Fw.200 Condor – алюминиевая птица на службе у «коричневой чумы»

Главная » Книги по истории авиации » Личный самолёт Гитлера Focke-Wulf FW 200 «Condor»

Книги по истории авиацииСпорная история ближайшего прошлого

byakin 17.01.2019 3302

11

в Избранноев Избранномиз Избранного 7

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и немного доработан мной.

Аварии и происшествия

• 6 декабря 1938 года Deutsche Lufthansa Fw 200S-1 (D-ACON, Бранденбург
  ) угроблены в Кавите Бей, Филиппины после потери мощности двигателя из – за обрыва линии топлива; все шесть на борту выжили, но самолет был списан. Самолет был на рекламный полет Берлин-Басра-Карачи-Ханой-Токио.
• С 22 апреля 1940 года Люфтваффе Fw 200S-10 “CB + FB” из I / KG 40 (бывший Deutsche Lufthansa D-ABOD Kurmark
  ) разбился во время вторжения в Норвегию.
• 20 июля 1940 года, два Дойче Люфтваффе Fw 200C KG 40 были потеряны один (F8-EH) сбит над Sunderland (Экипаж 3 потерял / 2 POW); другой потерял от Северной Ирландии (причина неизвестна) (экипаж 2 Killed / 3 POW)
• 20 августа 1940 года Люфтваффе Fw 200C-1 “F8 + KH” в I / KG 40 разбился в FAHA Ридж, Клохейн, Ирландия; все шесть на борту выжили и были интернированы в Ирландии.
• С 22 октября 1940 года Люфтваффе Fw 200C-1 “F8 + OK” в I / KG 40 пропали без вести над Ирландским морем . Возможно , неизвестный бомбардировщик , который затонул ирландское судно «Керри Head» в Атлантическом океане недалеко от мыса Клир Айленд , графство Корк , Ирландия по сообщениям ;: бомбардировщик был сбит при взрыве; нет выживших из любого судна или самолета.

Focke-Wulf Fw 200C КГ 40 тонуть в Атлантическом океане к западу от Ирландии, после того , сбитого Lockheed Hudson Mk V из No. 233 Squadron RAF 23 июля 1941 года.

• С 15 июня 1941 года Люфтваффе Fw 200A-0 “F8 + CU” (бывший Lufthansa D-ADHR) сгорел в аэропорту Ольборгского после пожара двигателя.
• С 23 июля 1941 года Deutsche Luftwaffe Fw 200C КГ 40 был потерян в Атлантическом океане к западу от Ирландии, после того, сбитого Lockheed Hudson Mark V из No. 233-й эскадрильи RAF.
• 22 октября 1942 года Люфтваффе Fw 200C-4 / U3 “F8 + EK” из 1. (F) / 120 и I./KG 40 был сбит двумя USAAF P-39 истребителей и врезался в Kleppatagl, Исландии, убивая всех семь на борту.
• С 9 июля 1943 года Люфтваффе Fw 200 из III / KG 40 был сбит британский истребитель и ударил скалу около Алжезур, Португалии, погибли все семь на борту.
• 18 июля 1944 года, личный Fw Адольфа Гитлера 200 V3 был разрушен в бомбардировке
• 27 сентября 1944 года Deutsche Lufthansa Fw 200D-2 (D-AMHL) был сбит RAF Bristol Beaufighter РАФ 415 и врезался в Сен-Николя-ле-Сито, Франция, убивая все девять на борту.
• 29 ноября 1944 года Deutsche Lufthansa Fw 200A-0 / S-5 (D-ARHW, Фрисландия
  ) был случайно сбит немецкий сторожевой катер и разбился Målkläppen, Швеция, убивая все десять на борту.
• С 11 октября 1944 года Люфтваффе Fw 200C-4 (код радио F8 + ES, Рабочий номер 0163) от 8 / KG 40 разбился в Kvanntoneset, Норвегии из – за разделения хвоста во время полета над Lavanger фьорда, убивая все 51 на борту.
• 21 апреля 1945 года Deutsche Lufthansa Fw 200KB-1 (D-ASHH, Hessen
  ) разбился недалеко от Piesenkofen, Германия, убивая все 21 на борту. Эта катастрофа является самой опасной аварией с участием Fw 200.
• 4 сентября 1946 г. датская Air Lines (DDL) Fw 200A-5 (OY-DEM, Jutlandia
  ) разбился в аэропорту Northolt после посадки при боковом ветре; там жертв не было, но самолет был списан.
• 13 декабря 1946 г. Полярной Авиация Fw 200C-3 (CCCP-N400) вынужденная посадка от Ostrov Litne из-за проблемы с двигателем; все 21 на борту выжили, но самолет был списан.
• С 8 марта 1947 года Крузейро – ду – Сул Fw 200A-0 (PP-CBI, Abaitara
  ) был поражен Panair сделать Бразилия Douglas DC-3 (PP-PCK) , который совершил посадку в аэропорту Сантос-Дюмон, не было жертв, но Fw 200 был списан.
• 23 апреля 1950 года Полярная Авиация МК-200 (CCCP-N500) наводнил взлетно – посадочную полосу и врезался в аэропорте Якутска из – за боковой ветер; все девять на борту выжили, самолет был списан.

Тарифы обслуживания

Руководством Condor Airlines разработаны правила и нормативы пользования услугами трех пассажирских классов — Эконом, Премиум и Бизнес.

В зависимости от того является ли рейс внутренним (и ближайшие страны) или межконтинентальным, пассажир каждого класса получает четко регламентированный список привилегий и удобств.

Внутренние рейсы (и ближайшие страны)

EconomyPremiumBusiness

• Комфортабельные сидения, расстояние между которыми составляет 92 см.
• печатные издания для чтения;
• документальные и развлекательные фильмы и сериалы для просмотра;
• закуски и горячие напитки.

• Все услуги класса Эконом;
• ранняя регистрация и выбор места на сайте Condor Airlines;
• во время полета среднее место между двумя соседними не занимается, что обеспечивает пассажиров дополнительным свободным пространством;
• персональная посадка на борт и приоритет при прохождении проверок;
• прохладительные и горячие напитки на выбор;
• широкий спектр печатных изданий.

Первоначальная конструкция самолёта[править]

Самолёт имел полностью клёпанный фюзеляж-полумонокок из лёгких алюминиевых сплавов и был оснащён 4-мя 9-цилиндровыми двигателями Пратт-Уитни С1Е-G «Хорнет» с классическим звездообразным расположением цилиндров, мощностью 875 л.с. на взлёте. После первых полётов потребовались лишь незначительные изменения в конструкции киля. Довольно скоро полетели V2 (D-AETA «Вестфален») и V3 (D-2600 «Иммельман»-III). Последний стал личным самолётом Адольфа Гитлера. Один из двух оставшихся «Кондоров» был заказан Рейхсминистерством авиации в качестве правительственного самолёта. Второй и третий отличались в основном установкой двигателей БМВ-132 (лицензионный «Хорнет»). Первые «Кондоры» могли нести в комфортных условиях 26 пассажиров на расстояние свыше 3000 км без дополнительных баков. «Кондоры» серии В появились в конце 1939 года, имели улучшенные моторы БМВ, увеличенный запас топлива и дальность полёта до 3560 км, но к этому времени в Европе уже шла война.

Долетели до Америки!

После обеда в 13:40 по среднеевропейскому времени от экипажа пришла радиограмма:

«Видим Ньюфаундленд».

Спустя 20 минут экипаж доложил:

«Залив Нотр-Дам (Канада, Ньюфаундленд). Высота полёта 2000 метров».

Самолет долетел до Северной Америки! Оставалось лишь посадить самолёт в Нью-Йорке. В 17:00 по среднеевропейскому времени D-ACON пролетел над расположенный в заливе Фанди портом Сент-Джон (Saint John), а через два часа самолёт находился северо-восточнее Бостона. В 21:00 руководством авиакомпании Lufthansa в Берлине и компании Fokke-Wulf в Бремене была получена радиограмма:

«D-ACON сообщает: в 21 час прибыли в Нью-Йорк».

Более тысячи человек приехали посмотреть на посадку самолёта из Германии. Репортёры и фотографы наблюдали за прибытием «кондора» из Берлина. Машина выполнила элегантный поворот и совершила посадку в 15:50 по восточно-американскому времени. Там в Берлине и в Бремене стрелки часов показывали 20:50. Ровно 24 часа и 57 минут потребовались четырехмоторному «кондору» на совершение беспосадочного перелёта из Старого света в Новый.

долетели до Американского континента! D-ACON выпустил шасси и поворачивает заходя на посадку на аэродром Флойд-Беннет-филд. Впервые в истории авиации большой гражданский самолёт совершил беспосадочный перелёт через Северную Атлантику. Обратие внимание, что здание аэропорта еще не приспособлено для развитого авиасообщения

директор американского аэропорта приветствует командира D-ACON Альфреда Хенке. Рядом слева направо: Вальтер Кобер, Рудольф фон Моро и Пауль Дирберг. Капитан фон Моро разбился в авиакатастрофе 31 марта 1939 года

300 полицейских по просьбе руководства аэропорта охраняли порядок в аэропорту когда «кондор» прилетел в Нью-Йорк из Германии

Применение гражданских Кондоров

Fw 200 изначально был построен для Люфтганзы и хорошо зарекомендовал себя в трансокеанских полётах. Самолёт был дорогой, и в Германии Люфтганза никогда не имела больше 4 действующих машин. Fw 200A-02 OY-DАМ «Дания» и Fw 200A-05 OY-DЕМ «Ютландия» с июля 1938 г. были гордостью датской авиакомпании Det Danske Luftfartselskab, которая использовала их для коммерческих перевозок. Fw 200A «Дания» в апреле 1940 г. после захвата Дании был интернирован в лэнсингском аэропорту (Великобритания) и использовался сначала авиакомпанией British Overseas Airways Corporation (Бритиш Оувэсиз), а в 1941 г. ВВС Великобритании. На Fw 200-V6 из транспортного резерва Люфтваффе в Москву летом 1939 г. летал Риббентроп. Последними за границу были поставлены в 1939 г. перед самой войной два Fw 200A для дочерней компании Люфтганзы в Бразилии Syndicato Condor (Синдикато Кондор), где использовались до 1947 г. Fw.200B-2 (D-ASHH) довелось совершить 14 апреля 1945 г. последний плановый рейс Люфтганзы по маршруту Барселона-Берлин; через неделю он пропал без вести в окрестностях Мюнхена.

«Führersessel»-кресло фюрера

На фото изображено не только кресло фюрера, но и все особенности салона его самолёта. На фото № 4 показаны ремни парашюта размещённого за спинкой кресла. Сам парашют обычно находился в нише под сиденьем.

В литературе на этот счет пишется следующее:

«Его кресло в салоне имело бронированную спинку, автоматический парашют и было оборудовано приспособлениями, сбрасывающими сидящего в данном кресле человека в направлении вниз».

Хотя в то же время текстовые пояснения доказывают обратное, т.е. они не соответствуют действительности и эти утверждения следует оценивать как неправильные. Это не более чем очередная «утка», которую кто-то придумал и которая начала прилежно перепечатываться далее.

На фото № 4 отчетливо видно, что речь здесь не может идти об автоматическом кресле. Спинка кресла вверху прикреплена к креслу при помощи двух кнопок и для того чтобы вынуть парашют необходимо было потянуть спинку вперёд за петлю (фото №3).

И то, что касается катапультирующего устройства: читатель сам, глядя на фото № 2-6, может убедиться в том, что это не соответствует действительности. Каким образом должно было это весящее центнер кресло катапультироваться наружу вместе с сидящим на нём непристёгнутым Гитлером? Как оно должно было перемещаться сквозь застланный ковром пол салона? Как Гитлер должен был удержаться в катапультируемом кресле? Как он должен был избежать повреждений, если само кресло сильно ударило бы его в ходе процесса катапультирования???

Пилот Баур, отвечая на ряд заданных ему лично воспросов, отмечал, что установка специального кресла «Führersessel» планировалась на «Immelmann III», но в действительности оно было смонтировано только на военных, полученных уже в военное время, вариантах FW 200 C-4/U-1 и C-4/U-2. Он знал об этом совершенно точно, так как он упоминал, что разговаривал об этом кресле с Гитлером и Герингом. Геринг считал, что на машине «Immelmann III» должны находиться парашюты. Гитлер спросил Баура о наличии в салоне самолёта парашюты для остальных членов экипажа, и когда Баур отрицательно ответил на этот вопрос, Гитлер сказал:

«Если Баур не имеет парашюта, тогда и я не нуждаюсь в парашюте».

На вопрос Бауру, почему он не желает иметь парашют тот ответил:

«Я летаю уже столько лет и в годы Великой войны я тоже летал без парашюта и эта стерва* не случилась не разу».

Нет! Здесь мы должны развенчать легенду. В созданной в мирное время машине «Immelmann III» имелись не только парашюты, но и имелось какое то приспособление, позволявшее довольно удобно покинуть самолёт в случае аварии. Кто еще мог так хорошо знать обо всём, что касалось этого вопроса как не человек в течении многих лет летавший на этом самолёте.

На фото № 4 показано «Führersessel», которое было установлено только на более поздних личных самолётах Гитлера FW 200 C-4/U-1 и U-2. Баур далее пояснил, что этиx парашютов в распоряжении «Führerstaffel» (эскадрилья Гитлера) всего имелось 60 единиц, и эти парашюты никогда не использовались по прямому назначению. Их каждые 4 недели выгружали из самолёта, проверяли и сушили, а на время выполнения всех этих процедур их заменяли запасными.

О заклёпках

Поверхностным взглядом можно отметить ряд косяков по исторической части. Пулемёт MG.42, появление которого в 1941 году физически невозможно, так как на вооружение он был принят только в следующем году, как несложно догадаться по цифрам в названии. Немецкое отделение, вооружённое вразнобой карабинамиМаузер» 98K и пистолетами-пулемётами MP.40 — в реальности пистолет-пулемёт был всего один, у командира отделения. Это, впрочем, вещи относительно некритичные. Мы такие косяки наблюдаем почти во всех фильмах про Вторую мировую, как отечественных, так и зарубежных. Можно простить.

Техника, мелькающая в кадре, тоже не везде похожа на настоящую. Особенно умилил обшитый фанерой ГАЗ-69, который должен, по всей видимости, символизироватьКюбельваген». Впрочем, это признаки небольшого бюджета и, по большому счёту, если всё остальное в фильме будет хорошо, они его не испортят.

Наконец, погода. В кадре снег по колено, сугробы и, судя по косвенным признакам, жестокий мороз. Это не очень-то стыкуется с заявленным в сюжете Вяземским котлом. Он замкнулся в середине октября, так что, выходит, герои пытались прорваться из окружения месяца полтора-два. Конечно, бывало и такое, но, если честно, как-то сомнительно выглядит, что небольшая группа за такое время во-первых, уцелела, а во-вторых, не нашла с кем объединиться — будь то другие окруженцы или же местные партизаны. Возможно, речь идёт о контрнаступлении под Москвой в январе 1942 года? Но тогда почему в трейлере настойчиво упоминается именно 1941 год?

Выживший самолет

Только один относительно полный Fw 200 существует сегодня, самолет , который угробил в феврале 1942 года и затонул на глубине 60 метров (197 футов). Этот самолет был поднят из Тронхейма фьорда в Норвегии 26 мая 1999 г. Несмотря на то, планер распался , пока опускали на платформу восстановления, останки были перевезены в Немецком музей технологий в Берлине , чтобы быть восстановлено. Запрос из музея для набора отдельных крыльев , которые будут извлечены из Kvitanosi горы возле Voss в Норвегии , чтобы завершить восстановление было сначала отказано, так как местное население хочет крылья , чтобы остаться на месте

, как военный мемориал. Компромисс был достигнут в 2008 году , когда части не нужно для восстановления будет оставлен на горе. В течение осени 2009 года части были перемещены вниз на вертолете и подготавливаются для транспортировки в музей технологий.

Итог

Fw.200 «Condor» самолет, который прошел длинный путь. Появившись, как перспективный пассажирский самолет, он не был предназначен для использования в военных целях, не считая, конечно, транспортных миссий.

Однако отличные характеристики машины позволили использовать ее, хоть и с некоторыми оговорками, и в качестве разведчика, и даже бомбардировщика.

Стать настоящей легендой авиации помешала война, а точнее участие на стороне фашистской Германии, а затем и рождение реактивных пассажирских самолетов.

Между тем вклад в боевые действия, пусть и в пользу гитлеровцев, превратили эту машину в определенную легенду.

Модификации

Fw 200A(Fw 200V) авиалайнер Fw 200-S-1 доработаный для перелёта Берлин-Токио Fw 200-V-1 «Brandenburg» Fw 200V10 прототип дальнего разведчика Fw 200B-1 транспортный самолёт с двигателями BMW 132Dc в единственном экземпляре Fw 200B-2 транспортный самолёт с двигателями BMW 132H, выпущено 3 шт. Fw 200C-0 партия из 10 переделанных самолётов серии В с усиленным фюзеляжем: первые 4 были невооружёнными транспортниками, следующие 6 были вооружены Fw 200C-1 дальний разведчик/бомбардировщик Fw 200C-2 C-1 с улучшенными мотогондолами Fw 200C-3 усилены крылья и фюзеляж, добавились 2 пулемёта МG-15 по бокам и стрелок; двигатели Bramo 323 R-2 Fw 200C-3/U1 пулемёт наверху спереди заменён на пушку MG-151 Fw 200C-3/U2 новый бомбоприцел Лотфе-7D, нижняя пушка заменена пулемётом MG-131, наверх спереди вместо пушки вернулась башенка Fw-19 c пулемётом MG-15 Fw 200C-3/U3 двумя пулемётами сверху стали MG-131, спереди в башенке EDL-131 Fw 200C-3/U4 увеличены баки, добавлен стрелок; все пулемёты стали MG-131, спереди опять в башенке Fw-19 Fw 200C-4 появились локаторы «Росток», а затем «Хохентвиль» Fw 200C-4/U1 (Werk-Nr 137) скоростной транспортный самолёт в 1 экз., построен для верхушки Рейха Fw 200C-4/U2 (Werk-Nr 138) скоростной транспортный самолёт в 1 экз., 14 кресел Fw 200C-6 приспособленные для несения противокорабельных ракет Хеншель Hs 293 C-3/U1 и C-3/U2. Fw 200C-8 специализированные носители ракет Хеншель Hs 293

Технические характеристики (Fw 200 С-3 / U4)

Данные

Warplanes Люфтваффе

Общие характеристики

• Экипаж:
  пять
• Вместимость:
  30 полностью вооруженных солдат в транспортной конфигурации
• Длина:
  23,45 м (76 футов 11 дюймов)
• Размах :
  32,85 м (107 футов 9 дюймов)
• Высота:
  6,30 м (20 футов 8 дюймов)
• Площадь крыла:
  119,85 м² (1290 ft²)
• Пустой вес :
  17,005 кг (37490 фунтов)
• Максимум. взлетный вес :
  22,714 кг (50057 фунтов)
• СИЛОВЫЕ :
  4 × БМВ / Bramo 323R -2 девять-цилиндровый однорядныевоздушным охлаждением , звездообразный двигатель , 895 кВт (1200 л.с. ) каждый

Спектакль

• 360 км / ч (195 узлов, 224 мильчас) в 4,800 м (15,750 футов)
• 335 км / ч (181 узлов, 208 мильчас) на высоте 4000 м (13100 футов) (Макс круиз)
• Диапазон :
  3560 км (+1923 NMI , 2212 миль)
• Износостойкость :
  14 часов
• Потолок :
  6000 м (19700 футов)

вооружение

• Оружие:
  1 × 7,92 мм MG 15 пулемета в
  Drehkranz D-30
  переднего спинного турели с 1125 раундов
• 1 × 13 мм MG 131 пулемет в кормовой части башни с дорсальной 1000 патронов
• 1 × 20 мм MG 151 пушки в передней брюшной позиции гондолы с 800 раундов
• 1 × 7,92 мм MG 15 пулемета в задней вентральной позиции гондолы с 750 раундов
• 2 × 7,92 мм MG 15 пулемета в гибких опорах стрельба в боковом направлении , по одному с каждой стороны фюзеляжа с 1500 патронов

Предыстория[ | ]

В 1924 году на должность главы Управления гражданской авиацией в Министерстве транспорта Германии был назначен капитан Бранденбург, бывший офицер ВВС Германии в Первой мировой войне и протеже Министерства обороны. C этого времени развитие и управление гражданской авиации в Германии оставалось под контролем военных вплоть до 1945 года. Поэтому на каждую модель удачного гражданского самолёта в Люфтваффе существовал план военного использования. Не избежал этой участи и «Кондор».

Этот самолёт был одним из любимых детищ самого разнопланового авиаконструктора Германии 1930—1940-х годов Курта Вольдемара Танка. Нет сомнений, что облик и компоновка «Кондора» сложились у него в голове ещё до начала разработки проекта самолёта: весной 1936 года технический директор компании Фокке-Вульф флюгцойгбау Курт Танк в разговоре с председателем правления Люфтганзы сформулировал концепцию 4-моторного лайнера со сравнительно высокой нагрузкой на крыло, способного устойчиво планировать за счёт большого его размаха и тем экономить топливо во время совершения регулярных трансатлантических полётов. Позже это отрицательно сказалось на манёвренности самолёта во время боевых вылетов, но эта концепция полностью соответствовала интересам Люфтганзы.

Операторы [ править ]

Гражданские операторы [ править ]

Бразилия

• Крузейру-ду-Сул
• Syndicato Condor — Serviços Aéreos Condor

Дания

• Det Danske Luftfartselskab

нацистская Германия

• Deutsche Lufthansa

Великобритания

• BOAC

Военные операторы [ править ]

нацистская Германия

• Люфтваффе

Советский союз

• Советские ВВС (послевоенные захвачены)

Испания

• Испанские ВВС (интернированы)

Великобритания

• Royal Air Force (один самолет интернирован)

Тактико-технические характеристики

Источники данных: «Крылья люфтваффе» Фокке-Вульф Fw.200, J. C. Salgado ” Focke-Wulf Fw 200 «Condor»

Fw 200-V-1 «Brandenburg»

• Тип
  — дальний авиалайнер
• Экипаж:
  4 человека
• Длина:
  23,85 м
• Размах крыла:
  32,84 м
• Высота:
  6 м
• Площадь крыла:
  118 м²
• Масса пустого:
  9788 кг
• Нормальная взлётная масса:
  14582 кг
• Двигатели:
  4 × радиальных БМВ-132Л мощностью 750 л.с.
• Пропеллеры
  : двухлопастные
• Крейсерская скорость:
  330 км/ч
• Вместимость:
  26 пассажиров
• Нормальная дальность полёта:
  свыше 3000 км с 4360 л топлива

Fw 200C-3/U4

• Тип
  — дальний морской разведчик/бомбардировщик
• Экипаж:
  7 человек
• Длина:
  23,46 м
• Размах крыла:
  32,84 м
• Высота:
  6,3 м
• Площадь крыла:
  118 м²
• Масса пустого:
  12960 кг
• Максимальная взлётная масса:
  22720 кг
• Двигатели:
  4 × радиальных 9-цилиндровых Брамо-323К-2 Фафнир мощностью 1200 л.с .на взлёте с впрыском водно-спиртовой смеси, 1000 л.с. у земли без форсажа и 940 л. с. на высоте 4000 м
• Пропеллеры
  : трёхлопастные
• Максимальная скорость:на высоте 4800м:
  360 км/ч
• у земли:
  306 км/ч

Вооружение

• Стрелково-пушечное:
  2×7,92-мм пулемёта MG-15 с 1000 патронами каждый — в башне с гидроприводом Fw-19 в передней части фюзеляжа и в задней части гондолы
• 3×13 мм пулемета MG-131 — один с 500 патронами на верхней задней установке и два с 300 патронами на ствол в боковых окнах
• 1×20 мм пушка MG-151 с 500 снарядами на подвижной установке в носу нижней гондолы

Провоз багажа и ручной клади

Нормы и лимиты в области транспортировки багажа для пассажиров Condor Airlines четко регламентированы.

Нормы транспортировки багажа, в первую очередь, зависят от класса обслуживания, направления рейса и количества занимаемых пассажиром мест.

Для пассажиров класса Эконом(взрослые и дети до 2 лет) лимит составляет 20 кг.; для тех, кто путешествует в Премиуме, лимит багажа увеличивается до 25 кг. Максимальный размер в сумме трех измерений (длина + ширина + высота) багажа в данном случае может составлять до 202 см. Вес ручной клади, которую дозволяется взять с собой в салон, не должен превышать 6 кг., длина – 55 см., ширина – 40 см., высота – 20 см. К ручной клади относится ноутбук, зонт, планшет, дамская сумочка.

Компанией так же предоставляется услуга оплаты ненормативного багажа.

Сравнение с другими аналогичными самолётами

Таблица: Сравнительные характеристики самолётов

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

1. «Друг или враг? Два четырехмоторных бомбардировщика с одним хвостом». Полет
   16 октября 1941 г., стр.
   b
   (между страницами 256 и 257).
2. Перейти
   ↑ Wheeler 1992 , p. 40
3. ^ a b Карл-Дитер Зайферт «Der Deutsche Luftverkehr 1926-1945» Bernard & Graefe Verlag, Бонн 1996 ISBN 3-7637-6118-7 (на немецком языке) стр. 303-304
4. ^ a b c d e f g «Краткое руководство по самолетам оси времен Второй мировой войны» Составитель: Дэвид Мондей, Temple Press Aerospace 1984 ISBN 0 600 35027 4 стр. 73-74
5. https://1000aircraftphotos.com/Contributions/VargaFerenc/10576.htm
6. ↑
   Иоахим фон Риббентроп в Москве, 1939 г.
7. Пимлотт 1998 , стр. 52
8. Stanaway 1997 , стр. 43 год
9. Scutts 2008 , стр. 220-252
10. ^ а б Браун 1993 , стр. 15
11. Браун 2006, стр. 115.
12. ↑
    Котельников,СтатьяВ.
    Сталина Пленники
    вжурнале
    Fly Past
    , февраль 2022, с.105
13. Описание аварии для D-ASHH в сети авиационной безопасности . Проверено 22 августа, 2022.
14. [Мейсон «Битва за Британию». п. 183]
15. «Регистр Ллойда, пароходы и моторные суда» (PDF) . Данные о кораблях Plimsoll . Проверено 28 ноября 2011 года .
16. «FW200 F8 + OK потерян 22 октября 1940 г.» . 12 часов высоко!Форум
    . 8 октября 2009 г.
17. «233 эскадрилья» . Проверено 1 октября 2007 .
18. Описание уголовного преступления для D-AMHL в сети безопасности полетов . Проверено 22 августа, 2022.
19. Описание уголовного преступления для D-ARHW в сети безопасности полетов . Проверено 22 августа, 2022.
20. «Катастрофа Фокке-Вульф Fw 200 C-4 Condor F8 + ES, 11 октября 1944» . 18 июля 2022 . Проверено 23 января 2022 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
21. Описание аварии для D-ASHH в сети авиационной безопасности . Проверено 22 августа, 2022.
22. Описание аварии для OY-DEM в сети авиационной безопасности . Проверено 22 августа, 2022.
23. Описание аварии для CCCP-N400 в сети авиационной безопасности . Проверено 22 августа, 2022.
24. Описание аварии для PP-CBI в сети авиационной безопасности . Проверено 22 августа, 2022.
25. Описание аварии для CCCP-N500 в сети авиационной безопасности . Проверено 22 августа, 2022.
26. «Focke-Wulf Fw 200 ‘Condor’: восстановление Fw 200 ‘Condor’ — один из самых значительных проектов восстановления самолетов в Европе». Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung.
    Дата обращения: 29 декабря 201.
27. «Восстановление Fw 200« Кондор »- один из самых значительных проектов восстановления самолетов в Европе» . DLBS.
28. «[Домашняя страница]» . Restaurierung Fw 200 Condor
    (на немецком языке) . Проверено 28 декабря 2022 .
29. «Удаление». trefall.net.
    Дата обращения: 19 сентября 2010.
30. ↑
    Дональд 1994 , стр. 90
31. Перейти ↑
    Green 1967 , p. 79
32. «Фокке-Вульф FW 200 C-3 / U4» . Проверено 27 марта 2022 .

Библиография [ править ]

• Браун, капитан Э. Крылья Люфтваффе
  . Мальборо, Великобритания: Crowood Press, 1993. ISBN 978-1-85310-413-8 .
• Браун, Эрик. Крылья на моем рукаве: величайший в мире летчик-испытатель рассказывает свою историю
  . Лондон: Книги Ориона. 2006, ISBN 0-297-84565-9 .
• Дональд, Дэвид, изд. Боевые самолеты люфтваффе
  . Лондон: Aerospace Publishing, 1994. ISBN 1-874023-56-5 .
• Грин, Уильям. Военные самолеты Второй мировой войны: Том 9 Бомбардировщики и самолеты-разведчики
  . Лондон: Макдональд, 1967 .
• Пимлотт, доктор Джон. Иллюстрированная история ВВС Германии во Второй мировой войне.
  Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks International, 1998. ISBN 978-0-7603-0516-4 .
• Пулмен, Кеннет. Фокке-Вульф Кондор: Бич Атлантики
  . Лондон: Макдональд и Джейнс, 1978. ISBN 0354011642 .
• Скаттс, Джерри. Fw 200 Condor
  . Манчестер, Великобритания: Crécy Publishing, 2008. ISBN 978-0-85979-131-1 .
• Стэнэуэй, Джон С. P-38 Lightning Aces из ETO / MTO
  . Нью-Йорк: Osprey, 1997. ISBN 1-85532-698-1 .
• Уилер, Барри К. Руководство Hamlyn по маркировке военных самолетов.
  Лондон: Chancellor Press, 1992. ISBN 1-85152-582-3 .

Разработка

В течение лета 1936 года проводились проектирование самолёта и строительство макета фюзеляжа. В середине июля Люфтганза сделала заказ на лайнер, которому Рейхсминистерство авиации присвоило официальное обозначение Fw.200 «Кондор». Хотя оно и было больше, чем следовавшее по порядку нумерации РЛМ, авиаконструктор Танк считал, что оно сможет стать своеобразной торговой маркой самолёта. Обладая хорошо выраженными пропорциями и большим размахом крыла, самолёт действительно напоминал кондора, чьим именем был назван.

Уверенность Танка в своём детище была такова, что сборка трёх опытных самолётов, начавшаяся осенью 1936 г., шла параллельно с подготовкой выпуска девяти предсерийных машин. Первый опытный Fw.200-V1 (D-AЕRЕ), названный «Саарланд», полетел 27 июля 1937 г. — через 12 месяцев и 11 дней с начала работ, и поднял его в воздух сам Курт Танк.

Изменения военного времени

Рейхсминистерство авиации теперь само нуждалось в таком самолёте, и после некоторого усиления несущих элементов фюзеляжа он был принят на вооружение под обозначением Fw 200C. Также на Fw 200C были применены 3-лопастные воздушные винты изменяемого шага, в отличие от 2-лопастных на прежних Fw 200, и удлинены мотогондолы. Из-за возросшего веса потребовалась установка сдвоенных колёс главных стоек шасси. Однако первые 4 самолёта серии были по сути переделанными Fw 200B, сборка которых началась ещё до войны: транспортники без вооружения, но с двухколёсными стойками, новыми капотами двигателей и 3-лопастными винтами. Первый из переделанных — Fw 200C-0 — был закончен в январе 1940 г., имел прежнее обозначение D-ASVX «Тюринген» и был принят в состав Люфтваффе (NA+WN). Оставшиеся шесть Fw 200C-0 были закончены с оборонительным вооружением и бомбодержателями на мотогондолах, но без обитаемой гондолы под фюзеляжем. Третий пулемёт MG-15 использовался для стрельбы через люк вниз.

На самолётах новой серии С-1 под фюзеляжем монтировалась гондола наблюдателя, сдвинутая к правому борту. В ней устанавливались 20-мм авиационная автоматическая пушка MG-FF спереди и пулемёт MG-15 сзади. Башенка за кабиной была заменена фонарём с одним MG-15.

Бомбовая нагрузка: в разведывательные полёты Fw 200C-0 и С-1 брали четыре 250 кг бомбы: по одной подвешивалось под внешними гондолами двигателей и ещё две находились под консолями крыла. У варианта С-1 также было предусмотрено размещение в нижней гондоле одной 250 кг «цементной» бомбы, использовавшейся как маркер для корректировки прицела непосредственно перед сбросом фугасных бомб.

Fw 200C имел цельнометаллическое двухлонжеронное крыло из трёх секций. До заднего лонжерона обшивка была металлической, далее тканевая. Двухсекционные элероны занимали две трети размаха консоли, закрылки щелевые. Экипаж обычно состоял из пяти человек: пилота, второго пилота, штурмана-радиста-бомбардира, инженера-стрелка и нижнего стрелка. Для бомбометания с малых высот штурман-бомбардир использовал прицел «Реви».

История операций [ править ]

Focke-Wulf Fw 200 B Condor

of Deutsche Lufthansa (модель)

Fw 200 D-2, экспортный вариант варианта B-2, заказан, но не доставлен Dai Nippon Kabushiki Kaisha. Позже эксплуатируется Lufthansa. [5] Аэропорт Будаёрш , 1938 (?)

Датский авиалайнер Fw 200 Dania

в аэропорту Форнебу в Норвегии в 1939 году с ранним одноколесным основным шасси.

Самолет Fw 200 эксплуатировался Deutsche Lufthansa , DDL и бразильской дочерней компанией Lufthansa Syndicato Condor . [4] Dai Nippon KK из Японии также заказал авиалайнеры Fw 200. После начала войны их нельзя было доставить в Японию, поэтому они были доставлены Deutsche Lufthansa. [4] 14 апреля 1945 года Fw 200 совершил последний рейс Lufthansa по расписанию перед окончанием Второй мировой войны из Барселоны в Берлин. [4] Другие авиакомпании продолжали эксплуатировать Fw 200 после окончания Второй мировой войны.

Первый прототип, Fw 200 V1, с дополнительными топливными баками и переименованный в Fw 200 S-1, совершил несколько рекордных полетов. Это был первый самолет тяжелее воздуха, совершивший беспосадочный перелет между Берлином и Нью-Йорком (около 4000 миль), совершив перелет из Берлина-Штаакена в Флойд Беннетт-Филд 10/11 августа 1938 года за 24 часа 56 минут. [3] Обратный путь 13 августа 1938 года занял 19 часов 47 минут. [4] Эти полеты отмечены мемориальной доской на Бёттхерштрассе , улице в Бремене . Начиная с 28 ноября 1938 года он летел из Берлина в Токио через Басру, Карачи и Ханой. [4]

Министр иностранных дел Германии Иоахим фон Риббентроп использовал специально оборудованный Кондор «Гренцмарк» во время своих двух рейсов в Москву в 1939 году, во время которых он вел переговоры и подписал Договор о ненападении между Германией и Советским Союзом . На оригинальной видеозаписи его прибытия показан его самолет с немецкой гражданской регистрацией D-ACVH. [6]

Принадлежащий Дании самолет Fw 200 по имени Dania

был захвачен британцами на английской земле после вторжения в Данию немецких войск в 1940 году. Впоследствии он эксплуатировался British Overseas Airways Corporation (BOAC), а затем был принят на вооружение Royal Air. Force . В 1941 году он был поврежден и не подлежал ремонту.

Люфтваффе

первоначально использовала самолеты для поддержки
Кригсмарина
, делая большую петлю по всему Северному морю , а после падения Франции , в Атлантическом океане . Самолет использовался для морского патрулирования и разведки, поиска союзных конвоев и военных кораблей, о которых можно было сообщить о наведении подводных лодок.. Fw 200 также мог нести 1000-килограммовую (2200 фунтов) бомбовую нагрузку или морские мины для использования против судоходства, и утверждалось, что с июня 1940 по февраль 1941 года они потопили 331 122 тонны (365 000 тонн) судов, несмотря на довольно грубую бомбовый прицел. Атаки проводились на предельно малой высоте, чтобы «скрепить» корабль-цель тремя бомбами; это почти гарантировало попадание. Уинстон Черчилль назвал Fw 200 «бичом Атлантики» во время битвы за Атлантику из-за его вклада в тяжелые потери кораблей союзников. [7]

После дебюта , что станет основным Люфтваффе в морские

патрульные самолеты морской, соперник трехдвигательный BV 138с летающую лодку в марте 1941 года; с середины 1941 года, [
править
] Кондор экипажи были проинструктированы прекратить нападения на перевозку груза и избежать всех боя, чтобы сохранить номера. В августе первый Fw 200 был сбит CAM корабль -launched Hawker Hurricane , и прибытие США сложенный Grumman стриж , работающий от новых Королевского флота носителей эскорта, представлял серьезную угрозу. 14 августа 1942 года Fw 200C-3 был первым немецким самолетом, уничтоженным пилотами USAAF после того, как он был атакован P-40C и P-38F над Исландией . [8]

Fw 200 также использовался в качестве транспортного самолета, особенно для перевозки грузов в Сталинград в 1942 году. После конца 1943 года Fw 200 стал использоваться исключительно в качестве транспортных. Для разведки его заменили на Junkers Ju 290 и даже на некоторые образцы Heinkel He 177 A, служившие с KG 40 . Когда Франция была освобождена, морская разведка Люфтваффе стала невозможной, поскольку базы на побережье Атлантического океана были захвачены. Производство закончилось в 1944 году, всего было выпущено 276 самолетов. [9]

Fw 200 в Греции, около 1941 г.

Несколько поврежденных Fw 200 приземлились в Испании во время войны. Вначале их отремонтировали и вернули на свои базы во Франции. После операции «Факел» (вторжение союзников в Африку) испанское правительство интернировало четыре прибывших самолета (хотя их экипажам все еще было разрешено вернуться в Германию). Поскольку самолеты не могли быть использованы, они были проданы Германией в Испанию. Один из трех летающих самолетов тогда эксплуатировался ВВС Испании, а остальные использовались в качестве запасных. Из — за повреждения и отсутствие запасных частей, а также по политическим причинам, они были обоснованы и утилизированы около 1950 года [ править

]

Некоторые «Кондоры» также разбились в Португалии . Их экипажам разрешили вернуться в Германию, а британским властям разрешили осмотреть самолет и сопроводительную документацию. Некоторые члены экипажа погибли в этих авариях и были похоронены на гражданском кладбище Моура в провинции Алентежу , Португалия. Самолет, разбившийся в Испании и Португалии , с 1940 года базировался в Бордо-Мериньяке , Франция. До этого оперативная база эскадрилий Fw 200 находилась в Дании. [ необходима цитата

]

Личный транспорт Гитлера [ править ]

Личный Fw 200 Condor Адольфа Гитлера с эмблемой Fliegerstaffel des Führers на носу

По предложению своего личного пилота Ханс Баур , Адольф Гитлер указанный модифицированный и безоружен прототип Кондор, а Fw 200 V3, в качестве его личного транспорта, в качестве замены для его Junkers Ju 52 . Первоначально сконфигурированный как 26- местный

транспорт
Lufthansa
(завод № 3099), он был переоборудован в шикарный двухкабинный авиалайнер. Кресло Гитлера в кабине было оборудовано деревянным столом, броней спинки сиденья и автоматическим парашютом с бросками вниз. По словам Баура, он никогда не был вооружен. В соответствии с предпочтениями Гитлера в отношении самолетов, он имел маркировку «D-2600» и был назван «Иммельманн III» в честь летчика-аса Первой мировой войны Макса Иммельманна.. В ходе войны он изменил обозначение на «WL + 2600» и, наконец, «26 + 00»; он был разрушен в берлинском аэропорту Темпельхоф во время бомбардировки союзников 18 июля 1944 года.

Варианты

Бывший Fw 200 авиалайнера используется в качестве транспорта Люфтваффе.

ASV радар-оборудованный Fw 200 С-4, показывающий основной механизм двойного колеса , используемый для производства всех Fw 200Cs и увеличенной дорсальной башни С-3 / U1

Существовало три варианта самолетов: Fw 200A, B и C. Модель А был чисто гражданским вариант , используемый Deutsche Lufthansa , DDL в Дании , и Syndicato Кондор

в Бразилии . Модели 200C Fw 200B и Fw использовались в качестве бомбардировщиков дальнего действия, разведки, войск и транспортных самолетов.
Fw 200 V1 Первый прототип. Fw 200 V10 Военный прототип. Fw 200 А-0 Предварительное серийное производство четвертого по девятым прототипам. Fw 200 В-1 Транспортные самолеты, оснащенные четырьмя двигателями BMW 132Dc. Fw 200 В-2 Транспортные самолеты, оснащенные четырьмя двигателями BMW 132h. Fw 200 С-0 Предварительно серийное производство 10 самолетов, структурного усиления, первые четыре были изготовлены как невооруженный транспорт, остальные шесть были оснащены вооружением. Fw 200 С-1 Первая военная серийная версия, двигатели BMW 132h, оснащенные полнометражного Bola
вентральной гондолой , которая добавляется узкий бомбовый отсек для планера, повышение оборонительного вооружения, положения для четырех 250 кг (550 фунтов) бомбы. Fw 200 С-2 По аналогии с C-1, но показал углубленную нижний к заднему листовому металлу каждым из двух подвесных гондол двигателей, которые сократили лобовое сопротивление, когда HardPoint за 250 кг (550 фунтов) бомбу или 300 л (80 галлонов США) емкости стандартный Люфтваффе сбрасываемый бак помещался. Fw 200 С-3 Структурно усилены, оснащенный Bramo 323 R-2 радиальных двигателей. Fw 200 С-3 /
Umrüst-Bausatz
1 (/ U1) Рекомендуемое повышенный оборонительное вооружение, 15 мм MG 151 пушки в увеличенном приводе передней дорсальной башни , аналогичное тем , которые используются для BV 138 «с носовым положения башни, 20 – мм MG FF заменен . Fw 200 С-3 / U2 Номера с оригинальной «полусферический» спинной башней, и имел 20 мм MG 151/20 на переднем конце брюшной
Bola
гондолы заменен на 13 мм (0,5 дюйма) МГ 131 пулемета , что позволило пространство для установки Lotfe 7 D Прицел . Fw 200 С-3 / У3 Номера с двумя дополнительными 13 мм MG 131s. Fw 200 С-3 / U4 Если бы 7,92 мм (0,31 дюйма) MG 15 пулемета заменены на 13 мм MG 131s и осуществляется дополнительным стрелок. Fw 200 С-4 По аналогии с C-3, но проводит FuG
Росток
поиск РЛС, в конце самолеты производства используется FuG 200
Hohentwiel
низких Д диапазона ASV поиск морского радар. Fw 200 С-4 / U1 (Werk-Nr 137) Высокоскоростной транспортный самолет, только один пример построен с укороченным
Bola
гондолой без бомбового отсека. Используется для перевозки Адольфа Гитлера, Генрих Гиммлер и Дёниц . Несшие
Stammkennzeichen
буквенный код
GC + AE
. Захваченные англичане и используются в качестве транспорта ими в то время как на базе аэродрома B.164 Шлезвиге , пролетел часто от Эрика Брауна – позже РАЭ Фарнборо с воздухом Мин номером
94
Fw 200 С-4 / U2 (Werk-Nr 138) Высокоскоростной транспортный самолет с аналогичным укороченной
Bola
гондолы (без бомбового отсека) к ранее C-4 /
Umrüst-Bausatz
версии 1, с размещением на 14 пассажиров, только один пример построен. Fw 200 С-6 Несколько самолетов были оснащены ранней версией FuG 203
Кель
передатчика управления ракетной серии, осуществлять Хеншель Hs 293 ракет и повторно отведенном С-6. Fw 200 С-8 Номера с Лоренц FuG 200
Hohentwiel
низкого диапазона УВЧ ASV морского поиска радара , как с некоторыми C-4 примеров; некоторые примеры , оснащенные FuG 203b
Кель
III передатчиком управления ракетой и установлены с возможностью развертывания Хеншель Hs 293 MCLOS руководство, ПКР ракеты-увеличили от пары гондолы узлов подвески внешнего двигателя. Fw 200 S-1 Специальное обозначение Fw 200 V1 , который прилетел из Берлина в Токио . MK-200 Два Fw 200C-4 повторно с двигателем АШ-62ИР двигателей, эксплуатируемых 1947 по 1950 год .

Боевое применение Фокке-Вульф FW-200C

Самолеты FW-200С поступали на вооружение группы I/KG 40. Дебютировали они в ходе операции «Везе-рюбунг» в апреле 1940 г., летая на разведку норвежских вод. 18 апреля звено «Кондоров» впервые атаковало морскую цель — авианосец «Фюриес», получивший незначительные повреждения. 9 июня у берегов Норвегии FW-200С был потоплен транспорт «Вандик». С августа 1940 г. I/KG 40, базируясь в Бордо, приступила к планомерным атакам на конвои, в большинстве своем следовавшие без прикрытия с воздуха. За август-сентябрь «Кондоры» потопили судов общим тоннажем 90 000 брт, а к началу февраля 1941 г. этот показатель достиг 363 000 т (85 судов). Наиболее громким успехом стало уничтожение транспорта (бывшего пассажирского лайнера) «Импресс оф Бритн» (42 348 брт), обнаруженного экипажем «Кондора» 26 октября 1940 г. в 100 км западнее Ирландии. Сброшенные бомбы повредили судно, впоследствии добитое торпедами ПЛ U-32, наведенной авиаторами. «Импресс оф Бритн» стало самым крупным торговым судном союзников, погибшим во Второй мировой войне. При атаках судов «Кондоры» заходили на цель с пологого пикирования с высоты 250-400 м, ведя огонь из установленной в гондоле пушки с целью подавить зенитки на судне.
С 6 января 1941 г. группа I/KG 40 была передана в оперативное подчинение командованию флота. И хотя месяц спустя группу вернули Люфтваффе, с того времени ударные задачи для «Кондоров» отошли на второй план — главной стала морская разведка в интересах подводных сил. Однако при случае наносились и бомбовые удары — так, в июне 1941 г. 5 FW-200С атаковали конвой HS 65 в 350 км западнее Португалии, потопив или повредив 8 судов. Усиление ПВО конвоев за счет включения в их состав судов с катапультами, а позже — и эскортных авианосцев, сковывало действия разведчиков и увеличивало потери «Кондоров». Во второй половине 1941 г. экипажами FW-200С было потоплено лишь 5 судов (12 000 брт). В августе-сентябре 1941 г. 6 FW-200С, базируясь на греческих аэродромах, наносили удары по объектам Суэцкого канала и судам в Красном море (потоплено 1 судно).

С марта 1942 г. I/KG 40 базировалась в Норвегии. Именно её самолет 1 июля обнаружил конвой PQ-17, впоследствии разгромленный объединенными усилиями Люфтваффе и Кригсмарине.

Хотя потери FW-200С возрастали, текущее производство позволяло не только покрывать их, но и начать перевооружение группы HI/KG 40. Именно она силами 8 самолетов 30 декабря 1942 г. совершила дальний налет на Касабланку (Марокко), сбросив почти 8 т бомб. Но окружение немецких войск под Сталинградом вынудило выделить 18 FW-200С для доставки снабжения в «котел» и эвакуации оттуда раненых. В операциях над морем «Кондоры» постепенно заменялись Не-177. 1 октября 1943 г. FW-200С выполнили последнюю бомбовую атаку морского конвоя, не добившись успеха.

2 самолета FW-200С-4, совершивших в 1943 и 1944 гг. вынужденные посадки в Испании, были включены в состав её ВВС. Правда, до летного состояния довели лишь один из них. Несколько «Кондоров», ставших советскими трофеями, эксплуатировались в качестве транспортных.

FW-200С представлял собой вполне удачную адаптацию пассажирского самолета к роли морского разведчика. Однако полноценным бомбардировщиком он не являлся, и успехи «Кондоров» в ударах по морским целям в первой половине войны были лишь следствием слабости ПВО противника.