Начало войны, оказавшееся катастрофическим для Красной Армии, подтолкнуло конструкторов к созданию новых типов вооружений, которые имели минимальную трудоемкость изготовления. Многие образцы техники при этом были уникальными для советской промышленности.
Одной из таких разработок стал БА-64 — первый отечественный легкий бронеавтомобиль с приводом на все колеса. Всего было собрано более 9000 машин, которые с честью прошли через Великую Отечественную войну, а затем применялись для обучения личного состава, эксплуатировавшего бронетранспортеры БТР-152 и 40.
История создания
К началу Великой Отечественной войны на вооружении РККА находилось несколько моделей средних бронеавтомобилей. На основе рамы и ходовой части легкового автомобиля ГАЗ-М1 производился единственный вариант легкого колесного броневика БА-20М.
Изначально такая концепция являлась порочной – мощности двигателя не хватало для уверенного передвижения по пересеченной местности, привод только на задний мост ограничивал проходимость машины, а грузоподъемность шасси не позволяла увеличить броневую защиту и расширить оборонительное вооружение.
Наступление германских войск привело к стремительному сокращению выпуска шасси ГАЗ-М1, вместо которого стали собираться армейские утилитарные внедорожники ГАЗ-64. Большинство находившихся в строю бронеавтомобилей БА-20М был потеряны в боях или брошены летом-осенью 1941 года.
Идея создания нового компактного бронеавтомобиля на полноприводном шасси возникла уже после начала войны.
Во второй половине июля в конструкторском бюро В.А. Грачева началась разработка будущего БА-64. Изначально конструкторы планировали обойтись «малой кровью» и просто адаптировать существовавший броневой корпус БА-20М к шасси машины ГАЗ-64. Однако от этой идеи быстро отказались из-за компоновочных противоречий и общей слабости бронирования.
Дополнительным стимулом стала информация, полученная в результате тестирования захваченных немецких 2-осных легких бронемашин серии Sd.Kfz.221/222, которые попали в Кубинку уже в конце лета 1941 года. А уже осенью германскую технику передали для детального изучения в Горький.
Новый проект легкой машины под обозначением 64-Б предусматривал использование коротких свесов при одновременном снижении внутреннего объема.
Листы броневой защиты располагались под различными углами, что дополнительно улучшало защищенность бронеавтомобиля. Для повышения живучести топливный бак вынесли в кормовую часть машины, где риск пробития емкости становился минимальным. Из-за этого пришлось сместить вперед рабочее место механика-водителя, иначе разместить второго члена экипажа было невозможно.
Создание бронированного кузова под кодом ГАЗ-125 велось отдельным коллективом специалистов, среди которых имелись эксперты в области бронетанковой промышленности. Разработка была завершена уже в середине октября, что позволило начать адаптацию шасси ГАЗ-64 под бронемашину. Работами руководил Г.М. Вассерман, существовало 2 проекта ходовой части машины под обозначениями 64-Е и 64-Ж.
В конце ноября состоялся показ первого корпуса перспективного бронеавтомобиля К.Е. Ворошилову, который по доброй традиции взял разработку под личный контроль. Но и без этого разработчики стремились как можно быстрее запустить свое детище в серию, уже в начале нового 1942 года первый ходовой прототип выполнил короткий пробег.
Машина имела внутризаводской код 64-125, первым водителем стал ведущий конструктор В.А. Грачев.
В ходе пробега выяснились определенные проблемы с подвеской мостов, которая не выдерживала веса бронированного корпуса. Именно этот автомобиль был вновь продемонстрирован К.Е. Ворошилову, после чего началась доработка узлов. Особенно долго не удавалось справиться с элементами подвески машины, которые раз за разом выходили из строя.
В феврале состоялся официальный показ автомобиля Народному комиссару танковой промышленности, каковым в то время являлся В.А. Малышев. Демонстрация возможностей машины производилась в Москве. По результатам смотрин легкий бронеавтомобиль получил официальное обозначение БА-64. Затем последовали ускоренные официальные полигонные испытания, а в начале марта броневик осмотрел И.В. Сталин.
В середине марта бронеавтомобиль был принят на вооружение, а его разработчик В.А. Грачев получил Сталинскую премию III степени. Причем премия была присвоена не только за создание Ба-64, но и за разработку внедорожного автомобиля ГАЗ-64.
Модификации БА-64
БА-64 производили с 1941 по 1946 год. За это время машина получила много существенных изменений, которые привели к появлению нескольких разновидностей серийного броневика.
- БА-64Б – тот же броневик, но уже на шасси ГАЗ-67.
- БАШ-646 – модификация для высшего командования.
- БА-64Д – на этой версии стоял пулемет ДШК, калибром 12,7 мм.
- БА-64В и БА-64Г – две разновидности бронированных дрезин, способных передвигаться, как по земле, так и по рельсам.
- БА-643 – гусеничный броневик.
Несмотря на небольшие проблемы с двигателем и подвеской, солдаты любили этого малыша. Лучше всего об эффективности БА-64 говорит то, что он прошел всю войну и участвовал во всех крупных сражениях. С 1941 по 1946 год выпустили 9110 машин всех модификаций, а сегодня БА-64 – это славная история, которой мы по праву гордимся.
БА-64, несмотря на короткий период серийного выпуска, имеет богатую историю. Он сыграл немаленькую роль в победе Советского Союза во Второй мировой войне. Хорошо сохранившуюся машину можно посмотреть в Нижегородском Кремле. Некоторые технические чертежи до сих пор хранятся в архивах горьковского автомобильного завода.
Кроткое описание конструкции
Бронированный корпус машины БА-64 имеет шестигранное поперечное сечение, изготовлен из катанных стальных листов, соединенных дуговой сваркой. Рациональный наклон брони обеспечивает защиту от оболочечных пуль винтовочного калибра на любом расстоянии, бронебойные пули не пробивали стенки боевого отделения и кабины водителя. От крупнокалиберных пуль защита бронеавтомобиля обеспечивалась на дистанциях от 500 м.
Экипаж попадал внутрь легкого бронеавтомобиля БА-64 через 2 распашные дверцы.
Поворот башни машины осуществлялся вручную, имелся тормоз для фиксации узла в требуемом положении. В качестве основного вооружения использовался 7,62-мм пулемет ДТ-29 с боекомплектом 1260 выстрелов, которые находились в 63-патронных магазинах. При установке рации запас патронов снижался до 1071 шт. Кроме того, в боевом отсеке машины имелось 6 гранат Ф-1 и пистолеты-пулеметы для членов экипажа.
В качестве силового агрегата на легкомбронеавтомобиле БА-64 применялся рядный 4-цилиндровый мотор ГАЗ-ММ, на ранней версии машины двигатель развивал 50 л.с., позднее мощность повысили до 54 л.с. Для распределения крутящего момента на БА-64 установлена 4-скоростная коробка передач и 1-ступенчатый раздаточный редуктор. В несинхронизированной коробке имеется блокиратор, исключающий возможность одновременного использования первой скорости и заднего хода.
Передний мост легкого бронеавтомобиля БА-64 установлен на 4-х четвертьэллиптических рессорах с индивидуальными амортизаторами. Сзади использованы полуэллиптические рессоры и рычажный амортизатор 1-стороннего действия. Дополнительно имеется стабилизатор боковой устойчивости, который с введением шасси ГАЗ-67Б не использовался. Для поворота передних колес на машине БА-64 применяется червячный редуктор, тормоза барабанного типа с механическим управлением.
В боевой обстановке использовались шины с наполнителем из губчатой резины, для движения по шоссе ставились стандартные пневматические покрышки размера 7,00*16″.
Конструкция нового бронеавтомобиля БА-64
Советские конструкторы разработкой и созданием нового броневика для нужд Красной Армии занимались полгода. Работы над созданием бронеавтомобиля нового типа велись еще до запуска в серию автомобиля ГАЗ-64 в инициативном порядке. Спустя шесть месяцев, 10 января 1942 года первый опытный образец был представлен члену ГКО маршалу К.Е. Ворошилову. Далее последовали доводки конструкции в плане усиления ходовой части и совершенствование моторной базы. В конструкторском отделе Горьковского завода велись работы над системами связи и вооружения новой бронемашины.
В разгар кровопролитных боев на советско-германском фронте летом 1942 года машина была принята на вооружение. Первая партия новых бронеавтомобилей БА-64, выпущенных на заводе в Горьком до запуска в серию, для обкатки в боевых условиях поступила в распоряжение частей Брянского и Воронежского фронтов.
В отличие от традиционных для Красной Армии бронированных колесных машин старой постройки, новая машина представляла собой изделие нового поколения. Это было легкобронированное транспортное средство, имеющее колесную формулу 4х4.
Основные ходовые и технические характеристики новой бронемашины были следующими:
- боевая масса – 2,36 тонны;
- длина машины составляла 3,66 м.;
- высота — 1,9 м.;
- высота дородного просвета (клиренс) — 210 мм;
- мощность двигателя составляла 50 л/с;
- скорость хода по шоссе – 80 км/ч;
- запас хода – 560 км.
Следует отметить тот факт, что на бронеавтомобиле впервые были применены листовые рессоры и гидравлические амортизаторы. Это новшество существенно повысило проходимость машины в условиях бездорожья. Машина могла преодолевать подъемы до 400, ров глубиной до 0,35 м. и пересекать водные преграды в брод при глубине не более 0,9 м. Приятно радовал военных огромный запас хода, которым обладал новый броневик.
Бронезащита на БА-64 создавалась путем сварки катанных бронелистов. На этом бронеавтомобиле не было ни одной заклепки на корпусе. Все основные элементы бронекорпуса имели сварочное соединение. Главным преимуществом бронемашины являлись удачные углы наклона броневых листов. Толщина брони в 4-15 мм. обеспечивала надежную защиту экипажа и основных узлов и агрегатов броневика от автоматного и пулеметного огня. На крыше устанавливалась башня, в которой стоял 7,62 мм пулемет ДТ-29. Угол наклона пулемета позволял вести огонь, как по наземным целям, так и по воздушным.
Экипаж бронеавтомобиля состоял из 2 человек — водителя и командира, который выполнял функции стрелка и наблюдателя.
В дальнейшем конструкция бронеавтомобиля несколько раз подвергалась модернизации, результатами которой становились новые модификации бронемашины. Всего за годы войны было выпущено 9110 штук в 4-х модификациях. Бронеавтомобиль БА-64 прошел всю войну, оставаясь основным бронеавтомобилем в советских войсках. Удачная машина продолжала оставаться на вооружении Советской Армии и Пограничных войск СССР до 1950 года, когда на смену ей стали поступать первый колесные бронетранспортеры и боевые разведывательные машины (БРМ).
Серийное производство и модификации
Первые партии бронеавтомобилей БА-64 собрали в Горьком уже в апреле 1942 года, но отгрузка в войска задержалась из-за дефицита специальных шин, устойчивых к прострелам и повреждениям осколками. Машины стали передаваться в армию в мае, причем они оснащались корпусами, сваренными заводом в Выксе. Позднее производство узлов перевели в Горький, на производственные площадки ГАЗ.
Летом легкий бронеавтомобиль БА-64 претерпел первое изменение внешности, лишившись защитных сеток от гранат, располагавшихся над пулеметной турелью.
Практически одновременно на броневом листе, расположенным над постом управления, появился вентиляционный люк, призванный снизить температуру внутри боевого отделения машины в жаркое время года. К сентябрю внедрили дополнительный люк в моторном отсеке, поскольку из частей стали поступать нарекания на неудовлетворительное охлаждение двигателя БА-64.
Еще одним объектом критики стал задний мост, в котором часто ломалась главная пара. Анализ полученных данных позволил обнаружить причину дефекта – движение БА-64 на пониженной скорости без подключения привода на передние колеса. Вопрос решили быстро и просто – ввели постоянный привод на все колеса машины. Причем доработке подвергались и находившиеся в войсках легкие бронеавтомобили БА-64.
Параллельно внедрялись мероприятия по дальнейшему усилению элементов подвески. Так, с конца зимы 1943 года передний мост машины получил 2 дополнительных амортизатора рычажного типа.
В ходе Курской битвы немецкая авиация совершила ряд налетов на территорию завода ГАЗ, в результате которых были разрушены многие производственные корпуса. Особенно сильно пострадали цех по выпуску кузовов и силовых агрегатов, применявшихся в конструкции БА-64. В итоге 7 июня был отгружен последний бронеавтомобиль, после чего выпуск машины прекратили.
Перерыв в производстве пошел на пользу конструкции машины БА-64, которая страдала врожденным дефектом – низкой боковой устойчивостью из-за узкой колеи базового шасси.
В 1942 году предпринимались попытки расширить колею, но справиться с проблемой смогли только с освоением выпуска модернизированного армейского внедорожника ГАЗ-67Б.
Машины пошли в серию уже в августе 1943 года, внешне они отличаются установкой пулеметного вооружения в закрытой башне. В таком виде легкий бронеавтомобиль продержался на конвейере до конца войны, причем последние 46 экземпляров БА-64 были сданы уже в 1946 году.
Применение устаревшего пулемета ДТ ограничивало сферу применения легкого бронеавтомобиля БА-64, поэтому в 1943 году появилось несколько опытных машин с пулеметом СГ-43, который имел ленточное питание и улучшенную баллистику. Испытания показали непригодность башни Ба-64 для подобного вооружения и дальнейшее развитие проекта прекратилось.
Для борьбы с вражеской легкобронированной техникой был создан вариант БА-64Д, вооруженный крупнокалиберным пулеметом ДШК. Из-за увеличения габаритов оружия пришлось расширить башню и боевое отделение. Для поворота башни машины применялся погон, позаимствованный у легкого танка Т-60. Но из-за увеличенной отдачи, раскачивавшей неустойчивый бронеавтомобиль, и проблем с подачей патронов проект забраковали.
Еще одной версией бронемашины с усиленным вооружением стал бронеавтомобиль БА-64 с противотанковым ружьем ПТРС, установленным вместо штатного пулемета. Существовали несколько опытных образцов и войсковые импровизации на эту тему. Но к середине 1943 года разработка таких модификаций бронеавтомобиля прекратилась.
В 1942 году появилась оригинальная модификация машины БА-64В (разработанная в Выксе), оснащенная стальными колесами, пригодными для движения по железным дорогам.
В конструкции машины имелись домкраты, предназначенные для установки стандартных колес с резиновой шиной и для позиционирования автомобиля при установке на рельсы. Из-за высоких нагрузок ресурс трансмиссии оказался недостаточным и дальше нескольких прототипов дело не продвинулось.
Позднее была построена небольшая серия машин с использованием легкого бронеавтомобиля БА-64Б. Техника использовалась для сопровождения бронепоездов и патрулирования железных дорог вплоть до конца войны.
Другим вариантом стал БА-64Г (созданный на ГАЗ), который комплектовался дополнительными железнодорожными осями с колесами малого диаметра. Узлы размещались на специальных подъемных подрамниках спереди и сзади корпуса легкого бронеавтомобиля. Движение осуществлялось за счет вращения штатных колес машины. В конструкции трансмиссии имелся реверсивный редуктор, обеспечивавший одинаковую скорость хода вперед или назад. До серийного производства машина не дошла.
Германские войска в ходе войны широко использовали бронетранспортеры для перевозки личного состава, советские части практически не имели подобной техники (за исключением ленд-лизовских машин). Уже осенью 1942 года появилась идея создать транспортер на базе бронеавтомобиля БА-64. Прототип новой машины имел открытое сверху 5-местное десантное отделение оригинальной формы, расположенное на месте стандартного боевого отсека.
Посадка и высадка бойцов производилась через кормовую дверь. Немного позднее появился опытный вариант бронетранспортера на основе модернизированного БА-64Б. Оба варианта проходили по заводской документации как БА-64Е, в серии не строились.
Зимой 1942-43 года был построен единичный образец легкого бронеавтомобиля БА-64З, который оснащался лыжами с гусеничным движителем.
Передние лыжи применялись для изменения направления движения машины, сзади имелась редкозвенчатая цепь, установленная на опорные катки малого диаметра. Тесты показали хорошую проходимость при посредственной управляемости и выросшем расходе топлива. С наступлением весны 1943 года испытания закончили и больше к идее не возвращались.
Бронеавтомобиль БА-64Б: испытания и эксплуатация
Испытания и эксплуатация выявили ряд недостатков бронеавтомобиля. Наиболее значительным являлись опрокидывания броневика при поворотах, что повлекло создание новой модификации с более широкой колеей. Бронеавтомобиль получил более мощный двигатель мощностью 54 л. с. Новый бронеавтомобиль получил обозначение БА-64Б. В конце мая 1943 г. было принято решение о запуске БА-64Б в производство и в Горьком должен был начаться выпуск модернизированного бронеавтомобиля. Но в июне 1943 г. немецкая авиация подвергла Горьковский автозавод серии массированных бомбардировок, в результате которых предприятию был нанесен серьезный урон.
БА-64 на переправе через Одер. (warbook.ru)
Все это отразилась на производстве новой бронемашины, выпуск которой удалось наладить лишь в августе 1943 г. Производство БА-64 продолжалось до 1946 г. Всего было выпущено 3903 БА-64 и 5160 БА-64Б. Таким образом, БА-64 и его модификации стал самым массовым советским бронеавтомобилем и одновременно последним — в дальнейшем наметился переход к созданию бронетранспортеров.
Помимо массово выпускавшихся БА-64 и БА-64Б, существовал ряд опытных модификаций. Была предпринята попытка усилить вооружение бронеавтомобиля, установив вместо ДТ-29 12,7 мм. крупнокалиберный пулемет ДШК. Но для этого серьезных изменений потребовала башня, кроме того, военных не устраивала небольшая емкость магазина на 30 патронов, а переработать бронеавтомобиль под ДШК с ленточным питанием на Горьковском автозаводе, сославшись на загруженность, отказались. В результате БА-64 с крупнокалиберным пулеметом так и остался в единственном экземпляре.
Другим вариантом была попытка в 1944 г. перевооружить бронеавтомобиль пулеметом Горюнова, но в силу отсутствия у данного образца плечевого упора эта идея также не получила развития. Предпринималась попытка превращения БА-64 в бронетранспортер, способный осуществлять транспортировку пяти бойцов. Некоторые машина во фронтовых условиях получали импровизированное вооружение — есть примеры оснащения БА-64 противотанковым ружьем
Боевое использование
Первые поставки легких бронеавтомобилей БА-64 начались в середине 1942 года в части, воевавшие на Брянском и Воронежском направлениях. Техника включалась в штат танковых корпусов, а также создаваемых мотоциклетных полков и разведывательных батальонов.
Машины БА-64 применялись для разведки и сопровождения пехоты в ходе городских боев, поскольку большой угол возвышения пулемета позволял вести огонь по верхним этажам и крышам зданий. Одновременно выяснилось сложность покидания экипажем подбитого бронеавтомобиля.
Легкие бронеавтомобили БА-64 ограниченно использовались как мобильные зенитные установки, прикрывая движение колонн пехоты в прифронтовой полосе. Ведение зенитного огня заставляло самолеты противника наносить удары с увеличенной высоты, что заметно снижало эффективность удара.
Всего за военные годы в армию были поставлены около 8200 машин БА-64, из которых до победы дошло немногим более 3000 экземпляров. Вскоре началось массовое списание легких бронеавтомобилей раннего образца, модификация БА-64Б продержалась в строю немного дольше. Автомобили использовались для обучения мотострелков и экипажей новых бронетранспортеров, а также в качестве командных машин вплоть до середины 50-х годов.
Несмотря на большое число выпущенных машин, БА-64 ограниченно поставлялся в армии других стран.
Польская армия получила в годы войны более 80 легких бронеавтомобилей, которые впоследствии применялись в боях против националистических формирований на границе Польши. В начале 50-х годов в ПНР были переданы списанные советские БА-64Б, которые применялись несколько лет.
Чехословацкие войска, воевавшие против армии фашисткой Германии, получили бронеавтомобили БА-64 летом 1943 года. Несколько легких машин БА-64 имелось и в югославских частях. Неизвестное число бронеавтомобилей было поставлено в ГДР, где они использовались для охраны правопорядка. Отмечены случаи использования БА-64 китайскими и северокорейскими войсками в ходе войны в Корее, которая шла в 1950-53 гг.
Автомобили военных лет — БА-64, ЗИС-42М, джип ГАЗ-64
Когда начались военные действия, Красная Армия располагала 272 600 автомобилей. Немалая их часть была потеряна в первые месяцы войны, а за 1942 год автомобильная промышленность страны при напряжении всех усилий смогла дать только 32 300 машин. Начавшиеся в том же году поставки автомобильной техники из США, Англии, Канады до конца войны выразились в 401 000 автомобилей. Десятки тысяч грузовиков, автобусов, тягачей, легковых машин поступили в армию и народное хозяйство в качестве трофеев. Вместе они образовали весьма пестрый парк, в котором была представлена продукция не только немецких, но и австрийских, чехословацких, итальянских, французских заводов. Эксплуатация столь разнотипного и разномарочного автомобильного парка была весьма сложной из-за широчайшей номенклатуры запасных частей и эксплуатационных материалов. Но одновременно она дала конструкторам и эксплуатационникам богатейший опыт многостороннего сравнения десятков разных технических концепций. На его основе были сформулированы основные требования к послевоенным конструкциям советских заводов, выбраны лучшие инженерные решения применительно к специфике отечественных условий эксплуатации.
Боевые действия заставили в начальный период войны в очень короткие сроки перебазировать на Восток более десятка заводов автомобильной промышленности, в том числе такое гигантское предприятие, как московский ЗИС. Эвакуация, произведенная в очень короткие сроки, перестройка отрасли для работы на оборону, организация производства на новых местах вошла незабываемой страницей в историю советского автомобилестроения. Все этапы этой работы: демонтаж оборудования, выгрузка на новых местах, установка оборудования и налаживание производства были исключительно трудными и требовали не человеческого напряжения. Монтажные работы на новых площадках нередко совмещались по времени с началом выпуска отдельных деталей. Высокие координация организационных работ, самоотверженность и дисциплина сыграли здесь весьма большую роль. Эвакуация ЗИСа из Москвы началась во второй половине октября 1941 года, и в конце того же года перебазированные на Волгу и Урал его цеха начали работу.
В Миассе на выросшем среди леса автомоторном ) в апреле 1942 года началось производство двигателей и коробок передач ЗИС-5, в июле стал давать кованые и штампованные детали и заготовки Челябинский завод кузнечно-прессового оборудования, а в первом полугодии 1942 года развернул производство карбюраторов, радиаторов и других узлов систем питания, охлаждения и смазки Шадринский автоагрегатный завод. Сборку грузовиков из эвакуированного вместе с оборудованием задела деталей в мае 1942 года освоил Ульяновский филиал ЗИСа («УльЗИС», впоследствии УАЗ). В дальнейшем часть оборудования из Ульяновска и других городов реэвакуировали в Москву, где ЗИС с июня 1942 года возобновил выпуск грузовиков. Позже оставшаяся часть оборудования из Ульяновска поступила в Миасс, где на базе автомоторного завода был образован Уральский филиал ЗИСа — «УралЗИС». Он с июля 1944 года стал, как и московский ЗИС, выпускать грузовики ЗИС-5В.
Таким образом, в 1942 и 1943 годах эти машины сходили с конвейеров ЗИСа и «УльЗИСа», а с 1944 их изготовляли ЗИС и «УралЗИС». , «УралЗИС», предприятия в Челябинске и Шадринске явились прообразом производственных объединений, родившихся в отрасли значительно позже. Руководство территориально удаленными одно от другого производствами, согласование их деятельности в условиях военного времени, обеспечение сырьем и топливом, поставки фронту продукции в точно заданные сроки явились невероятно сложной задачей. И решить ее руководитель отрасли нарком Степан Акопович Акопов (1899—1958) и директор завода И. А. Лихачев сумели в очень короткие сроки. Изменение профиля предприятий, их эвакуация, разрушения поломали и без того несовершенную инфраструктуру нашего автомобилестроения. Так, южная металлургическая база — основной поставщик тонкого стального листа — оказалась на временно оккупированной территории.
Многие предприятия-смежники из-за повреждений, вызванных бомбардировками вражеской авиации, не всегда были в состоянии дать автомобильным заводам нужные комплектующие изделия. В то же время предприятия, выпускавшие в предвоенные годы карбюраторы, приборы электрооборудования, шины, аккумуляторы, стеклоподъемники, контрольно-измерительные приборы, резинотехнические изделия вынуждены были также выполнять заказы авиационной, танковой и других отраслей промышленности. Вполне естественно, что дефицит времени и отсутствие производственных возможностей диктовали совершенно определенную техническую политику. Новых моделей не разрабатывали — использовали инженерный задел предвоенного периода. И если обстоятельства требовали постановки на производство каких-то иных машин, предпочтение отдавалось предельно простым конструкциям, максимально унифицированным с уже освоенными моделями.
С учетом сырьевых и технологических возможностей военного времени в конце 1941 года была пересмотрена конструкция грузовика ЗИС-5. Его компоновка и принципиальные технические решения остались прежними. Изменения преследовали цель упростить автомобиль. Дефицит стального листа с высокими характеристиками штампуемости заставил формовать заготовки крыльев на гибочной машине и сваривать их, а не штамповать с глубокой вытяжкой. Кабина водителя стала цельно деревянной: каркас из деревянных брусьев, обшитый «вагонкой». Этот шаг позволил сэкономить на каждой машине 124 кг дефицитного металла. У грузовой платформы откидным оставили только задний борт, из дерева начали изготовлять и подножки. В целях уменьшения трудоемкости изготовления отказались от тормозов передних колес, упростили конструкцию глушителя. Кроме того, автомобили комплектовали только одной, левой, фарой.
Такими же фарами оснащали танки и самоходки, и поскольку предприятия-смежники работали уже на пределе возможностей, пришлось скрепя сердце ставить по одной фаре на машину. Выпуск упрощенной модели, она получила индекс ЗИС-5В, начался в мае 1942 года в Ульяновске, позже она сходила с конвейеров в Москве и Миассе. Необходимость внесения изменений подчас диктовалась обстоятельствами. Так, в начале декабря 1942 года был выведен из строя завод, поставлявший для ЗИС-5В рулевые колеса с пластмассовым ободом. Директор ЗИСа И. А. Лихачев распорядился через три дня спроектировать и освоить производством другое рулевое колесо с деревянной обшивкой. За одну ночь были сделаны его рабочие чертежи, изготовлен образец. Через три дня из ворот завода уже выходили грузовики с деревянными рулевыми колесами. Все модели, кроме ЗИС-5В, были сняты с производства, в том числе и трехосная ЗИС-6.
На базе основного грузовика выпускался довольно примитивный санитарный автобус ЗИС-44 с деревянным кузовом на 18 мест. Шасси использовались для установки на них походных ремонтных мастерских, бензозаправщиков, специальных установок. В общей сложности в период с мая 1942 года по май 1945 года ЗИС, «УльЗИС» и «УралЗИС» выпустили около 83 000 грузовиков ЗИС-5В. Недостаточное количество артиллерийских тягачей в Красной Армии и отсутствие грузовых автомобилей повышенной проходимости заставили весной 1942 года вернуться к производству полугусеничных грузовиков. Взяв за основу довоенный образец ЗИС-22М, группа конструкторов во главе с Г. А. Сонкиным разработала машину ЗИС-42М с резиновыми гусеницами, более широкими (415 мм), чем на ЗИС-22. Крутящий момент к ним передавался не с помощью трения, как прежде, а посредством зацепления, а сами ленты имели металлические башмаки.
ЗИС-42М оснащался либо 73-сильным двигателем ЗИС-5, либо 85-сильной его модификацией ЗИС-16. В отличие от базовой модели полугусеничный грузовик комплектовался защитной решеткой перед радиатором и фарами, щитками, предотвращавшими зарывание в грунт клыков рамы, и увеличенными до 300 л бензобаками. Последнее обстоятельство объясняется тем, что весьма тяжелый (масса в снаряженном состоянии 5250 кг) ЗИС-42М даже на шоссе расходовал 55—60 л топлива на 100 км пути! Наибольшая скорость же — 45 км/ч. Габарит: длина — 6095 мм, ширина — 2360 мм, высота — 2950 мм; дорожный просвет — 395 мм. Производство ЗИС-42 началось в сентябре 1942 года, и их первая партия поступила на Сталинградский фронт. Они использовались в дивизионной артиллерии и для перевозки военных грузов в условиях бездорожья и распутицы. За создание этой машины Г. А. Сонкин удостоен Государственной премии СССР. В период 1942—1944 годы изготовлен 5931 автомобиль ЗИС-42 и ЗИС-42М.
Кроме ЗИС-42 в 1942 году ЗИС создал другую конструкцию полугусеничного тягача. На машине АТ-14 были установлены два силовых агрегата (двигатели с коробками передач) ЗИС-16 и узлы гусеничного хода от легкого танка Т-70. Тягачи получились громоздкими, и завод изготовил их только десять экземпляров. Горьковский автомобильный завод после начала военных действий выпускал грузовики ГАЗ-ММ и ГАЗ-ААА, санитарные машины ГАЗ-55, полугусеничные автомобили ГАЗ-60, штабные автобусы ГАЗ-05-193, а также и легковые машины ГАЗ-М1, ГАЗ-61, а также джипы ГАЗ-64. На базе узлов ГАЗ-64, которые завод освоил осенью 1941 года, группой специалистов под руководством В. А. Грачева был разработан бронеавтомобиль БА-64. Его выпуск начали весной 1942 года, а летом новые машины уже приняли участие в боевых действиях на Брянском и Воронежском фронтах.
Основу БА-64 составлял сварной корпус с бронелистами, которым был придан значительный наклон. Несмотря на небольшую их толщину (от 4 до 15 мм), он имел хорошую пулестойкость благодаря рикошетированию пуль и осколков. В стремлении максимально сократить поверхность поражения конструкторы сделали машину очень компактной. Так, водитель сидел по центру машины, а второй член экипажа — он же командир и стрелок, позади него и чуть выше. Малые передний и задний свесы корпуса, достаточно большой (210 мм) дорожный просвет, привод на все колеса и шины размером 7,00—16 дюймов с крупными грунтозацепами обеспечили бронеавтомобилю хорошую проходимость. Он преодолевал на твердом грунте подъемы крутизной до 30°, а также косогоры 18° со скользким грунтом.Пулестойкие шины, наполненные губчатой резиной, и триплексные стекла обеспечивали живучесть автомобиля. Он был вооружен пулеметом калибра 7,62 мм, смонтированным в башне с круговым обстрелом. Часть машин получила вместо пулемета противотанковое 14,5-мм ружье. Большинство БА-64 имели дуплексную рацию. Двигатель ГАЗ-64 мощностью 50 л.с. обеспечивал бронеавтомобилю скорость до 80 км/ч и относительно большой запас тяги для движения по местности. Машина имела боевую массу 2425 кг и весьма скромный габарит: длина — 3660 мм, ширина — 1680 мм, высота — 1900 мм. Колесная база составляла 2100 мм, а колея — 1250 мм. По причине узкой колеи БА-64 оказался недостаточно устойчивым в боковом направлении. Поэтому с весны 1943 года на смену ему пришел БА-64Б, у которого колею (как и у ГАЗ-67) расширили до 1446 мм, а подвеску передних колес дополнили еще двумя амортизаторами.
БА-64 и БА-64Б зарекомендовали себя удачными машинами, и за их создание В. А. Грачев в апреле 1942 года был удостоен Государственной премии. Существовало немало модификаций БА-64Б: броневики-дрезины — БА-64В и БА-64Г (декабрь 1942 года), машина БА-64Д с крупнокалиберным (12,7 мм) пулеметом (весна 1943 года), без башенный бронетранспортер БА-64Е на шесть бойцов и другие разновидности. Выпуск БА-64Б прекращен в 1946 году. Модернизация затронула в конце 1942 году джип ГАЗ-64. Прежде всего она связана с увеличением (с 1250 до 1466 мм) колеи. Соответственно кузов был оснащен выступающими за поверхность его боковины крыльями, укорочен задний свес. Двигатель также подвергся реконструкции, в частности, получил новый карбюратор с падающим потоком смеси, что сопровождалось повышением мощности с 50 до 54 л.с. Кроме того, в систему охлаждения двигателя ГАЗ-М был включен термостат и по-иному присоединялся водяной насос.
Привод на все колеса, выгодное распределение полной массы по осям (42,5% на переднюю, 57,5% на заднюю), достаточно большой дорожный просвет (210 мм) и хорошие тяговые характеристики двигателя предопределили высокую проходимость ГАЗ-67. Без цепей противоскольжения автомобиль легко шел по снежной целине, глубиной 350 мм и преодолевал подъемы 10°. С цепями же он преодолевал заснеженные подъемы 20°. Машина могла перевозить четырех человек и буксировать прицеп массой 800—1000 кг. Неприхотливый двигатель мог работать на любом сорте бензина — важное обстоятельство в военных условиях. Расход топлива с октановым числом 66 составлял 16— 18 л на 100 км. Запас горючего (70 л) размещался в двух баках. При снаряженной массе 1376 кг ГАЗ-67 достигал скорости 90 км/ч. О его тяговых возможностях можно судить по тому, что на низшей передаче он развивал усилие на 18% большее, чем известные американские джипы того времени «Виллис-МБ» и «Форд-ГПВ».
В тяжелых дорожных условиях при включенной низшей передаче его максимальная скорость, соответствующая режиму наибольшего крутящего момента, составляла 6,9 км/ч, т.е. практически была близка к скорости пешехода. Автомобили «Виллис» и «Форд» располагали менее гибкой характеристикой двигателя и, кроме того, из-за узкой колеи колес имели недостаточную боковую устойчивость. Благодаря отсутствию дверей (их заменяли вырезы в боковинах кузова) ГАЗ-67 позволял пассажирам при необходимости быстро покидать машину. При сложенном тенте и опущенном на капот двигателя ветровом стекле машина легко маскировалась, поскольку ее высота в этом случае снижалась до 1250 мм. Габарит же автомобиля определялся следующими данными: длина — 3345 мм, ширина — 1720 мм, высота (с поднятым тентом) — 1700 мм, база — 2100 мм.
Дальнейшей модернизации в деталях этот весьма удачный по конструкции советский джип подвергся в 1944 году, что нашло отражение в его индексе — ГАЗ-67Б. Небольшое количество автомобилей ГАЗ-67Б оснащалось двухдверными закрытыми кузовами, которые изготовлял не ГАЗ, а один из кузовных заводов. Эти машины назывались ГАЗ-67-420. В общей сложности с 1942 по 1953 год изготовлено 62 843 экземпляра ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б, причем в период 1942 — 1945 годы — около 5300 машин. Основная грузовая модель ГАЗ, подобно ЗИС-5В, была упрощена. Она лишилась бампера, тормозов передних колес, никелированной эмблемы на радиаторе. Картину дополнили дерево-брезентовая кабина вместо стальной, гнутые сварные крылья, не откидывающиеся боковые борта грузовой платформы. До 1943 года ГАЗ-ММ и его производные выпускались без дверей (их заменяли брезентовые пологи) и правых фар. Своего индекса эта упрощенная модификация не имела.
Горьковский автомобильный завод выполнял в годы войны роль не только ведущего поставщика автомобилей (102 300 с 22 июня 1941 года по 9 мая 1945 года), но также легких танков и самоходных пушек. Поэтому противник не раз пытался вывести ГАЗ из строя. Наиболее тяжелые бомбардировки он произвел накануне Курской битвы, когда с 4 июня по 5 июля фашисты совершили 25 налетов на завод. В результате разрушений предприятие понесло очень большой ущерб, прервался поточный производственный цикл, серьезно были повреждены около 50 зданий и сооружений. Восстановление завода, по оценке ряда специалистов, требовало по меньшей мере год. Для принятия решительных мер по скорейшей реконструкции в Горький приехал нарком среднего машиностроения С. А. Акопов. Около 35 тыс. ремонтников, монтажников, строителей, прибывших на ГАЗ, работая по 18—19 ч в сутки, подняли завод из руин за 100 дней. 28 октября 1943 года автозаводцы и строители рапортовали Государственному комитету обороны о восстановлении предприятия.
ГАЗ в конце 1943 года возобновил выпуск только машин ГАЗ-ММВ, ГАЗ-67, ГАЗ-55 и БА-64Б. Производство трехосок ГАЗ-ААА и других автомобилей на их базе, а также конструктивно «сырой» полугусеничной машины ГАЗ-60 было прекращено. Свернули и выпуск легковых ГАЗ-61 и ГАЗ-М1, которые до лета 1943 года завод делал малыми партиями, — не хватало тонкого стального листа для штамповки кузовных деталей. В то же время на ГАЗе, как и на ЗИСе, шла сборка армейских автомобилей, поступавших по ленд-лизу: «Форд», «Шевроле», «Додж», и др. Что касается ЯАЗа, то он в очень небольших количествах продолжал делать грузовики ЯГ-6А вплоть до начала 1942 года. В конце того же года завод получил задание освоить выпуск гусеничного тягача для буксировки артиллерийских систем. Его конструкцию в 1941 году разработал НАТИ.
Производство этих машин — они получили индекс Я-11 — с двумя шестицилиндровыми двигателями ГАЗ мощностью по 70 л.с. планировалось развернуть в июне 1943 года. Однако разрушенный вражескими бомбардировщиками моторный цех ГАЗа не мог обеспечить ЯАЗ двигателями. Необходим был другой двигатель. И тогда вспомнили о начавшихся перед самой войной переговорах с американскими фирмами об оснащении станками будущего моторного производства ЯАЗ. Ему предстояло выпускать семейство двухтактных дизелей «Джиэмси». Поставки из США входивших в это семейство четырехцилиндровых двигателей модели «4-71» мощностью 110 л.с. решили проблему силовой установки ярославского тягача. Переконструированный под новый двигатель, он получил индекс Я-12 и начал выпускаться уже в августе 1943 года. Эта машина обладала высокой маневренностью, хорошей проходимостью и развивала на шоссе скорость 37 км/ч, а на грунтовой дороге — 16 км/ч.
Тягачи Я-12, которые служили для буксировки орудий корпусной артиллерии массой до 5 т, резко повысили их подвижность и тем самым коренным образом изменили тактические возможности этого вида артсистем. Но поставки импортных дизелей вскоре прекратились, и коллектив ЯАЗа реконструировал тягач под установку шестицилиндрового карбюраторного двигателя ЗИС-5МФ мощностью 95 л.с. Новая модель получила индекс Я-1ЗФ. Московский завод имени КИМ в первые месяцы войны изготовил небольшое количество штабных автомобилей на шасси КИМ-10 с упрощенным кузовом. Осенью 1941 года завод эвакуировали в Свердловск, где он влился в предприятия, изготовлявшие танки. В Москве же, в корпусах завода имени КИМ, шел ремонт танковых дизелей, изготовление запасных частей к автомобилям, поступавшим по ленд-лизу. В заключительный период войны конструкторские бюро автомобильной промышленности вновь обратились к новым разработкам.
Они касались как военных машин, так и моделей, производство которых предстояло начать после победы над врагом. Весьма оригинальную машину построил на ГАЗе В. А. Грачев. Ориентируясь на прототипы послевоенного грузовика повышенной проходимости ГАЗ-бЗ, опытные образцы которого испытывались еще в 1940—1941 годах, он разработал проект КСП (колесной самоходной пушки), известной так же как ГАЗ-68. Ее первый и единственный экземпляр был готов в мае 1944 года. В низком, открытом сверху бронекорпусе размещалась 76,2-мм пушка. Водитель сидел справа. Силовой агрегат (двигатель ГАЗ-202, разновидность ГАЗ-11 мощностью 85 л.с.) размещался сзади. Все колеса — односкатные, причем привод на передние был постоянным, а на задние отключаемым. При боевой массе 5340 кг ГАЗ-68 развивал на шоссе скорость 77 км/ч и обладал весьма хорошей проходимостью. Однако когда в ноябре 1944 года закончились испытания этой машины, острой необходимости в ней со стороны армии уже не было.
Другая интересная разработка ГАЗа — полугусеничная модификация броневика БА-64Б. Вместо задних ведущих колес, по предложению инженера С. С. Строева, его в начале 1943 года оснастили цепным лыжно-гусеничным движителем, идею которого выдвинул выдающийся отечественный инженер и изобретатель С. С. Неждановский, получивший 31 августа 1925 года патент на изобретение такого движителя. Полугусеничный броневик БА-643 уверенно шел по снежной целине, преодолевая подъемы 18°. Однако недостаточно высокие показатели базовой модели применительно к использованию такого гусеничного хода не позволили продолжать опытные работы. Другое направление полугусеничных автомобилей развивали специалисты ЗИСа. Этот завод построил несколько полугусеничных машин АТ-8 и АТ-14, оснащенных двумя двигателями 3ИС-5МФ общей мощностью 150—190 л.с. Каждый обслуживал мелкозвенчатую цельнометаллическую гусеницу одного борта.
Но главным направлением экспериментально-конструкторских работ этого периода стало создание новых послевоенных моделей. Стремление обеспечить им высокие эксплуатационные показатели, отказ в значительной степени от преемственности с предвоенными машинами, богатый опыт эксплуатации трофейных машин и техники, полученной по ленд-лизу, планируемый переход на новую технологию — вот определяющие факторы, которыми руководствовались специалисты наших заводов. До войны поездки наших конструкторов за рубеж на автомобильные выставки или заводы были редким явлением. Знакомство с новейшими достижениями техники происходило либо по эпизодически, без системы закупаемым образцам, либо по довольно скудно приобретавшейся отраслью технической периодике. Трофейные, происходившие из многих стран Европы, автомобили, поступавшие по ленд-лизу машины, можно было не только разобрать, досконально изучить, проанализировать, но и испытать в отечественных условиях.
Немало автомобильной техники ремонтировалось, в частности в 1942—1945 годах на бывшем заводе КИМ, что давало бесценный информационный материал о долговечности, ремонтопригодности узлов и деталей иностранных машин. На ЗИСе работа над новыми моделями началась с 1942 года: сначала над легковым автомобилем (ее возглавил А. Н. Островцов), позже над грузовым (Г. А. Феста). В сентябре ГКО утвердил образец нового легкового автомобиля, который по шасси был идентичен американскому «Паккарду-180» 1942 года. Эта представительская машина, первый опытный образец которой отправился на испытания 11 августа 1945 года, начала выпускаться мелкими сериями с июля 1946 года. Испытания же опытных образцов ЗИС-15, разработанных еще перед войной, показали, что для автомобиля, который должен сменить ЗИС-5 на конвейере, мощности двигателя 80 л.с. недостаточно. Поэтому прежде всего в 1943 году ЗИС начал проектирование новых двигателя и пятиступенчатой коробки передач.
Летом 1944 года прототипы послевоенного грузовика ЗИС-150 уже проходили испытания. Параллельно шла работа над его полноприводной модификацией ЗИС-150П, которая так и не вышла из стадии экспериментов. Горьковский автомобильный завод возобновил прерванные войной проектирование и постройку прототипов новых автомобилей. Уже 3 февраля 1943 года главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт на совещании конструкторов автомобильных заводов и предприятий-смежников докладывал о ходе работ над легковой моделью ГАЗ-20 и грузовыми ГАЗ-51 (колесная формула 4X2), ГАЗ-бЗ (4X4), ГАЗ-ЗЗ (6X6). Первый опытный образец ГАЗ-20 был готов 6 ноября 1944 года. Из ворот завода его вывел на первые испытания сам А. А. Липгарт. Дизельным грузовикам в послевоенные годы предстояло стать основной продукцией ЯАЗа. В ноябре 1944 года в США выехала большая группа специалистов для размещения заказов на оборудование моторного цеха. До 1946 года они получили 350 станков.
Одновременно в Ярославле развернулось изготовление опытного образца дизельной модели грузоподъемностью 7 т — главный конструктор Г. М. Кокин. Первый опытный образец ЯАЗ-200 был готов в декабре 1944 года. Если ЯАЗ-200 предполагалось оснащать четырехцилиндровым 110-сильным двухтактным дизелем, то трехцилиндровая 83-сильная модель того же семейства предназначалась для нового грузовика ЗИС-253 грузоподъемностью 3,5 т, который проектировался под руководством главного конструктора «УльЗИСа» Б. Л. Шапошника (1903—1985). Этот грузовик задумывался как унифицированный с грузовой моделью ЗИС-150. Первый образец ЗИС-253 ульяновцы собрали к 1 мая 1944 года. Третий завод, который намечалось специализировать на выпуске дизельных машин, начал работать в конце 1944 года в Минске. Фашистские оккупанты на окраине города решили построить авторемонтное и автосборочное предприятие . После освобождения города в его корпусах началась сборка автомобилей, поступавших в СССР по ленд-лизу.
Необходимое оборудование и кадры для этого производства прибыли с ГАЗа, где монтаж этих автомобилей с октября 1944 года был свернут. В ноябре 1944 года МАЗ собрал и отправил на фронт первые 50 грузовиков. В дальнейшем заводу предстояло выпускать разработанные на ЯАЗе самосвалы модели «205», и уже в октябре 1945 года Г. М. Кокин стал главным конструктором МАЗа. Таким образом, еще в ходе Великой Отечественной войны закладывались основы послевоенной технической политики, полным ходом шло проектирование новых моделей, строились и испытывались опытные образцы. Начатая заблаговременно подготовительная работа позволила советскому автомобилестроению уже в 1946—1947 годах освоить новые модели существенно раньше, чем промышленность Англии, США, Франции, Италии.
Технические характеристики и аналоги
По сравнению с предшественником БА-20М, новый советский легкий бронеавтомобиль БА-64 имел улучшенное бронирование, причем часть лобовых листов имела толщину до 20 мм. Применение наклонных листов и использование короткобазного шасси позволило сохранить неизменный вес и динамику.
Расположенный в корме бак на 90 литров бензина обеспечивал запас хода по шоссе в 1,5-2 раза больше, чем у аналогов.
| БА-20М | БА-64 | Sd.Kfz.221 | |
| Боевая масса, кг | 2320 | 2360 | 4000 |
| Толщина брони, мм | 3-9 | 8-15 | 8-10 |
| Экипаж, чел | 2-3 | 2 | 2 |
| Мощность мотора, л.с. | 50 | 50 | 75 |
| Скорость хода, км/ч | 90 | 80 | 90 |
| Запас хода по шоссе, км | 450 | 600 | 320 |
Германский легкий бронеавтомобиль Sd.Kfz.221, который отчасти послужил прототипом, имеет в 2 раза больший вес. Установка 6-цилиндрового мотора с увеличенной мощностью уравнивала динамику машин. Но из-за выросшего рабочего объема и большего веса расход топлива также увеличился, что пагубно сказалось на радиусе действия.
Вооружение немецкой машины состояло из пулемета MG34, который позднее заменили на 20мм автоматическую пушку. Также на Восточном фронте встречались машины, вооруженные 28 мм противотанковым ружьем s.Pz.B.41. Конструкция легкого бронеавтомобиля БА-64 не позволила дать достойный ответ на такую модернизацию.
Бронеавтомобиль БА-64 представляет собой типичный продукт военной эпохи, который был чрезвычайно востребован в ходе боевых действий, а в мирное время оказался непригодным для эксплуатации. Из-за интенсивного и быстрого списания до наших дней сохранилось всего несколько экземпляров подлинных легких бронеавтомобилей БА-64, которые находятся в Москве, Нижнем Новгороде и Владивостоке.
В Московской области имеется оригинальный БА-64Б, который восстановлен из найденных обломков нескольких машин.
Также в России имеется несколько новодельных машин, установленных на шасси ГАЗ-69.
Не пользуется успехом машина войны БА-64 и у изготовителей масштабных моделей. В популярном масштабе 1-35 существует изделие от , которое весьма отдаленно похоже на прототип и является крайне капризным в сборке.
