Архангельский и его пикирующий бомбардировщик Ар-2

Самолет имел несколько вариантов названий: «Н» PK, PK, СБ-РК — в окончательном варианте закрепилось Ар-2 (Архангельский — второй). Это, последнее обозначение, появилось в декабре 1940 г. после решения И.В. Сталина присваивать новым самолетам обозначения по заглавным буквам фамилий главных конструкторов. При этом нумерация бомбардировщиков осуществлялась четными цифрами, начинаясь с цифры «2», а нумерация истребителей нечетными цифрами, начинаясь с цифры «1». Ар-2 стал последней модификацией скоростного бомбардировщика СБ, воплотив в себе наработки нескольких предыдущих машин, начиная с самолета ММН.

Появление СБ-РК

В начале 1940-го на 22-м авиазаводе продолжали дорабатывать СБ различных модификаций. В январе начал летать второй экземпляр ММН (ММН-2) с двигателями М-104, СБ № 20/207 с установкой заполнения бензобаков инертным газом для предохранения от загорания в случае боевых повреждений, СБ № 18/206 с двигателями М-103, оснащенными турбокомпрессорами ТК-2.

Дальнейшее развитие получили опыты по увеличению дальности полета, велись испытания машин с различным оборудованием и вооружением. На этом фоне совершенно незаметно появился новый самолет, получивший в обиходе заводское определение как «СБ с зауженными мотогондолами». Этот опытный бомбардировщик СБ с двигателями М-105, заводской № 2/281, отличался крылом с уменьшенным размахом и площадью по типу крыла самолета ММН. Радиаторы водяного охлаждения были убраны в отъемную часть крыла с воздухозаборниками в передней кромке, поэтому форма моторных гондол стала более эффективной в аэродинамическом отношении.

Весной 1940 г. летчик Липкин испытал самолет. Достигнутая максимальная скорость 492 км/ч на высоте 4700 метров внушала уверенность в дальнейших достижениях, поэтому в конце апреля Архангельский обратился к наркому авиапромышленности Шахурину с предложением запустить эту модификацию со второго полугодия 1940 г. в серийное производство.Для подтверждения полученных результатов новый самолет, уже под обозначением СБ-РК (радиаторы-крыло или СБ с радиаторами, размещенными в крыле), передали для испытаний в НИИ ВВС. Полеты проходили в период с 11 по 15 мая 1940 г. Ведущим летчиком-испытателем являлся полковник Кабанов, летчиками облета стали Стефановский, Хрипков, Долгов, Щербаков, Соколов.

Сравнительная таблица самолетов СБ 2М-103, СБ-РК, Ар-2 № 1/511 и самолета «100» (Пе-2 производства завода № 39) Характеристики приведены согласно данных госиспытаний

Модификации и вооружение

Поскольку выпуск бомбардировщика АР 2 длился недолго, самолет не успел обрасти модификациями. Но конструктивные решения, заложенные в самолете, послужили базой для создания проекта СББ (Скоростной Ближний Бомбардировщик). Единственный экземпляр такого самолета был построен и испытывался в конце 1940 — начале 1941 годов.

Дальнейшему развитию проектов АР 2 и СББ помешало спешное развертывание на 22-м заводе производства более перспективного пикирующего бомбардировщика ПЕ 2, который уже к марту 1941 года полностью вытеснил АР 2 из производства. Начавшаяся война и последующая эвакуация КБ Архангельского в Омск поставили на проектах окончательную точку.

Схема вооружения серийного бомбардировщика АР 2 являлась развитием решений, опробованных на самолетах СБ и ММН.

В качестве оборонительного оружия самолет имел три огневые точки, оснащенные 7,62 мм пулеметами ШКАС:

• Носовая шаровая установка, огонь из которой вел штурман. Пулемет имел обычный механический прицел и боекомплект 500 патронов.
• Поворотная турель ТСС 1 с коллиматорным прицелом и боекомплектом 1000 выстрелов, расположенная на верхней задней стороне фюзеляжа. Сверху установка закрывалась сдвижным колпаком из плексигласа, в котором имелся вырез под ствол пулемёта.
• Выдвижная турель с 600 патронами для защиты нижней полусферы. Огонь из обеих установок в задней части вел один бортовой стрелок.

Все три точки АР 2 имели хорошие углы обстрела и практически не оставляли «мертвых» зон. Большим минусом было использование одного стрелка для обслуживания двух установок. При атаке двух истребителей с разных направлений стрелок просто физически не мог дать им одновременный отпор.

Для улучшения боевых качеств внедрили ряд усовершенствований в бомбовом вооружении.

Пикирующий бомбардировщик АР 2 имел внешние и внутренние подвесы, позволявшие использовать до четырех фугасных бомб весом по 250 килограмм. Все наружные держатели были утоплены в плоскость для повышения аэродинамики.

Немецкие солдаты осматривают сбитый под Демянском советский бомбардировщик Ар-2 .

Впоследствии число бомб весом по 250 кг было увеличено до шести (в перегрузку). Опционально вместо них могли быть подвешены три более мощные бомбы ФАБ 500 весом по полтонны каждая. При этом одна бомба размещалась внутри фюзеляжа, а две – на внешних подвесах. Для бомбометания в пикировании могли использоваться оба типа бомб.

При использовании самолета АР 2 для бомбометания в горизонтальном полете существовали три комбинации подвеса бомб:

1. 3 бомбы весом по 500 кг,
2. 6 бомб весом по 250 кг (из них две на внутренней подвеске),
3. 12 бомб ФАБ 100 весом по 100 кг (из них 4 снаружи фюзеляжа).

Кроме фугасных бомб бомбардировщик АР 2 мог нести химическое оружие, состоявшее из двух выливных устройств ВАП или двух химических авиаприборов УХАП. Оба устройства могли быть заправлены любым отравляющим или зажигательным веществом и крепились только на внешней подвеске.

СБ 2М-103

СБ-РК

Пикирующий бомбардировщик

Параллельно с доводкой СБ-РК 2М-105 КБ Архангельского приступило к разработке нового скоростного ближнего бомбардировщика СББ. Сначала новый самолет имел индекс С (под этим обозначением велись продувки модели самолета в ЦАГИ), но вскоре индекс машины был заменен на Б. Самолет задумывался как кардинальная модификация серийного СБ с повышенными летно-боевыми данными и преемственностью в технологии производства. При его проектировании использовался опыт создания ММН, СБ-РК, а позже и Ар-2. В экипаж СББ входили летчик, штурман и стрелок-радист.

Главное преимущество нового самолета заключалось в существенно улучшенной аэродинамике. Общая компоновка и боевая схема бомбардировщика Б были аналогичны самолету СБ, но с двухкилевым оперением. С целью «максимального увеличения скорости самолета» нагрузка на единицу площади крыла в нормальном варианте боевой нагрузки была доведена до 149 кг/м² и до 162 кг/м² в перегрузочном. В этой связи площадь крыла была уменьшена до 40 м². Крыло стало короче и немного уже в сравнении с крылом СБ. При этом для обеспечения необходимой посадочной скорости предполагалось использовать щитки ЦАГИ, представлявшие собой нечто среднее между обычными щитками и закрылками Фаулера. Профиль крыла был выбран скоростным типа NACA-22 с относительной толщиной у корня 14,7% и на конце 8%.

В конструкции СББ предполагалось широкое использование открытых профилей взамен труб, штамповка, несущая обшивка. Обшивка самолета СББ, и особенно крыла, выполнялась гладкой с клепкой впотай. Носок крыла и его верхняя часть между лонжеронами крыла имели обшивку из бакелитовой фанеры, приклеиваемой на металлический каркас. Предполагалось, что такая конструкция крыла должна обеспечить необходимую прочность и хорошую аэродинамику.

Фюзеляж выполнялся в виде хорошо обтекаемой «дирижабельной формы», которая, по мнению специалистов, являлась наиболее выгодной с точки зрения аэродинамики.

Водорадиаторы размещались внутри центропланной части крыла со входом в носке центроплана и выходом сзади. Причем предполагалось использовать алюминиевые радиаторы ребристого типа конструкции ленинградского СКВ НКАП.

Хвостовая опора выполнялась убирающейся в полете. В конструкции самолета предусматривалось значительное упрощение технологии по сравнению с самолетом СБ. На СББ использовались открытые профили, включая и лонжероны (вместо труб на СБ). По всей машине применялась открытая клепка. Ряд элементов выполнялся путем штамповки. Количество сварных узлов было сокращено с их заменой на штампованные из дюраля и стали.

Лонжероны центроплана представляли собой стальные швеллера с полками, соединенными между собой раскосами из труб, а местами листом.

Полки лонжеронов отъемной части крыла выполнялись из двух склепанных вместе прессованных уголков с косогнутой в сечении полкой. Верхний и нижний пояс соединялись между собой гладким листом, подкрепленным вертикальными уголками-стойками.

Нервюры были штампованные из листового дюраля. Верхняя обшивка крыла между лонжеронами, работающая на сжатие, подкреплялась изнутри гофром. Этот участок верхней обшивки , а целиком насквозь проходил через фюзеляж. С этой же целью, чтобы не делать никаких вырезов в нижней части крыла, отказались от уборки шасси в крыло.

Для «правильной работы» несущей части обшивки стыковка отъема с центропланом выполнялась не в четырех точках, а по всему контуру дужки на участке между лонжеронами.

Применение несущей обшивки обеспечивало большую живучесть самолета и позволяло лучше «выполнить поверхность и сохранить профиль крыла».

Запас прочности по расчету обеспечивался на случай Ак равное 8 вместо 1 у самолета СБ.

В качестве основного мотора силовой установки СББ рассматривался М-105 с турбокомпрессором ТК-2. Кроме него предполагалось использовать мотор М-106.

К этому времени М-105 уже прошел 50-часовые госиспытания, а турбокомпрессор ТК-2 установлен на самолете СБ с моторами М-103 для проведения летных испытаний.

В перспективе с целью дальнейшего улучшения аэродинамики самолета предполагалось устанавливать М-105ТК в перевернутом виде. В этом случае улучшалась компоновка моторной установки и радиатора и высвобождалось место в крыле для размещения бензобаков вместо радиаторов. По этому вопросу существовала договоренность с моторостроителями 26-го завода. Однако в дальнейшем от такого варианта мотоустановки отказались, как не имеющего для самолета-бомбардировщика существенных преимуществ перед традиционной установкой мотора.

В обоих вариантах предполагалось использовать трехлопастные винты изменяемого в полете шага типа 3-СМВ-2 диаметром 3,25 м.

Нормальная бомбовая нагрузка составляла 600 кг, в перегрузку — 1000 кг (из них внутри фюзеляжа — 800 кг). Номенклатура авиабомб включала авиабомбы калибров от 2,5 до 250 кг. При этом мелкие осколочные и зажигательные бомбы калибра 2,5-15 кг, а также химампулы загружались в кассеты мелких бомб. Фугасные авиабомбы калибра 250 кг и выливные авиаприборы типа ВАП-200 подвешивались только на наружные бомбодержатели. Перегрузочный вариант бомбовой нагрузки получался при использовании 10 ФАБ-100, из них 8 размещались в фюзеляже, а пара «соток» — на наружных бомбодержателях.

Стрелковое вооружение включало один пулемет нормального калибра УльтраШКАС в носовой установке у штурмана и один УльтраШКАС или крупнокалиберный пулемет ШВАК-12,7 на шкворне у стрелка-радиста. Боекомплект штурманского пулемета составлял 600 патронов, а стрелка-радиста — 800 патронов для УльтраШКАСа и 300 патронов для ШВАКа.

Нормальный полетный вес СББ с моторами М-105ТК составлял 5961 кг, а мотором М-106 — 5851 кг. Расчетная максимальная скорость полета с моторами М-105ТК должна была составить 455 км/ч у земли и 612 км/ч на высоте 9000 м, с моторами М-106 — 587 км/ч на высоте 7000 м.

Скороподъемность бомбардировщика с М-105ТК ожидалась выше, чем в варианте с моторами М-106 — на высоту 5000 м СББ 2М-105ТК забирался за 5,5 минут, а СББ 2М-106 за 6 минут.

В обоих вариантах разбег на взлете с нормальным полетным весом без использования щитков составлял 350 м. Посадочная скорость не превышала 118 км/ч.

Дальность полета СББ на скорости 0,8 от максимальной не превышала 880 км в варианте с моторами М-105ТК и 970 км для варианта с моторами М-106. В перегрузочном варианте по топливу максимальная дальность полета при взлетном весе 6466 кг могла составить не более 1500 км.

Для увеличения дальности полета проектом предусматривалась подвеска под крылом подвесных сбрасываемых топливных баков на 520 кг топлива. В этом случае взлетный вес самолета достигал 7025 кг.

В ноябре 1939 г. после обсуждения макета СББ было принято решение о постройке самолета. Согласно Постановлению Комитета Обороны от 4 марта 1940 г. строились два экземпляра Б-1 и Б-2. Первый вариант соответствовал варианту скоростного бомбардировщика, а второй — пикирующего бомбардировщика. Самолет Б-2 отличался от Б-1 более широким фюзеляжем и несколько иной компоновкой носовой части фюзеляжа.

Опытный экземпляр Б-1, на котором стояли серийные моторы М-105, был закончен постройкой к октябрю 1940 г., после чего начались заводские испытания. 20 октября Б-1 был вывезен на летное поле 22-го завода, проведены наземные работы и рулежки. Памятуя о печальном опыте испытаний СПБ 2М-105, сопровождавшихся катастрофами и многочисленными вынужденными посадками по вине моторов М-105, первые полеты Б-1 по программе заводских испытаний решили выполнить с большого аэродрома. Самолет перевезли на Центральный аэродром, где 30 октября были выполнены пробные подлеты. Подлеты показали готовность Б-1 к первому полету, однако, ввиду отсутствия заключения ЦАГИ по флаттеру, выпустить самолет в первый полет не решились. После получения из ЦАГИ заключения летчик Ю. К. Станкевич 6 ноября выполнил на Б-1 первый полет. Выполнив 6 полетов, которые в целом прошли успешно, машину решили перегнать летом обратно на аэродром 22-го завода в Фили. 26 ноября 1940 г., после посадки на аэродром в Филях, во время руления сломался левый подкос шасси.

Тем временем, в конце октября 1940 г. М. А. Липкин поднял в воздух пикирующий бомбардировщик ББ-22ПБ, который при полетном весе 5962 кг показал скорость 533 км/ч на высоте 5100 м. Бомбовая нагрузка «двадцать второго» включала 4 ФАБ-100 или 2 ФАБ-250.

Полным ходом шла подготовка к заводским испытаниям головного серийного пикировщика ПБ-100 производства завода № 39. Первые полеты по программе заводских испытаний были намечены на первую декаду декабря.

Именно в это время, 18 ноября 1940 г., состоялось заседание объединенной комиссии НКАП, ВВС и ЦАГИ, в ходе работы которой на основании сравнения основных характеристик бомбардировщиков ПБ-100, СБ-РК, ББ-22ПБ и Б был сделан вывод о целесообразности запуска в серийное производство в качестве основного пикирующего бомбардировщика ВВС КА самолета ПБ-100 и о сохранении в серии ББ-22 (для подстраховки «сотки», поскольку строился из недефицитных материалов). В отношении самолета Б-1 указывалось, что последний по сравнению с ПБ-100 при таких же моторах и исходном оборонительном вооружении имеет существенно лучшие взлетно-посадочные характеристики и скороподъемность. Однако никаких решений по Б-1 (о прекращении или об активизации работ по самолету) комиссия не приняла. По заключению комиссии, «…самолет Б по сравнению с ПБ-100 идет с опозданием на один год и не прошел пока испытаний».

Столь осторожное поведение комиссии вполне объяснимо. С одной стороны, члены комиссии, возможно, уже понимали, что в случае войны хорошо отработанная технология бомбардировщика Б и его хорошие взлетно-посадочные и пилотажные качества будут играть едва ли не решающую роль в быстром развертывании массового производства боевых машин и подготовки летного состава военного времени, имеющего во всех отношениях слабую начальную летную подготовку. Кроме того, запуск в массовую серию довольно сложного для советского авиапрома бомбардировщика Пе-2 еще таил множество подводных камней, а ожидать хороших результатов от ББ-22ПБ 2М-105 все же не приходилось. Но, с другой стороны, как себя поведет Б-1 в дальнейшем, и особенно его мотоустановка, было еще до конца не ясно. Члены комиссии мудро решили не рисковать — «Лучше синица в руке, чем журавль в небе». Решение по Б-1 отложили «на потом», а Архангельскому оставили шанс довести свой бомбардировщик до летно-боевого состояния.

Воспользовавшись аварией, КБ Архангельского решило одновременно с ремонтом шасси внести в конструкцию самолета ряд изменений по результатам первых испытательных полетов. В обновленном виде бомбардировщик Б-1 вновь ушел в испытательный полет только 20 февраля 1941 г. С 24 марта по 9 июля 1941 г. были проведены заводские испытания, в ходе которых летчик-испытатель Ю. К. Станкевич достиг на высоте 4900 м максимальной скорости 540 км/ч. Ожидалось, что после устранения некоторых конструктивных недостатков скорость бомбардировщика увеличится до 560-565 км/ч.

10 апреля последовал приказ по НКАП № 309, по которому весь конструкторский коллектив А. А. Архангельского переводился на 32-й завод Несмотря на трудности, связанные с переездом и обустройством на новом месте, летом 1941 г. строился второй вариант СББ — пикирующий бомбардировщик Б-2. Предполагалось, что по сравнению с Б-1 его максимальная скорость на расчетной высоте будет больше на 40-60 км/ч.

В то же время, в связи с успехами бомбардировщиков «103» и «103У» на испытаниях в НИИ ВВС КА интерес у военных и НКАП к самолету Б неуклонно снижался, а начавшаяся война вообще прервала всякие работы по этой машине. Сам же А. А. Архангельский приказом по НКАП № 823 от 9 августа 1941 г. был переведен на авиазавод № 156 для организации ремонта и восстановления серийных бомбардировщиков СБ. В дальнейшем КБ А. А. Архангельского в октябре 1941 г. было эвакуировано в г. Омск, а самолет Б-1 в декабре 41-го отправлен в тыл. Что с ним стало далее, неизвестно.

Ар-2

*Длина самолета Ар-2 по другим данным 12,640 м.

Тактико-технические характеристики

Уже в ходе ранних испытательных прогонов пикирующий бомбардировщик АР 2 с весом 6600 кг удалось разогнать до скорости 475 км/час на 4700 м. При этом набор такой высоты занимал около 5 минут. Максимальный потолок полета зависел от загрузки и составлял от 9 до 10 км. Максимальная дальность полета с бомбовой нагрузкой 500 кг на внутренней подвеске составила 990 километров.

Мощности силовой установки вполне хватало для продолжения полета на одном двигателе, винт второго мотора при этом флюгировался.

Серийный бомбардировщик АР 2 оснастили двигателями М 105Р, оснащенными выхлопными патрубками, позволявшими использовать реактивную энергию газов. На взлете двигатели развивали мощность до 1100 л.с., а на границе высотности – 1050 сил. Моторы комплектовались модернизированным винтом ВИТ1Т-22Е с увеличенным до 3100 мм диаметром.

Из-за увеличившегося диаметра было изменено передаточное число редукторов двигателей АР 2. Кроме того, большое внимание было уделено качеству внешней отделки фюзеляжа и крыльев.

За счет всех мероприятий этого удалось достичь скорости 443 км/ч у земли и около 512 км/час на рабочей высоте двигателей, которая выросла до 5000 м.

Время набора такой высоты у серийных самолетов выросло до 6,5 минут.

Летные испытания показали неплохие характеристики пикирования. Ввод самолета в пике начинался на высоте около 4000 м при скорости чуть менее 300 км/час. К моменту выхода из пике скорость бомбардировщика АР 2 достигала 550 км/час при перегрузке в 4,5G. Основные габаритные размеры самолета приведены в таблице.

Пе-2

Самолет СБ-РК (Радиаторы, Крыло) с уменьшенными крыльями. Весна 1940 г.

Основные результаты полетного тестирования: СБ-РК № 2/281 с полетным весом 6300 кг развивал у земли скорость 411 км/ч, на высоте 4700 метров — 480 км/ч. Время набора высоты 5000 м составило 8,55 мин., практический потолок 10,1 км. Особых отличий в технике пилотирования у нового СБ летчики не обнаружили, однако отметили возросшую скорость отрыва на взлете и скорость планирования при посадке, а также запоздалую реакцию самолета при отклонении элеронов. Одновременно подчеркивалось, что самолет испытывался без турелей (имелись ввиду верхняя МВ-3 и люковая МВ-2), в целом далек от совершенства и в предъявленном виде не может рассматриваться как эталон для серийного производства. Предлагалось на основе данного СБ-РК к 1 июля 1940 г. подготовить усовершенствованный эталон для производства, после чего построить войсковую серию в количестве 15 экземпляров.

В числе дополнительных изменений предлагалось установить кабину штурмана (Ф-1) как у самолета ММН и новый, уменьшенный по высоте колпак (экран) для турели МВ-3. Со всеми улучшениями имелись полные основания получить самолет с максимальной скоростью порядка 500 км/ч.В дальнейшем СБ-РК предполагалось использовать как пикирующий бомбардировщик, оснащенный подкрыльевыми, выпускаемыми тормозными решетками и установкой автомата выхода из пикирования. Впервые эти приспособления установили на самолете с заводским № 1/281 — полеты на пикирование велись в период с 27 июля по 11 августа 1940 г. Первые три самолета, на которых реализовали все вышеперечисленные новшества и изменения изготовили во второй половине августа 1940 г.

Основные отличия самолетов СБ-РК от выпускаемых стандартных СБ 201-й серии и его конструктивные особенности.

Крыло уменьшено по размаху на 2,3 м и по площади на 8,5 м2. При этом площадь элеронов уменьшилась с 2,317 м2 до 1,686 м2. Для снижения посадочной скорости площадь центро-планного посадочного щитка увеличена.Двигатели прикрыты капотами обтекаемой формы с минимальным поперечным сечением.На машинах первых серий на внутренней стороне капотов, т.е. со стороны летчика, устанавливались по два прибора контроля работы винтомоторной группы. Пластинчатые радиаторы водяного охлаждения двигателей установлены внутри отъемной части крыла с размещением воздухозаборников в их передней кромке. Регулирование потока охлаждающего воздуха осуществлялось подвижными створками, размещенными на верхней поверхности крыла. В связи с установкой радиаторов емкость топливных баков уменьшилась до 330 литров по сравнению с 405 литрами на бомбардировщике СБ.

Участок обшивки верхней части фюзеляжа в районе центроплана в пространстве между шпангоутами № 4 и 8 выполнен в виде отсека, выклеенного из бакелитовой фанеры. Этот отсек, называемый «горбушкой», собирался отдельно и устанавливался на основной каркас в собранном виде. Под «горбушкой» размещалась рамка антенны радиополукомпаса.Для снижения скорости на пикировании, под отъемными частями крыла расположены тормозные решетки, выполненные из стальных труб, имеющих овальное сечение. При вводе в пикирование, после открытия крана воздушной системы, тормозные решетки отклонялись в положение, перпендикулярное потоку. О выпуске решеток летчику сигнализировали механические указатели — «солдатики», выходящие из обшивки крыла в районе между 10 и 11-й нервюрами. Ввод в пикирование осуществлялся одновременным отклонением вверх триммеров рулей высоты. При нажатии кнопки сброса бомб или дублирующей командной кнопки, триммеры возвращались в первоначальное положение.

Пикирующий бомбардировщик Ар-2 в ходе государственных испытаний в феврале 1941 г.

Передняя часть фюзеляжа СБ-РК полностью измененной конструкции, с увеличенным обзором летчику и штурману, с обеспечением непосредственной связи между ними (т.е. летчик и штурман могли обмениваться жестами или передавать что-либо друг-другу). Летчик сдвинуг влево для получения обзора вперед при заходе на пикирование через остекление штурманской кабины, его приборная доска в основном сгруппирована в правой части кабины. Фонарь летчика открывается назад с подъемом вверх. У штурмана значительно увеличена площадь остекления и установлено второе управление со складывающимся штурвалом. Носовая стрелковая установка типа «НУ» (в ряде документов называется НУ-ДБЗФ, т.к. разрабатывалась прежде всего для новой модификации бомбардировщика ДБ-ЗФ) имеет один пулемет ШКАС с запасом патронов 500 шт. Пулемет ШКАС в этой установке монтировался в специальной шаровой головке, т.н. «яблоке», позволяющем вести обстрел вперед в конусе 50°. Питание пулемета по гибкому рукаву из патронного ящика на правом борту штурманской кабины.

Носовая часть самолета Ар-2 в ходе испытаний. Бомболюк открыт. Моторные гондолы двигателей М-105 укрыты теплыми стегаными чехлами. К правому двигателю подведен раструб теплого воздуха от наземного подогревателя. Носовая стрелковая установка типа «НУ» (в ряде документов называется НУ-ДБЗФ, т.к. разрабатывалась прежде всего для новой модификации бомбардировщика ДБ-ЗФ) имеет один пулемет ШКАС с запасом патронов 500 шт. Пулемет ШКАС в этой установке монтировался в специальной шаровой головке — «яблоке», позволяющем вести обстрел вперед в конусе 50′. Питание пулемета осуществлялось по гибкому рукаву из патронного ящика на правом борту штурманской кабины

Верхняя кормовая пулеметная установка конструкции Торопова с обстрелом только задней полусферы получила обозначение ТСС-1 (турель скоростного самолета), оборудована коллиматорным прицелом К-8Т, имеет запас патронов 1000 шт. Турель представляла собой полукольцо (сектор), по которому передвигалась каретка с головкой пулемета. В походном положении пулемет устанавливался по левому борту, в фонаре имелся небольшой вырез для такого положения. Верхний фонарь, т.н. «черепаха», при стрельбе отодвигался на роликах по рельсам назад и частично поднимался вверх для защиты стрелка от набегающего воздушного потока. Обстрел из ТСС-1 можно было вести на 90° влево и вправо, вверх на 60°, вниз на 30°.

Для обороны нижней полусферы на СБ-РК установлена убираемая турель МВ-2 с пулеметом ШКАС, с прицелом ОП-2Л, с запасом патронов 600 шт. МВ-2 устанавливалась на специальной раме (люльке), которая в походном положении поднималась вверх. В центральной части рамы, в районе рукоятки пулемета имелся копир-ограничитель, препятствующий попаданию в свое костыльное колесо. При переводе МВ-2 в боевое положение раскрывались две нижние застекленные створки, после чего пулемет вместе с люлькой опускался наружу. Прицельная стрельба из МВ-2 позволяла вести огонь по 30° в стороны, по вертикали от 4 — 5 до 55°.

Средняя часть фюзеляжа самолета Ар-2 в районе кабины воздушного стрелка

Для сбрасывания бомб калибра 250 кг или 500 кг под центропланом СБ-РК были оборудованы новые держатели НП-1. Бомбы крепились в районе центра тяжести за один центральный замок и дополнительно фиксировались при помощи боковых упоров.Для осуществления прицеливания у штурмана устанавливался прицел НКПБ-3(для бомбометания ночью и на малых высотах) и прицел ОПБ-1М. У летчика устанавливался колли-маторный прицел ПБП-1, предназначенный для бомбометания с пикирования. Все указанные изменения с осени 1940 г. начали осуществляться на серийных самолетах. Государственные испытания одного из первых СБ-РК, в котором окончательно оформились все новинки конструкции и оборудования, велись вплоть до декабря 1940 г., когда последовало решение о его переименовании в Ар-2 (Архангельский-второй). Именно под этим обозначением машина фигурировала в заголовке отчета по проведенным испытаниям, однако в тексте самолет но прежнему определялся как СБ-РК.

Нажмите на для увеличения

В итоговых материала отчета говорилось, что самолет СБ-РК, изготовленный на базе СБ, по своим летно-тактическим данным значительно лучше серийного самолета СБ, но по скорости отстает от современных иностранных и отечественных двухмоторных бомбардировщиков (под последними понимались СПБ, ББ-22 и, прежде всего Пе-2, показавший максимальную полетную скорость 540 км/ч ).Максимальная скорость самолета при полетном весе 6600 кг на высоте 4700 м составила 475 км/ч вместо заданной максимальной скорости 490 км/ч .Скороподъемность и потолок удовлетворяют тактико-техническим требованиям к средним бомбардировщикам. Практический потолок самолета при нормальном полетном весе 6600 кг равен 10000 м, при полетном весе 7100 кг с четырьмя ФАБ-250 на наружной подвеске потолок составил 9000 м. Время набора высоты 5000 м при полетном весе 6600 кг составило 7,1 мин., при полетном весе 7100 кг — 9,3 мин. Длина разбега с полетным весом 7100 кг равна 340 метров.

Нажмите на для увеличения

Доработки пикирующего бомбардировщика Ар-2 продолжились и в 1941 г. В феврале 1941 г. на государственные испытания поступил улучшенный Ар-2 с заводским № 1/511. Эта машина считалась головной для новой, 511-й серии и отличалась некоторыми усовершенствованиями. Двигатели М-105 выдвинули вперед на 150 мм для улучшения продольной устойчивости. Были установлены воздушные винты ВИШ-22Е диаметром 3,1 м вместо прежнего диаметра 3,0 м (соответственно ставились М-105 с редукцией 0,59 взамен 0,66). Самолет отличался улучшенной отделкой и аэродинамикой — были установлены более тонкие тормозные решетки и реактивные выхлопные патрубки. Указанные доработки позволили получить на Ар-2 № 1/511 максимальную скорость 505-512 км/ч вместо прежних 475 км/ч . Тем не менее, с серийного производства самолет решили снять, заменив на новый пикирующий Пе-2, который не только обладал более высокими летными характеристиками, но и имел заметные резервы для последующего совершенствования.

Сводная таблица основных технических и летных характеристик самолетов СБ различных годов выпуска

Боевое применение

Поставки серийных самолетов АР 2 в строевые части начались уже в декабре 1940 года, при этом они обозначались в документах как СБ РК.

Бомбардировщики в основном попали в следующие подразделения:

1. 20 самолетов во 2-й СБАП (Скоростной бомбардировочный авиационный полк) Ленинградского округа. Полк базировался на летном поле Крестцы в районе Ленинграда.
2. Неустановленное число самолетов поступило в 46-й СБАП и 54-й СБАП Прибалтийского округа с базированием на аэродроме Шавли и в районе Вильно.
3. Неизвестное количество бомбардировщиков АР 2 прибыло в 13-й СБАП Западного округа с расположением в Россь, а позднее — в Борисовщине.
4. Некоторое число АР 2 имелось в 33-м СБАП Киевского округа в Белой Церкви и Городище.
5. Неизвестное число бомбардировщиков числилось в 27-м ИАП (истребительный авиаполк) Московского округа с базированием на Центральном аэродроме города Москва.
6. 19 бомбардировщиков находилось в составе авиации Балтийского флота (в составе 73-го БАП) и еще 6 – в учебных подразделениях. Техника полка стояла в Пярну.
7. Один АР 2 находился в ведении Управления воздушными силами флота.

Наиболее активное освоение новой техники и методик бомбометания с пикирования велось летным составом 13-го СБАП. По воспоминаниям ветеранов уже к весне 1941 года летчики вполне успешно овладели новым методом атак. Почти вся матчасть полка была уничтожена на земле массированными бомбардировками в первый день войны.

Оставшиеся в строю бомбардировщики АР 2 и СБ были потеряны к началу июля. Полк был отведен с фронта на перевооружение новыми самолетами ПЕ 2.

Пикирующий бомбардировщик ПЕ-2

Бомбардировщики 33-го полка более интенсивно участвовали в боевых действиях. Отступая вместе с основной массой войск Красной армии, личный состав полка принял участие в сражениях в районе Воронежа, Харькова и Сталинграда. На май 1942 года в штатном составе полка числились два исправных бомбардировщика АР 2. Дата их потери или списания не установлена.

Сразу после начала войны техника из состава 27 ИАП была переведена на аэродром в районе города Борисов, откуда некоторое время вылетала для участия в боях. Бомбардировщики АР 2 и СБ 73-го полка ВВС Балтийского флота вступили в бой в конце июня, атакуя наступающие немецкие войска в районе Даугавпилса.

Советская сторона понесла большие потери, хотя все бомбардировщики АР 2 уцелели. В июле-августе техника привлекалась к атакам корабельных соединений немцев и финнов.

Согласно отчетам до октября 1941 года 27 ИАП потерял 15 бомбардировщиков АР 2, после чего был отведен в тыл для перевооружения. Судьба оставшихся в исправном состоянии самолетов неизвестна.

АНТ-40 РЦ

Конструкция

Фюзеляж — цельнометаллический монокок с несущей обшивкой. По бортам за крылом располагались тормозные воздушные щитки, открывающиеся вперёд. Хвостовое оперение — свободнонесущее, цельнометаллическое. Рулевые поверхности оборудованы триммерами. На некоторых машинах устанавливался подфюзеляжный киль.

Шасси самолёта велосипедного типа, убирающееся в фюзеляж, со вспомогательными стойками под крыльями. Все стойки оборудованы спаренными колёсами. Хвостовые и крыльевые колёса небольшого диаметра со сплошными шинами. Тормозами оборудованы только колёса главной стойки. В контейнере задней части фюзеляжа установлен тормозной парашют.

Вспомогательные стойки крепятся к крылу втулкой с тросом. Противоположный конец троса находится в руках у техника, который при взлёте должен бежать рядом со стартующим самолётом, а затем выдернуть втулку тросом; после выдергивания втулки стойка с колесом отделяется от самолёта и остаётся на ВПП. С противоположной стороны самолёта другой член стартовой команды делает то же самое, и U-2 с возрастанием скорости взлетает. Однако чаще вспомогательные стойки отделяются самостоятельно, когда самолёт набирает достаточную скорость, и консоли немного прогибаются вверх. При посадке лётчик сажает самолёт на носовую и хвостовую стойку одновременно и балансирует рулями крена до полной потери скорости (на манер планёра). С полной потерей скорости самолёт ложится на консоль крыла, законцовка которого представляет собой небольшой титановый полоз — лыжу. После этого команда обеспечения устанавливает вспомогательные стойки на место, и далее самолёт может передвигаться самостоятельно. Но чаще всего, что видно на кинохронике, наземной команде удаётся поймать самолёт за крылья перед самой остановкой и приладить стойки шасси.

Более того, из-за удлинённой носовой части самолёта и скафандра, в котором лётчик находится во время полёта, при взлёте и посадке он не может видеть ВПП. Для решения этой проблемы самолёт сопровождают специальные автомобили службы аэродромного обслуживания, из которых даются указания пилоту. Ряд подобных конструктивных особенностей — плата за уникальные характеристики высотного разведчика.

АНТ-40 ИС

Подробнее о самолете

Кроме сверхмощного двигателя, самолет отличался от предыдущих моделей несколькими характеристиками:

• конструкция была оснащена 2-мя поплавками;
• размах крыльев был увеличен до 17 метров (стоит отметить, что размах крыла первых моделей не превышал 11.4 м);
• максимальный набор высоты составлял 14 тыс. метров. Такой показатель должен был побить все мировые рекорды, в этой области, ведь ранее гидросамолетам удавалось подняться ввысь всего лишь на 13430 метров.

Также новая модель была оснащена дополнительным баком для топлива, что в свою очередь увеличило дальность полета. В действие новая модель была запущена в 1932 году в помощь Северному морскому порту СССР. К сожалению, свое основное предназначение техника смогла осуществлять всего лишь 3 года, пока самолет не попал в серьезную аварию.

Как ранее мы уже отметили, характеристики самолета-разведчика могли существенно отличаться, учитывая основную цель, с которой должен был справиться воздушный транспорт.

Стандартные технические характеристики самолета По-2/У-2:

• чистая масса – 650 кг;
• взлетный вес, учитывая массу бомб – 1400 кг;
• максимальная скорость варьировалась от 130 до 150 км/ч;
• крейсерская скорость – 120 км/ч;
• дистанция пробега и разбега могла колебаться от 100 до 150 метров.

Именно на этих моделях самолетов проходили обучение пилоты, повышали свои навыки профессионалы своего дела, отзывающие о технических характеристиках техники исключительно положительно. В военные годы на этих моделях были подготовлены более 120 тысяч летчиков. Самолет–разведчик У-2 широко использовался в военное время для разведывания вражеской территории, для связи с отдаленными зонами фронта для транспортировки солдат, получивших ранения. Вдобавок техника использовалась для экстренного вывоза населения, работы с партизанскими отрядами и высадки парашютистов-разведчиков в тыл врага.

СБ № 221

Профессиональный взлет

Бесполезно искать его имя в названиях улиц столицы Татарстана, нет ни бюста, ни памятных плит. Да и могила его — на Новодевичьем кладбище в Москве. На родине об этом легендарном когда-то конструкторе бомбардировщиков знают сегодня разве что в музее Казанского авиационного производственного объединения им. С.П. Горбунова. И то только знатоки истории конструкторского бюро А.Н. Туполева.

Между тем именем этого своего сына Казань может гордиться не меньше, чем достижениями 39 других своих уроженцев-героев. Судите сами.

Глиссер Туполева

Родившись в Казани, Александр с отличием закончил гимназию в Москве. Был одним из лучших выпускников Императорского Московского технического училища (ныне знаменитое МВТУ им. Н.Э. Баумана). Уже будучи студентом, активно участвовал в работе воздухоплавательного кружка Н.Е. Жуковского, был сотрудником аэродинамической лаборатории.

С 1915 года он преподавал в Московском воздухоплавательном училище и работал в Жуковском расчетно-испытательном бюро. С 1918 года работал в Центральном аэрогидродинамическом институте помощником заведующего авиационным отделом по изучению и разработке конструкций А.Н. Туполева.

В 1920-е годы совместно с А.Н. Туполевым построил для Красной Армии глиссеры, с Б.С. Стечкиным — аэросани.

Архангельский в аэросанях

В 1926 году стал заместителем главного конструктора А.Н. Туполева. Участвовал в создании первого советского цельнометаллического самолета АНТ-2, пассажирского АНТ-14, бомбардировщиков АНТ-4 (ТБ-1), АНТ-6 (ТБ-3).

С 1932 года Архангельский уже руководил в конструкторском бюро бригадой по разработке скоростных самолетов, а в 1936 году стал главным конструктором КБ авиазавода №22, возглавлял запуск в серийное производство бомбардировщиков СБ. Они хорошо показали себя в боевых действиях в Испании и Китае. Было создано 6 656 экземпляров этой серии.

Детище конструктора — скоростной бомбардировщик Ар-2 в количестве 250 штук тоже принимал участие в боевых действиях, пока не появился более мощный и маневренный Пе-2.

АНТ-9

СБ № 22200

Заслуженная слава

История уничтожения вражеского самолёта-разведчика началась с того, что ранним утром 1 мая 1960 года старший лейтенант ВВС США Фрэнсис Гэри Пауэрс поднялся в небо с авиабазы Пешавар (Пакистан). В его задачу входила фотосъёмка важных стратегических объектов СССР. Получив строжайшее указание поддерживать режим радиомолчания, Пауэрс намеревался приземлиться на аэродроме Будё в Норвегии, пролетев, в частности, над территорией Казахстана и Архангельской области, где располагались объекты ракетно-ядерной инфраструктуры Советского Союза.

• Самолёт-разведчик США Lockheed U-2

Хотя передвижение U-2 отслеживали радиолокационные станции (РЛС) армии СССР, однако сбить самолёт над Средней Азией было невозможно из-за нехватки соответствующих ЗРК и отсутствия высотных истребителей. Американский самолёт был способен подниматься на высоту до 24 км, которая была недосягаемой на тот момент для почти всех средств ПВО СССР.

«Помимо С-75, U-2 можно было сбить только зенитным огнём системы С-25, защищавшей Москву. Советская же авиация зачастую была бессильна. Конечно, истребители поднимались на перехват американских самолётов-разведчиков, но шансов на поражение, если противник летел на максимальной высоте, не было», — рассказал в беседе с RT полковник в отставке Михаил Ходарёнок.

Также по теме

«Востребованы в боевых условиях»: в чём главные достоинства российской системы подготовки офицеров ПВО

Уровень подготовки российских специалистов в сфере ПВО выше, чем у западных коллег. К такому выводу пришли в Минобороны РФ по итогам…

По словам экспертов, СССР удалось полностью решить проблему перехвата самолётов-шпионов с началом масштабного развёртывания С-75, а затем и других более совершенных ЗРК. В ту пору на одну цель советские зенитчики отводили три ракеты (сейчас две). В отсутствие помех радиоэлектронному оборудованию вероятность поражения вражеского самолёта расчётом С-75 составляла 60—80%, в условиях сильных помех — 50—60%.

В комментарии RT основатель портала Military Russia Дмитрий Корнев отметил, что появление С-75 на вооружении советской армии открыло новую эпоху в развитии сил противовоздушной обороны нашей страны. Комплекс был надёжным, относительно несложным в эксплуатации и недорогим в производстве оружием.

Боевая эффективность С-75 была доказана не только в небе над Свердловском (сейчас Екатеринбургом), но и во вьетнамской войне. В боях с авиацией США расчёты советских комплексов успешно сбивали американские самолёты. До конца 1965 года северовьетнамские зенитчики при поддержке специалистов ВС СССР уничтожили 93 американские машины.

24 июля 1965 года дивизионы первого зенитного ракетного полка Вьетнамской народной армии четырьмя ракетами, выпущенными из С-75, сбили три самолёта McDonnell Douglas F-4C Phantom II.

«С-75 снискал заслуженную славу одного из лучших ЗРК. Его боевой путь начался с удара по самолёту Пауэрса и не закончился до сих пор — некоторые государства продолжают эксплуатировать модернизированные версии советского комплекса», — подчеркнул Корнев.

СБ № 1/83

История проекта В-2

Самолет су-31. фото. история. характеристики
История создания тяжёлого бомбардировщика берет свое начало с 1979 года с программы АТВ (Advanced Technology Bomber). В то время свой пик набрала «холодная война» между США и СССР. На этот период попали выборы в США, в которых Р. Рейган обещал восстановить американские вооружённые силы. В августе 1980 года министерство обороны заявило о намерении создать целый ряд малозаметных перспективных самолетов, в составе которого присутствовала программа АТВ.

По итогам предварительного оценивания конкурс на разработку нового бомбардировщика выиграли две команды: Lockheed Rockwell и Northrop Boeing. Обе они получили достаточное финансирование и контракт на исследование. В конце октября 81 года победила команда Northrop Boeing.

Предложенный проект получил кодификацию В-2 с обозначением «Spirit». В середине 80-х годов возникла заминка с дизайном самолета, что задержало начало летных испытаний на 2 года и повлекло увеличенное финансирование на 1 миллиард долларов. К 1989 году по подсчетам специалистов на проект нового малозаметного бомбардировщика в целом потратили 23 миллиарда долларов.

Первый прототип собрали на заводе ВВС №42 в Калифорнии, там же его и продемонстрировали общественности. А в июле состоялся его первый публичный полет.

Из-за огромной дороговизны построили всего 21 экземпляр В-2. Практически все они названы именами американских штатов. Последний, «Дух Америки», под бортовым номером 82-1066 приняли на вооружение 14 июля 2000 года.

СБ № 13/221

ММН

Конструкция

Фюзеляж — цельнометаллический монокок с несущей обшивкой. По бортам за крылом располагались тормозные воздушные щитки, открывающиеся вперёд. Хвостовое оперение — свободнонесущее, цельнометаллическое. Рулевые поверхности оборудованы триммерами. На некоторых машинах устанавливался подфюзеляжный киль.

Шасси самолёта велосипедного типа, убирающееся в фюзеляж, со вспомогательными стойками под крыльями. Все стойки оборудованы спаренными колёсами. Хвостовые и крыльевые колёса небольшого диаметра со сплошными шинами. Тормозами оборудованы только колёса главной стойки. В контейнере задней части фюзеляжа установлен тормозной парашют.

Вспомогательные стойки крепятся к крылу втулкой с тросом. Противоположный конец троса находится в руках у техника, который при взлёте должен бежать рядом со стартующим самолётом, а затем выдернуть втулку тросом; после выдергивания втулки стойка с колесом отделяется от самолёта и остаётся на ВПП. С противоположной стороны самолёта другой член стартовой команды делает то же самое, и U-2 с возрастанием скорости взлетает. Однако чаще вспомогательные стойки отделяются самостоятельно, когда самолёт набирает достаточную скорость, и консоли немного прогибаются вверх. При посадке лётчик сажает самолёт на носовую и хвостовую стойку одновременно и балансирует рулями крена до полной потери скорости (на манер планёра). С полной потерей скорости самолёт ложится на консоль крыла, законцовка которого представляет собой небольшой титановый полоз — лыжу. После этого команда обеспечения устанавливает вспомогательные стойки на место, и далее самолёт может передвигаться самостоятельно. Но чаще всего, что видно на кинохронике, наземной команде удаётся поймать самолёт за крылья перед самой остановкой и приладить стойки шасси.

Более того, из-за удлинённой носовой части самолёта и скафандра, в котором пилот находится во время полёта, при взлёте и посадке он не может видеть ВПП. Для решения этой проблемы самолёт сопровождают специальные автомобили службы аэродромного обслуживания, из которых даются указания пилоту. Ряд подобных конструктивных особенностей — плата за уникальные характеристики высотного разведчика.

СБ № 1/227

развитие

Александр Архангельский был уже второй в команде в КБ Туполева , когда Андрей Туполев был заключен в одном из сталинских чисток. Во время отсутствия Туполева, он был уполномочен добавить свое имя к вариантам СО , которые были в трубопроводе , когда он взял на себя.

Ar-2 представляет собой последнюю попытку продлить полезный срок службы конструкции СО , который был первым пролетами в 1934 г. В начале 1940 г. АЦКИ работали над рафинированной С.Б., назначенной ММНА

, но это оказалось разочарование, с производительностью не лучше оригинальный SB. Ар-2 был , следовательно, больший отход от конструкции Туполева, в надежде на создание самолета , который может достичь скорости 600 км / ч (374 миль в час) на 6500 м (21300 футов), и включить недавно разработанный PB- 3 Прицел дать пикирования бомбометание возможности.

Основные изменения , сделанные планера на Ar-2 были упорядочение из двигателя гондол (который теперь размещались двигатели с около 15% большей мощности), новых наружных крыл большей продолжительности и конусности, и нового, глазурованного носа. Система охлаждения двигателя был перемещен внутри крыльев с воздухозаборниками на передних кромках и выходов на подкрылья. Погружение тормоза были добавлены , чтобы для новой роли типа. Первоначально назначенный SB-RK

, заводские испытания двух прототипов было начато в октябре 1940 года, и в следующем месяце, пример был доставлен в Советский НИИ-ВВО для оценки. В декабре НКАП переименован самолет , чтобы включить имя Архангельского.

Результаты испытаний НИИ-VVS были обнадеживающими. В то время как желанный максимальная скорость не была достигнута, управляемость самолета было улучшение на СБ, и дайв-бомбардировке приспособление работало очень хорошо. Недостатки, выявленные включены серьезные проблемы с охлаждением двигателя и смазкой и недостатками в оборонительном вооружении (последней общей проблема с советскими бомбардировщиками периода). В докладе делается вывод о том, что самолет должен быть запущен в производство и развитие по-прежнему устранить оставшиеся дефекты.

Производство началось в конце 1940 года, но уже машина была заменена Пе-2 и полета самолета Ту-2 прототипа. Поэтому, после того, как только 190 Ара-2 были построены, завод 22 (авиационный завод ранее , посвященный Ар-2 производства) был передан П-2 производства в начале 1941 года.

Arkhangelsky ОКБ продолжал свои попытки уточнить SB, создавая окончательное развитие, SBB

в 1941 году Вся дальнейшую работа в этом направлении была прекращена в начале войны с Германией и Александром Архангельскимом был переведен на завод 156 для контроля технического обслуживания и ремонта эксплуатационных SB самолетов.