И-180 — конструкторский успех или конструкторский провал?

Советский конструктор Н.Н. Поликарпов носил в 30-е годы почетное звание «короля истребителей». Созданный под его руководством истребитель И-16 не имел равных соперников в ходе войны в Испании. Первым тревожным звонком стало появление немецкого Bf-109, который обладал заметным потенциалом развития. Ответом на эту угрозу должен был стать И-180, представлявший собой развитие предыдущей модели с новым силовым агрегатом.

Первый же полет новой машины окончился аварией, которая унесла жизнь летчика-испытателя В.П. Чкалова. В ходе государственных испытаний погиб еще один летчик – Т.П. Сузи. Свою роль сыграли и проблемы с двигателем М-88, из-за которых машина не попала в производственные планы на 1941 год, а затем и вовсе была признана неперспективным направлением развития истребителей.

Начало создания

В ходе работ по улучшению конструкции самолета И-16 главный конструктор КБ осознавал необходимость применения мощных двигателе, построенных по схеме двухрядной «звезды». Для получения скорости порядка 550 км/час требовался мотор с мощностью не менее 1000 л.с.

Первый проект самолета предусматривал установку новейшего, на то время, мотора М-85. По мере развития двигателя совершенствовался и проект новой машины. К концу 1937 года он превратился в И-165-11, на котором предусматривалась установка мотора М-88. На базе этой машины и появился будущий истребитель И-180.

Первые упоминания о самолете датируются мартом 1938 года. Тогда же на пост куратора проекта был назначен Д.Л. Томашевич, а должность ведущего конструктора занимал А.Г. Тростянский.

Макетный образец самолета И-180 собрали к апрелю 1938 года, причем на нем отсутствовала имитация двигателя. Это было связано с отсутствием у проектировщиков информации по мотору М-88, который разрабатывался параллельно.

Примерно в это же время в СССР поступил трофейный Мессершмитт Bf-109В, анализ конструкции которого внес корректировки в схему И-180. Макетная комиссия утвердила концепцию самолета летом 1938 года, что позволило начать сборку летного прототипа.

Сборка прототипа началась на заводе №156 с июля 1938 года. Постройка сопровождалась большими трудностями технологического и технического характера.

Ход работ сильно ускорила информация о появлении новейшей версии самолета Мессершмитт Bf-109С, оснащенной мощными моторами Даймлер-Бенц DB600/601.

Именно тогда родилась идея изготовить упрощенный вариант истребителя И-180 с мотором М-62, против которой резко выступил Н.Н. Поликарпов. Доказать свою правоту он не смог, но сумел отсрочить сборку подобного «гибрида» на более поздний срок.

Поскольку мотор М-88 создавался, в первую очередь, для бомбардировщиков, то он имел редуктор под привод винтов с диаметром 3,2-3,5 м. Из-за нестыковок в планах разработка безредукторной версии так и не началась, что привело к переработке проекта самолета И-180 под оснащение редукторной силовой установкой М-88Р. Применение такого мотора негативно сказалось на расчетных параметрах истребителя – если версия с безредукторным М-88 должна была развить скорость в горизонтальном полете около 572 км/час, то вариант с М-88Р мог разогнаться только до 557 км/час.

Для самолета И-180 предполагался пропеллер ВИШ-23Е, но его производство задерживалось, и к моменту начала пробежек на машине стоял компромиссный вариант – винт ВИШ-3Е с диаметром 2900мм. Мотор не имел устройства синхронизации для стрельбы из пулеметов через диск винта.

Из-за неготовности системы автоматической регулировки шага применялся механический привод, который имел два фиксированных положения. Из-за этого пришлось поднимать частоту вращения двигателя, который начинал перегреваться. Особенностью конструкции моторов типа М-87/88 является отсутствие вентилятора подачи воздуха, ребра цилиндров охлаждаются только набегающим потоком, который регулируется жалюзи. Для обеспечения интенсивного теплоотвода на самолете И-180-1 жалюзи пришлось демонтировать.

Сборка первой машины велась в спешке, поскольку на завод №156 оказывалось давление со стороны НКОП (наркомат оборонной промышленности). Это стало причиной большого числа производственных дефектов, таких как трещины в крыльях. Устранение недоработок заняло около месяца и лишь в начале декабря 1938 года самолет И-180-1 выкатили на летное поле.

Дизайн и разработка [ править ]

И-180 представлял собой дальнейшее развитие базовой конструкции И-16 , чтобы воспользоваться преимуществами новых радиальных двигателей, поступающих на вооружение. Он был разработан для удовлетворения потребности советских ВВС от января 1938 года в новом самолете-перехватчике с радиальным двигателем. Ему предшествовала серия проектируемых вариантов И-16 с более мощным Туманским двухрядным радиальным двигателем М-88 : И-161, И-162, И-163, И-164, И-165, И-166 и И-167. И-180 представлял собой одномоторный низкоплан-моноплан смешанной конструкции с дюралюминиевой рамой, обшитой фанерой.и ткань. Пилот сидел возле хвостового стабилизатора в открытой кабине с лобовым стеклом, аналогичным И-16. Шасси убиралось пневматически, включая хвостовое колесо. Основным визуальным отличием И-180 от И-16 было новое крыло с перпендикулярной прямой передней кромкой и аэродинамически усовершенствованный фюзеляж с удлиненным тонким капотом двигателя . [1] Новый боевик должен был быть приведен в действие 820 кВт (1100 л.с.) М-88 двигатель, развитие лицензии встроенный Гном-Рон Mistral Major (известный как М-85 в СССР ), и представлял следующий шаг в эволюции от прототипа И-165-11 1937 года. Предлагаемое вооружение состояло из четырех 7,62-мм (0,3 дюйма ) пулеметов ШКАС и 200 кг (440 фунтов) бомб.Ведущим конструктором назначен Дмитрий Томашевич .

Злополучная разработка И-180 началась рано. Единственная версия М-88, доступная в то время, использовала редуктор, требующий очень большого пропеллера, по крайней мере, 3,2 метра (10 футов 6 дюймов) в диаметре — массивный для самолета, который по компоновке и размерам напоминал И-16 с двигателем. удлиненный нос. Еще до того, как покинуть чертежную доску, истребитель пришлось переделать под двигатель М-88Р с понижающей передачей и винтом постоянной скорости . Прогнозируемая максимальная скорость упала с 572 км / ч (355 миль / ч) до 557 км / ч (345 миль / ч). Однако первый прототип в конечном итоге был оснащен аналогичным двигателем M-87 мощностью 950 л.с., поскольку M-88R не был готов. [4] Опытный образец был построен на заводе № 156 в Москве.

Катастрофа прототипа

Пробежки истребитель И-180 начал в декабре 1938 года. При первых прогонах выяснилась склонность мотора М-88Р к перегреву и вялый набор оборотов. Отмечались случаи неожиданной остановки двигателя.

Кликабельно

В ходе последующих проб была сломана тяга привода дроссельных заслонок, которую ремонтировали два дня. Первый вылет самолета был запланирован на 15 декабря. Относительно деталей вылета до сих пор идут споры, доходящие до версий о предумышленном устранении В.П. Чкалова.

Но достоверно известны следующие факты:

• температура в ночь на 15 декабря снизилась до минус 25 градусов;
• полетный лист не имел визы главного конструктора и куратора проекта;
• полет не имел одобрения со стороны военпреда завода №156.

В воздух самолет И-180-1 поднял В.П. Чкалов. Сначала машина прошла над летным полем на заданной высоте около 600 м, но затем пилот повел машину в набор высоты. Второй круг был выполнен на высоте около 2 км, которая не предусматривалась заданием. На посадку Чкалов пошел планированием, но из-за неверного расчета ему потребовалось добавить газ. При попытке резкой подачи газа мотор истребителя остановился.

Одной из распространенных версий падения самолета является переохлаждение цилиндров и карбюратора, что и привело к остановке. Немаловажным фактом является общая склонность советских авиационных моторов воздушного охлаждения к непроизвольному прекращению работы при резкой даче «газа». Третьей версией является заедание приводов дроссельной заслонки, но, по заверению куратора проекта, приводы работали исправно. Д.Л. Томашевич лично убедился в этом при прибытии на место падения.

Место гибели Валерия Чкалова

В.П. Чкалов попытался посадить самолет среди построек, но наткнулся на провода линии электропередач. Пилот выпал из кабины и получил тяжелые травмы, от которых спустя несколько часов скончался. Гибель известного на весь мир пилота вызвала волну арестов среди персонала КБ и завода №156.

Но работы по совершенствованию самолета не свернули. Арестованный куратор Д.Л. Томашевич попал в специальное бюро ЦКБ-29, работавшее под эгидой НКВД, в котором работали А.Н. Туполев, В.М. Петляков и другие.

Попытки войти в серию

Второй прототип самолета И-180-2 собрали на авиационном заводе №156 в конце зимы 1939 года. Машину оборудовали видоизмененным крылом и установили мотор М-87А с винтом ВИШ-23А. Двигатель имел сниженную степень форсировки и более стабильную работу, хотя и несколько уступал М-88 в мощности. При постройке машины были отмечены множественные технологические проблемы, из-за чего ряд узлов самолета переделывался по несколько раз.

Рулежки истребителя И-180-2 по летному полю проводились пилотом Е.Г. Уляхиным, до апреля 1939 года, когда прошли первые полеты. Уже 1 мая самолет представили советской общественности.

Это произошло в ходе показательного полета над красной площадью. Пилотировал машину летчик-испытатель С.П. Супрун. После полета в конструкции самолета были обнаружены трещины и деформации обшивки. Причиной дефектов стал заводской брак и несоблюдение технологического процесса.

В ходе тестовых полетов самолета, выполненных после ремонта плоскостей, была достигнута скорость горизонтального полета 540 км/час, что было на то время отличным результатом. Но был отмечен крайне низкий ресурс двигателя М-87А, который еле выдержал 10 часов работы. Чуть позже его заменили на М-87Б, отличавшийся усиленными деталями цилиндро-поршневой группы и нагнетателя.

Авария И-180 в Москве. Пилот — С.П.Супрун (отделался легкими ушибами.)

В итоге машина получила зеленый свет для постройки установочной серии, в которой предполагалось применять мотор М-88, также прошедший к тому времени испытания. Для тестирования мотора началась постройка третьего прототипа самолета под обозначением И-180-3. Сборка машины началась с конца лета.

Одновременно с постройкой третьей машины началась проработка версии самолета, оснащенного двигателем М-88 с турбокомпрессорами ТК-1. Применение наддува должно было обеспечить скорость истребителя порядка 630 км/час на высотах 9-10 км.

Но неудачи продолжали преследовать новую машину – при испытаниях второго прототипа И-180 в начале осени 1939 года погибает летчик Т.П. Сузи.

Полет совершался на достижение предельной высоты. Машина неожиданно резко пошла вниз, достигнув высоты 3 км, перешла в горизонтальное движение, а затем сорвалась в штопор.

Снизившись до высоты в несколько сотен метров самолет выровнялся, пилот покинул машину, но парашютом не воспользовался. Причина аварии и такого поведения летчика остались невыясненными. Существовали версии потери сознания в результате кислородного голодания или ослепления горячим маслом из лопнувшей магистрали или радиатора двигателя самолета.

Дальнейшая судьба истребителя И-180

Сперва завод никак не мог организовать сборку И-180 потому, что ведущие конструкторы были заняты доводкой самолета собственной постройки (И-21), затем, в августе 1940 г. из-за выявленных при эксплуатации дефектов было приостановлено производство двигателя М-88. И хотя в октябре того же года многострадальный М-88 все-таки был доведен до ума, собрать до конца года успели всего 10 самолетов. А затем, И-180 оказался снят с производства без объяснения причин.

Формально, причины конечно были — и двигатель воздушного охлаждения, мол де не приспособлен для истребителей, и характеристики И-180 требования нового времени уже не отвечали… Что, впрочем не помешало пускать в производство на заводе №21 вместо И-180 самолеты ЛаГГ-3, совершенно ничем не превосходящие И-180, и строить отличные истребители Ла-5 и Ла-7 с двигателями воздушного охлаждения.

Скорее всего, проблема была вовсе не в самолете, а в человеке. Возможно поставив крест на И-180, заместитель наркома авиационной промышленности А.С. Яковлев просто хотел показать «королю истребителей» Поликарпову, что незаменимых людей нет. Как бы там не было, ни один из новых самолетов Николая Николаевича по окончанию 1940 года так и не увидел серийного производства.

Советский истребитель И-180

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет

Снятие с производства

Поскольку явных недостатков у самолета И-180 не было, то продолжились попытки начала серийного производства на заводе №21, расположенном в Горьком (ныне Нижний Новгород). Ответственным за внедрение истребителя был назначен конструктор М.К. Янгель.

Выбор места производства оказался неудачным по причине загрузки производства выпуском модификаций И-16 и лоббированием руководством предприятия собственной разработки – машины И-21.

Кликни для увеличения

В начале 1940 года на заводе работала специальная комиссия под руководством людей из наркомата авиационной промышленности. Результатом стало постановление о немедленном развертывании выпуска истребителя И-180 с поставкой уже в феврале десяти серийных самолетов.

Та же комиссия пришла к выводу о необходимости срочнейшего внедрения в серию очередного модернизированного И-180Ш, отличавшегося конструкцией стоек шасси. Однако строгость постановлений компенсировалась необязательностью исполнения – работы по сборке серийных машин продолжились крайне вяло.

Все силы были брошены на исполнение заказа по выпуску серии самолетов И-16 с мотором М-63. Работы в Горьком по внедрению истребителя И-180 фактически встали – в заводском КБ осталось всего несколько практикантов, закончивших техникум.

Скриншот из игры

К этому времени завод №1 закончил сборку третьей опытной машины, которая поднялась в воздух в феврале 1940 года. Полеты проводил Е.Г. Уляхин, причем самолет комплектовался лыжным шасси и модульной установкой из пулеметов: двух 12,7 мм и двух 7,62 мм. Первые полеты И-180-3 оказались успешными, и стартовал очередной цикл заводских испытательных полетов, который завершился через 2 месяца.

К концу весны был проведен второй цикл испытаний прототипа И-180-3, на котором применили новый кольцевой масляный радиатор. Доработкам подвергся воздухозаборник карбюратора, а на фюзеляж самолета в районе установки выхлопных патрубков смонтировали тепловые стальные экраны. Но главной новинкой стала закрытая кабина пилота, из-за чего пришлось подвинуть вперед козырек. Фонарь кабины сдвигался по роликовым направляющим назад.

Для будущих серийных самолетов предполагалось внедрить измененный фюзеляж, приспособленный под установку фонаря.

К этому же времени в Горьком, наконец, сумели собрать три серийные машины под обозначением И-180С, которые тестировались на Центральном аэродроме в Москве. В ходе полетов машины достигли скорости 585 км/час.

Один из самолетов потерпел легкую аварию, после которой был отремонтирован. Конструктивным отличием серийных машин стал возврат к трубчатым лонжеронам крыльев. Это было связано с отсутствием на заводе-изготовителе оснастки и технологии производства стальных торцевых лонжеронов.

Но летом 1940 года третий прототип истребителя разбивается в аварии, вызванной ошибкой пилотажа. В этот раз обошлось без жертв – пилот А.Г. Прошаков успел покинуть машину. Но спустя еще месяц выходит запрет на эксплуатацию моторов М-88.

Вплоть до середины осени 1940 года судьба самолета И-180 остается туманной. С октября возобновляется выпуск двигателей М-88, что снова дает шанс на серийное производство. Конструкторы начинают проработки машин с безредукторным двигателем М-88А, а также новым М-89.

Расчетная скорость самолета с новой силовой установкой достигала 650 км/час.

Но планы вновь не сбылись – в конце 1940 года работы по самолету И-180 прекращаются из-за требований Наркомата авиации использовать на истребителях двигатели жидкостного охлаждения. Многие исследователи отечественной авиации винят в запрете машины тогдашнего заместителя наркома авиации А.С. Яковлева, который лоббировал собственную разработку – истребитель И-26 (будущий Як-1).

В качестве одного из аргументов приводят проведение испытаний самолета И-26 прототипа комиссией под началом того же А.С. Яковлева. Самолет рекомендуется к государственным испытаниям, несмотря на разбитый по причине конструктивных дефектов второй опытный экземпляр. Сами испытания истребитель прошел за три дня и в приказном порядке поступил на вооружение.

Чертеж истребителя И-180 (кликабельно)

Что касается самолета И-180, то он был построен в количестве всего 6-ти или 7-ми пригодных к полетам машин – трех опытных и трех-четырех серийных (с заводскими номерами 25211, 25212, 25213 и, предположительно, 25218). Первый серийный самолет попал в ЦАГИ, где тестировался на устойчивость. Машина с номером 25213 использовалась для армейских испытаний вооружения.

Согласно заводским отчетам, в конце лета 1940 года был собран еще один серийный самолет И-180, оснащенный подвесными баками (скорее всего с номером 25218, поскольку других истребителей в заделе не было). В сборке находились еще четыре машины — 25214, 25215, 25216 и 25217. Но официальных данных об их сдаче заказчику не имеется.

Три серийных машины И-180 еще некоторое время использовались для доработок конструкции. На основе одного из них весной 1941 года был построен опытный образец самолета с мотором М-88А и воздушным винтом АВ-6-1, которые позволили нарастить летные характеристики. Второй серийный самолет предполагалось оснастить модернизированным фонарем кабины и крылом с небольшим углом стреловидности по передней кромке.

Еще одним проектом был гибрид хвостовой части перспективного истребителя И-185 с моторной частью и крылом от самолета И-180. Таким путем планировалось обойти временный дефицит двигателей новых моделей и обеспечить плавный переход производства от И-180 к И-185.

На момент начала войны производственная оснастка машины И-180 сохранялась на заводе №21. Предложение Н.Н. Поликарпова возобновить выпуск самолета, в котором нуждалась советская авиация, отклика не получило.

Один из серийных истребителей И-180 был вывезен при эвакуации ОКБ Поликарпова осенью 1941 года. Дальнейшая судьба машины неизвестна, но ряд исследователей истории самолета И-180 обнаружили сведения о том, что машина какое-то время встречалась на прифронтовом аэродроме. Никаких фотографий или документальных подтверждений боевого применения самолета не имеется.

Ниже представлены летные параметры самолета И-180 и основных конкурентов. Наглядно видно, что при сопоставимой мощности мотора самолет Поликарпова обеспечивал наибольшую скорость.

Показатели истребителя ЛаГГ-3 получены на вылизанном с аэродинамической точки зрения экземпляре. Серийные машины имели скорость на 30-50 км/час ниже (например, машины 4-й серии даже по паспорту выше 549 км/час не разгонялись). Схожие проблемы, но менее выраженные, были и у машины Як-1.

Немаловажным плюсом самолета И-180 была простота переучивания пилотов, летавших на И-16 – самом массовом истребителе к началу войны. По отзывам испытателей разницы между управлением практически не было.

Боевые самолёты. И-180: так ли хорош, так ли плох?

Когда мы беседовали об Як-1, Миг-3 и ЛаГГ-3, многие читатели вспоминали именно этот самолет. Дескать, если бы пошел в серию И-180, то расклад был бы совершенно другой. А так – подковерные махинаторы загубили отличную машину и дали возможность всяким бездарям поставлять в наши ВВС не пойми что под видом самолетов.

Давайте думать и рассуждать. Как и положено людям умным и объективным.

Две ошибки конструктора Поликарпова

Николай Николаевич Поликарпов – это, конечно, звезда в нашей истории.

Можно говорить все, что угодно, но пока Яковлев, Лавочкин, Гуревич, Ильюшин учили летать свои первые планеры и самолеты, истребители Поликарпова закрывали наше небо.

Это факт, как говорится, «ломовой». Это нельзя забывать. Как и не стоит забывать того, что русский человек Николай Николаевич Поликарпов вполне мог в 20-х годах оказаться в сытой и перспективной Америке вместе со своим учителем, великим Сикорским.

Но вот так сложилось, и великий Сикорский продолжил свое дело в Америке, а великий Поликарпов… Впрочем, подождем до разбора персонального дела.

Факт в том, что вся наша плеяда, она была потом. А сперва были Туполев и Поликарпов. И два этих гиганта под сенью своих крыльев позволили вырастить целую когорту конструкторов. Но суть не в этом.

Вопрос в том, что представлял собой И-180. И что видел в этом самолете сам Поликарпов.

1937 год. Бенефис, если можно так выразиться, Bf-109 в Испании. Все советские авиаконструкторы бросились создавать аналогичного плана самолеты с двигателями водяного охлаждения.

Все, кроме Поликарпова.

Вопрос, почему он так поступил, останется еще долго вопросом. Скорее всего, Николай Николаевич изначально решил сделать ставку на более живучие моторы воздушного охлаждения. Что ж, король истребителей имел право так сделать. И оказаться в итоге правым…

Какая мысль тогда захватила Поликарпова? Улучшение летных характеристик самолетов путем применения двухрядных звездообразных моторов с большим количеством цилиндров. От 12 до 16.

Идея, как показала практика Второй мировой, была хороша. Именно самолеты с двухрядными «звездами» стали самыми лучшими истребителями (и не только) той войны.

Был ли такой мотор в СССР? Понятное дело, нет. Был очередной проект. М-85.

Основой проекта нового мотора М-85 был слабенький французский моторчик «Мистраль-Мажор» . Мистралем мотор не был, да и мажором весьма условно, поскольку выдавал всего 850 лошадиных сил.

Первым промахом Николая Николаевича стал расчет именно на этот мотор. И как только в Запорожье был освоен выпуск М-85, то именно под него и начали разрабатывать И-180.

Здесь стоит понять то, что надежный и вполне освоенный мотор у Поликарпова был. М-25, он же «Райт-Циклон R-1820-F3», успешно устанавливавшийся в те же годы на И-15, И-15бис, И-16 и И-153.

Но Поликарпов смотрел намного дальше. И видел перспективу, которая явно присутствовала. И в последующие годы линейка моторов прогрессировала, появились М-86 (900 л.с.), М-87 (950 л.с.), М-88 (1100 л.с.). Но на момент начала работ над И-180 был только весьма «сырой» М-85 со всеми вытекающими отсюда последствиями. И это была первая ошибка Поликарпова.

Ошибка вынужденная, поскольку самолет был нужен и фактически, и политически. Он нужен был и стране, и Поликарпову лично, поскольку… поскольку у него были причины для запуска этого самолета в серию.

И второй фатальной ошибкой стала именно поспешность, с которой велись работы над И-180. Буквально через год после начала М-87 вполне прикатался, и можно было бы строить самолет. Но увы, получился тот самый полет в 1938 году.

Но мы не будем так уж судить, поскольку за Поликарпова будут говорить и война в Испании, где внезапно дебютировал Bf-109, и переезды с места на место, которые свалились на КБ Поликарпова, и весьма большая загрузка КБ, которое участвовало в создании нескольких проектов помимо И-180 (ВИТ-1, ВИТ-2 и будущий Су-2).

Судить через много лет вообще легко… А у Поликарпова завистников было более чем достаточно. И желающих потеснить его с конструкторского Олимпа тем более.

Муки творчества по-советски

И в 1938 году на основе проекта 1937 года истребителя И-165 с мотором М-88 Поликарпов разработал проект И-180.

Это был самолет, весьма близкий по схеме и компоновке с И-16. Большие размеры мотора повлекли за собой увеличение всей конструкции, так что самолет получался не «ишачок», а нечто «потолще».

Вооружать И-180 планировалось четырьмя синхронными пулеметами ШКАС: два устанавливать над двигателем и два в корне крыла. В перспективе крыльевые пулеметы можно было запросто заменить на пушки. Крыло позволяло такую операцию, стоит вспомнить, что И-16 вполне позволял такую процедуру, а по сути самолеты были весьма схожи в пропорциях.

Ведущим конструктором по новой машине стал Д. Л. Томашевич.

Надо отметить, что моторные пляски не миновали даже короля истребителей. Проект И-165 был отложен, потому что для него… не было мотора! Очень ново, не так ли?

Точнее, мотор вроде был, но… Но существующий М-88Р тем и отличался от простого М-88, что имел редуктор. И, соответственно, требовал под свои пониженные обороты винта размером не менее 3,2 метра.

Чем это грозило истребителю, понятно. Задранный нос, ухудшающий рулежку, более высокие (а значит, хрупкие) стойки шасси и так далее. Но и с М-88Р все было не слава богу, потому проект и отложили.

И занялись проектированием вроде бы похожего самолета на базе И-165, но изначально спланированного под М-88Р. Томашевич решил вывернуться из ситуации, применив в проекте новую модель винта, ВИШ-23Е, который, согласно расчетам, должен был скомпенсировать применение «не того» мотора.

И летом 1938 года началась постройка опытного экземпляра И-180. Все оно ничего, но с осени началась штурмовщина, вызванная «мессершмиттами» в Испании.

Здесь надо понимать такую вещь: истребитель отдали в постройку на опытный завод №156 в Москве. Все логично вроде бы, и только доказывает важность проекта.

На самом деле нет.

И вот в чем дело: опытный завод №156 был реально умелым и могучим коллективом с прекрасной базой. Но стоит просто посмотреть на то, чем занимался этот завод! Он находился в системе КБ Туполева! И строил всяческие гиганты типа «Максима Горького», «Родины», самолетов РД для Чкалова и Громова и так далее. Класс крупных самолетов. И даже гигантских.

И тут – нате вам истребитель…

Так-то все понятно, вспоминаем, что в 1937 году Туполев, Петляков, Бартини, Мясищев и многие другие попали в «туполевскую шарагу», или ЦКБ-29 НКВД. Оставшийся бесхозным завод передали под первый попавшийся проект со всеми выходящими последствиями.

А последствия были. Поликарпов неоднократно докладывал о низком качестве производимых узлов самолета, не мог не докладывать. Но и сделать что-то кардинальное было просто не реально.

И тогда случилось то, что должно было случиться. На от НКАП. Человек, по моему личному мнению, совершенно для этого непригодный.

Семен Ильич Беляйкин. Участник Гражданской войны, военком дивизионной школы и начальник политотдела 7-й Владимирской стрелковой дивизии. Был награжден орденом Красного Знамени, но не за боевые заслуги, а в честь 10-летия РККА.

С 1931 по июнь 1938 года проработал в МАИ, дошел до должности директора института. И внезапно был направлен на авиационный завод, заместителем директора. Странно, правда?

С 23 февраля 1938 года — начальник 1-го Главного Управления Наркомата оборонной промышленности СССР. Курировал авиастроение…

Налицо, как видно, сильное желание выслужиться. Впрочем, в те времена это было нормально. Беляйкин начал «прессовать» не только Поликарпова и Томашевича, но и весь коллектив завода. Цель, скажем так, благая: ускорить производство самолета. Какими методами действовал бывший комиссар, тоже ясно. Как я понимаю, обстановка на заводе была та еще…

Но Беляйкин дорого заплатил за все. 20 декабря 1938 года он был арестован и в итоге справедливо объявлен одним из виновников гибели Чкалова. Приговорён к 15 годам исправительно-трудового лагеря. Умер в заключении.

Но даже крики и угрозы Беляйкина не помогли. Самолет не успевали изготовить в отведенные сроки. Очередным «подарком» стала неготовность винта ВИШ-23Е. Завод-изготовитель не справился вовремя. Не был получен и автомат изменения шага винта.

И вот в такой обстановке началось то, что сегодня называют «колхозом».

Поликарпов принял решение для начального этапа испытаний использовать для самолета винт ВИШ-3Е. Он был… скажем так, схож по характеристикам. Но и для него не было автомата изменения шага винта, поэтому управление винтом сделали ручным. Управление, скажем так, было минимальным. Фактически винт установили во взлетный режим, и можно было несколько сменить угол атаки для достижения максимальной скорости. Вот и все регулировки.

Естественно, это сразу же повлекло заметное снижение КПД винтомоторной группы в целом и перегрев мотора в частности. Плюс постоянная работа на повышенных оборотах не могла положительно сказаться на ресурсе мотора.

С перегревом двигателя решили справиться путем простого действия: взяли и сняли жалюзи охлаждения двигателя.

Понимаемо в принципе. Поликарпов, на которого давил Беляйкин, хотел провести все испытания в срок, отчитаться, а потом, когда в его распоряжении появился бы ВИШ-23Е и автомат регулирования, вернуть все обратно и установить жалюзи. В принципе, более чем разумно для такой ситуации.

Но «я его слепила из того, что было» — это все-таки не для авиации.

В общем, кое-как слепленный самолет в декабре (подчеркнем) пошел на летные испытания.

Роковой полет

Несмотря на ряд поломок и выявленных дефектов, И-180 упорно шел к первому полету. И этот день настал. И одновременно стал днем трагедии.
До сих пор четко непонятно, кто принял решение о полете. Многое говорит за то, что это был сам Чкалов. Поликарпов и Томашевич полетный лист не утвердили, что Поликарпова фактически спасло.

В графе «Подпись ответственного лица, выпускающего самолет» вообще не расписался никто. Как следует из этого документа, задание обеспечивало безопасную посадку даже в случае остановки двигателя: «…вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей, согласно указаниям главного конструктора завода тов. Поликарпова Н.Н. По маршруту ЦА. На высоте 600 м. Продолжительность 10-15 мин…»

Подписал задание ведущий инженер Н. Лазарев, который, в принципе, не имел права этого делать. Отсюда можно сделать вывод, что на Лазарева надавил сам Чкалов. Причины, побудившие Чкалова к такому поступку, понятное дело, нам никогда не узнать, можно только предположить, что Валерий Павлович болел за судьбу самолета и просто хотел во что бы то ни стало помочь своему КБ с самолетом.

Благими намерениями… Намерения у Чкалова были самые лучшие, и он был специалистом именно по «сырым» самолетам, но тем не менее, последствия были ужасающими.

15 декабря внезапно похолодало до -25 градусов. Тем не менее, Чкалов выполнил взлет на И-180.

Первый круг он сделал над аэродромом, но на второй пошел с большим удалением, на высоте примерно 2000 м, что было явным нарушением полетного задания. Посадочная глиссада оказалась более крутой, чем летчик предполагал изначально, и надо было немного подтянуть самолет дачей газа. Увы, мотор просто заглох, и Чкалов садился среди строений и конструкций. В том числе на пути самолета оказалась злосчастная опора ЛЭП.

Вообще, летчики-испытатели гибли и при испытаниях машин других конструкторов. И ничего, машины шли в серии и успешно летали. Это судьба любого испытателя – ходить по краю пропасти.

Если бы штатным испытателем у Поликарпова был не Чкалов, возможно, все обошлось бы. Но герой полярного перелета, всенародный любимец и любимец Сталина…

Причиной катастрофы правительственная комиссия назвала остановку мотора вследствие его переохлаждения из-за отсутствия тех самых лобовых жалюзи. Сейчас бытуют и другие мнения, самого разного толка, но мне остановка из-за переохлаждения в морозном зимнем воздухе кажется вполне очевидной.

Причины и последствия

Последствия были самые печальные. Были арестованы Беляйкин, директор завода №156 Усачев, начальник испытательной службы завода Парай, заместитель Поликарпова Томашевич (отправлен в «шарагу» к Туполеву) и около десятка других, сопричастных, по мнению следствия, сотрудников.
В 1956 году все были реабилитированы (Беляйкин и Парай — посмертно) после работы экспертной комиссии под председательством М.М. Громова.

Авторитетнейший Михаил Михайлович напрямую занимался причинами катастрофы, и в своей книге «На земле и в небе» написал по этому поводу следующее:

«К. Е. Ворошилов назначил комиссию по расследованию причин катастрофы. Я был членом этой комиссии, её председателем — инженер Алексеев. Мнение комиссии было единогласным: винт остановился из-за переохлаждения мотора. Кто виноват? «Виноватых» оказалось так много, что и не пересчитаешь… Виновато было и правительство, не выпустив директивы: самолёт должен быть сделан до конца, и только тогда может быть испытан в воздухе. Конечно, решение этой комиссии не было принято Сталиным во внимание. Прошло довольно много лет. Уже после войны меня и конструктора мотора снова вдруг вызвали для объяснения причины гибели В. П. Чкалова и выявления виновных. Мы снова, как и тогда, подтвердили своё мнение, сказав, что, если говорить о виновных, то винить можно только конструктора самолёта, не успевшего установить систему регулирования температуры охлаждения мотора и позволившего вылететь на таком самолёте, и лётчика-испытателя, тем более что последним являлся Чкалов, у которого было достаточно опыта, чтобы понимать серьёзность положения и отказаться от полёта, либо лететь с расчётом сесть в любой момент на аэродром с остановившимся мотором».

Но Поликарпов разрешения на вылет не давал. Это факт. Так что трагедия стала следствием некоей партизанщины, имеющей под собой известный принцип «Победителей не судят». Но так как победителей не было, судили всех подряд.

Даже спустя много лет гибель Чкалова не дает покоя многим исследователям. Есть, естественно, и глупые фантастические, есть и более взвешенные. Но более реалистичным считается именно версия Громова, который в полётах более чем сведущ.

Но вообще, Поликарпову досталось с лихвой за этот полет. Обидно видеть в числе обвинявших Георгия Байдукова и Игоря Чкалова, но их мнение, мнение близких людей, можно считать оправданным.

Но если по большому счету: кто в тот день смог бы остановить самого Чкалова, решившего лететь во что бы то ни стало? Хотя всего-то и надо было – либо не лететь, либо не нарушать полетное задание… Осторожности – вот чего реально не хватало Валерию Павловичу в тот день, если серьезно.

Считается, что гибель Чкалова стала поворотным пунктом в судьбе Поликарпова. Многие, в том числе уже упомянутый Георгий Байдуков, так и говорили: «Самолетам Поликарпова нужен был именно Чкалов».

Если честно: то ли глупость, то ли просто эмоции. Получается, что «королю истребителей» нужен был такой пилот, как Чкалов? Более спокойные типа Супруна, Громова, Галлая вообще не годились?

Бесспорно одно: такой именно шеф-пилот, как Чкалов, да еще пользующийся таким авторитетом у Самого, однозначно был большим подспорьем для Поликарпова. Останься Валерий Павлович в живых, точно не было бы многих злоключений КБ Поликарпова.

Идти дальше, вперед, к победе…

Но даже гибель Чкалова не остановила работ по самолету. И это тоже было нормально в те годы. Правда, вторую опытную машину строили уже на другом заводе — №1. Именно туда перевели ОКБ Поликарпова после того, как Туполева вернули на «родной» завод. Точнее, разросшаяся «шарага» ЦКБ-29 поглотила завод №156, а Поликарпова в очередной раз выселили.

Тем не менее, работы шли. М-88 заменили на менее мощный, но вроде бы более доведенный М-87А, а потом и на М-87Б. И в уже более спокойной обстановке И-180-2 совершил 19 апреля первый нормальный полет, а 1 мая 1939 г. под управлением С.П. Супруна самолет участвовал в воздушном параде над Красной площадью.

В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540 км/ч. Не бог весть что, но перспектива наблюдалась. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88, который к тому времени прошел госиспытания. Для проверки решили построить третий опытный экземпляр — И-180-3.

5 сентября 1939 г. при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т. П. Сузи.

Это был 53-й по счету полет с заданием достичь «потолка». С катастрофой самолета тоже не все понятно даже сегодня, в рапортах говорится о том, что самолет то ли круто снижался, то ли штопорил с большой высоты. По достижении 3000 м он перешел в горизонтальный полет, какое-то время летел нормально, затем снова вошел в штопор. На высоте 300 м самолет вышел из штопора, и тут летчик почему-то покинул машину, но парашютом не воспользовался.

Высказывались разные предположения причин катастрофы, но истинная причина так и осталась невыясненной.

Вопреки бытующему мнению, И-180 продолжил свой путь дальше. Работы по внедрению на заводе №21 продолжались. Весь вопрос в том – как.

Во-первых, завод №21 (располагался в Горьком) имел большой заказ на И-16. И, надо признать, руководство завода было мягко говоря, не радо новому самолету. Более того, на заводе было свое КБ, в котором создали свой самолет!

Это была версия все того же И-16 в исполнении М. М. Пашинина. И на заводе рассчитывали на то, что будут выпускать «свой» самолет, во многом схожий с И-16, что проблем не вызывало. Самолет И-21 имел ряд оригинальных решений, на испытаниях показал хорошую скорость — 573 км/ч, но был недостаточно устойчив и имел ряд других недостатков. В итоге в серию не пошел, но работы по И-180 замедлил изрядно.

Все стало еще хуже в 1940-м году, когда вместо М.М. Кагановича наркомом назначили А.И. Шахурина, а его заместителем по науке и опытному строительству — А.С. Яковлева.

14 января 1940 года Поликарпов и его заместитель и ведущий конструктор Янгель (да, тот самый, будущий ракетчик) обратились с письмом в НКАП: «Постройка войсковой серии идет исключительно медленно, все ранее данные сроки сорваны, директор завода №21 Агаджанов Сурен Иванович почти всех конструкторов с И-180 перевел на И-21».

В конце концов Поликарпов был услышан, и для рассмотрения вопросов, связанных с выпуском И-180, на заводе №21 работала специальная комиссия НКАП и Управления ВВС под председательством одного из заместителей наркома — В.П. Баландина.

Комиссия приняла решение обязать завод выпустить серию из 30 машин в течение двух месяцев, но это совершенно не помогло. Все сроки выпуска были провалены.

Нельзя сказать, что к Поликарпову никто не прислушивался. Начальник НИИ ВВС А.И. Филин в рапорте в Главное управление ВВС писал:

«Докладываю, что положение с постройкой войсковой серии самолетов И-180 М-88… ненормальное, постройка самолетов фактически затягивается на неопределенный срок. Считаю, что затяжка с выпуском войсковой серии оттягивает доводку необходимого для ВВС Красной Армии самолета».

И только в апреле кое-как были готовы три первых серийных И-180С. Опять же, их показали на параде, и вроде бы свет в конце тоннеля забрезжил.

Тем более что к тому времени уже закончились заводские испытания И-180-3. Надо сказать, что в инициативном порядке КБ Поликарпова несколько доработало машину, в первую очередь, усилив вооружение.

Два 12,7-мм пулемета БС и два 7,62-мм ШКАС были собраны в одну батарею. Пулеметы разместили на лафете, что сильно облегчало эксплуатацию (перезарядка, чистка, ремонт).

Самолет показал весьма хорошие результаты: скорость на высоте 3 000 м — 575 км/ч, время набора высоты 5 000 м — 5,6 мин. Летчик-испытатель Уляхин отмечал в рапортах, что И-180 очень похож по параметрам к И-16, но более устойчив и лучше ведет себя на виражах и посадке.

Конечно, фиксировались и недостатки. Отсутствие фонаря кабины, плохая регулировка механизма уборки хвостового колеса, неудовлетворительная конструкция винта, некачественная отделка поверхности. Считалось, что обработка поверхностей лаком должна принести дополнительно 25-30 км/ч.

Поликарповцы работали, на самолет установили фонарь, спроектировали и изготовили новый винт, увеличили поперечное V крыла. В таком виде истребитель передали на госиспытания в НИИ ВВС, которые проходили в целом успешно.

Но И-180 ждал очередной удар судьбы. Не надо быть прорицателем, чтобы предположить, кто виноват. Да, снова мотор!

Моторный инфаркт

Многочисленные жалобы на дефекты и отказы привели к тому, что М-88 был снят с производства! Одновременно запретили полеты всем самолетам с этим двигателем, в том числе и И-180. Конечно, моторостроители делали все, чтобы решить проблемы, но Су-2, Ил-4, И-180 оставались на земле. И только в самом конце 1940 года (декабре) М-88 повторно прошел испытания, и был снят запрет. Работы возобновились.
ОКБ Поликарпова постоянно совершенствовало свой самолет. В начале 1941 года были готовы проекты под новый мотор М-88А и М-89. На самолетах прописалась радиостанция РСИ-4 на постоянных правах. По расчетам в КБ, максимальная скорость И-180 с мотором М-89 должна была достичь 650 км/ч.

Забегая вперед, стоит сказать, что в 1942 году М-89 был снят с производства как ненадежный и недоведенный двигатель. От него просто отмахнулись в пользу освоенного М-88Б. По законам военного времени, в принципе, справедливо.

Но в начале 1941 года как гром с неба ударило решение о снятии с производства И-180!

Уже далеко после войны нарком авиационной промышленности Шахурин, отсидев свое, после реабилитации в мемуарах вспоминал, что в НКАП реально чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения. Понятно, что «Мессершмитт» летал, и летал хорошо, но это совершенно не повод, чтобы копировать все до винтика.

Хотя, стоит признаться, что копировали все подряд.

В целом звездообразные моторы воздушного охлаждения были признаны нецелесообразными к применению. Все программы были свернуты. В ответ Поликарпову заместитель наркома АП Яковлев написал:

«Возобновление работ по трем самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода №21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом».

И на заводе №21 начали осваивать производство ЛаГГ-3. Самолет с совершенно иной технологией. Замечу, что завод №21, который на протяжении года не мог выдавить из себя 10 И-180, уже через месяц «гнал» ЛаГГ-3 как ни в чем не бывало.

Вредительство или зависть?

Сложно сказать. Думаю, что И-180 был бы в любом случае «пробным шаром», за которым последовал бы И-185, более обещающий самолет. И здесь прослеживалась технологическая цепочка И-16 – И-180 – И-185, главной ценностью которой было наличие преемственности в производстве.
Об И-185 мы поговорим в следующем материале, самолет достоин отдельного разговора. На рубеже 1940 года И-185 уже был готов, он ждал, ждал свой двигатель.

Давайте рассуждать. Если И-180 с мотором в 1100 л.с. показал скорость около 600 км/ч, то для более совершенного в плане аэродинамики И-185, да еще с мотором в 1700-1900 л.с. расчетная скорость порядка 700 км/ч была вполне реальна.

Между прочим, для немцев это 1945 год. Если бы у «Фокке-Вульфа» был мотор в 2200-2500 л.с., это была бы страшная машина…

Если бы И-180 пошел бы в серию, то МиГ-1, ЛаГГ-3, Як-1 оказались бы не нужны. Или нужны, но не в таких количествах. МиГ-3 был не конкурент в плане вооружения, ЛаГГ-3 уступал по ЛТХ, Як-1…

С «Яком» вообще было все печально. Я об этом вполне конкретно высказался в материале по этому самолету. 7 с лишним тысяч изменений в конструкции – это серьезно.

Давайте смотреть, смотреть во все глаза!

ЛаГГ-3. Самый удачный из триады, на мой взгляд (Ла-5 и Ла-7 тому подтверждение), но дорогой в производстве из-за дельта-древесины и с очень слабым мотором.

Но Горбунов работал начальником 4 отдела Первого Главного управления НКАП. Понятно, что не Яковлев, но все-таки. Лавочкин и Гудков – его подчиненные, курировавшие авиационные заводы.

Наверное, здесь можно найти ответ на вопрос, почему ЛаГГ-3 начали гнать аж на пяти заводах, а для Поликарпова не оставили ни одного. Родной брат конструктора, Сергей Петрович Горбунов, (1902—1933) был одним из организаторов советской авиапромышленности, директор крупнейшего в Европе авиастроительного завода № 22 в Филях.

МиГ-3. Неплохой самолет, но совершенный «утюг» на низких высотах. Попытки облегчить самолет привели к тому, что вооружение стало слабейшим из всех.

Но Артем Микоян был младшим братом самого Анастаса Микояна. Без комментариев.

Як-1. Самый недоведенный из всех самолет. Тоже, кстати, забравший на небо жизни летчиков-испытателей. И если госиспытания МиГа и ЛаГГа проходили более-менее нормально, то с Як-1 дело обстояло намного сложнее.

Но Яковлев был заместителем наркома АП Шахурина.

Совпадения? Не знаю. Сегодня судить очень сложно. Но комментировать сложно, особенно зная, что Поликарпов не имел за спиной ничего, кроме того, что имел. И совершенно не имел никакой поддержки.

Возможно все. Запущенный в серию самолет для многих – признание, ордена, иммунитет (возможно). Но в первую очередь – возможность жить и работать. А иные (как Поликарпов) могли получить и помилование. Ты стране – истребитель, она тебе – 10 лет условно вместо реальных.

Как пример стоит привести все тот же Як-1. Самолет унес жизнь летчика-испытателя ОКБ Яковлева Юлиана Пионтковского, но второй летный экземпляр (И-26-2), начавший летать еще до катастрофы первого и имевший те же дефекты, 29 мая комиссия НКАП под председательством А.С.Яковлева посчитала пригодным для передачи на госиспытания. И уже через три дня НИИ ВВС признал машину прошедшей госиспытания.

Вопросы? Комментарии? Вот и у меня нет. Впрочем, об советской триаде начала 40-х мы уже вдоволь поговорили. Там более чем достаточно странных моментов и темных пятен на репутациях.

У меня в принципе не остается вопросов. Мог ли Поликарпов противостоять когорте «молодых и рьяных», рвущихся наверх конструкторов?

Не пролетарского происхождения, ученик эмигрировавшего Сикорского, с условным сроком за плечами и перспективой сыграть в «шарагу» в любой момент?

Вот и я думаю, что не мог. Да еще и противостоять таким людям. С такими, как сейчас сказали бы, «подвязками».

Поликарпов мог только проектировать самолеты и строить их, если ему это позволяли. Поддержка НКАП? Объективность? Точно нет.

По крайней мере, снятие с серийного производства за полгода до войны И-180 и запуск вместо него на заводе №21 уступавшего ему по многим показателям ЛаГГ-3 я бы не назвал поступком в пользу государства.

И сегодня становится понятно, отчего начали производить сразу три модели. Кто сможет, так сказать. Ясно, что МиГ и ЛаГГ были своеобразной подстраховкой для совершенно неудачного Яка.

Опять же, зачем надо было на пяти заводах начать собирать ЛаГГи, лишив Поликарпова единственного завода?

Скажу крамольную вещь. Представляю, как радовались Яковлев, Горбунов и Микоян, когда Поликарпов потерял свой щит – Чкалова. Это действительно был подарок судьбы…

Очень сложно сказать, насколько хорошей машиной мог стать И-180. Очень сложно. Но учитывая, что королевские звания просто так не дают, думаю, что самолет мог быть ничуть не хуже триады. Возможно – лучше.

Но есть другой момент. Если бы товарищи (которые иной раз хуже господ) конструкторы так не спешили бы утопить Поликарпова, на момент 22.06.1941 в ВВС РККА могло быть такое количество современных и мощных истребителей, что моментальный блицкриг мог бы и не состояться.

Но это доводы исключительно в пользу проигравших. Но эту тему мы еще обсудим в разговоре об И-185.

Источники: Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. Маслов М. Истребители И-180 и И-185.

Конструкция

При разработке конструкции самолета И-180 главный конструктор руководствовался решениями, опробованными на истребителе И-16.

Значительные внешние изменения появились лишь с 1940 года, когда на варианте И-180-3 стал применяться закрытый фонарь кабины пилота, оборудованный сдвижной секцией.

Фюзеляж

Фюзеляж самолета И-180 имел схему монокока с каркасом, покрытым сверху обшивкой из березового шпона толщиной 0,2-2,5 мм. Обшивка установлена на казеиновый клей, гвозди и шурупы.

В силовой каркас фюзеляжа истребителя входили 11 цельных шпангоутов, три секционных шпангоута, четыре лонжерона и набор стрингеров. На местах установок агрегатов имелись усилительные рамы, выполненные из бакелитовой фанеры. Лонжероны представляли собой брусья, выполненные из сосны, сечение деталей изменялось по длине. Переходы от крыла к центроплану оснащены переходными элементами, улучшающими аэродинамику.

Центроплан самолета представлял собой единую деталь с фюзеляжем.

Открытый вариант кабины истребителя И-180 имел небольшие откидные створки по бокам, которые облегчали доступ пилота. В стандартное оснащение входил кислородный прибор КПА-3. Перед козырьком монтировался авиационный прицел ПАК-1.

Крылья

Крылья истребителя И-180 имели отъемную конструкцию. Два лонжерона крыла имели сварную конструкцию, выполненную из труб. Начиная с третьего прототипа стали использоваться стальные штампованные детали с торцевой отбортовкой.

Внешняя обшивка выполнялась из алюминиевых листов. На задней части расположены закрылки, оснащавшиеся сначала пневматическим приводом.

Начиная с третьего прототипа приводы закрылков стали механическими.

На элеронах самолета имелись неуправляемые триммеры.

Первый прототип отличался крылом меньшего размаха. Начиная с И-180-2, стало применяться увеличенное крыло с доработанным профилем. На И-180-3 попытались внедрить увеличенный горизонтальный стабилизатор.

Но после тестового полета подобное решение не использовалось. Рули высоты и направления комплектовались управляемыми триммерами.

Шасси

На машинах использовано шасси, состоящее из двух основных стоек и хвостового колеса. Управление выпуском и уборкой велось от пневматической системы. Запас сжатого воздуха находился в баллонах за сидением пилота.

Запас возобновлялся от компрессора на аэродроме. Первые два прототипа истребителя И-180 оснащались стойками пирамидальной схемы, которые состояли из трех секций. Начиная с третьего самолета планировали использовать стойку с одной секцией.

Но разработка конструкции затянулась, и внедрение перенесли на 31-й серийный самолет. Хвостовое колесо также убиралось, но из-за недоведенной кинематической схемы часто фиксировалось во время полета в выпущенном виде.

На серийных машинах устанавливалось увеличенное в диаметре колесо, улучшившее работу шасси на грунтовых аэродромах. Из-за этого была внедрена увеличенная в размерах секция хвостового обтекателя.

Для уменьшения пробега и опробования двигателя на основных стойках машины установлены тормоза с механическим приводом.

Двигатель

Двигательная установка на части машин И-180 состояла из двухрядного редукторного радиального мотора М-88Р, оборудованного карбюратором и механическим двухскоростным нагнетателем.

В зависимости от давления наддува мощность составляла 1000-1100 л.с. Мотор охлаждался набегавшим потоком воздуха и при помощи масла. Для охлаждения жидкости на ранней версии истребителя И-180-1 применялся радиатор кольцевой схемы, который по мере развития проекта самолета неоднократно менялся.

Мотор вращал трехлопастный пропеллер ВИШ-23Е диаметром 3000 мм, оборудованный системой изменения шага.

Впоследствии предполагалось устанавливать на самолеты И-180 модернизированные двигатели М-89, оснащенные системой впрыска топлива и трехскоростными нагнетателями. Наиболее мощный вариант мотора должен был развивать мощность не менее 1560 л.с. Мотор так и не дошел до серии из-за перегревов головок цилиндров и вибраций при работе.

На опытном истребителе И-180-2 использовался карбюраторный мотор аналогичной схемы модели М-87А/Б, который комплектовался масляным радиатором оригинальной конструкции.

Радиатор находился в подкапотном пространстве. Впоследствии от такой схемы отказались в пользу привычной кольцевой конструкции. При этом под капот вывели и воздушный канал нагнетателя, ранее стоявший на торцевой части центроплана крыла. Некоторые параметры двигателей приведены в таблице.

Для подачи охлаждающего воздуха применялись регулируемые жалюзи, размещенные на входе капота. Жалюзи на истребителе И-180 состояли из подвижного и неподвижного диска.

При вращении диска открывались семь прорезей. Диск вращался на роликовой опоре, расположенной по внешнему радиусу.

Моторы работали на авиационном этилированном бензине сортов 3Б-78, 4Б-74 или Б-95. Запас топлива находился в центральном баке, установленном в фюзеляже между двигателем и кабиной пилота.

Бак самолета И-180 выполнен из алюминиевого сплава и покрыт снаружи резиновым протектором, вмещал в себя 200 кг бензина (примерно 270-290 литров). Прорабатывались варианты установки подвесных баков под крыльями, которые позволяли использовать И-180 в роли машины сопровождения. Подвесные баки имели унифицированную с истребителем И-16 конструкцию и вмещали около 93 л топлива каждый.

Подача топлива – принудительная, выполняется насосом, расположенным на двигателе. Бак истребителя И-180 оборудован сливным краном с патрубком, выведенным на нижнюю часть фюзеляжа. Замер количества топлива ведется механическим датчиком с выводом информации на приборный щиток.

Вооружение

На первых опытных машинах в состав вооружения входили четыре 7,62 мм пулемета ШКАС, оснащенных синхронизаторами. Два пулемета располагались в фюзеляже над двигателем, а еще два – в центроплане.

Начиная с прототипа И-180-3 стали использоваться два 12,7 мм пулемета БС, заменившие стрелковые точки в центроплане. Все пулеметы были объединены с двигателем в быстросъемный модуль, который крепился к фюзеляжу на четырех точках. Патронные коробки пулеметов размещались в пространстве между двигателем и топливным баком.

Бомбовое вооружение самолета И-180 состояло из бомб, 40 кг общим весом, устанавливаемых под крылом. Перегрузка допускалась, но не более 200 кг, при этом имелись жесткие ограничения при полете. Вместо бомб могли устанавливать подвесные топливные баки, аналогичные использовавшимся на истребителе И-16 узлам.

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

1. ^ а б Грин 1973, стр. 165.
2. Abanshin и Gut 1994, стр. 52.
3. ↑
   Гордон и Хазанов 1998, с. 111.
4. ^ а б в г д Маслов 2003
5. Gunston 1995, стр. 307.
6. Gunston 1995, стр. 308.
7. Гугля и Иванов
8. Абаншин и Гут 1994
9. Ледникер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu
   . Проверено 16 апреля 2022 .

Библиография [ править ]

• Абаншин, Михаил Э. и Нина Гут. Бои Поликарпова, Орлы Востока №2
  . Линнвуд, Вашингтон: Aviation International, 1994. ISBN 1-884909-01-9 .
• Гордон, Ефим и Дмитрий Хазановы. Советские боевые самолеты Второй мировой войны, Том первый: Одномоторные истребители
  . Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing, 1998. ISBN 1-85780-083-4 .
• Гордон, Ефим и Кейт Декстер. Истребитель И-16 Поликарпова: его предшественники и потомки (Красная Звезда, том 3)
  . Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing, 2002. ISBN 1-85780-131-8 .
• Грин, Уильям. Боевые самолеты Второй мировой войны, Том третий: Истребители
  . Лондон: Macdonald & Co. (Publishers), 1961. ISBN 0-356-01447-9 .
• Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Факты о самолетах времен Второй мировой войны: истребители советских ВВС, часть 2
  . Лондон: Macdonald and Jane’s Publishers, 1978. ISBN 0-354-01088-3 .
• Гугля, Ю.А. и В.П. Иванов (Гугля, Ю.А., Иванов, В.П.). «Роковой И-180» («Роковой И-180») («Роковой И-180» ) . Аэрохобби № 1/94
  , 1994.
• Ганстон, Билл . Энциклопедия российских самолетов 1975–1995
  . Лондон: Оспри, 1995. ISBN 1-85532-405-9 .
• Копенгаген, У., изд. Das große Flugzeug-Typenbuch
  (на немецком языке). Штутгарт, Германия: Transpress, 1987. ISBN 3-344-00162-0 .
• Леонар, Герберт. Les avions de chasse Polikarpov
  (на французском языке). Ренн, Франция: издания Ouest-France, 1981. ISBN 2-85882-322-7 .
• Леонар, Герберт. Les chasseurs Polikarpov
  (на французском языке). Клиши, Франция: Éditions Larivière, 2004. ISBN 2-914205-07-4 .
• Маслов, Михаил (Маслов, Михаил). И-180 / И-185 (И-180 / И-185
  ) . Москва: Техника-Молодежи; Восточный горизонт, 2003.

След в истории авиастроения

Несмотря на неудачу с самолетом И-180, Н.Н. Поликарпов продолжил развитие концепции. Результатом трудов стал истребитель И-185, обладавший превосходными летными характеристиками.

Достаточно упомянуть, что машина разгонялась по официальным данным до 667-680 км/час на высоте 6100 м. По неофициальным данным в отдельных прогонах машина достигала 708 км/час. Но в силу ряда обстоятельств эта машина до серии не дошла.

Ошибочность отказа от двигателей воздушного охлаждения на истребителях была признана уже в 1941 году, когда начал ощущаться дефицит двигателей жидкостного охлаждения.

Так на базе машины ЛаГГ-3 был создан истребитель с мотором М-82А, получивший название Ла-5. Впоследствии на машинах стал применяться форсированный мотор с системой впрыска топлива, что привело к изменению индекса на Ла-5ФН. С 1942 года эти самолеты активно использовались в ВВС СССР в отличие от И-180, который так и не вошел в серию, хотя был ничуть не хуже.