Ту-126 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-126, который по кодификации НАТО получил название «Мох», − самолет, который предназначался для радиолокационного дозора и выявления морских и воздушных целей. Комплектовался радиолокационной системой «Лиана».

История Ту-126

Наиболее опасными для Советского Союза в 1950 г. были стратегические американские бомбардировщики, несущие ядерное оружие. Поскольку наиболее вероятной областью прорыва было северное направление и постройка наземных РЛС требовала больших вложений, на одном из правительственных заседаний приняли решение о конструировании авиакомплекса раннего радиолокационного обнаружения. 4.07.1957 вышло постановление СМ СССР № 608-293, в котором задача по постройке такого комплекса поручалась КБ А. Туполева.

Изначально строить комплекс планировали на базе самолета Ту-95. Через 2 года после начала исследовательских работ от идеи со стратегическим бомбардировщиком пришлось отказаться. Ему нашли лучшую замену. Наиболее подходящим для размещения огромного количества радиоаппаратуры стал пассажирский самолет Ту-114. Именно его конструкцию взяли за основу проектирования Ту-126. Согласно постановлению СМ СССР № 567-230 от 30.05.1960 разработчиком самолета назначалось КБ им. Туполева, разработчиком радиокомплекса «Лиана» − НИИ-17, а производителем – Куйбышевский авиазавод № 18. Руководить проектными работами непосредственно на заводе-изготовителе довелось конструктору А.И. Путилову, который возглавлял филиал КБ им. Туполева в г. Куйбышев.

Ту-126 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

С обнаружением воздушных целей на дальних подступах лучше всего могут справиться самолеты, имеющие на вооружении мощную обзорную РЛС. Самолет для этих целей должен обладать большой продолжительностью полета — 10—12 часов, практическим потолком 8000—12 000 м да и немалой дальностью полета. К концу 1950-х гг. наиболее подходящими были самолеты КБ А.Н. Туполева. Согласно постановлению правительства № 608-293 от 4 июля 1958 г. этому КБ поручалось спроектировать и построить комплекс ДРЛО для обнаружения воздушных и морских целей на базе серийного бомбардировщика Ту-95. Тема в КБ получила обозначение самолет «126», официальное — Ту-126 (самолет «Л»).

Проведенный анализ и первые оценочные проекты КБ показали, что создавать комплекс на базе Ту-95 нецелесообразно, более рациональным было бы использовать пассажирский самолет Ту-114. Фюзеляж Ту-114 позволял разместить большое количество радиоэлектронной аппаратуры, обеспечить ей нормальный температурный режим на борту и создать приемлемые условия для длительной работы экипажа, который должен был состоять из двух смен по 12 человек. В начале 1960 г. ВВС определили базовый самолет, на котором должно быть установлено оборудование ДРЛО — на основе серийного Ту-114. 30 мая 1960 г. вышло новое постановление правительства СССР № 567-230, в котором заводу № 18 поручалось построить самолет Ту-126 с комплексом бортовой аппаратуры «Лиана». РЛС «Лиана» создана в Московском НИИ приборостроения под руководством А.Т. Метельского. Антенна станции размещалась во вращающемся надфюзеляжном обтекателе, РЛС способна обнаруживать воздушные цели на дальности до 350 км, а крупные морские цели — на удалении до 400 км. Самолет предполагалось использовать на Арктическом ТВД, где не имелось сплошного радиолокационного поля.

Работа по самолету Ту-126 шла довольно быстро, эскизный проект был утвержден в августе I960 г., а в декабре был принят макет самолета. Самые существенные изменения в планере Ту-114 претерпел фюзеляж. В носовой части установили обтекатель головок астросекстантов, под фюзеляжем — воздухозаборник системы охлаждения РЛС «Лиана», антенну которой расположили во вращающемся обтекателе диаметром 11 м на пилоне перед килем. Антенна вращалась в полете со скоростью 10 оборотов в минуту. Возникла проблема с заказом большого подшипника для вращающегося узла, в стране таких просто не существовало. Благодаря энергии А.Н. Туполева производство таких подшипников было освоено в Москве. Внутри пилона для технического обслуживания имелся люк, а высота обтекателя позволяла свободно перемещаться в нем человеку. Пассажирская кабина базового самолета претерпела существенное изменение, передняя и средняя части фюзеляжа были заняты пультами с рабочими местами операторов, в задней части располагались агрегаты РЛС и связи. В кормовой части фюзеляжа для улучшения путевой устойчивости внизу установлен дополнительный киль, а на концах стабилизатора закрепили антенны согласующего устройства «Арфа».

Первый опытный самолет Ту-126 был построен осенью 1961 г. Первый полет совершил 23 января 1962 г. с экипажем во главе с летчиком-ис-пытателем И.М. Сухомлиным. Первые семь испытательных полетов были выполнены с макетом станции «Лиана». Летные испытания продолжались до апреля 1965 г., хотя уже в ноябре 1963 г. самолет был запущен в серийное производство. Характеристики устойчивости и управляемости самолета Ту-126 с РЛС наверху практически не отличались от характеристик Ту-114. Всего построено девять машин, на серийных машинах в кормовой части устанавливали контейнер с аппаратурой РЭП, а в носовой части — систему дозаправки топливом в полете, аналогичную применявшейся на Ту-95. Недостатком РЛС «Лиана» была невозможность определять цели на фоне земли, и появление в 1960-х гг. самолетов, способных проникать к цели на низкой высоте, сделало комплекс Ту-126 практически беспомощным. В 1984 г. самолеты Ту-126 сняли с вооружения, заменив на новые А-50 с РЛС «Шмель».

Дизайн и разработка [ править ]

В 1958 году растущее беспокойство по поводу угрозы американского ядерного удара по СССР с севера привело к появлению нового требования к бортовой радиолокационной системе, которая позволила бы избежать проблем и затрат, связанных с попытками создания наземной радиолокационной системы, которая бы покрывала все огромный советский северный берег. Конструкторскому бюро Туполева было поручено спроектировать самолет AEW&C. После попытки установить проектируемую радиолокационную аппаратуру на Ту-95 и Ту-116 было принято решение использовать вместо него Ту-114 Ту-114 с более широким фюзеляжем. Это решило проблемы с охлаждением и пространством оператора, которые существовали с более узкими проектами Ту-95 и Ту-116. Для соблюдения требований по дальности полета на самолет был установлен дозаправочный зонд класса «воздух-воздух».. Ту-126 имел экипаж из 12 человек и нес радар Liana

( по классификации НАТО
Flat Jack
) в куполе, установленном над фюзеляжем. У него не было возможности смотреть вниз , поэтому переход НАТО к низкому уровню проникновения сделал его неактуальным. [1]

Первый прототип Ту-126 поднялся в воздух 23 января 1962 года. [2] Испытания, которые продолжались осенью 1964 года, показали, что хотя радар эффективен над водой, его характеристики на суше хуже. [2] Также было обнаружено, что большие винты встречного вращения четырех двигателей серьезно ухудшили характеристики радара. Этой проблеме лишь в небольшой степени способствовала установка нового радара под названием « Шмель»

. [3]

Тактико-технические характеристики Ту-126

— Главный конструктор: А.И. Путилов — Первый полёт: 1962 год — Начало эксплуатации: 1965 год — Конец эксплуатации: в 1980 годах — Единиц произведено: 9

Экипаж Ту-126

— 4-5 (плюс 7-8 человек операторов ДРЛО)

Двигатель Ту-126

— ТВДх4, НК-12МВ — Мощность, кВт: 4 х 11035

Размеры Ту-126

— длина самолёта: 54,1 м — размах крыла: 51,1 м — высота: 15,5 м

Вес Ту-126

— Масса пустого самолета: 105000 кг — Масса нормальная взлетная: 170000 кг — Масса максимальная взлетная: 175000 кг — Внутренние топливо: 72980

Скорость Ту-126

— максимальная скорость на высоте 9 000 м: 790 км/ч — крейсерская скорость: 650—700 км/ч

Практический потолок Ту-126

— 10 700 м

Дальность полета Ту-126

— Практическая дальность, км: 12550 — Продолжительность полета, ч.мин: 25.0

История операций [ править ]

A-4E от USS Intrepid
перехватывают Ту-126 над Средиземным морем в 1973 году

Ту-126 поступил на вооружение в 1965 году, хотя западная разведка опознала его только в 1968 году после появления в советском документальном фильме. [2] Восемь серийных самолетов были построены в дополнение к прототипу с 1965 по 1968 год [2] [4], и все они номинально базировались на авиабазе Шяуляй . По оценкам западной разведки, его радар по характеристикам уступал западным аналогам и не мог обнаруживать крылатые ракеты или малые самолеты на малой высоте. Однако было установлено, что Ту-126 имел мощную аппаратуру постановки помех. Ту-126 использовался Советскими ВВС, пока не был заменен Териевым А-50 . Последний Ту-126 был списан в 1984 году. [5]

Альтернативный самолет ДРЛО Ту-129. СССР

Главная » Альтернативная авиация » Альтернативный самолет ДРЛО Ту-129. СССР

Альтернативная авиацияАльтернативная авиация

Serg 25.11.2013 641

1

в Избранноев Избранномиз Избранного 0

В 50-х годах возникла проблема обеспечения защиты северных рубежей СССР (северное направление было наиболее вероятным для появления американских стратегических бомбардировщиков). Строительство за Полярным кругом сети наземных РЛС требовало времени и огромных затрат.Решение этой задачи могли обеспечить самолёты дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО).

Разработка самолета ДРЛО по Постановлению Совмина СССР №608-293 от 4 июля 1958 г. и Приказу ГКАТ №211 от 17 июля 1958 г.. Головным КБ по комплексу вцелом назначено ОКБ-156 А.Н.Туполева, разработка РЛС и оборудования велась НИИ-17, ОКБ-373, НИИ-25 и НИИ-101. К концу 1958 г. Заказчик выдал детальные тактико-технические требования на создание самолета — командованием ВВС требования были утверждены 9 апреля 1959 г., а командованием ПВО — 2 сентября 1959 г.

Самолет ДРЛО первоначально проектировался на базе тяжелого бомбардировщика Ту-95 с использованием перспективной РЛС «Озеро».

Но Ту-95 не позволяли разместить оборудование радиолокационного комплекса из-за малого объема фюзеляжа. ОКБ предложил заказчику вариант самолета ДРЛО на базе пассажирского Ту-109*, который в свою очередь был создан на базе бомбардировщика Ту-19*, “90” ( ), который в свою очередь являлся модификацией Ту-16 с ТВД НК-12.

Основной проблемой оказалось обеспечение достаточного размера антенн, от чего зависила мощность сигнала и чувствительность приёмника. Эту проблему решили, разместив длинномерную плиту антенны в дискообразном обтекаемом корпусе (американцы применили аналогичное решение значительно позже).

К 1960 г. после проведения исследовательских работ проведенных C.М. Егером, было принято решение в качестве базового выбрать пассажирский самолет Ту-109 т.к. он лучше подходил для размещения аппаратуры и персонала, чем Ту-95. К плюсам также относились, герметичный салон, то что машина уже выпускалась серийно на ХАЗе и ее относительная дешевизна по сравнению с Ту-95. Не маловажным было и то, что Ту-109 мог эксплуатироваться с средних аэродромов с длиной ВПП до 2800 м, что существенно расширяло географию его применения.

Общий вид Ту-129 на базе Ту-109 утвержден 30 января 1960 г. и Постановлением Совмина СССР №567-230 от 30 мая 1960 г. было задано создание самолета с РЛС «Лиана» Разработка авиационного комплекса РЛС «Лиана» — вариант известной наземной станции П-30, велась НИИ-17 Минрадиопрома СССР. Производство самолета планировалось на авиазаводе ХАЗ в Харькове.

Согласно проекту, наиболее существенные изменения касались конструкции фюзеляжа и состава оборудования, а также ряда самолетных систем. Кабина летного экипажа практически не менялась, лишь на рабочем месте штурмана стало немного теснее из-за дополнительного оборудования. Фюзеляж был разбит на отсеки. В первом размещались бортовая ЭВМ, места операторов и часть блоков «Лианы». За ним располагался гардероб, во втором отсеке размещались рабочее место стрелка дистанционной кормовой пушечной установки, состоявшей из двух пушек АМ-23, прицельной РЛС «Криптон» и телевизионного прицела. В следующем, четвертом отсеке находились места отдыха. В пятом монтировались блоки станции «Лиана». В шестом отсеке размещались блоки радиотехнической системы «Кристалл». В районе пятого отсека на фюзеляже устанавливался мощный пилон, на верхней части которого крепился вращающийся обтекатель с антенным блоком РЛС.

Там же размещалась часть агрегатов самолетных систем и аппаратура радиоэлектронного противодействия. Под фюзеляжем в районе пятого отсека монтировался обтекатель жидкостного и воздушного радиаторов, с помощью которых поддерживался нормальный температурный режим блоков станции «Лиана». Для обеспечения приемлемых характеристик путевой устойчивости и управляемости самолета под хвостовой частью фюзеляжа крепился дополнительный киль-гребень большой площади. Количество иллюминаторов было значительно уменьшено.

Прототип был готов в середине 1960 года. 23 января 1961 года экипаж лётчика-испытателя И.М.Сухомлина впервые поднял его в небо. Испытания продолжались до ноября 1961 года (в основном дорабатывался комплекс «Лиана»). В апреле 1962 года Ту-129 был принят на вооружение.

Комплекс «Лиана» мог надёжно обнаруживать воздушные цели, идущие на больших и средних высотах. Дальность обнаружения воздушных целей в верхней полусфере для цели типа МиГ-17 — 100 км, Ил-28 — 200 км, ЗМ -300 км, морских целей до 400 км., Дальность обнаружения излучения РЛС-500-600 км., дальность передачи данных на командные пункты ПВО и ВМФ — 2000 км.

В состав оборудования самолёта входил расширенный бортовой комплекс средств связи и навигации, позволявший вести обмен данными с наземными, корабельными и воздушными командными пунктами. С борта Ту-129 можно было наводить на цель истребители и зенитные ракетные комплексы, боевые корабли и береговые батареи (на морские цели). Серийные самолёты отличались от прототипа наличием станции радиоразведки «Ромб» и штанги дозаправки топливом в полёте типа «шланг-конус»..

Ту-129 вооружался кормовой оборонительной установкой с двумя пушками АМ-23 с прицельной РЛС «Криптон» и телевизионным прицелом.

Во время эксплуатации самолёты дооснащались дополнительными средствами радио и радиотехнической разведки. Часть самолётов была оснащена аппаратурой РЭБ (устанавливалась в хвостовом отсеке).

Летный экипаж — два пилота, штурман, бортинженер и радист.

Персонал РЛС — командир (офицер наведения), четыре оператора и инженер — состав одной смены персонала. Из-за большой продолжительности полета на борту находилось две смены радиотехнического персонала.

Время патрулирования – 15 часов с одной дозарпавкой.

С 1961 по 1968 год на Харьковском авиазаводе было изготовлено 49 серийных самолётов Ту-129.

Машины поступали на вооружение эскадрилий ДРЛО армий ПВО и флотов СССР.

Самолёты вели радиолокационное патрулирование и радиотехническую разведку в Восточной Европе, на юге СССР, в акваториях Баренцева, Карского, Балтийского, Черного и Средеземных морей, наводили перехватчики на цели северо-западнее Новой Земли, осуществляли слежение за морскими и воздушными целями в Тихом, Атлантическом и Северо-Ледовитом океане.

После начала их эксплуатации рубеж обнаружения целей был вынесен более чем на 2000 км, причём, учитывая скорость самолёта, этот рубеж мог быть создан в любом направлении не более чем за три часа. Мобильность Ту-129 позволяла маневрировать по глубине и направлению, обеспечивая наращивание средств ПВО в любой точке на любом театре военных действий, что при гигантских размерах СССР было крайне важно. Например, для переброски самолётов с Кольского полуострова в район Владивостока требовалось всего 10 часов. Действия Ту-129, патрулировавших на большой высоте, мало зависели от погоды, в то время как действия кораблей радиолокационного дозора могли быть сильно затруднены при шторме, дожде или снеге. Они могли выполнять свои функции над Северным Ледовитым океаном, где решение задач радиолокационного дозора наземными и корабельными средствами в то время было практически невозможно.

Особенностью Ту-129 являлась малая уязвимость при выполнении боевой задачи. Она обеспечивалась тем, что этот самолёт не мог быть уничтожен ракетами с пассивными радиолокационными системами наведения. Существовавшие в то время ракеты «воздух – воздух» или «поверхность – воздух» были малоэффективны при борьбе с ним, так как он сам их обнаруживал задолго до подлёта с помощью бортовой РЛС и средств радиотехнической разведки. Это позволяло выполнять маневр и срывать захват цели специальной аппаратурой. Ту-129 мог осуществлять функции разведчика корабельных соединений, имевших в своём составе авианосцы. Достаточно высокая скорость полёта давала ему возможность избежать перехвата палубными истребителями.

В ходе эксплуатации Ту-129 дооснащались дополнительными средствами радиотехнической разведки, совершенствовалась система связи с наземными командными пунктами, на части самолётов смонтировали унифицированные хвостовые отсеки (УХО) с аппаратурой РЭП.

Ту-129 использовались в системе ПВО в северных и восточных районах, над морскими и океанскими просторами, работая по воздушным целям. При этом они взаимодействовали с дальними истребителями-перехватчиками, в том числе и с туполевскими машинами Ту-128 и Ту-128М. Выяснилось, что совместные действия могли обеспечить вынесение рубежей перехвата воздушных целей, летящих со скоростью до 900 км/ч (например, американских бомбардировщиков В-52 и В-47, а также британских семейства «V»), на 1000 км от береговой черты. В связи с этим в состав экипажа Ту-129 ввели офицера наведения. Таким образом, к функциям дальнего обнаружения добавили наведение истребителей ПВО, хотя первоначально по заданию тактико-технические требования подобного использования комплекса не предусматривали.

Ту-129 несли службу на Кубе, патрулируя Карибское море и Атлантику. Во время Вьетнамской войны Ту-129 усилили ПВО Северного Вьетнама. Внесли определенный вклад в результат Арабо-Израильской войны 197Х года.

В 1971 году во время Индо-Пакистанского инцидента 1 самолёт принимал участие в наведении индийских истребителей-бомбардирощиков Су-7БКЛ на цели в Пакистане. С началом Ирано-Иракской войны самолёты Ту-129 стали постоянно дежурили у южных границ СССР, наблюдая за обоими противоборствующими сторонами.

Машины базировались на Кубе, Никарагуа в Египте, Анголе, Эфиопии и Индонезии.

Они часто привлекались к различным масштабным учениям ВМФ («Океан» и др.).

Самолёты эксплуатировались до 1979 года, когда им на смену пришли новые машины. Один Ту-129 в 70-х годах был переоборудован для испытаний комплекса «Шмель» (устанавливается на А-50).

Часть машин в последующем была продана союзникам СССР.

Таким мог быть первый серийный самолет ДРЛО СССР, до Ту-12,6 если бы в серию пошел самолет «90».

*- Ту-109 и 129 – вымышленные названия. Ту-109 — Ту-104 с ТВД.

Рисунки: Сергей Сыч

С уважением, Сергей Сыч

Источники: Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ»

Роман Астахов. Русская Сила. Самолет ДРЛО Ту-126 Авиация и Космонавтика. Евгений Климович. Михаил Никольский. Развитие и применение самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

1. https://aerospace.boopidoo.com/philez/Su-15TM%20PICTURES%20&%20DOCS/Overscan%27s%20guide%20to%20Russian%20M military% 20Avionics.htm Заархивировано 07.07.2012 в archive.today
2. ^ a b c d Даффи и Кандалов 1996, стр. 136.
3. «Бериев А-50 Оплот.» Spyflight.co.uk.
   Дата обращения: 27 октября 2011.
4. ^ а б Ганстон 1995, стр. 434.
5. Пайк, Джон, изд. «Туполев Ту-126 Мох». Globalsecurity.org.
   Дата обращения: 27 октября 2011.
6. Перейти
   ↑ Taylor 1988, p. 267.

Библиография [ править ]

• Даффи, Пол и Кандалов, Андрей. Туполев: Человек и его самолет
  . Шрусбери, Великобритания: Эйрлайф, 1996. ISBN 1-85310-728-X .
• Ганстон, Билл. Энциклопедия русской авиации скопа 1875–1995.
  Лондон: Оспри, 1995. ISBN 1-85532-405-9 .
• Тейлор, Джон WR, изд. Самолеты всего мира Джейн 1988–89
  . Колсден, Суррей, Великобритания: Jane’s Information Group, 1988. ISBN 0-7106-0867-5 .

• Ефим Гордон , Дмитрий Коммисаров: Flight Craft 6: Ильюшин / Бериев А-50. Pen & Sword Books Ltd, 2015, ISBN 978-1-4738-2391-4