Самый необчный самолёт Люфтваффе Блом и Фосс BV-141
Этот самолет не без оснований претендует на звание самого необычного летательного аппарата, когда-либо поднимавшегося в воздух. Разработка проекта под обозначением Ha-141 началась на (авиационном отделении судостроительного концерна «Блом унд Фосс») под руководством Р. Фогта. Машина создавалась в ответ на требования рейхсминистерства авиации на новый ближний разведчик.
Ha-141 представлял собой асимметричный моноплан: гондола экипажа была сдвинута влево от продольной оси самолета, а мотогондола, переходящая в хвостовую балку — вправо. В качестве силовой установки выбрали 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения BMW 132 (960 л.с). При рассмотрении аванпроектов в Техническом отделе предложение сразу же было отвергнуто вследствие чересчур непривычной компоновки. Тем не менее, фирма продолжила работу в инициативном порядке. 25 февраля 1938 г. впервые поднялся в воздух прототип Ha-141-0. Вопреки мнению скептиков, считавших, что настолько странный самолет будет попросту неуправляемым, Ha-141-0 довольно уверенно держался в воздухе. В итоге, фирма получила контракт на три опытных самолета. Ha-141-0 был принят военными и получил обозначение BV-141V2. А первым официальным опытным стал второй экземпляр, обозначенный Blohm und Voss BV-141V1. Он вышел на испытания в сентябре 1938 г. и отличался существенно переработанной гондолой экипажа с увеличенной площадью остекления.
На BV-141V3 несколько увеличили размах крыла, удлинили фюзеляж, а также установили вооружение. В полномасштабное серийное производство самолет не внедрялся — до середины 1943 г. построили лишь 10 предсерийных машин.
Основные модификации
BV-141А-0 — двигатель BMW 132N (865 л.с). Стрелковое вооружение — 4 7,92-мм пулемета (2 неподвижных MG 17, стреляющих вперед, 2 подвижных MG 15 на верхней и хвостовой установках); возможна подвеска 200 кг бомб (4 50-кг бомбы). Экипаж — 3 чел. Изготовлено 5 единиц.
BV-141В-0 — двигатель BMW 801А-0 (1560 л.с). Изменено горизонтальное оперение — оно стало асимметричным, с одной лишь левой консолью. Вооружение и состав экипажа аналогичны BV-141А. Выпущено 5 самолетов, первый из которых был готов в январе 1941 г., а последний — в мае 1943 г.
АШК ХМЯОЕЙРХpНБЮМ ЙНЛХЯЯХЕИ пкл 14 ТЕБpЮКЪ 1940Ц. лЕМЭЬЕ ВЕЛ ВЕpЕГ ЦНД, 9 ЪМБЮpЪ 1941Ц. ОЕpБШИ ХГ ОЪРХ ОpЕДЯЕpХИМШУ бV.141b-0 (V9) Nя+OZ ЯНБЕpЬХК ЯБНИ ОЕpБШИ ОНКЕР. уНРЪ «аКНЛ СМД тНЯЯ» ОНКСВХКЮ ЙНМРpЮЙР РНКЭЙН МЮ ОЪРЭ бV.141b-0, пкл ОКЮМХpНБЮКН ГЮЙЮГЮРЭ ЕЫЕ ОЪРЭ ОpЕДЯЕpХИМШУ Х 10 ЯЕpХИМШУ бV.141b-1.
бЯЙНpЕ БШЪЯМХКНЯЭ, ВРН бV.141b ХЛЕК СОpЮБКЪЕЛНЯРЭ УСФЕ, ВЕЛ С ЯБНЕЦН ОpЕДЬЕЯРБЕММХЙЮ. яРЮРХВЕЯЙХЕ ХЯОШРЮМХЪ Б МНЪАpЕ 1940Ц. БШЪБХКХ МЕНАУНДХЛНЯРЭ СЯХКЕМХЪ МЕЙНРНpШУ СГКНБ. оНРpЕАНБЮКЮЯЭ ОЕpЕДЕКЙЮ НОЕpЕМХЪ, ЬЮЯЯХ Х ЯХЯРЕЛШ СОpЮБКЕМХЪ. яРЮРХВЕЯЙХЕ ХЯОШРЮМХЪ ОНЙЮГЮКХ, ВРН ОpНАКЕЛШ Я ЦХДpЮБКХЙНИ НЯРЮКХЯЭ, БШЪБХКХЯЭ Х МЕДНЯРЮРЙХ Я ЛЕУЮМХГЛНЛ БШОСЯЙЮ ЬЮЯЯХ. гЮРЕЛ, БН БpЕЛЪ ОpНЦНМНБ ДБХЦЮРЕКЪ, ОpНАКЕЛШ БНГМХЙКХ Х Я BMW-801. йН БpЕЛЕМХ МЮВЮКЮ КЕРМШУ ХЯОШРЮМХИ ЯРЮРХВЕЯЙХЕ БЯЕ ЕЫЕ ОpНДНКФЮКХЯЭ, Х, ЙЮЙ ЯКЕДЯРБХЕ, ЛЮЙЯХЛЮКЭМЮЪ ЯЙНpНЯРЭ бV.141-V9 АШКЮ НЦpЮМХВЕМЮ 450ЙЛ/В. рpХЛЛЕp ЩКЕpНМНБ НЙЮГЮКЯЪ МЕЩТТЕЙРХБМШЛ, Ю ЯЮЛХ ЩКЕpНМШ ХГКХЬМЕ ВСБЯРБХРЕКЭМШЛХ. оpНДНКФЮКХЯЭ МЕОpХЪРМНЯРХ Х Я ЦХДpЮБКХЙНИ, ОpЮЙРХВЕЯЙХ Б РЕВЕМХЕ БЯЕИ ОpНЦpЮЛЛШ ХЯОШРЮМХИ.
гЮБЕpЬЕМХЕ НЯРЮБЬХУЯЪ ВЕРШpЕУ бV.141b-0 ГЮДЕpФХБЮКНЯЭ ХГ-ГЮ НФХДЮМХЪ pЮГpЕЬЕМХЪ ОpНАКЕЛ c бV.141-V9. оН ЯpЮБМЕМХЧ Я бV.141a, б-ЯЕpХЪ НРКХВЮКЮЯЭ СБЕКХВЕММШЛХ pЮГЛЕpЮЛХ, ХГЛЕМХКЮЯЭ Х ТНpЛЮ ЙpШКЮ. бЛЕЯРН НБЮКЭМНЦН ЯЕВЕМХЪ ТЧГЕКЪФ ЯРЮК ЙpСЦКШЛ ОН БЯЕИ ДКХМЕ, Ю НОЕpЕМХЕ АШКН ОНКМНЯРЭЧ ОЕpЕОpНЕЙРХpНБЮМН. HЮ бV.141-V2 АШКН ХЯОШРЮМН ЕЫЕ НДМН МНБНББЕДЕМХЕ — МЕЯХЛЛЕРpХВМШИ ЯРЮАХКХГЮРНp. вРНАШ СКСВЬХРЭ ОНКЕ НАЯРpЕКЮ ЯРpЕКЙЮ, ОpЮБЮЪ ВЮЯРЭ ЯРЮАХКХГЮРНpЮ АШКЮ ЯМЪРЮ, Ю КЕБЮЪ ОКНЯЙНЯРЭ АШКЮ СБЕКХВЕМЮ, Х, РЮЙ ЙЮЙ ХЯОШРЮМХЪ ОНЙЮГЮКХ НРЯСРЯРБХЕ ХГЛЕМЕМХИ Я СОpЮБКЪЕЛНЯРЭЧ, РЮЙНЕ НОЕpЕМХЕ АШКН ОpХЛЕМЕМН МЮ бV.141b.
бV.141-V9 ОНЯРСОХК Б ХЯОШРЮРЕКЭМШИ ЖЕМРp Б пЕУКХМЕ Б ЛЮЕ 1941Ц. 1 ХЧМЪ Й МЕЛС ОpХЯНЕДХМХКЯЪ V10 (Nя+Rю), ЙНРНpШИ РpХ ЛЕЯЪЖЮ ОШКХКЯЪ Б НФХДЮМХХ ОНЯРЮБЙХ БХМРЮ. нТХЖХЮКЭМСЧ ОpНЦpЮЛЛС ХЯОШРЮМХИ ОНЯРНЪММН ЯНОpНБНФДЮКХ pЮГКХВМШЕ ЛЕКЙХЕ МЕОpХЪРМНЯРХ. йНЦДЮ ВЕРБЕpРШИ бV.141b — V12 (Nя+RF) ОНЯРСОХК Б рpЮБЕЛЧМДЕ ДКЪ ХЯОШРЮМХЪ БННpСФЕМХЪ, БШЪЯМХКНЯЭ, ВРН ОpХ ЯРpЕКЭАЕ ЙЮАХМЮ ГЮОНКМЪКЮЯЭ ОНpНУНБШЛХ ЦЮГЮЛХ. рЕЛ БpЕЛЕМЕЛ Й ХЯОШРЮМХЪЛ ОpХЯРСОХК V11 (Nя+Rя), МН ЛЕКЙХЕ ДЕТЕЙРШ ЯКЕДНБЮКХ НДХМ ГЮ ДpСЦХЛ, Х МЕСДХБХРЕКЭМН, ВРН ОЪРШИ Х ОНЯКЕДМХИ бV.141b-V13 (Nя+RH) АШК ЦНРНБ РНКЭЙН Й 15 ЛЮЪ 1943Ц.
нЯЕМЭЧ 1941Ц. БРНpНИ V10 АШК ОНЯРЮБКЕМ Б СВЕАМН-pЮГБЕДШБЮРЕКЭМСЧ ВЮЯРЭ Б цpНЯЯЕМУЮИМЕ, Б яЮЙЯНМХХ ДКЪ БНИЯЙНБШУ ХЯОШРЮМХИ. бЯЙНpЕ ОНЯКЕ ЩРНЦН лХКЭУ pЮЯОНpЪДХКЯЪ, ВРНАШ МЮ АЮГЕ ЯСЫЕЯРБСЧЫХУ бV.141 ЯТНpЛХpНБЮКХ УНРЪ АШ НДМС АНЕБСЧ ЩЯЙЮДpХКЭЧ ДКЪ ДЕИЯРБХИ МЮ бНЯРНВМНЛ ТpНМРЕ.
щРХ ОКЮМШ ЯНГДЮМХЪ ЯОЕЖХЮКЭМНИ ЩЯЙЮДpХКЭХ бV.141 АШКХ НЙНМВЮРЕКЭМН НРАpНЬЕМШ БЕЯМНИ 1942Ц. ЦЕМЕpЮКЭМШЛ ЬРЮАНЛ. й ЩРНЛС БpЕЛЕМХ БШЪЯМХКНЯЭ, ВРН ГЮДЮВХ pЮГБЕДЙХ Я СЯОЕУНЛ pЕЬЮКХЯЭ МЮДЕФМШЛ ДБСУЛНРНpМШЛ «тНЙЙЕ-бСКЭТНЛ» Fw.189. HЮ ЩРН pЕЬЕМХЕ АЕГСЯКНБМН ОНБКХЪКХ Х ЛМНЦНВХЯКЕММШЕ ЛЕКЙХЕ ДЕТЕЙРШ бV.141. йpНЛЕ РНЦН, ОНЯКЕ ОНБpЕФДЕМХЪ ГЮБНДНБ «тНЙЙЕ-бСКЭТЮ» МЮ «аКНЛ СМД тНЯЯ» АШКН ОЕpЕБЕДЕМН ОpНХГБНДЯРБН Fw.200 «йНМДНp», ЙНРНpШИ ГЮМЪК 80% ЛНЫМНЯРЕИ. б pЕГСКЭРЮРЕ ОКЮМШ пкл МЮ ОpНХГБНДЯРБН ЕЫЕ 15 ЛЮЬХМ МЕ АШКХ pЕЮКХГНБЮМШ, Ю БШОСЫЕММШЕ бV.141 РЮЙ Х МЕ ОpХМЪКХ СВЮЯРХЪ Б АНЪУ.
кру:
| лНДХТХЙЮЖХЪ | бV.141b-02 |
| пЮГЛЮУ ЙПШКЮ, Л | 17.42 |
| дКХМЮ, Л | 13.95 |
| бШЯНРЮ, Л | 3.60 |
| оКНЫЮДЭ ЙПШКЮ, Л2 | 51.00 |
| лЮЯЯЮ, ЙЦ | |
| ОСЯРНЦН ЯЮЛНКЕРЮ | 4700 |
| МНПЛЮКЭМЮЪ БГКЕРМЮЪ | 5700 |
| рХО ДБХЦЮРЕКЪ | 1 од BMW-801a-0 |
| лНЫМНЯРЭ, К.Я. | 1 У 1560 |
| лЮЙЯХЛЮКЭМЮЪ ЯЙНПНЯРЭ , ЙЛ/В | |
| С ГЕЛКХ | 366 |
| МЮ БШЯНРЕ | 435 |
| йПЕИЯЕПЯЙЮЪ ЯЙНПНЯРЭ , ЙЛ/В | |
| оПЮЙРХВЕЯЙЮЪ ДЮКЭМНЯРЭ, ЙЛ | 1888 |
| лЮЙЯХЛЮКЭМЮЪ ЯЙНПНОНДЗЕЛМНЯРЭ, Л/ЛХМ | |
| оПЮЙРХВЕЯЙХИ ОНРНКНЙ, Л | 10000 |
| щЙХОЮФ, ВЕК | 3 |
| бННПСФЕМХЕ: | ДБЮ МЕОНДБХФМШУ 7.9-ЛЛ ОСКЕЛЕРЮ лG-17 БОЕpЕД Х ДБЮ 7.9-ЛЛ ОСКЕЛЕРЮ лG-15 МЮ ОНДБХФМШУ СЯРЮМНБЙЮУ МЮГЮД; 4У 50-ЙЦ АНЛАШ |
| дНО. ХМТНПЛЮЖХЪ : |
| вЕПРЕФ «Blohm und Voss бV.141 « | BV.141B-0 |
| BV.141B-0 | |
| BV.141B-0 | |
| BV.141B-0 | |
| BV.141B-0 | |
| BV.141B-0 | |
| BV.141B-0 | |
| BV.141B-0 | |
| BV.141B-0 | |
| BV.141B-0 | |
| BV.141B-0 | |
| BV.141B-0 | |
| BV.141B-0 | |
| яЗЕЛЙЮ ЙХМНЙЮЛЕПНИ МЮ BV.141B-0 | |
| йЮАХМЮ BV.141B-0 |
яУЕЛШ:
| BV.141B-0 |
бЮПХЮМРШ НЙПЮЯЙХ:
| BV.141B-0 |
| BV.141B-1 |
| яОХЯНЙ ХЯРНВМХЙНБ: |
| сХКЭЪЛ цПХМ. йПШКЭЪ кЧТРБЮТТЕ (АНЕБШЕ ЯЮЛНКЕРШ РПЕРЭЕЦН ПЕИУЮ) Barbarossa’s Hangar Aerojournal 25. Jean-Claude Mermet. Le Blohm und Voss 141 : Un mouton a cinq pattes Aeroplane 2007-07. German Oddity. Beyond Unconventional Klassiker der Luftfahrt 2004-04. Gert Heumann. Schrager Vogel Le Fana de l’Aviation 2005-07. Karlheinz Kens. Blohm und Voss 141 : Ou placer un mot eur genant? L+K 1992-11. Vaclav Nemecek. Blohm u. Voss BV 141B Waffen-Arsenal. M. Griehl, J. Dressel. Deutsche Nahaufklarer 1930-1945 Horst Lommel. Vom Hohenaufklarer bis zum Raumgleiter Flugzeug Classic 2008-02. Karlheinz Kens. Die asymmetrische Blohm & Voss Ha 141 |
сЦНКНЙ МЕАЮ. 2016
Боевое использование самолета Блом и Фосс BV-141
BV-141 в полете
Судьба BV-141 представляла собой череду взлетов и падений, поскольку интерес к самолету то возрастал, то исчезал. Осенью 1941 г. один из BV-141В передали для опытной эксплуатации в учебно-разведывательную часть в Гроссенхайме. В то время рассматривалась возможность формирования специального отряда, вооруженного этими самолетами, для испытаний на Восточном фронте. Но план так и не был реализован. Самолеты BV-141 сосредоточили в школе воздушных стрелков (Fliegerschutzenschule 1) в Рамель-Заргош, где применялись в качестве учебных.
Самолет БФ-141 показал достаточно неплохие летные и эксплуатационные качества, однако его необычный внешний вид сыграл плохую службу, вызывая настороженность к самолету как среди чиновников рейхсминистерства авиации, так и среди летчиков. В итоге, производство BV-141 ограничилось небольшой партией, а их использование — учебными целями.
Blohm und Voss «BV-238 / 250», Летающая лодка
BV.238 /BV.250
Весной 1940 г. Технический департамент РЛМ предложил рассмотреть Блом унд Фосс возможность создания эрзац ВV.138, предназначенного для решения транспортных задач и ведения дальней морской разведки. Он должен был заменить ВV.138, только что поступивший на вооружение люфтваффе. Конструкторы Фогта вместе с присоединившимся к ним Германом Пульманом из Юнкерса выдвинули восемь проектов летающих лодок различных размеров, отвечающих требованиям РЛМ. Тем временем технический департамент поднял планку требований. Обводы подводной части корпуса летающей лодки оставались неизменными вот уже 20 лет, а отношение длины к ширине (L/В) традиционно бралось равным 6. В результате испытаний в бассейне ДСФ ВV.222 получил обводы с L/В=8,4, что было большим шагом вперед и должно было, снизить воздушное и гидродинамическое сопротивление корпуса лодки и повысить ее мореходные качества. Были некоторые сомнения относительно поведения на воде, особенно в отношении продольной и курсовой устойчивости при удлиненных обводах. Первые же испытания в сентябре 1940 г. разрешили все сомнения в отношении удлиненного корпуса лодки, а испытания ДСФ показали, что L/В может быть даже еще больше увеличено. В ноябре 1940 г. Блом унд Фосс было предложено начать работу над новым проектом под четыре двигателя Jumo-223 общей мощностью 10000 л.с. Мотор представлял собой 24-цилиндровую коробку из четырех дизелей Jumo-205. Единый редуктор обеспечивал работу четырех коленвалов на один винт. Эскизный проект, предложенный в середине февраля 1941 г., предусматривал летающую лодку с размахом крыла 53 м и длиной фюзеляжа 39,7 м. Нормальный взлетный вес оценивался в 56 т, а максимальный в 74,5 т. Нагрузка на крыло была при этом 300 кг/кв.м и 400 кг/кв.м, соответственно, при площади крыла 180 кв.м. L/В было равно 10.
Интересно сравнить эти цифры с летающей лодкой Мартин ХРВ-2М-1 Модель-170 Марс, создаваемой в Балтиморе. Американский самолет имел L/В 6,3, площадь крыла 331 кв.м при размахе 61 м и нагрузке 190 кг/кв.м при весе 65,3 т. Вооружение планировалось из 12 20мм пушек МG-151 в основном в управляемых дистанционно башнях. Максимальная скорость оценивалась в 342 км/ч у воды и 396 км/ч на высоте 6000 м. Максимальная дальность была 4800 км при скорости 378 км/ч и нормальном весе и 9300 км при скорости 323 км/ч и при максимальном взлетном весе. Блом унд Фосс было предложено начать детальную проработку проекта, которому РЛМ присвоила обозначение BV.238. К июлю 1941 г. стало ясно, что Jumo-223 так и не появится на свет, и из-за отсутствия двигателей такой мощности конструкторам фирмы ничего не оставалось, как срочно переделать проект под шесть моторов. Эти изменения потребовали увеличить размеры. Размах крыла стал 57,8 м, а площадь 336 кв.м. Длина самолета увеличилась до 45,5 м. К этому добавилось требование использовать ВV.238 в качестве бомбардировщика. Осенью 1941 г. фирма получила заказ на четыре опытных самолета, включая три А-серии с двигателями жидкостного охлаждения DB-603 и один B-серии со звездообразными ВМW-801. К работам была подключена Везер флюгцойгбау. Некоторые узлы проектировались на французской фирме Луи Бреге и на чехословацкой Флюгтехнише фертигунгсгемейншафт Праг, получившей заказ на изготовление деревянной летающей модели лодки в масштабе 1:3,75.
На ВV.238 был установлен трубчатый лонжерон, идущий по 30% хорды крыла. Всю заднюю кромку центроплана занимали закрылки. В передней кромке лонжерона были сделаны лазы для доступа к двигателям в полете. Корпус цельнометаллической конструкции с обшивкой из коррозионностойкого сплава имел в носовой части открывающиеся створки люка, позволявшего вести разгрузку-погрузку прямо на нижнюю палубу. Передний редан c очень небольшим уступом дополнялся восемью небольшими реданами. Система управления была как на ВV.222 – частично ручная, частично на сервоприводах. До конца 1941 г. Блом унд Фосс предложила Техническому департаменту так называемый сухопутный вариант ВV.238, который отличался только заменой редана на бомбоотсек и установкой тележки шасси, плюс носового спаренного колеса и двух поддерживающих крыльевых стоек. Сухопутная версия должна была использоваться в качестве тяжелого транспортного самолета, способного нести 40 т груза на 2000 км, и в качестве бомбардировщика, доставляющего 20 т бомб на 7000 км и 4 т на 10000 км. В качестве дальнего разведчика самолет был способен вести разведку большей части атлантического побережья США. В начале 1942 г. этот проект получил обозначение ВV.250. Четыре опытных самолета собирались параллельно с четыремя морскими. Кроме снятия редана, установки шасси и бомбоотсека они ничем не отличались от летающей лодки, включая и состав вооружения.
Оборонительное вооружение состояло из передней верхней башни; двух боковых турелей с позициями стрелков под ними; двух боковых турелей за крыльями с прицельными позициями над установками и кормовой башни. В апреле 1942 г. боковые турели было решено заменить спаркой пулеметов МG-131 или одной пушкой МG-151, а через год было решено снять и две оставшиеся башни. Теперь вооружение ВV.238 планировалось из носовой башни НD-151z с парой 20мм пушек МG-151 с 2800 снарядами, двух (носовой и хвостовой) башен НL-131f с четыремя пулеметами МG-131 и 7200 патронами, по паре МG-131 с 500 патронами на ствол в боковых установках и парой четырехпулеметных башен НL-131f с 3600 патронами на концах центроплана. Крыльевые башни потребовали установку дополнительной секции между центропланом и консолью с распределением нагрузки от башни на главный лонжерон. В результате размах крыла увеличился до 60,2 м, а площадь до 349 кв.м. Так как лонжероны первых трех самолетов были уже закончены, решили использовать новый лонжерон с усиленной секцией под башню начиная с первого самолета B-серии – ВV.238-V4, на который планировалось первым установить оборонительное вооружение. Снятие хвостового конуса с дистанционно управляемой башней и ее замена на НL-131f сократило длину корпуса с 45,5 до 43,4 м.
Тем временем продолжались работы над деревянным аналогом FGP.227. Его готовность задерживалась, и он так и не оказал влияния на работы по ВV.238. Аналог был оснащен шестью двухтактными двигателями воздушного охлаждения ILO-F-12/400 мощностью 21 л.с. Пустой вес был 1250 кг, взлетный – 1640 кг. Экипаж состоял из двух человек. Размеры: размах – 15,3 м; длина – 12 м; площадь крыла – 23,5 кв.м. FGP.227 (ВQ+UZ) был закончен в начале 1944 г и имел вспомогательное шасси из 10 небольших колес с шинами низкого давления, которые предназначались для проведения заводских летных испытаний с травяного аэродрома. Так как самолет решительно отказывался взлетать, его разобрали и погрузили на поезд для перевозки в Травемюнде. Машина при этом была повреждена из-за того, что французские военнопленные, осуществлявшие погрузку, решили, что это какой-то вид секретного оружия, и уронили крыло самолета с высоты 5 м. Ремонт затянулся до сентября 1944 г., когда FGP.227 совершил свой первый полет в Травемюнде. Сразу после взлета все шесть двигателей разом встали из-за непоступления топлива. В результате вынужденной посадки самолет вновь был поврежден. После очередного восстановления он совершил в Травемюнде несколько полетов и был найден там союзниками после окончания войны. Его отправили на исследования в Филекстоу, где позже он был сдан на слом. ВV.238-V1 (RО+ЕZ) был закончен в начале 1944 г. и приступил к полетам в апреле. Самолет не имел вооружения, был оснащен шестью двигателями DB-603А мощностью 1750 л.с., и хотя по размерам он уступал крупнейшему на тот момент самолету в мире – туполевскому АНТ-20, но все же был самым тяжелым в мире. Его полетный вес достигал 80 т. С использованием четырех стартовых ускорителей тягой 1500 кг взлетный вес достигал 90 т. Пустой вес был 50800 кг, максимальный запас топлива 49000 л. В состав экипажа входило до 10 человек.
V1 все еще проходил испытания, когда его потопили на якорной стоянке Мустанги Р-51. К этому времени второй опытный ВV.238-V2 был почти закончен, а сборка V3 уже зашла довольно далеко. Обе машины должны были получить DB-603D взлетной мощностью 1900 л.с. V4 и V5 планировавшиеся в качестве прототипов B- и А-серий были готовы к сборке, как и четыре опытных ВV.250. Но в конце лета 1944 г. вся программа была прекращена, а наполовину готовые самолеты пошли на слом.
| Модификация | ВV.238V-1 |
| Размах крыла, м | 60.20 |
| Длина, м | 43.40 |
| Высота, м | 12.80 |
| Площадь крыла, м2 | 349.00 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 54800 |
| нормальная взлетная | 90100 |
| максимальная взлетная | 100000 |
| Тип двигателя | 6 ДД Daimler-Benz DB-603D |
| Мощность, л.с. | |
| взлетная | 6 х 1900 |
| на высоте | 6 х 1560 |
| Максимальная скорость , км/ч | |
| у земли | 345 |
| на высоте | 422 |
| Крейсерская скорость , км/ч | |
| у земли | 320 |
| на высоте | 356 |
| Практическая дальность, км | 7800 |
| Экипаж, чел | 7 |
| Вооружение: | четыре 13-мм пулемета МG-131 с 1800 патронами на ствол в носовой и кормовой башнях, 2х2 пулемета МG-131 с 500 патронами в боковых окнах, по 4 таких же пулемета в подкрыльевых башнях с 900 патронами на ствол и две 20мм пушки МG-151 с 2800 патронами в передней верхней башне; под крылом можно было подвесить 20х 250кг бомб SС-250, либо 4х 1200кг торпеды, 4х 1000кг бомбы, 4 ракеты Hs-393 или 2х 1000кг планирующие бомбы ВV-143. |
Блом и Фосс BV250 – сухопутная модификация гидросамолета BV238
Самолет BV 250 представлял собой широко-фюзеляжный транспортный самолет, дальний бомбардировщик и разведчик дальнего действия. Уже задолго до первого полета гидросамолета BV238 КБ фирмы “Блом и Фосс” занималось разработкой сухопутного варианта BV238. В качестве основы были приняты эскизные проекты машины BV P 161, которая была переработана в машину BV 250. По своей конструкции и схеме многоцелевой самолет BV 250 должен был при дальности полета 2500 км нести груз весом свыше 45 т. Если он использовался в качестве бомбардировщика с дальностью более 7000 км, бомбовая нагрузка составляла 20 т. У варианта стратегического бомбардировщика с бомбовой нагрузкой 4000 кг дальность составляла 10000 км, ау разведывательного самолета дальнего действия – 15000 км. Все габаритные размеры и конструкция -вплоть до посадочной поверхности – были скопированы с BV 238. На смену редану пришло убирающееся шасси с двенадцатью колесами, собранными в четыре тележки в тандемном расположении. Поперечная устойчивость при взлете достигалась применением двух опорных колес, пришедших на смену опорным поплавкам гидросамолета, размещенных на консолях крыла. Постройка BV 250 так и не была осуществлена вследствие военного положения Германии.
| Модификация | BV.250 |
| Размах крыла, м | 60.20 |
| Длина, м | 43.40 |
| Высота, м | 12.80 |
| Площадь крыла, м2 | 349.00 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 54500 |
| нормальная взлетная | 90000 |
| максимальная взлетная | 95000 |
| Тип двигателя | 6 ДД Daimler-Benz DB-603D |
| Мощность, л.с. | |
| взлетная | 6 х 1900 |
| на высоте | 6 х 1560 |
| Максимальная скорость , км/ч | 420 |
| Крейсерская скорость , км/ч | 320 |
| Практическая дальность, км | 7800 |
| Практический потолок, м | 7000 |
| Экипаж, чел | 10 |
| Вооружение: | двадцать пулеметов MG 131; бомбовая нагрузка – 5000 кг |
