МиГ 1.44 МФИ: истребитель 5-го поколения 2000 года

Истребитель МиГ-3 выпуска декабря 1940 г. в стандартной комплектации с вооружением из двух пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм и одного 12,7-мм БС в синхронных установках над мотором и приемо-передающей радиостанцией Фото: ОКБ им. А.И. Микояна // https://www.migavia.ru/images/9may

И даже когда в Акте по результатам Государственных испытаний появилась желанная запись о соответствии самолета требованиям ВВС Красной Армии и принятии его на вооружение, конструкторам все еще предстояла большая работа. Уже при запуске серийного производства требовалось устранить внушительный список недостатков, которых на самолетах в войсках быть не должно. Далее надо было внесли затребованные Заказчиком улучшения. И, наконец, предстояло подумать о перспективе – МиГ не должен стоять на месте, надо стремиться вперед!

К весне 1940 года новое ОКБ было уже крепким, сработавшимся и квалифицированным коллективом – спасибо Поликарпову! Но теперь, хотя Николай Николаевич продолжал помогать советом и организационно, надо было думать своей головой и всю ответственность брать на себя. Так получилось, что у нового ОКБ было два руководителя и соответственно между ними надо было разделить обязанности – «статисты» в то напряженное время были никому не нужны.

Артем Иванович Микоян окончил Военно-Воздушную Академию, имел опыт службы в ВВС и работы в Военприемке, а затем в бригаде внедрения самолета И-153 в серию на заводе № 1. В его ведении закономерно перешли вопросы общего характера – выбор облика создаваемых самолетов и основных комплектующих с учетом потребностей Заказчика и возможностей промышленности. Именно он решал, каким должен быть каждый следующий создаваемый самолет.

Михаил Иосифович Гуревич был выпускником Университета Монпелье, Начальной школы аэронавтики в Тулузе и Харьковского политехнического института. Его задачей было решать, как наилучшим образом исполнить то, что задумал Микоян. Авиация – отрасль наукоемкая и требующая от работников обширных знаний. Они у Михаила Иосифовича были в достатке.

Так родился творческий союз двух выдающихся советских авиаконструкторов, ставших знаменитыми под общей маркой МиГ. Однако путь их к победам и достижениям был непрост, и начинался он в тревожные годы.

История создания самолета МиГ-1

Новый истребитель начали проектировать в конструкторском бюро Поликарпова с ноября 1939 года. Новое изделие планировали использовать как истребитель, который должен отличаться высокими скоростями полета. Именно по этой причине большое внимание конструкторов было уделено аэродинамике корпуса. Для повышения обтекаемости машины использовали более новые материалы и качественно шлифовали обшивку аппарата. Но, как известно, за скорость самолета в основном отвечает силовая установка, которая у данного истребителя была достаточно мощной на то время. Все это должно обеспечить высокую скорость и отличное управление самолетом.

Конструкторы планировали достичь скорости полета в 670 км/ч, при этом практический потолок полета должен был быть не менее 7 километров. Машина могла выполнять военные задачи как штурмовик или истребитель сопровождения на дальние дистанции. Стоит сказать, что практически все планы конструкторов были реализованы в новом истребителе.

В конце 39 года был утвержден макет самолета МиГ-1, а уже на следующий день конструкторы приступили к рабочим чертежам. Для того чтобы данный самолет был изготовлен как можно быстрее, было подключено большое количество работников из разных отраслей. Кроме того, изготовление велось в две смены и даже без выходных.

После продувки первого макета самолета стало ясно, что конструкторами была отлично продумана аэродинамика аппарата. Данные исследования подтвердили полноценность проекта, и его направили на дальнейшее изготовление. Совместная плодотворная работа конструкторов привела к тому, что в феврале 40 года самолет МиГ-1 был передан на серийное изготовление.

Впервые данный истребитель был представлен широкой публике летом 1940 года на военном параде в Тушино. В первый же год серийного изготовления было построено 100 машин данного типа, а в следующем году были готовы еще 89 аппаратов.

И-200 АМ-37

В начале декабря 1940 года на второй опытный И-200 установили двигатель АМ-37. Мотор оборудовали серповидным маслорадиатором, поместив его под передней частью двигателя. Пулеметное вооружение с опытного самолета сняли. 6 января 1941 года летчик-испытатель А.И. Жуков первый раз поднял И-200 АМ-37 в воздух. У двигателя АМ-37 на высоте отмечалась нестабильная работа и тряска. 26 апреля 1941 года И-200 АМ-37 отправили на завод №24 для доводки двигателя, а 7 мая самолет потерпел аварию. Летчик-испытатель И.Т. Иващенко несвоевременно переключил питание на фюзеляжный топливный бак. Самолет был разбит при посадке и не подлежал восстановлению.

Испытания аппарата МиГ-1

На первых же заводских испытания было ясно, что данная машина достигла задуманных конструкторами скоростных характеристик. В мае 40 года МиГ-1 достиг максимальной скорости в 648,5 км/ч, данные показатели были получены на высоте полета в 6,9 километров. Второй экземпляр машины, который проходил испытания, показал еще большую скорость в 651 км/ч. Что касается максимальной высоты полета, то она была равна 8,5 километров. Но ходили слухи, что данная машина могла подняться на высоту более чем в 11 километров, но документальных подтверждений этому не существует.

Установленный на МиГ-1 двигатель был не всегда надежным агрегатом и иногда мог подводить пилотов. Кроме капризного нрава, двигатель требовал также замены моторных свечей после каждых трех часов полета, что было тоже неудобно. Именно поэтому в конце 40 года конструкторы начали тестирование нового, более надежного двигателя типа АМ-37. Данная силовая установка отличалась тем, что воздух в карбюратор аппарата подавался из нагнетателя, причем данный воздух был предварительно охлажден с помощью водного радиатора. Также для охлаждения воды были установлены два девятидюймовых водорадиатора. Кроме того, для этого двигателя применили новый винт типа ВИШ-61, который мог менять шаг. Но все это на практике не увенчалось большим успехом, поскольку уже на высоте в 4 километра двигатель начал трястись и чуть не заглох.

Опытные модели

Сплочённая работа на заводе, послужила первому выпуску тестовых моделей И-200 в феврале 1940 года. Первый прототип лётного экземпляра «Х» прошел испытания в марте 40-го года. Отвечали за выполнение теста: бортинженер А.Г. Брунов, старший лётчик-испытатель завода №1 Н.И. Екатов, два лётчика дублёра, подполковник М.И. Марцелюк и майор М.Н. Якушин. Впервые тестируемый истребитель, поднялся в воздух 5 апреля, пилотировал прототип Н.И. Екатов.

В конце апреля был готов второй экземпляр прототипа «Х», который активно подвергался всевозможным проверкам. Проходя майский тест на предел скорости, А.Н. Екатов достиг на первой экспериментальной модели скорость 648,5 км/ч, на высоте 6899 метров при этом двигатель находился в номинальном рабочем режиме. Спустя два месяца, М.Н. Якушин разогнал второй опытный образец до 652 км/ч., увеличив и высоту до 7000 метров.

Снятые параметры таковы, проходя отметку высоты 2220м – скорость равнялась 579 км/ч, на высоте 3630м — скорость достигла 605км/ч, время полёта 5 минут. А через две минуты он уже достиг 7000 м, ставя новый рекорд скорости.

Третий прототип «Х» немного отличался от первых двух. На него уже установили металлические консоли, и вмонтировали фару. Первый вылет он совершил 6-го июня, пилотируемый летчиком-испытателем М.И. Марцелюком.

Помимо лётных проверок, было проведено испытание вооружения. На самолет было установлено стрелковое оружие, выстрелы которого производились сквозь винт, в такт работающего двигателя. Не дожидаясь конца летных испытаний, Комитет Обороны отдал приказ НКАП №245 от 30 Мая 1940 на серийный выпуск.

Во время проведения воздушного парада в Тушино 18 августа 1940 года, советские люди впервые увидели новую крылатую машину. До конца года, с конвейера завода №1, сойдет более 100 самолётов МиГ-1. Примерно такое же количество будет выпущено в первые месяцы 1941 года.

Особенности конструкции истребителя МиГ-1

Самолет имел конструкцию, которая очень сильно напоминала самолет И-16, но было и много отличий. Фюзеляж нового истребителя был изготовлен по конструктивной схеме планировки. Хвостовая часть машины изготовлена как полумонокок, который имел дополнительные крепления из деревянных стингеров и шпангоутов. Средний и носовой отсеки аппарата были представлен съёмной моторамой, которая была сварена из труб и покрыта листами дюраля.

МиГ-1 видео

Центроплан самолета был изготовлен как цельнометаллическая конструкция. Кроме металлов, в конструкцию машины входило дерево, из которого были изготовлены консоли крыльев, что привело к увеличению массы и меньшей надежности самого крыла. Конструкторам пришлось использовать дерево в связи с острым недостатком металлов.

Силовая установка была представлена достаточно мощным, но в то же время тяжелым двигателем типа АМ-35, который должен отлично работать на больших высотах с низким содержанием кислорода в воздухе. Данный двигатель мог выдать мощность в 1200 лошадиных сил, но она достигалась на высотах больше 5 километров. Наиболее эффективный полет был на высоте 7 километров и более, где самолет МиГ-1 мог достичь максимальных скоростных показателей. Чем ближе к поверхности земли летел аппарат, тем хуже были характеристики полета.

Что касается топливной системы, то в самолете типа МиГ-1 она была представлена двумя баками, которые были размещены в центроплане крыльев. Дальнейшие самолеты этого типа были оснащены дополнительными баками для большей дальности полета.

Кроме достоинств, самолет имел также недостатки, самым большим стала конструкция фонаря пилота, который откидывался набок. Данная схема открывания привела к тому, что во время полета летчик не мог открыть фонарь машины. Форточки, которые должны были обеспечивать вентиляцию кабины пилота, работали малоэффективно и не могли обеспечить нормальную вентиляцию и охлаждение в кабине. Эти недостатки были доработаны, и серийные самолеты МиГ-1 были оснащены фонарем, который сдвигался назад. Также конструкторы предусмотрели более эффективную систему вентиляции и охлаждения.

Все недостатки самолета МиГ-1 были выявлены и доработаны конструкторами. Эти метаморфозы привели к появлению нового истребителя, который обозначался как МиГ-3, он же и сменил МиГ-1.

На пути к истребительной авиации

При рождении Микоян имел имя Анушаван Ованесович. Родился 5 августа 1905 года в селении Санаин Борчалинского уезда Тифлисской губернии (ныне — город Алаверди, Армения). Отец работал на медеплавильном заводе, мать — домохозяйка. Старший брат — Анастас Микоян — был известным советским государственным и политическим деятелем, «любимым наркомом Сталина».

Начальное двухклассное образование Артем получил в сельской школе. После смерти отца продолжил обучение в армянской школе в Тифлисе (ныне — Тбилиси, Грузия). В 1923 году в Ростове-на-Дону поступил в школу фабрично-заводского ученичества при , был учеником токаря. В 1925-м переехал в Москву, где работал токарем на .

В декабре 1928-го призван в ряды Рабоче-крестьянской Красной армии (РККА). В 1931 году направлен в Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е. Жуковского (ныне — Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина). В 1935-м проходил производственную практику в Харькове. Вместе с другими слушателями академии в 1937-м построил свой первый легкий самолет — авиетку «Октябренок», получившую высокую оценку Центрального аэроклуба.

Артем Микоян © Пресс-служба РСК «МиГ»

В том же году защитил дипломный проект и получил звание военного инженера-механика ВВС РККА и был назначен военным представителем на авиационный завод №1 им. Авиахима, куда в начале 1939-го было переведено ОКБ Николая Поликарпова. В марте 1939 года Артема Ивановича перевели из военной приемки в НКАП — в ОКБ Поликарпова, где его назначили начальником КБ-1 по маневренным истребителям.

8 декабря 1939 года Микоян назначен руководителем нового Особого конструкторского отдела (ОКО), организованного на том же заводе. Этот день стал днем рождения нового КБ. Там он вырастет до главного конструктора, а его заместителем станет авиаконструктор Михаил Гуревич.

Михаил Гуревич и Артем Микоян © Пресс-служба РСК «МиГ»

Вскоре после начала Великой Отечественной войны, в октябре 1941 года, завод №1 эвакуировали в Куйбышев (ныне — Самара). После возвращения коллектива ОКО и опытного цеха в Москву в марте 1942-го Микоян становится директором и главным конструктором опытного завода №155 (ОКБ-155, с 1966 года — Московский машиностроительный ). Впоследствии — в 1971-м — заводу присвоят имя А.И. Микояна (ныне — ОКБ им. А.И. Микояна в составе РСК «МиГ»). В декабре 1956 года Артема Ивановича назначили на должность генерального конструктора.

Под руководством Микояна и Гуревича в 1940–1945 годах было разработано 15 самолетов с высокими летно-техническими характеристиками, в том числе истребители МиГ-1 и МиГ-3 (1940), которые приняли участие в Великой Отечественной войне.

Самолет Миг-3, созданный конструкторским бюро А.И.Микояна и М.И.Гуревича/Фотохроника ТАСС

Наивысшие результаты в ходе испытаний показали высотный истребитель-перехватчик И-224 (1944), поднявшийся на высоту 14 100 м, истребитель И-225 (1944), показавший максимальную скорость 726 км/ч, а также И-250 (1945) с комбинированной силовой установкой, достигший с применением реактивного ускорителя скорости 820 км/ч.

МиГ-1 характеристики:

Самолеты

Серийное производство и боевая служба

С 1982 года, еще до завершения испытаний, серийное производство было развернуто на Московском машиностроительном . Выпуском двигателей РД-33 занималось Московское машиностроительное предприятие (ныне АО «ММП им. В. В. Чернышева»). В июле 1983 года первые МиГ-29 начали поступать в 234-й гвардейский истребительный авиаполк (Кубинка, Московская обл.). Всего изготовлено свыше 1,6 тыс. экземпляров самолета, выпуск усовершенствованных модификаций продолжается до настоящего времени.

Истребитель применялся в ходе боевых действий в Афганистане, различных конфликтах на постсоветском пространстве, в странах Персидского залива, Эфиопии, Эритрее, Югославии, Индии, Йемене, Судане, Сирии.

Согласно информации из открытых источников, в настоящее время на вооружении ВВС России состоят до 270 МиГ-29 разных модификаций. Военно-морской флот (ВМФ) России эксплуатирует несколько десятков таких истребителей. В частности, в 2016 году был сформирован 100-й корабельный истребительный авиаполк, оснащенный самолетами МиГ-29К, которые должны нести службу на единственном в ВМФ авианосце «Адмирал Кузнецов».

Еще в советское время МиГ-29 поставлялись в несколько стран Организации Варшавского договора (ГДР, Чехословакию, Румынию), а также в Югославию и Ирак. После 1991 года МиГ-29 продавали не только Россия, но и страны бывшего СССР (Украина, Молдавия). В настоящее время истребитель числится в составе ВВС более 20 стран мира.

Модификации

Разработано более двадцати модификаций самолета, в том числе:

• Двухместный учебно-боевой МиГ-29УБ («изделие 9-51»).
• «Изделие 9-13» — с увеличенным запасом топлива, новым комплексом радиоэлектронной борьбы и системой постановки активных помех.
• МиГ-29С («9-13С») — с модернизированной системой управления вооружением и возможностью применять ракеты Р-77.
• Палубные МиГ-29К («9-41») и МиГ-29 КУБ («9-47»).
• МиГ-29М («9-15») — глубокая модернизация с увеличенной до 3,2 тыс. км дальностью полета.
• МиГ-29СМ/СМТ («9-14″/»9-15») — с возможностью применения высокоточного оружия «воздух-поверхность».
• МиГ-35 — многофункциональный, поколения «4++», с новой РЛС с фазированной антенной решеткой, новой системой управления двигателями, пониженной стоимостью эксплуатации и другие.