«Белый лебедь» покинул гнездо: как Запад встретил дебютный полет Ту-160М

Статья по теме:
В Минобороны РФ ответили на сравнение Ту-160 с «музейными экспонатами»

Возобновлены закупки истребителя F-15 Eagle – конечно, в новой модификации F-15EX Eagle II, но после более чем двадцатилетней (!) паузы – последние поставки для ВВС США были в 2001 году.

На новой производственной линии идет производство легкого истребителя F-16V Viper. Несмотря на наличие и активный экспорт его «сменщика», истребителя пятого поколения F-35, старичок родом из 70-х годов прошлого века все еще пользуется спросом у ограниченных в финансовых возможностях союзников.

Большую часть парка высотных беспилотных разведчиков RQ-4 Global Hawk принято решение списать — а древние, как мумии мамонтов, U-2 продолжают служить. Конечно, это не прямые аналоги самолета, на котором летел сбитый советскими ПВО в 1960 году Пауэрс – современные были произведены в 1980-х. Но и им на авиационных кладбищах давно уже ставят прогулы.

В стратегической авиации ситуация и вовсе уникальная. Да, у американцев в производстве прототипы нового бомбардировщика B-21 Raider, первый полет которого, к слову, ожидается в наступающем 2022 году. Машина должна, по текущим планам, заменить и B-1B Lancer, парк которых сильно изношен в локальных войнах последних двух десятилетий и сокращен наполовину для упрощения обслуживания, и B-2A Spirit, которых, напротив, слишком мало – после получения достаточного количества близких по концепции B-21 содержать их станет невыгодно.

Статья по теме:

«Белые лебеди» заменят «Медведей»

А значит, служить на протяжении следующих десятилетий суперновый Raider будет вместе с… B-52 Stratofortress.

С теми самыми символами Вьетнамской войны, которые уже к моменту своего хрестоматийного участия в операциях 1972 года были, мягко говоря, не молоды. Фактически, все ныне живые B-52H были выпущены в 1961-62 годах. И ничего, по текущим планам им предстоит тянуть лямку аж до 2050 года. Почему? Да потому, что это привычная в эксплуатации и удобная для того же гиперзвука платформа. А наиболее болезненный вопрос — с двигателями – решили, недавно подписав спорадически обсуждавшийся аж с тех же 1960-х годов контракт на ремоторизацию.

К сведению. Текущий американский парк стратегической авиации включает в себя 76 единиц B-52H, 45 штук B-1B и 20 B-2A. Системами для применения ядерного оружия оснащены только B-2 и часть B-52, остальные в зачет Договора СНВ не идут. Для замены двух из трех типов (и части B-52) планируется произвести не менее сотни B-21.

В России сложилась похожая ситуация – хотя и с заметными отличиями. Заключаются они в значительно более коротком сроке службы самолетов советского периода выпуска: как из-за изначального меньшего, чем у западных аналогов-одногодок ресурса, так и из-за, мягко говоря, тяжелого периода 1990-х годов. В результате нам раньше, чем западным коллегам, пришлось заниматься, в частности, заменой парка тактической авиации. Решался этот вопрос в значительной степени за счет закупок глубоко модернизированных модификаций платформы Т-10 (внутренний индекс семейства самолетов Су-27) – от многоцелевых истребителей Су-30, до ударных Су-34 и ориентированных в большей степени на завоевание господства в воздухе Су-35. Благодаря активным закупкам прошлого десятилетия российский парк тактической авиации стал физически одним из самых молодых в мире, что дает хороший запас времени на спокойную разработку новых машин. В то же время в США часть парка находится уже в сильно изношенном состоянии и эксплуатируется со значительными ограничениями. Например, средний возраст истребителей F-15C почти 38 лет, учебных T-38 – около 60 лет.

Как спасали «Белых лебедей»

Для разбора причин решения возобновления производства Ту-160 сосредоточимся на парке стратегической авиации.

После распада СССР и резкого сокращения вооруженных сил ряд самолетов старых типов был списан, и на вооружении остались два стратегических бомбардировщика-ракетоносца — Ту-95МС и Ту-160. Остались еще дальние бомбардировщики Ту-22М3, но их возможности были ограничены как отсутствием системы дозаправки в воздухе, так и — крылатых ракет большой дальности в номенклатуре доступного вооружения. Хотя в будущем, возможно, эта ситуация изменится (развитие Ту-22М3 в Ту-22М3М – тема для отдельного разговора), они не учитывались как часть средств стратегического ядерного сдерживания и не ограничивались серией договоров СНВ.

Оставшиеся на вооружении ракетоносцы – самолеты для этого типа авиации достаточно новые. Несмотря на архаичный вид, «Медведи» Ту-95МС строились в 1980-х годах, а Ту-160 и вовсе начали поступать в ВВС СССР только в конце того десятилетия. Казалось бы, ситуация с воздушным компонентом ядерной триады должна была быть радужной, но, к сожалению, все не так просто.

Чрезвычайно болезненным – по целому ряду факторов – стал для стратегической авиации распад Советского Союза. В первую очередь – из-за безденежья 1990-х годов, когда не хватало средств не только на плановую учебно-боевую подготовку, но даже просто на качественную консервацию самолетов. Вопреки имеющему место заблуждению, консервация самолета не означает, что его достаточно закрыть брезентом и бросить. Законсервированные машины тоже надо обслуживать, а время от времени еще и облетывать. В этой ситуации списание старых типов было, разумеется, единственно верным решением, но даже сосредоточив усилия на небольшом количестве новых машин, их не получилось обслуживать должным образом.

И без того небольшое количество боеспособных самолетов еще больше пострадало из-за особенностей базирования советских стратегических сил: часть тяжелых бомбардировочных полков размещались за пределами РСФСР, на Украине и в Казахстане. И если из дружественного России Казахстана Ту-95МС были выведены без серьезных проблем, то украинские власти не собирались отдавать свалившееся на них богатство Москве задешево (может быть, не собирались отдавать вовсе). А по трагическому стечению обстоятельств, именно в украинских Прилуках располагалась часть, выбранная для перевооружения на Ту-160 и получившая на момент обретения незалежности 19 машин – практически все серийные.

В конце концов, за списание накопившихся газовых долгов удалось в 1999-2000 годах выкупить 8 бортов (и еще 3 Ту-95МС, оборудование, ЗИПы и вооружение). Остальные были уничтожены.

Чтобы понять масштабы этой потери, нужно знать вот что. На момент распада СССР успели сделать 26 машин из планировавшейся серии в сотню (симметрично серии B-1), считая ранние прототипы, ограниченно годные к строевой эксплуатации, и вторую серийную машину, потерянную в аварии в 1987 года. Фактически, России и достались в основном предсерийные машины. В этой ситуации тогдашние российские власти, в частности лично Б. Ельцин (осмотревший Ту-160 и Ту-95 в белорусских Мачулищахна показе авиатехники, прошедшем на фоне заседания Совета глав государств СНГ), приняли решение: во-первых, сворачивать производство Ту-95МС, во-вторых – продолжить выпуск Ту-160.

Цифровая среда

Самолет создан на совершенно новой технологической базе с использованием цифровых технологий.

Еще в 2022 году ОАК и начали процесс оцифровки производства ракетоносца Ту-160. При проведении этих работ было принято решение использовать принцип «распределенного КБ», когда над чертежами различных агрегатов и планера самолета работали специалисты нескольких конструкторских бюро, располагавшихся порой в разных городах России. Через выделенные каналы связи в едином информационном пространстве конструкторы воссоздали в «цифре» трехмерные электронные модели агрегатов планера – крыла, фюзеляжа, хвостового оперения.

Переход на работу в «цифре» позволил существенно ускорить работу над проектом.

Если бы не термояд

Здесь, ради исторической справедливости, необходимо сделать отступление. Несомненно, распад СССР и последовавшие события нанесли чудовищный удар по военно-промышленному комплексу России и ее вооруженным силам. Даже базовое обеспечение армии было тогда далеко не на первом месте в приоритетах властей. Но все же, из этого правила было некоторое исключение: несмотря ни на что, стратегические ядерные силы старались хоть как-то держать. Это можно объяснять желанием сохранения последнего признака великодержавного статуса, либо стремлением иметь инструмент-актив для торга с Западом, либо – основу и последний компонент обороноспособности (как бы ни были развалены конвенционные силы, если будет жив «ядерный щит», то Россия будет защищена, по крайней мере, от крупной войны).

Так или иначе, ругая (абсолютно справедливо) власти 90-х, нужно помнить: если бы военный ядерный сектор, не способный прожить за счет экспорта, был заброшен так же, как остальное, то не было бы у нас сегодня ни «Тополей-М», ни «Ярсов», ни «Бореев» с «Булавами», потому что все эти программы начаты именно в то время. А пример того, как трудно восстанавливать заброшенное ядерное производство, у нас сегодня перед глазами: США с их дорогостоящей и долгосрочной программой восстановления массового производства плутониевых питов – ключевого компонента термоядерных боеголовок. На сегодняшний день Штаты утратили и еще не восстановили возможность серийного выпуска термоядерных зарядов, и планируют вернуть ее только в начале 2030-х годов.

Ту-160 («160», «К», «70») Black Jack Межконтинентальный стратегический многорежимный ракетоносец

История создания На службе Отечеству Самостийные страдания Модификации

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ.

Самолет Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой геометрии. Особенностью планера является интегральная схема аэродинамической компоновки, при которой корневая неподвижная часть крыла выполнена неразъемной с фюзеляжем и составляет с ним единую конструкцию. Это позволяет более полно использовать внутренние объемы для размещения грузов, топлива, оборудования, а также уменьшить число конструктивных стыков, что способствует снижению массы планера. Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов (В-95, термообработанных для повышения ресурса, а также АК-4). Доля титановых сплавов в массе планера — 20%, использованы КМ и стеклопластики. Широко применяются клееные трехслойные конструкции. Низко расположенное стреловидное крыло с большим корневым наплывом и поворотными консолями имеет относительно большое удлинение. Узлы поворота консолей (шарниры) расположены на 25 % размаха крыла (при минимальной стреловидности). Конструктивно крыло разделяется на следующие агрегаты: — балку центроплана, представляющую собой цельносварный титановый агрегат длиной 12,4 м и шириной 2,1 м, с поперечным набором в виде стеночных нервюр из алюминиевого сплава и перестыковочных профилей для обеспечения связи с наружной обшивкой и фюзеляжем. Балка центроплана органически встроена в центральную часть планера и обеспечивает восприятие всего спектра нагрузок, приходящих от консолей крыла, замыкание и передачу их на фюзеляж. Кессон центроплана является также топливным баком; — двухсрезные титановые узлы поворота (шарниры), обеспечивающие поворот консолей и передачу нагрузок с крыла на центроплан (на первой машине крепление проушин шарнир было сварным, однако в дальнейшем по технологическим соображениям перешли на болтовое крепление); — консоли крыла, выполненные из высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов, пристыковывающиеся к шарнирам и поворачивающиеся в диапазоне углов стреловидности 20-65°. Основой силовой части консолей крыла является кессон, образованный семью фрезерованными двадцатиметровыми панелями, пятью фрезерованными и сборными лонжеронами, а также шестью нервюрами. Кессон служит емкостью для топлива. Непосредственно к нему крепятся узлы, агрегаты и элементы взлетно-посадочной механизации, флапероны и аэродинамические законцовки. Центральная часть планера включает в себя собственно фюзеляж, неподвижную («наплывную») часть крьла, встроенную балку центроплана и мотогондолы двигателей. Вместе с центральной частью крыла фюзеляж представляет собой единый агрегат, выполненный в основном из алюминиевых сплавов. В носовой части фюзеляжа полумоноковой конструкции, начинающейся радиопрозрачным оживальным обтекателем бортовой РЛС, находится носовой отсек оборудования, в котором размещены блоки БРЭО и герметическая кабина экипажа, включающая, включающая технические отсеки оборудования. Экипаж, состоящий из четырех человек, размещен в носовой части фюзеляжа в единой просторной гермокабине. В передней части установлены кресла первого и второго летчиков, за ними — штурмана и штурмана-оператора. Все члены экипажа располагаются в катапультньк креслах К-36ДМ, позволяющих покидать самолет во всем диапазоне высот полета, в том числе и на земле при рулении. Для повышения работоспособности летчиков и операторов в длительном полете спинки катапультных кресел снабжены подушками с пульсирующим воздухом для массажа. В задней части кабины имеется туалет, малогабаритная кухня и откидная койка для отдыха. Вход в кабину экипажа — через нижний люк со специального наземного трапа-стремянки. Самолеты последнего выпуска оснащены встроенным трапом. Непосредственно за кабиной последовательно расположены два унифицированных отсека вооружения длиной по 1,9 м, оснащенные встроенными узлами для подвески всей заданной номенклатуры авиационных средств поражения, системами подъема вооружения, а также креплениями и установками электрокоммутационной аппаратуры. На торцевых и боковых стенках отсеков вооружения размещены различные агрегаты и система управления створками. Между отсеками расположена балка центроплана. В наплывной и хвостовой частях самолета размещены топливные кессон-баки. В носовой негерметизированной части наплыва находятся агрегаты систем кондиционирования и жизнеобеспечения. Хвостовая часть планера — наиболее сложно нагруженный участок самолета (из-за наличия больших деформаций в этой зоне) органически объединяет мотогондолы, ниши шасси с отсеком вооружения и заднюю часть фюзеляжа. Здесь наряду с конструкциями из титанового сплава применены сотовые трехслойные конструкции из сплавов алюминия. Для упрощения схемно-конструктивной завязки крыла и центральной части планера разработана оригинальная и изящная конструкция, включающая «гребни», которые представляют собой отклоняемые корневые части закрылков, синхронно отслеживающие поворот консолей крыла и обеспечивающие отклонение до максимальной их стреловидности. Установленные на мотоотсеках обтекатели делают переходные зоны между агрегатами более плавными. Хвостовое оперение выполнено по нормальной схеме с цельноповоротным стабилизатором (стреловидность по передней кромке 44°), расположенным на 1/3 высоты вертикального оперения (для исключения воздействия струи двигателей). Его конструкция включает кессоны с узлами поворота и сотовые трехслойные панели из алюминиевых или композиционных материалов. Киль, являющийся верхней частью вертикального оперения, цельноповоротный. Поворотная часть киля имеет трапециевидную форму. Большая площадь поворотной части обеспечивает хорошую управляемость самолетом на всех режимах полета. Трехопорное шасси имеет носовую управляемую стойку и две основные стойки, расположенные за центром масс самолета. Колея шасси — 5400 мм, база шасси 17 880 мм. Размер основных колес — 1260 х 485 мм, носовых — 1080 х 400 мм. Носовая стойка шасси, расположенная под техническим отсеком в негерметизированной нише (в которой расположен также люк для входа в самолет), снабжена двухколесной тележкой с аэродинамическим дефлектором, «прижимающим» струями воздуха к бетонке всякий мусор, препятствуя его засасыванию в воздухозаборник (в дальнейшем самолет предполагается оснастить также устройством защиты двигателей от попадания посторонних предметов, использующим сжатый воздух от компрессора ТРДДФ). Стойка убирается поворотом назад по полету. Две основные стойки шасси с шестиколесными тележками крепятся непосредственно на центроплане и убираются назад по полету в специальные отсеки- ниши. При уборке стойки укорачиваются, что позволяет «вписать» шасси в отсеки минимальных размеров. При выпуске основные стойки, раздвигаясь, смещаются на 600 мм во внешнюю сторону, что увеличивает колею шасси. Конструкция шасси позволяет эксплуатировать бомбардировщик с существующих аэродромов без проведения дополнительньх работ по усилению ВПП. Спаренные многорежимные воздухозаборники установлены под передним наплывом крыла. В отличие от других боевых самолетов четвертого поколения, на Ту-160 применены воздухозаборники внешнего сжатия с вертикальным, а не горизонтальным клином (это полностью исключает взаимовлияние воздухозаборников на работу двигателей). В ходе серийного производства самолет подвергался ряду усовершенствований, обусловленных опытом его эксплуатации. Так, было увеличено число створок для подпитки двигателей на боковых стенках мотогондол, что повысило устойчивость ТРДДФ и упростило управление двигателями. Замена ряда сотовых панелей с металлическим заполнителем на углепластиковые панели позволила несколько снизить массу конструкции. Верхние люки штурмана и оператора оснастили перископами заднего обзора. Было доработано программное обеспечение ПРНК, внесли изменения в гидросистему. В ходе реализации многоэтапной программы снижения радиолокационной заметности на обечайки и каналы воздухозаборников нанесли специальное графитовое радиопоглощающее покрытие, радиопоглощающей краской на органической основе покрыли носовую часть самолета, были реализованы меры по экранированию двигателей. Сетчатые фильтры, введенные в остекление, позволили устранить переотражение радиолокационного излучения от внутренних поверхностей кабины, а также ослабить световой поток при ядерном взрыве.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА.
Двухконтурный турбореактивный форсированный двигатель (ТРДДФ) НК-32, созданный ОКБ Н.Д. Кузнецова, результат развития многорежимных двигателей большой тяги, предназначенных для тяжелых сверхзвуковых самолетов Ту-144 и Ту-22М. Двигатель серийно выпускается с 1986 г. в Самаре и к середине 90-х гг. не имел мировых аналогов. Это один из первых в мире серийных двигателей, при создании которых приняты меры по снижению радиолокационной и ИК сигнатуры. Компрессор ТРДДФ имеет трехступенчатый вентилятор, пять ступеней среднего давления и семь ступеней высокого давления. Для уменьшения заметности двигателя (а следовательно, и всего самолета) планируется придать первой ступени компрессора роль своеобразного экрана, обеспечивающего минимальное отражение достигающего двигатель радиолокационного излучения различного диапазона (механизм снижения радиолокационной заметности двигателя его разработчиками не раскрывается, однако можно предположить, что лопатки компрессора, соответствующим образом профилированные, отражают радиолокационное излучение на радиопоглощающее покрытие, нанесенное на стенки воздухозаборника). Лопатки компрессора изготовлены из титана, стали и (в контуре высокого давления) высокопрочного никелевого сплава. Масса компрессора 365 кг, степень двухконтурности 1,4, степень повышения давления (на взлетном режиме) 28,4. Камера сгорания кольцевая, с испарительными форсунками, обеспечивающая бездымное горение и стабильный температурный режим. Турбина имеет одну ступень высокого давления (диаметр 1000 мм, температура торможения газа 1357°С) с охлаждаемыми монокристаллическими лопатками, одну промежуточную ступень и две ступени низкого давления. Форсажная камера спроектирована с учетом снижения ИК излучения и обеспечения минимального дымления. Сопло — полностью регулируемое, автомодельное. Система управления двигателем — электрическая, с гидромеханическим дублированием. Ведутся работы по созданию цифровой системы управления с полной ответственностью. Длина ТРДДФ — 6000 мм, диаметр (по воздухозаборнику) — 1460 мм, сухая масса 3400 кг, максимальная бесфорсажная тяга 4 х 14 000 кгс (4 х 137,2 кН), максимальная форсажная тяга 4 х 25 000 кгс (4 х 245 кН). Двигатели размещены в мотогондолах попарно, разделены противопожарными перегородками и функционируют полностью независимо друг от друга. Для обеспечения автономного энергоснабжения на самолете установлена газотурбинная ВСУ (размещена за нишей левой опоры основного шасси).

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ.

Гидравлическая система самолета — четырехканальная, с рабочим давлением 280 кг/см2. Бомбардировщик оснащен аналоговой электродистанционной системой управления с четырехканальным резервированием по каналам тангажа, крена и рыскания, обеспечивающей оптимальные характеристики устойчивости и управляемости на всех режимах полета. Реализован принцип «электронной устойчивости» с полетной центровкой, близкой к нейтральной. Управление самолетом по тангажу осуществляется при помощи цельноповоротного стабилизатора, по крену — флаперонами и интерцепторами, по курсу — посредством цельноповоротного киля. Имеется автоматическая система ограничения и предупреждения о выходе на предельные режимы. Ту-160 оборудован системой дозаправки в воздухе типа «шланг-конус». В нерабочем положении штанга убирается в носовую часть фюзеляжа в отсек перед кабиной летчиков. Первоначально, когда самолеты-заправщики Ил-78 и 3М оснащались системой дозаправки в воздухе с тяжелым конусом, на бомбардировщике устанавливалась массивная «стреляющая» штанга, однако после появления более легких конусов с 1988 г. на Ту-160 устанавливаются облегченные штанги более простой конструкции. По настоянию ВВС рассматривался также вариант оборудования самолета неубирающейся штангой, размещенной в несколько приподнятой носовой части фюзеляжа (как на самолете 3МД), однако в дальнейшем от такого решения отказались. В качестве самолетов-заправщиков используются Ил-78 или Ил-78М.

БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ.

Бомбардировщик оснащен прицельно-навигационным комплексом (ПрНК), обеспечивающим автоматический полет и боевое применение, включающим ряд систем и датчиков, позволяющих поражать наземные цели вне зависимости от времени суток, региона и метеоусловий. На самолете установлена сдублированная инерциальная навигационная система (ИНС), астронавигационная система, система спутниковой навигации, многоканальный цифровой помехозащищенный комплекс связи. Бортовой комплекс обороны (БКО) позволяет обнаруживать и классифицировать РЛС ПВО противника различных типов (размещенные на земле, самолетах и кораблях), определять их координаты и подавлять мощными активными помехами или дезориентировать ложными целями. Навигационно-прицельная БРЛС «Обзор-К», установленная в носовой части фюзеляжа, имеет параболическую антенну и способна обнаруживать крупные морские и наземные радиолокационно-контрастные цели на удалении несколько сот километров. Имеется оптоэлектронный бомбардировочный прицел «Гроза», обеспечивающий бомбометание с высокой точностью в дневных условиях и при низком уровне освещенности. В дальнейшем самолет получит лазерную систему подсветки наземных целей, обеспечивающую применение корректируемых авиационных бомб (КАБ) с лазерным полуактивным наведением с больших высот. В хвостовом конусе размещены многочисленные контейнеры с ИК ловушками и дипольными отражателями. В крайней задней части фюзеляжа расположен теплопеленгатор, обнаруживающий приближающиеся с задней полусферы ракеты и самолеты противника. Общее число цифровых процессоров, имеющихся на борту самолета, превышает 100. Рабочее место штурмана оснащено восемью ЦВМ. Кабина летчиков оборудована стандартными электромеханическими приборами, в целом аналогичными установленным на бомбардировщике Ту-22М3. Однако управление самолетом осуществляется не при помощи традиционного для тяжелых кораблей штурвала, а посредством ручки управления «истребительного» типа (появлению ручки управления самолет Ту-160 во многом обязан командующему ДА В.В.Решетникову, много сделавшему для того, чтобы убедить многочисленных «консерваторов» в пользе ее применения на тяжелом бомбардировщике). В перспективе предполагается переоснащение бомбардировщиков более современной авионикой.
ВООРУЖЕНИЕ.
В двух внутрифюзеляжных грузоотсеках может размещаться различная целевая нагрузка общей массой до 40000 кг. Она включает широкую номенклатуру управляемых ракет, корректируемых и свободнопадающих бомб, а также других средств поражения как в ядерном, так и в обычном снаряжении, что позволяет использовать самолет практически против всех типов наземных и морских целей. Стратегические крылатые ракеты Х-55 (12 единиц на двух многопозиционных ПУ барабанного типа) предназначены для поражения стационарных целей с заранее заданными координатами, ввод которых осуществляется в «память» КР перед вылетом бомбардировщика. Противокорабельные варианты КР имеют радиолокационную систему самонаведения. Для поражения целей на меньшей дальности в состав вооружения могут входить аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15. Поскольку вариант с 24 ракетами на четырех пусковых установках так и не был доведен, Ту-160 может нести только 12 ракет Х-15 в двух МКУ. Бомбовое вооружение Ту-160 рассматривается как оружие «второй очереди», предназначенное для поражения целей, сохранившихся после первого, ракетного удара бомбардировщика. Оно также размещается в отсеках вооружения и может включать корректируемые бомбы различных типов, в том числе самые мощные отечественные боеприпасы этого класса серии КАБ-1500 калибром 1500 кг. Самолет может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40000 кг) различного калибра (в том числе и ядерными), разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением. В перспективе состав вооружения бомбардировщика планируется существенно усилить за счет введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколения (Х-555 и Х-101), имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей практически всех классов.

Источники информации:

1. Авиация и космонавтика № 4.2000, 8.1999
2. «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
3. На пути к стратегическому носителю / Вестник авиации и космонавтики № 5-6 1998 /
4. Ту-160 / Вестник воздушного флота № 2 1997 /

Ждать не надо выпускать (запятую поставить — надо)

Но вернемся к Ту-160. Производственный цикл самолета, особенно такого большого и трудоемкого, занимает несколько лет, и на заводах находились самолеты в высокой степени готовности. Сами же заводы по выпуску самолетов и двигателей, к счастью, остались в России — первый в столице Татарстана, Казани, второй – в Самаре. В 1992 году сдали три машины, еще две в 1993 и один в 1994. Далее последовал долгий перерыв. Оставшиеся машины требовали большой, практически невыполнимой в условиях разрушившейся производственной кооперации работы. Тем не менее, в 2000 и 2008 годах сдали еще по одной машине. И сегодня парк Дальней авиации России насчитывает 16 именных Ту-160 (один из серийных был потерян в катастрофе в 2003 году, взамен ему был доработан один из прототипов).

Разумеется, не такое количество стратегических бомбардировщиков виделось оптимальным военно-политическому руководству России. Предложения возобновить производство Ту-160 (или хотя бы довести все заделы, некоторое количество которых в низком статусе готовности еще оставалось) звучали периодически. Однако, это только выглядело идеей без минусов. Эксплуатация «Лебедей» была чрезвычайно трудоемка, требовала большого количества человекочасов обслуживания, специальной аэродромной техники и находившихся в остром дефиците ЗИПов. В «нулевые» исправность парка находилась на уровне 0,25-0,3. И это при том, что оригинальный Ту-160 может решать (зато хорошо) только одну задачу: быть воздушным компонентом стратегической триады в качестве носителя крылатых ракет большой дальности. Для неядерной проекции силы, для применения в локальных конфликтах он малополезен и избыточен.

А перед глазами, кстати, был зарубежный опыт из изначально близкого по концепции B-1B (если точнее – аналогом был бы оригинальный проект B-1A — но на стадии создания американцы упростили облик, вместо скоростного носителя крылатых ракет сделав маловысотный «бомбовоз»). Штаты превратили «гадкого утенка» 90-х в идеальный бомбардировщик для локальных войн: значительно расширив номенклатуру вооружения, модернизировав прицельно-навигационный комплекс и т.д. В Афганистане – с топливным баком в одном отсеке вооружения, корректируемыми бомбами в другом и с прицельным контейнером от истребителя – он выполнял полеты на дежурство в воздухе длительностью до суток, заменяя таким образом в одиночку большое количество ударных самолетов тактической авиации. Нет нужды пояснять, как удобен и полезен был бы такой самолет для России в Сирийской кампании — удары крылатыми ракетами с Ту-95 и Ту-160 тоже были очень полезными и нужными, но в первую очередь для того, чтобы политически продемонстрировать наличие у России «длинной руки».

Мы имеем сегодня мало сведений о ПАК ДА (перспективном авиационном комплексе дальней авиации), но если судить по тому, что известно, то можно констатировать, что опыт американских локальных войн учитывался. Достаточно сказать, что бомбардировщик, судя по всему, планировался дозвуковым и малозаметным, меньшим, чем Ту-160. И тут надо отметить, что столь любимым у нас сегодня в качестве вооружения воздушного компонента ядерной триады крылатым ракетам большой дальности это не очень нужно: рубеж ракетной атаки такими средствами находится далеко от противника. А вот выходить на него стоит побыстрее.

«Мы вернулись на самые передовые рубежи»

«Большой труд всего коллектива привел к тому, что сегодня полет Ту-160М состоялся, — прокомментировал для Expert.ru полет нового стратегического ракетоносца его испытатель, шеф-пилот ПАО «Туполев» Виктор Минашкин. — Важно, что самолет, который полностью заново построен. Хотя машина создана на основе Ту-160, но она уже совершенно другая и находится на новом уровне. Это касается и технологий производства самолета, и его бортового оборудования. Поэтому возможности новой машины намного выше, чем у той, которая была раньше».

Виктор Минашкин не скрывал личных впечатлений от пилотирования новой машины.

«Сегодня большая радость и у создателей самолёта, и у нас, летчиков, потому что машина показала себя в полете прекрасно, — поделился он. — Хотя полет был короткий, но, тем не менее, он доставил огромное удовольствие. Радостно и то, что мы опять вернулись на самые передовые рубежи изготовления такой сложной техники. Это доказывает, что если мы захотим, то нам все по плечу».