоевания господства в воздухе, запущенным в серийное производство после выпуска Су-27. Самыми заметными улучшениями самолета являются его более мощные двигатели АЛ-41Ф1С (первые в мире с возможностью трехмерного управления вектором тяги), более легкий и не требующий особого обслуживания высокопрофильный корпус, новые системы РЭБ.

Истребитель выигрывает благодаря технологии скрытности. Он оснащен новыми ракетами «воздух-воздух» дальнего радиуса действия. В частности гиперзвуковой Р-37M с дальностью 400 километров и Р-77. Самолет способен развернуть 14 ракет. Он был создан для того, чтобы превзойти F-22 Raptor.

3. J-16

Фото: youtude.com

Его ввели в эксплуатацию в 2013 году. Он значительно лучше предыдущих китайский конструкций «Фланкера» и представляет собой двухместный истребитель, отличающийся округлостью форм и отсутствием специализации в бою. Самолет может нести целый спектр усовершенствованных боеприпасов классов «воздух-земля» как близкого, так и дальнего радиуса действия. Способен вести бой за пределами видимости.

Радар AESA, в сочетании со стелс-покрытиями и высокоэффективными ракетами класса «воздух-воздух» нового поколения делает его особенно смертоносным для самолетов противника. Сообщается, что для J-16 была разработана очень большая безымянная ракета дальнего радиуса действия, предназначенная для поражения самолетов поддержки боевой авиации. Это воздушные танкеры (заправщики) и разведчики AWACS. В сочетании с мощными датчиками, стелс-технологиями и высокими летными характеристиками это оружие превращает J-16 эффективного «охотника за танкерами», что особенно ценно при противостоянии в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

4. Су-34

Он, как и Су-35, был введен в эксплуатацию в 2014 году. Этот самолет дальше, чем другие, отклонился от оригинальной конструкции Су-27. Ударный истребитель высокого класса, он обладает только вторичной оборонительной способностью «воздух-воздух». Самолет может развернуть ряд усовершенствованных противовоздушных и противокорабельных боеприпасов, в том числе крылатые ракеты с радиусом действия до 5500 километров, такие как Х-101 (автор пользуется не подтвержденной информацией) .

Есть в его арсенале и другое грозное вооружение: ракеты Х-65СЭ и Х-СД с дальностью полета 600 километров, сверхзвуковые Х-41 («Москит») и X-31А, П-800 («Оникс») и дозвуковой «Уран».

Самолет объединяет три системы электронной борьбы: «Хибины», САП-14 и САП-518. Они прошли боевые испытания в Сирии и серьезно повышают живучесть Су-34.

При этом он не обладает большими маневренностью и высотой полета по сравнению с другими производными Су-34. Зато его двигатели АЛ-31Ф М2 являются самыми мощными из всех интегрированных в модификации «Фланкера».

Эта модель очень экономична и по числу выпущенных самолетов превзошла Су-35, несмотря на то, что его не производят на экспорт. Это свидетельствует о том, насколько важен Су-34 для ВКС России.

5. Су-30СМ

Это самый продвинутый вариант Су-27. Был разработан для увеличения боевого потенциала формата «воздух-воздух». Он значительно эффективней, чем оригинальная модель Су-30, введенная в эксплуатацию в 1996 году.

Истребители имеют встроенный радар Н011М «Барс», обеспечивающий дальность обнаружения 400 километров. Он позволяет атаковать даже невидимые цели.

Инновационная авионика и передовые системы РЭБ делают эти самолеты «поколения 4+» чрезвычайно смертоносными в бою за пределами видимости в сочетании с десятью (или более) ракетами класса «воздух-воздух».

Эти самолеты, возможно, являются наиболее рентабельными в производстве в современной России и выпускаются в большом количестве как на экспорт, так и для ВКС РФ.

В настоящее время Су-30СМ остается элитным истребителем, который используют во всем мире.