Испытано во Франции. Истребитель Supermarine Spitfire Mk I. Часть 1

Главная » Реальная история » История Войн » Испытано во Франции. Истребитель Supermarine Spitfire Mk I. Часть 1

История Войн

byakin 06.10.2017 400

0

в Избранноев Избранномиз Избранного 0

Перед тем как выложить данную статью, я хочу выразить слова признательности уважаемому коллеге redstar72 за неоценимую помощь в редактировании текста.

Предисловие Жана-Пьера Тузо (Jean-Pierre Touzeau), автора статьи «По следам легенды. Тайны первого французского «спитфайра»» (Sur les traces d’un mythe. Les mystères du premier «Spitfire» français): Слухи о «Спитфайре», летавшем в 1939 году с французскими опознавательными знаками, имеют долгую историю. Что это было – секретная миссия, испытания перед запуском в серийное производство? После долгих поисков автор статьи представляет читателям историю этой машины…

Сразу же после первого полёта прототипа, состоявшегося 5 марта 1936 года, истребитель Supermarine Spitfire вызвал интерес у военно-воздушных сил множества стран. Одной из первых была Югославия, уже в начале 1937 года изъявившая желание приобрести 30 машин данного типа. Вскоре и другие страны, такие как Бельгия, Швейцария, Турция, Литва, Португалия и Нидерланды, соблазнились новым истребителем и начали переговоры о его приобретении или производстве по лицензии. Япония через компанию Mitsubishi также проявила интерес к покупке «спитфайров».

Блестящая демонстрация перед французами

Стремясь обеспечить перевооружение ВВС страны, французское руководство было заинтересовано в продукции британской авиационной промышленности (см. Приложение 1 во второй части). Делегация гражданских и военных экспертов прибыла из Франции в Британию в конце января – начале февраля 1938 года. После посещения компании Bristol Aeroplane Co Ltd в Филтоне небольшая группа отправилась в Бирмингем на заводы компаний Austin и Rover. На следующий день делегация посетила Вулстон (Woolston) и расположенный там завод компании Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd. Кульминацией путешествия делегации с Континента стала демонстрация в аэропорту Саутгемптона, где французам был продемонстрирован полёт летающей лодки Supermarine Walrus под управлением Джорджа Пикеринга (George Pickering). Однако гвоздём программы стал полёт «спитфайра», мастерски выполненный известным лётчиком-испытателем Джеффри Куиллом (Jeffrey Quill).

Вскоре после этого французы начали изучать возможность приобретения некоторого количества «спитфайров» для своих военно-воздушных сил, остро нуждавшихся в перевооружении современной техникой. Интересовали их как сами истребители, так и их двигатели Rolls-Royce Merlin. Главным условием при приобретении «спитфайров» было время: самолёты должны были быть поставлены во Францию не позднее конца лета 1939 года. Рассматривалась также возможность лицензионного производства.

Однако вскоре майор Жюльро (commandant Jullerot), ведший переговоры между министерством авиации Франции и британскими властями, сообщил своему начальству, что компания Supermarine не сможет выполнить французский заказ – все производственные мощности были загружены заказами для Королевских ВВС. Новый запрос британскому министерству авиации был направлен через французское посольство в Лондоне. На этот раз речь шла о продаже трёх «спитфайров» для проведения сравнительных испытаний с истребителями французского производства. 25 апреля 1938 года компания Vickers-Supermarine предложила приобрести три самолёта по цене 16 436 фунтов за машину. Для сравнения: Morane 406 или Bloch 150 стоили почти вдвое дешевле! С другой стороны, примерно столько же, сколько и «спитфайры», стоили заказанные в Соединённых Штатах истребители Curtiss H-75.

Результаты испытаний

1)Система смазки

Система смазки должна была сохранить свое местоположение вплоть до сохранения масляного радиатора, который был установлен под левой плоскостью.

У истребителя Spitfire V масляный бак располагался под двигателем, тогда как у Me 109 G под силовой установкой не имелось для этого места, и поэтому масляный бак ёмкостью в 40 литров был размещен за двигателем. На этом основании верхний проектированный топливный бак должен быть соответствующим образом уменьшен. Благодаря этим изменениям подача масла оказалась очень удачной. Обратный поток масла к расположенному под левой плоскостью масляному радиатору и от него к масляному баку проходил по маслопроводу NW 20. В сравнении с системой смазки Me 109 G у истребителя Spitfire V система смазки работала под повышенным до 0,3 атм. давлением. У двигателя Merlin 45 максимально допустимая температура моторного масла не должна была превышать 105°С. Регулировка температуры моторного масла английского двигателя осуществлялась не за счет напора воздуха, а при помощи двух зависящих от температуры масла клапанов, срабатывающих при достижении температуры порядка 95-100°С. Однако такая регулировка температуры при проведении испытаний не могла быть применена. На истребителе Spitfire V были установлены температурные клапаны фирмы SKF Zchg (Nr. SK5719). Так как необходимость регулировки температуры масла при помощи напора воздуха в таком случае отпала, то при высоком аэродинамическом сопротивлении проходящего через радиатор воздуха температурный клапан периодически открывался и масло быстро подогревалось.

Аэродинамическое сопротивление масляного радиатора вместе с маслопроводами без фильтра, установленного на обратном маслопроводе при 2600 об/мин. и температуре tE = 75°, tA = 130°С составляло примерно 1,7 атм. Это аэродинамическое сопротивление по величине примерно соответствовало старому масляному радиатору FO 699, установленному на Me109 F.

Отвод тепла от маслорадиатора двигателя DB 605 A начинался при достижении маслом температуры 85°C, тогда как у двигателя Merlin отвод тепла начинался при достижении температуры масла в 105°C. Этого для переоборудованного самолёта было совершенно не достаточно и поэтому было принято решение ограничить максимальную температуру масла 95°C. Двигатель DB 605 A в сравнении с Merlin-ом дополнительно нагревал моторное масло в следствии отвода тепла от гидравлического сцепления. Величина дополнительной тепловой энергии, отводимой от гидравлического сцепления, снижалась по мере увеличения высоты полёта до расчетной высотности.

При даче полного газа на минимальной высоте двигатель DB 605 A при проходе через масляный радиатор охлаждающего воздуха в количестве 490 кг/ч давал показатель качества только 0,84 (по отношению к максимальной температуре масла 85°C и в условиях средней летней температуры в Европе +20°C). При наборе высоты при достижении 3 км отвод тепла снижался до 0,79 из-за достижения температуры масла на входе в масляный радиатор в 100°C. На высоте в 5 км при наборе высоты из-за интенсивного нагрева моторного масла скорость полёта должна была увеличиться на 30 км/ч. Отвод тепловой энергии резко снижался при достижении большой высоты полёта, что позволяло сделать вывод о плохой эффективности маслорадиатора на больших высотах при подаче холодного воздуха.

2) Система охлаждения двигателя

Система охлаждения двигателя конструктивно соответствовала (вплоть до радиатора) системе, использовавшейся в то время на Me110G.

Аэродинамическое сопротивление внешнего контура системы охлаждения при 2600 об/мин от момента отделения выделяющихся паров газа до насоса составляло примерно 1 атм. Количество проходящей через элементы системы охлаждения охлаждающей жидкости не измерялось. Отвод тепла от радиатора и в конечном итоге охлаждение на больших высотах было недостаточным. Большая мощность двигателя DB 605 A нагревала моторное масло на выходе до 115°C (у двигателя Merlin 55 это значение составляло 120°C). Температура охлаждающей жидкости на выходе из двигателя понижалась при снижении упругости возникающего в системе охлаждения пара на 0,75 атм. на всех высотах. Использование в системе охлаждения охлаждающей жидкости, состоящей из смеси воды с гликолем в пропорции 50:50 (против английской пропорции 70:30 и английского варианта радиатора) вело к применению при более низких температурах лета.

При сравнении систем охлаждения становится ясно, что не смотря на то, что площадь охлаждающей поверхности радиатора Spitfire на 50 % меньше чем у силовой установки Me109G, охлаждающий эффект системы охлаждения истребителя Spitfire был ниже чем у Me109G всего лишь на 4 %. Это являлось причиной того, что в абсолютных величинах теплоотдача радиатора системы охлаждения установленного на Me109G двигателя DB 605 A была ниже чем у двигателя Merlin 45. Теплоёмкость охлаждающей жидкости не соответствовала увеличивавшейся мощности двигателя. С другой стороны установка радиатора системы охлаждения двигателя могла быть значительно более оптимальной, и наличие радиатора с большей площадью охлаждающей поверхности позволяло обеспечить лучший отвод тепла.

Отсюда следует, что, несмотря на примерно на 150 л.с. большую мощность двигателя DB 605 A, площади радиатора системы охлаждения должно было быть достаточно для охлаждения двигателя на больших высотах. Площадь радиатора была недостаточна при прогонах самолёта по аэродрому и нагреве охлаждающей жидкости на выходе из двигателя до 115°C.

Радиатор системы охлаждения истребителя Spitfire создавал меньшее аэродинамическое сопротивление, чем радиатор у Me109G и вся система охлаждения Spitfire-а в целом работала более стабильно при больших температурах охлаждающей жидкости чем на Me109G. Инжектор позволял снизить давление в системе охлаждения перед насосом на 0,2 атм.

3) Топливная система

Топливная система осталась прежней с оригинальным нижним топливным баком объёмом 200 литров. Английская система указания наличия топлива в баках не могла быть принята, так как она питалась от электрического тока напряжением в 12 В. На её место была установлена соответствующая немецкая система. Установка насоса в топливном баке из-за недостатка места не была возможна. Для бесперебойной подачи топлива к двигателю вблизи выхода топливопровода из топливного бака был установлен мембранный насос DBU, а также на самолете была размещена стандартная немецкая топливная арматура FBH. Верхний первоначальный топливный бак, имевший прямую связь с нижним топливным баком, из-за необходимости установки сразу за двигателем масляного бака был уменьшен и вмещал примерно 170 литров топлива.

В ходе испытаний самолёта неполадок в системе подачи топлива не возникало.

4) Система подачи сжатого воздуха, гидравлическая система

Система подачи сжатого воздуха служила для привода тормозов колёс шасси и посадочных щитков. Сжатый воздух подавался от поршневого компрессора, который приводился в движение от коленчатого вала двигателя Merlin 45, причем рабочие обороты компрессора были вдвое ниже рабочих оборотов мотора. Двигатель DB 605 не имел подобных привода и компрессора и поэтому на переоборудованном самолёте установили понижающий редуктор с передаточным соотношением 2,2:1. Вследствие этого обычная английская тормозная система и механизм управления посадочными щитками работали без неполадок.

Гидравлическая система использовалась только для привода шасси. Поскольку английский гидравлический насос не мог устанавливаться на DB 605 A, то данную проблему удалось решить установкой насоса Bamag 19.1104 с производительностью 12 л/мин. Переоборудованная гидравлическая система работала без неполадок.

5) Летные характеристики

a) Скоростные характеристики

В данном разделе следует отметить, что замеры летных характеристик истребителей Ме 109 и Spitfire V с двигателем Merlin 45 проводились с установленными на самолётах стандартными наборами вооружения, в то время как Spitfire V с двигателем DB 605 A летал без вооружения, что снизило его взлётный вес примерно на 300 кг. По этой причине в первую очередь на больших высотах необходимо было несколько снизить максимальную скорость истребителя Spitfire V с DB 605 A. В итоге скорость Spitfire V с двигателем DB 605 A сравнялась со скоростью Me 109 G на высоте примерно 11 км.

В ходе испытаний было отмечено сильное падение мощности Spitfire V с двигателем Merlin 45 на высотах выше расчетной в сравнении с тем, что удалось получить с DB 605. Это было вызвано худшим коэффициентом наполнения цилиндров двигателя Merlin 45, имевшего большие обороты и меньший рабочий объём в сравнении с двигателем DB 605.

b) Набор высоты

Из-за отсутствия вооружения на переоборудованном Spitfire V его скороподъёмность для компенсации меньшего полётного веса умышленно была уменьшена на 1-2 м/с. Однако и в этом случае его скороподъёмность была несколько выше чем у Me 109 G того же года выпуска.

По итогам испытаний, проведенных в расположенном в Рехлине испытательном центре, лучшая скороподъёмность истребителя Spitfire V не была определена вследствие слишком маленькой площади маслорадиатора и на средних высотах должна была увеличиться. Таким образом, заметное влияния скороподъемности вряд ли можно было получить.

Испытания трофейного Spitfire V, EN830, получившего немецкий бортовой военный номер CJ + ZY, проводились с двигателем DB 605 A-1, заводской номер которого был 00701990.

Двигатель для вышеописанных испытаний и его установка с изготовлением промежуточной моторамы, моторного капота, масляного бака и верхнего топливного бака были подготовлены на моторостроительном предприятии в Зиндельфенге (Sindelfinge). В качестве силовой установки для испытаний использовался серийный двигатель, применявшийся на Me110G.

Помимо многочисленных ремонтов повреждённых частей система электроснабжения была полностью переработана и вместо английской 12-тивольтной на самолёте была установлена немецкая 24-хвольтная.

Таблица сравнения эффективности работы систем охлаждения

6) Состояние самолёта

Серийные вариант истребителя Spitfire V без радиостанции (заменена балластом соответствующего веса), но с радиомачтой. Без вооружения, без открытых отверстий в крыле под пушки и пулеметы, но с сохраненными выпуклостями под вооружение.

Детруа и Розанов опробуют «спитфайр»

16 сентября 1938 года для проведения лётных испытаний «спитфайров» были наняты два высококлассных французских пилота. Джеффри Куилл так вспоминал об их визите:

«В то время (1938-39 годы) к нам шёл нескончаемый поток зарубежных военных миссий. Как правило, их сопровождали сотрудники лондонской штаб-квартиры концерна Vickers, а нередко и сам Маклейн [1]. Меня просили выполнить демонстрационные полёты перед этими делегациями: швейцарцами, турками, эстонцами, греками, португальцами… Почти все эти страны приобрели «спитфайры». В составе прибывшей в Истли (Eastleigh) французской оценочной комиссии был знаменитый авиатор Мишель Детруа – своего рода советник министерства, а также молодой, но в то же время очень компетентный, офицер ВВС по фамилии Розанов [2], с которым мы сразу же подружились. Он провёл несколько дней в Истли, где летал на «спитфайре»».

Мишель Детруа (Michel Détroyat) был известен как мастер высшего пилотажа ещё в 1920-е годы. Широкая публика знала его в первую очередь как успешного пилота гоночных самолётов, в том числе и благодаря одержанной в 1936 году победе в Национальных авиагонках (National Air Races) в США. В марте 1937 года Мишель Детруа стал своего рода «экспертом» министерства авиации и в этом качестве проводил лётные испытания самолётов, представлявших интерес для официальных служб. Капитан Константин Розанов с 1935 года был сотрудником Центра испытаний авиационной техники (Centre d’essais du matériel aérien – CEMA). В его лётной книжке уже было немало интересных страниц: например, именно он в конце 1937 года испытывал захваченный испанскими республиканцами немецкий истребитель Messerschmitt Bf 109B. «Мессер» был своего рода эталоном, с которым сравнивались все истребители, что делало ещё более интересной оценку «спитфайра».

Весьма вероятно, что после испытаний два французских пилота составили отчёты. Были ли они утеряны или же попросту уничтожены во время катастрофы 1940 года? Как бы там ни было, ничего конкретного не сохранилось. Однако, насколько нам известно, выводы, сделанные Детруа и Розановым, были идентичны. «Спитфайр» был намного быстрее, чем французские истребители, и обладал впечатляющей огневой мощью, однако был менее маневренным и более строгим в пилотировании, чем основной на тот момент истребитель первой линии Morane 406 (Dewoitine D.520 совершил свой первый полёт лишь в октябре 1938 года). Эти не слишком лестные замечания в сочетании с запрошенной компанией Vickers-Supermarine высокой ценой не способствовали ускорению продолжавшихся переговоров.

Ситуация в переговорах ухудшалась ещё и тем, что в ходе организации серийного производства британская сторона столкнулась с задержками в поставках; чаще всего задержки были связаны с изготовлением эллиптических консолей крыла. Нужно отметить, что на постройку одного «спитфайра» уходило на 30 % больше человеко-часов, чем на «харрикейн». «Спитфайры» поступали в Королевские ВВС буквально в гомеопатических дозах, и британское министерство авиации отнюдь не горело желанием экспортировать эти драгоценные истребители.

Оружие победителей. Истребитель «Спитфайр»

…Британия правит морями, но воздух важнее воды. В схватках с Люфтваффе родился супергерой, перемоловший в небе добрую треть германской авиации во Второй мировой войне. Имя ему — “Супермарин Спитфайр” (“Пылкий”).

Любопытно, что создатель легендарной машины, авиаконструктор Реджинальд Митчелл, не имел профильного образования. Отсутствие диплома компенсировалось колоссальным опытом работы на инженерных должностях. От чертежника на паровозостроительном заводе до технического директора фирмы “Супермарин”.

Всего за годы работы Митчелл спроектировал 24 типа различных самолетов, в том числе рекордный “Супермарин S6B” (1931 г.). Глядя на современные авиалайнеры, невозможно представить, как этот расчалочный моноплан с нелепыми поплавками мог разогнаться до 650 км/ч. Даже десятилетие спустя, в первые годы ВМВ, ни один серийный истребитель не мог похвастаться таким результатом.

Опытный конструктор знал, что основное сопротивление в полете создается крылом. В погоне за скоростью нужно уменьшить его площадь. Уменьшить настолько, что у современных крылатых ракет вместо крыльев торчат лишь короткие “отростки”. Но самолет — не ракета. Слишком малое крыло приведет к недопустимому росту посадочных скоростей. Машина разобьется о полосу. Но что, если вместо твердого грунта — вода, способная смягчить удар? И Митчелл поставил свой S6B на поплавки. Веселая летающая лодка побила все рекорды, а её создатель получил к своему имени приставку “сэр”.

Игры продолжались до тех пор, пока не появился заказ на перспективный истребитель для Королевских ВВС. Конкурс был непростым, заявки на участие подали сразу семь именитых , «Хоукер», «Уэстленд», «Блэкберн», «Глостер», «Виккерс» и «Супермарин»). Поначалу модели “Супермарин” безнадежно “сливали” конкурентам, а смелые планы Митчелла не находили применения на практике. До тех пор, пока не появилась верная конфигурация элементов: изумительное по красоте и грации эллипсовидное крыло, подобное ему тонкопрофильное эллиптическое оперение и мотор «Роллс-Ройс Мэрлин” с надежной системой жидкостного охлаждения.

Но какая же романтика без женщин?

Особую роль в истории “Спитфайра” сыграла Люси Хьюстон. Британская аристократка, пожертвовавшая Митчеллу 100 тыс. фн. стерлингов. Это были солидные деньги: в те годы на них можно было построить четыре серийных истребителя. Фактически она и спонсировала создание одного из самых успешных самолетов Второй мировой войны, которого без неё просто бы не появилось.

Здесь сила взрыва кровь с водой смешала, Но и тогда, сурова и крепка, Обломок самолетного штурвала Не выпускала мертвая рука…

(Обломки «Спитфайра» у побережья Мальты)

Когда Митчеллу говорили, насколько красив его самолет с таким элегантным крылом, тот равнодушно пожимал плечами: “Какая разница, главное, сколько пулеметов можно засунуть в это крыло”. А их там поместилось целых восемь штук — 160 пуль в секунду. Хотя и слабенького, винтовочного калибра (7,62).

На самом деле весьма неслабо для начального периода ВМВ на “чистокровном” истребителе-перехватчике, созданном для боёв с себе подобными. Пуля, какой бы “мелкой” она ни была, все же пуля. Было достаточно всего одного попадания в мотор “Мессершмитта”, чтобы отказала вся система охлаждения (что справедливо для любого самолета с рядным мотором с уязвимой “рубашкой” жидкостного охлаждения). И таких пуль за секунду выпускалось больше, чем выпускают современные шестиствольные миниганы. Воздух был буквально пропитан трассами раскаленного свинца. “Спитфайр” создавался не для шуток.

Практически одновременно была запущена в серию “пушечная” модификация истребителя, с двумя 20-мм пушками “Испано” в крыле. Установка получилась легкой (даже легче, чем стандартные “гирлянды” из пулеметов), но зафиксировать её оказалось проблемой. “Испано” предназначалась для установки в развале блока цилиндров, где её лафетом становился тяжелый мотор. При установке в крыло пришлось проектировать новый лафет и повышать жесткость конструкции.

Вооружение истребителя непрерывно эволюционировало.

“Спитфайры” образца 1942 года уже имели смешанное пушечно-пулеметное вооружение. Последние модификации оснащались исключительно пушками. Стоит заметить, что по итогам воздушных сражений Второй мировой вопрос «Что эффективнее: пушки или “гирлянды” пулеметов?» так и остался без однозначного ответа.

«Спитфайр» и его верный напарник «Мустанг»

Как, впрочем, и выбор двигателя. Несмотря свою повышенную уязвимость, моторы жидкостного охлаждения гарантировали лучшую обтекаемость и улучшение аэродинамики самолетов. В отличие от СССР, Германии и США, где использовался широкий спектр авиатехники с моторами жидкостного и воздушного охлаждения, англичане отлетали всю войну исключительно на моторах с жидким охлаждением. Бессменным символом Королевских ВВС стал “Роллс-Ройс Мэрлин”, названный в честь хищной птицы отряда соколиных (или кто-то всерьез полагал, что мотор боевого самолета назвали в честь волшебника из страны Оз?)

Исключительно надежный и универсальный двигатель, который бриты ставили на все подряд. Из одного “Мэрлина” получался “Спитфайр”. Из двух — “Москито”. Из четырех — стратегический “Лэнкэстер”. О степени распространенности “Мэрлина” говорит тот факт, что число модификаций основной “ветки” развития мотора имело сквозную нумерацию от “1” до “85”. Без учета лицензионных копий и экспериментальных направлений.

В династии “Пылких” также имелась дюжина основных модификаций: от “примитивной” довоенной версии Марк-I до сумасшедших Марк-21, 22, 24 поставлявшихся уже в последние месяцы ВМВ. Удлиненный фюзеляж, каплевидный фонарь, держатели бомб. Максимальная скорость в горизонтальном полете — 730 км/ч.

В 1944 году в ходе тестов пилот Мартиндейл разогнал в пике такой “Спитфайр” до 0,92 скорости звука (1000 км/ч), установив абсолютный рекорд для поршневых истребителей ВМВ.

Уже после войны, в 1952 году, разведчик погоды (Спитфайр из 81-ой эскадрильи, базировавшейся в Гонконге) достиг рекордной высоты 15 700 метров.

По своим характеристикам и конструкции это были совершенно новые самолеты, сохранившие от оригинального “Спитфайра” лишь название. Внутри уже не было “Мэрлина”, вместо него, начиная с версии XII, ставился новый двигатель “Роллс-Ройс Гриффон”. Англичане неплохо расточили цилиндры, доведя рабочий объем до 36,7 литра (на 10 литров больше, чем у “Мэрлина”). При этом благодаря усилиям конструкторов габариты мотора остались без изменений, лишь масса возросла на 300 кг.

“Гриффоны” с двойным нагнетателем могли выдавать в полете по 2100-2200 л.с., немецким юберинженерам такое даже не снилось. Впрочем, в этом частично была заслуга качественного бензина с октановым числом от 100 и выше.

Более простые модификации Спитфайра, “крылатые рабочие войны”, также сотрясали небесную синеву мощью своих моторов. В качестве примера — самая массовая модель Mk.IX (1942 год, 5900 построенных экз.).

Взлетная мощность 1575 л.с. Скорость в горизонтальном полёте — 640 км/ч. Великолепная скороподъемность — 20 м/с в установившемся режиме. В динамике — да кто его знает, сколько. Многие десятки метров в секунду.

Высотные качества истребителя обеспечивались двухступенчатым центробежным нагнетателем и американскими карбюраторами “Бендикс-Стромберг” с автоматическим регулированием смеси (высотным корректором).

Цельнометаллическая конструкция. Высотная кислородная система. Сопряженная с радиокомпасом многоканальная радиостанция. На “Спитфайрах IX” британских ВВС — обязательно радиоответчик R3002 (3090) системы “свой-чужой”.

Вооружение — две 20-мм пушки (120 снарядов на ствол) и два “Браунинга” калибра 12,7 мм (500 патронов). На части машин вместо крупнокалиберных пулеметов стояло четыре винтовочного калибра.

Вооружение в ударном варианте — 500-фн. бомба на подфюзеляжном держателе и две 250-фн. под крыльями.

Среди рекордов “Девятки”:

Ей принадлежит первый достоверный случай уничтожения реактивного “Мессершмитта” (5 окт. 1944 г.)

На таком же “Спитфайре” в марте 1945 года летчики авиации ПВО перехватили над Ленинградом немецкий высотный разведчик, летевший на высоте свыше 11 километров.

В сентябре 1945 года из кабины “Девятки” был совершен рекордный прыжок. Летчик В. Романюк выбросился с парашютом с высоты 13 108 метров и благополучно опустился на землю.

Всего Советский Союз попало 1,3 тысячи “Спитфайров”. Первые машины появились еще в 1942 году в составе 118-го полка морской авиации Северного флота. Эти разведчики (мод. P.R. Mk.IV) внесли свой заметный вклад в победу на Севере, несоизмеримый с их количеством. Благодаря своим высотным и скоростным качествам “Спитфайры” могли безнаказанно летать над немецкими базами в Норвегии. Именно они “пасли” стоянку линкора “Тирпиц” в Каа фьорде.

Еще одна партия самолетов появилась весной 1943 года (это было впервые, когда “Спитфайры” стали официально поставляться за границу). Истребители модификации Mk.V были немедленно брошены в кубанскую “мясорубку” в составе 57-го гвардейского иап, где показали довольно успешные результаты (за месяц 26 воздушных побед).

С февраля 1944 года начались крупные поставки “Спитфайров” модификации IX. Учитывая высотные качества этих истребителей (“Спитфайр” имел больший на 3 километра потолок, чем отечественный Ла-7), все британские истребители были направлены в авиацию ПВО.

Статистика вместо слов

По данным “Черного креста / Красной звезды” (Black cross/Red star, авторы Андрей Михайлов и Кристер Бергстром), одного из наиболее полных справочных изданий, посвященных противостоянию в воздухе в годы ВМВ, по состоянию на октябрь 1944 г. Люфтваффе потеряло на Восточном фронте 21 213 самолета.

За тот же период потери Люфтваффе на Западном ТВД составили 42331 самолет. Если добавить еще 9980 немецких самолетов, потерянных в период 1939-41 гг., то полная статистика примет вид 21213 к 52311.

Косвенно эти выкладки подтверждаются принятием “Срочной истребительной программы” для защиты рейха (1944 год, решение Гитлера о сворачивании производства всех типов самолетов, кроме истребителей). Всевозможными историями о боях союзников с реактивными “Мессершмиттами”, He.219 “Уху”, стратегическими четырехмоторными бомбардировщиками He.177 “Грейф” и FW-190 модификаций “штурмбок”, о которых ничего не слышали на Восточном фронте.

Можно сопоставить цифры Люфтваффе с фактами потопления тысяч кораблей в Атлантике и Средиземном море. На все это требовались бомбардировщики и торпедоносцы, под прикрытием истребителей. Которые совершали боевые вылеты и, разумеется, несли потери. Атака Мальтийских конвоев, воздушное прикрытие в ходе операции “Цербер”, массированный налет тысячи немецких самолетов на аэродромы союзников (операция “Боденплятте”, 1 января 1945 г.) с болезненными потерями для обеих сторон и т.д. и т.п.

И заодно учесть масштабы воздушной Битвы за Британию.

С учетом всего этого становится понятно, почему основная часть самолетов Люфтваффе погибла на Западном ТВД.

Там, где основным и самым массовым противником немцев в воздухе был “Супермарин Спитфайр”, угробивший, как минимум, треть всей фашистской авиации за годы войны. Закономерный результат для 20 тыс. истребителей, непрерывно выпускавшихся с начала и до самого конца ВМВ, и ежедневно, на протяжении 6 лет, вступавших в схватки с Люфтваффе.

Один «спит» и мотор на замену

Мюнхенский кризис в конце сентября 1938 года и мрачные перспективы надвигающейся войны, вероятно, способствовали некоторому изменению настроений. 17 ноября Форин-Офис (Foreign Office – министерство иностранных дел Великобритании), учитывая важность укрепления связей между Британией и её союзником, наконец поставил предоставление французам «спитфайра» в верхнюю часть списка приоритетов. В конце концов, 19 января 1939 года британское министерство авиации разрешило продажу одного истребителя Spitfire и двигателя Merlin III в качестве запасного. Был подписан контракт C590/39 на сумму 2,5 миллиона франков; поставка должна была быть осуществлена в мае 1939 года.

Также в начале 1939 года Великобританию посетил целый ряд делегаций французских официальных лиц, желавших ознакомиться с британскими ноу-хау в области авиастроения. Всё началось в марте 1939 года, когда в большой тур по британским авиазаводам отправилась многочисленная делегация французских промышленников, среди которых были Луи Бреге, Эмиль Девуатин, Шарль Гурду, Анри Потез и Люсьен Шовьер (Lucien Chauvière). В следующем месяце Великобританию посетил французский министр авиации Ги Ла Шамбр (Guy La Chambre); он побывал на заводе компании Handley Page, где мог оценить «высокоскоростной», по выражению еженедельника «Flight», конвейер, на котором собирались бомбардировщики Hampden. Наконец, в мае прибыла делегация французских военных во главе с генералом армии Жюльеном Дюфьё (Julien Dufieux). Она посетила сборочную линию компании Vickers-Supermarine в Саутгемптоне, где изготавливались истребители Spitfire, и встретилась с Джеффри Куиллом и Джорджем Пикерингом.

(Продолжение. Начало в №№ 1-4, 7-8,10-12/2005 г., 1-9,11/2006 г.)

Группа «Спитфайров» 21 Вспомогательных ВВС в полете над морем, 1948 г.
ПОСЛЕДНИЕ «СПИТФАЙРЫ»
Как уже говорилось в январском номере нашего журнала, в самом конце Второй мировой войны «Спитфайр» XIV был сменен в цехах «Спитфайром» XVIII.

Этот самолет начал разрабатываться под названием «Супер Спитфайр». В конечном итоге, в производство поставили модель, сохранившую все отличительные черты «четырнадцатых» поздних серий (вертикальное оперение большей площади, крыло типа Е, пониженный гаргрот и фонарь кругового обзора) в сочетании с удлиненным до 10,14 м фюзеляжем, усиленным крылом и шасси.

Теперь не только разведчики, но и все истребители несли в задней части фюзеляжа два бака емкостью по 150 л. Все это увеличило взлетный вес почти на 800 кг и, соответственно, ухудшило летные данные (мотор оставался тот же – «Гриффон» 65). И все же в этот период войны увеличение дальности и продолжительности полета считалось более важным качеством, нежели хорошие пилотажные качества. Немецкие самолеты в воздухе «восемнадцатым» уже не угрожали.

Производство начали летом 1945 г. с истребительного варианта, получившего обозначение F.XVIII. Их выпустили ровно 100 (некоторые источники утверждают, что 99). За ними последовали 200 разведчиков FR.XVIII. Они имели более богатое оборудование, чем FR.XIV.

На самолет можно было устанавливать два плановых и один перспективный фотоаппарат типа F.24 или один большой плановый F.52. На фронт ни один «восемнадцатый» не попал.

Династию «восемнадцатых» продолжил «Спитфайр» 21. Собственно говоря, работа над ним началась раньше, но, представляя собой более глубокую переработку базовой конструкции, он доводился дольше.

Прототип «Супер Спитфайра» – «Спитфайр» Мк.XVIII

Сборка «Спитфайра» Mk.XVIII на заводе

«Спитфайр» Мк. 21

В полете «Спитфайры» Мк.21 и Мк.22 (с каплевидным фонарем)

«Спитфайр» Мк.22

«Спитфайр» Мк.21

В декабре 1942 г. опытный «Спитфайр» XX переоборудовали в первый образец «двадцать первого». В июле 1943 г. его сменил другой самолет, уже с момента закладки носивший это имя. 27 января 1944 г. взлетел первый серийный «Спитфайр» 21, отличавшийся новым крылом типа Y с удлиненными элеронами, почти прямой передней кромкой и законцовками иной формы.

Опробовав несколько вариантов, конструкторы остановились на крыле размахом 1 1,25 м с площадью чуть больше стандартного варианта.

Вооружение состояло из четырех 20- мм пушек с ленточным питанием, (до того на всех модификациях «Спитфайра» снаряды располагались в магазинах барабанного типа). Фюзеляж напоминал первые серии F.XIV. Шасси изменили, увеличив размеры колес и удлинив стойки на 110 мм.

Поскольку ниши колес передвинуть было нельзя, стойку сделали раздвижной телескопической (как на «Тандерболте»). Удлинение стоек являлось вынужденной мерой, вызванной желанием использовать пятилопастный винт большего диаметра (3,35 м против 3,17 м у F.XVIII). Колеса в убранном положении теперь закрывались полностью, для чего на крыле подвесили дополнительные створки. Хвостовое оперение целиком взяли от «Спитфайра» XIV.

Имеется информация, что этот самолет, в котором от исходного «Спитфайра» не осталось практически ни одной детали, первоначально хотели противовращения назвать именем «Виктор». Но в конце концов, желая сохранить имя легендарного прародителя, машину оставили «Спитфайром». Правда, римские числа по новой системе обозначений сменили на арабские.

«Спитфайр» Мк.22

Первый серийный «Спитфайр» Мк.22

Вариант «Спитфайра» Мк.22 с мотором «Гриффон» 85 и шестилопасгным винтом

В 1943-44 гг. на «Спитфайр» 21 выдали большие заказы. Производство развернули на новом заводе в Саус- Марстоне. Поставки начались в январе 1944 г. Первые самолеты направили в специальную эскадрилью ВВС, фактически для расширенных войсковых испытаний.

Отзывы летчиков оказались неутешительны. Хотя прирост скорости по сравнению с F.XIV составлял 15-20 км/ч, новый истребитель страдал недостаточной устойчивостью и плохой управляемостью. Рост массы и связанной с этим нагрузки на крыло сделали свое черное дело. Руководство ВВС признало машину непригодной для эксплуатации в строевых частях.

Но к этому времени «Спитфайры» 21 уже поступили в 91-ю эскадрилью, что располагалась в Мэнстоне. бросилась спешно дорабатывать истребители.

На самолете внедрили обшитые металлом рули высоты с увеличенными роговыми компенсаторами, изменили привод триммеров и внесли еще ряд изменений. Это позволило счесть машину достаточно боеспособной.

В марте 1945 г. 91-я эскадрилья получила усовершенствованные самолеты и к началу следующего месяца была объявлена готовой к боевым операциям.

10 апреля «Спитфайры» 21 совершили первый вылет на фронт – они провели разведку пусковых установок ракет V-2 в Голландии. Позже состоялось еще 153 боевых вылета, но ни одной встречи с противником в воздухе не было зафиксировано. Зато зенитчики немецких кораблей сбили два «Спитфайра». В ответ летчики записали на свой счет карликовую подводную лодку типа «Бибер».

Еще одна эскадрилья в день победы над Германией находилась в стадии освоения новой техники.

В марте 1945 г. параллельно с «двадцать первыми» в Саус-Марстоне начали собирать «Спитфайр» 22. Эти самолеты отличались фонарем кругового обзора и измененной электросистемой (ее перевели с напряжения 12 в на 24 в). Большая часть самолетов имела увеличенное вертикальное оперение с обшитым металлом рулем поворота. На вооружение модель 22 попала уже после войны и не получила широкого распространения.

«Спитфайр» Мк.24

«Спайтфул» Мк. 14

Первый серийный «Спайтфул» Мк. 14 в полете

«Спитфайр» 23 являлся опытной машиной с ламинарным профилем крыла. Когда выяснилось, что прирост скорости составляет не более 5-7 км/ч, работу закрыли.

Последней модификацией «Спитфайра» стал F.24, соответствовавший поздним «двадцать вторым», которым добавили два дополнительных бензобака в фюзеляже и поставили короткоствольные пушки Испано Mk.V. Их строили с апреля 1946 г. по март 1948 г. По этому образцу доработали и 27 «Спитфайров» 22.

К этому времени возможности эволюции «Спитфайра» были исчерпаны, он должен был уступить место истребителям нового поколения. Но история этой машины отнюдь не закончилась, ей предстояло еще долго служить в разных странах и пережить не одну войну. Но об этом отдельный разговор.
«СПАЙТФУЛ» И «СИФЭНГ»
Логическим завершением семейства «Спитфайров» стал истребитель «Спайтфул». Он начал разрабатываться в 1943 г. по заданию F.1/43.

Заданием требовался скоростной истребитель с мотором «Гриффон» и вооружением из четырех пушек. Для новой машины спроектировали совершенно новое крыло с ламинарным профилем. Оно уже не было эллиптическим; его передняя кромка стала прямой, а на задней появился излом. Основные стойки шасси убирались колесами к оси самолета, благодаря чему увеличилась колея шасси. Самолет должен был стать более устойчивым на разбеге и пробеге.

В первом варианте «Спайтфул» сочетал несколько измененный фюзеляж «Спитфайра» XVIII, мотоустановку с «Гриффоном» 61 (по типу «четырнадцатого») и новое крыло. 30 июня 1944 г. Дж.Квилл поднял его в воздух.

Эту опытную машину разбили в конце года, но уже был готов дублер, отличавшийся пониженным гаргротом и новым фонарем. На нем также внедрили измененное оперение. Кстати, впоследствии именно это оперение использовали на поздних «Спитфайрах» типа 22 и 24.

В конце 1944 г. начали.собирать установочную серию. Машина официально называлось «Спайтфул» 14. Почему пропустили предыдущие тринадцать цифр – неизвестно.

Единственный «Спайтфул» Мк. 16 – самый скоростной поршневой самолет Великобритании

Первый серийный «Сифэнг» F.31 у ангара и в полете

В мае-апреле 1945 г. ВВС приняли 17 истребителей. В эксплуатацию попали только восемь, остальные законсервировали и впоследствии пустили на слом.

В условиях послевоенного сокращения вооруженных сил освоение в массовом производстве нового истребителя сочли излишним. Но опытные работы продолжались. В 1946 г. выпустили «Спайтфул» 15 с мотором «Гриффон» 89 и шестилопастным соосным винтом противовращения (комбинация двух трехлопастных). В 1947 г. взлетел опытный «Спайтфул» 16. На нем стоял еще более мощный «Гриффон» 101. Эта модель до сих пор является самым скоростным поршневым английским самолетом. На испытаниях она показала 790 км/ч (серийные «Спайтфулы» XIV давали 777 км/ч). На этом совершенствование «Спайтфула» закончилось ~ британская истребительная авиация переходила на реактивную технику.

В 1946 г. на летные испытания вышел палубный реактивный истребитель «Аттакер». В его конструкции использовали крыло и шасси «Спайтфула».

«Аттакер» впоследствии строился серийно и состоял на вооружении до середины 50-х годов.

Участь «Спайтфула» разделил и его палубный вариант – истребитель «Сифэнг». Он разрабатывался по заданию N.5/45, выданному в мае 1945 г. Тогда моряки заказали сразу 150 еще не существующих самолетов, причем предполагалось использовать задел на 150 «Спайтфулов», заказ на которые был отменен 2 мая 1945 г.

Первый опытный «Сифэнг» (так называемый «промежуточный» прототип) был переделан из «Спайтфула» и отличался посадочным крюком, усиленным шасси и катапультными захватами.

Первый серийный «Сифэнг» F.31 (переделанный из шестого серийного «Спайтфула») поднялся в небо в январе 1946 г., опередив прототип палубника. Первый же запланированный опытный самолет («Спайтфул» F.32) отличался складным крылом. Вверх складывались только законцовки. Самолет получил двигатель «Гриффон» 89 и соосные винты. Работы по самолету в значительной степени подогревались интересом к нему голландцев, которые использовали в качестве палубных истребителей уже архаичные Фэйри «Файрфлай». 21 августа 1946 г. «Спайтфул» демонстрировали в Голландии перед американскими, французскими и голландскими офицерами.

«Сифэнг» Мк.32

Супермарин «Тип 391»

С началом работ по реактивному палубному истребителю «Аттакер», имеющего такое же крыло, «Спайтфу- лы» интенсивно испытывались на больших скоростях полета. На пикировании самолет разгоняли до М=0,75. На более высоких скоростях начиналась сильная тряска. Сгладив неровности крыла, удалось достигнуть скоростей порядка М=0,8. Другая новинка – бустеры в каналах управления элеронами – улучшения управляемости на больших скоростях не дали, и на «Аттакере» их не использовали.

К тому времени военные потеряли интерес к поршневым машинам. Заказ значительно урезали. Фактически собрали только девять «Сифэнгов», которые так на службу и не попали. Адмиралтейство рассудило, что лучше продолжить эксплуатацию «Сифайров» в ожидании новой реактивной техники, чем принимать в эксплуатацию новый тип.

Последним развитием «Сифайра» стал проект «тип 391», появившийся на чертежных досках 20 июня 1944 г. Для улучшения аэродинамического качества крыла подкрыльевые радиаторы, столь характерные для семейства «Спитфайра», были заменены на радиаторы в корне крыла. Это также заставило изменить схему уборки шасси (стойки почти вертикально втягивались в фюзеляж). Скорость ожидалась порядка 800 км/ч. Но размещение заказа на «тип 392» – будущий «Аттакер» – положило конец работам по продолжению линии «Спайтфула»/«Сифэнга». Всем уже было ясно, что наступает эра реактивной авиации.

«Спитфайр» F.R.XVIII

«Спитфайр» F.21

«Спитфайр» F.22

«Спитфайр» F.24

«Спайтфул» F.16
«Спитфайры» сегодня
(Продолжение следует)

12 января – 100 лет со дня рождения С.П.Королева

Юрий МИТИН

Оглавление

N21 прилетает в Велизи-Вилакубле

Купленный французами «спитфайр» был 251-м серийным экземпляром. Это был Spitfire Mk I, взятый прямо с конвейера в Истли. Самолёты этой производственной партии получали в RAF военные номера вида Lxxxx (так, 250-й экземпляр получил номер L1036, а 252-й – L1037). Однако «французский» экземпляр получил номер N21. Дело в том, что в середине 1930-х – начале 1940-х годов в Британии существовала специальная система присвоения регистрационных номеров экспериментальным и предназначенным на экспорт самолётам. Согласно ей каждой компании было присвоено буквенное обозначение (так, компания Supermarine получила литеру N) и, соответственно, каждому специальному самолёту – свой порядковый номер. Например, Speed Spitfire – специально модифицированный самолёт для установления мирового рекорда скорости – имел регистрационный номер N17.

«Спитфайр» N21 был оснащён двигателем Rolls-Royce Merlin III, трёхлопастным винтом de Havilland и имел вооружение из восьми 7,7-мм пулемётов Browning. 25 июня 1939 года самолёт впервые поднялся в воздух. В течение следующих двух дней его испытывал Джеффри Куилл, а 5 июля его скорость была оценена в совместном полёте с «харрикейном».

Тем временем первая французская делегация в составе

«г-д Амуру (Amouroux) и Сулье (Soulier)»

отправилась в Великобританию для решения административных вопросов, связанных с

«получением самолёта Spitfire».

Ответственность за перегон машины была возложена на Константина Розанова. 18 июля 1939 года Розанов, Марсель Уссе (Marcel Housset) и Сулье на лёгком многоцелевом самолёте Caudron Simoun вылетели из Велизи-Вилакубле в Саутгемптон. Домой французы возвратились в тот же день; после 55 минут полёта «Спитфайр», пилотируемый Розановым, приземлился в Велизи-Вилакубле, где был передан представителям CEMA.

«Спитфайр Mk I» против Bf 109Е

«Спитфайр Mk I» против Bf 109Е

22 ноября 1939 г. ВВС Франции получили презент в виде истребителя Bf 109E-3 (заводской номер 1304, бортовой — «14» белого цвета, машина принадлежала 1/JG-76), который сел на вынужденную посадку в районе населенного пункта Уерц, департамент Бос-Рейн. Сначала самолет облетали французы, а в мае 1940 г. истребитель доставили в Фарнборо для дальнейших испытаний. На одном из этапов испытаний был проведен учебный воздушный бой между Bf 109E и оснащенным воздушным винтом Ротол истребителем «Спитфайр Mk I». Ниже приведены выдержки из отчета об этом бое:

1. Испытания начались одновременным взлетом обоих истребителей, «Спитфайр» на взлете несколько отстал от Bf 109E-3; число оборотов мотора «Спитфайра» составляло 3000 об/мин.

2. После взлета летчик «Спитфайра» уменьшил число оборотов до 2650 об/мин, после чего продемонстрировал лучшую по сравнению с Bf 109Е-3 скороподъемность. На высоте 4000 футов «Спитфайр» находился выше Bf 109E-3 на 1000 футов. С этой позиции английский истребитель зашел в хвост противнику и оставался в удобной для открытия огня позиции, несмотря на все попытки летчика Bf 109E оторваться.

3. Затем летчик «Спитфайра» позволил пилоту Bf 109E зайти в хвост своему истребителю, после чего легко оторвался от противника. «Спитфайр» продемонстрировал прекрасную маневренность и способность выполнять вираж на предельно малых скоростях в диапазоне 10-140 миль/ч. Используя малую скорость и меньший радиус виража «Спитфайр» легко зашел в хвост Bf 109Е.

4. Еще одним эффективным маневром уклонения «Спитфайра» от атаки со стороны Bf 109E является нисходящая спираль на скорости 120 миль/ч при числе оборотов мотора 2650 об/мин. На данном режиме «Спитфайр» также легко заходит в хвост Bf 109E.

5. Скоростные испытания показали, что скорость горизонтального полета у «Спитфайра» выше, он также быстрее разгоняется. На пикировании «Спитфайр» превосходит мессершмитт.

Испытания доказали, что «Спитфайр» превосходит Bf 109E почти по всем пунктам. Англичане полагали, что немецкие летчики будут вести бои со Спитфайрами на виражах и на малых скоростях, пытаясь зайти в хвост. Немцы же применили ту же тактику, что они использовали в Испании для борьбы с более маневренными советскими истребителями. Мессершмитты ходили на большой высоте и выжидали удобный момент для стремительной атаки сверху. После каждой атаки, мессершмитты, стараясь не ввязываться в маневренный бой, вновь уходили на высоту. При такой тактике превосходство «Спитфайра» в маневренности на малых высотах не играло особой роли.

В испытательном центре люфтваффе, располагавшемся в Рехлине, также проводились сравнительные испытания Bf 109 и трофейного «Спитфайра I». Выводы по результатам испытаний немцы сделали диаметрально противоположные. Одним из летчиков, облетавших и «Спитфайр», и «Харрикейн» был Вернер Мёльдерс. Он писал:

— Было очень интересно полетать в Рехлине на «Спитфайре» и «Харрикейне». Самолеты обоих типов значительно проще по технике пилотирования, чем наши истребители. На них значительно проще выполнять взлет и посадку. «Харрикейн» имеет лучшую маневренность в горизонтальной плоскости, однако в остальном его характеристики уступают характеристикам Bf 109. Управление английским самолетом требует больших усилий. «Спитфайр», по сравнению с «Харрикейном», выглядит самолетом другого класса. Он прекрасно управляется, а его характеристики сравнимы с характеристиками Bf 109. Однако с точки зрения самолета-истребителя, концепция «Спитфайра» выглядит ошибочной. Резкое отклонение ручки от себя может привести к перебою в работе двигателя. Использование в полной мере характеристик самолета в воздушном бою сильно ограничено наличием всего двух положений установки шага лопастей винта.

Противоположные результаты сравнительных испытаний по обе стороны линии фронта вполне объяснимы. Каждая сторона старалась подать свою технику в наиболее выгодном свете по соображениям «политкорректное». В период битвы за Британию воздушные бои проходили на высотах от 13 000 до 20 000 футах, поскольку именно на этих высотах летали бомбардировщики. В этом диапазоне высот характеристики «Спитфайра I/II» и Bf 109E были примерно равны. На первый план выходила в данном случае тактика боевого применения, а не небольшие различия в летных данных.

Mk IIA P7966/D-B уинг-коммендера Дугласа Бадера, март 1941 г.

Mk I K9854/QV-W флайт-лейтенанта Вильфреда Клоустона, октябрь 1939 г.

Mk IB R6776/QV-H флайт-сержанта Джорджа Анвина, август 1940 г.

Mk I P9386/QV-K скуадрон лидера Брайана Лэйна, Фоулмир, сентябрь 1940 г.

Mk IIА P7849/QV-J флайт-лейтеннанта Вальтера Лоусона, июнь 1941 г.

Mk IIА Р7666/ЕВ-Z скуадрон лидера Дональда Финли. ноябрь 1940 г.

Mk I N3173/KL-N пайлот-офицера Колина Грея, май 1940 г.

Mk I N3173/KL-B пайлот-офицера Алана Дира, май 1940 г.

Mk I Р9389/КL-А скуадрон-лидера Джеймса Литхэрта, май 1940 г.

Mk I P9554/K-SH пайлот-офицера Джеймса О’Мира, август 1940 г.

Mk 1 K9906/FZ-L. флайт-лейтенанта Роберта Така, август 1939 г.

Mk 1 V3035/LZ-X пайлот-офицера Хаберта Аллена, сентябрь 1940 г.

Mk I X4321/LZ-F пайлот-офицера Крелина «Богли» Боди. сентябрь 1940 г.

Mk IIA P7308/XR-D пайлот-офицера Уильяма Данна, август 1941 г.

Mk I серийный номер не установлен/RN-J флайт-лейтенанта Десмонда Шина, август 1940 г.

Mk I К9953/ХР-А флайт-лейтенанта Адольфа Мэлэрна, май-июнь 1940 г.

Mk IIA P8194/DL-M сержанта Дональда Маккэя, апрель 1941 г.

Mk I R6596/QJ-S пайлот-офицера Алана Райта, август 1940 г.

Mk I N3249/QJ-P сержант Ральфа Хэвейерофта, август 1940 г.

Mk IB R6908/QJ-F флайт-лейтенанта Брайана Кингкома, ноябрь 1940 г.

Mk I X4382/LO-G пайлот-офицера Осгуда Ханбари, сентябрь 1940 г.

Mk I X4541/LO-M сержанта Сирила Бэббиджа, октябрь 1940 г.

Mk I L1067/XT-D скуадрон-лидера Джорджа Динхолма, март 1940 г.

Mk I R6835/XT-VV флэг-офицера Брайана Карбари, август 1940 г.

Mk I X4036/D-AZ флайт-офицера Роберта Дои, авгус! 1940 г.

Мк II P8081/DU-R флайт-лейтенанта Адольфа Выбирэйля, ноябрь 1941 г.

Mk I L1004/LO-Q скуадрон-лидера Александра «Санди» Джонстона, июнь 1940 г

Mk II.1019/LO-G сержанта Бэзиля Уэлла, август 1940 г.

Mk I Х4277/ХТ-М флэг-офицера Ричарда Хиллари

Mk I N3288/XT-H пайлот-офицера Джорджа Гирлоу, август 1940 г.

Mk I Х4250/ХТ-Х сержанта Джэка Стоко, август 1940 г.

Mk I P9322/PR-I. пайлот-офицера Дэвида Крука, июль 1940 г.

Mk I R6690/PR-Q флэг-офицера Джона Дандэса, июль 1940 г.

Mk I R6691/PR-J флайт-лейтенанта Фрэнка Хоуелла, август 1940 г.

Mk IIА P8098/PR-Z ENFIKLD SPITFIRE флайт-лейтенанта Джона Карчина, май 1941 г.

Mk IIA P8264/PR-H флэг-офицера Джона Бисди, май 1941 г.

«Спитфайры» в ВВС РККА

Главная » Спорная история » «Спитфайры» в ВВС РККА

Спорная историяСпорная история ближайшего прошлого

byakin 09.04.2019 2547

18

в Избранноев Избранномиз Избранного 7

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Реалии ленд-лиза. О применении англо-американской авиационной техники в СССР в годы второй Мировой войны«.

После начала второй мировой войны англичане познакомили со «Спитфайром» наших представителей в августе 1941 г. на своей авиабазе. Советским летчикам даже удалось полетать на нем.

Наши представители предложили заменить часть «харрикейнов», «томагавков» и «киттихоуков», поставлявшихся из Великобритании в СССР, «спитфайрами». Но натолкнулись на твердый отказ: «самолет в секретном листе», «самолет не предназначен для экспорта» и вообще «машин этого типа не хватает для королевских ВВС».

В то время ни одна страна не могла похвастаться тем, что имеет на вооружении эти английские истребители. Заключенный перед войной договор на продажу 12 «спитфайров» I Эстонии так и не был выполнен. Неудачей закончились предвоенные попытки приобрести машины Грецией, Португалией, Турцией и Польшей.

И все-таки первые «спитфайры» появились у нас в сентябре сорок второго. Три серо-голубые машины (особого колера «Пи-Ар блю» — «фоторазведывательный синий») перелетели под Мурманск. Это были фоторазведчики «Спитфайр» PRIV. Они не имели вооружения. Вместо пушек и пулеметов стояли дополнительные бензобаки, увеличившие запас горючего в два с половиной раза. Фотокамеры позволяли уверенно снимать с больших высот. (29 октября 1940 г. на подобном разведчике английский пилот Миллен фотографировал Штеттин, проведя в воздухе более пяти часов).

«Спитфайры» вошли в сводную группу групкэптена Хоппса. Она должна была участвовать в обеспечении проводки конвоя PQ-18 (операция «Оратор»). После нее англичане отказались от сложной и опасной обратной перегонки «спитфайров» и передали их ВВС Северного флота в эскадрилью 118-го отдельного разведполка.

Британские летчики у спитфайра PR IV

Наши пилоты очень высоко оценили английский самолет, быстроходен, маневрен, очень прост в пилотировании. На высоте он легко уходил от всех — и немецких, и советских — истребителей. Скорость и высота заменяли ему огневые точки — единственным оружием летчика был автомат ППШ, который клали за бронеспинку на случай вынужденной посадки.

Длительная эксплуатация PRIV убедила в его надежности, стойкости к боевым повреждениям. Досаждала только нехватка запчастей. Нашим механикам приходилось проявлять чудеса изворотливости. Например, техник-лейтенант И. Маночкин приспособил к «Спитфайру» колеса от МиГ-3.

В конце августа 1943 г. под Мурманск прибыло еще одно подразделение английских воздушных разведчиков с целью собрать информацию для подготовки операции «Брон» — диверсионного рейда сверхмалых подводных лодок против линкора «Тирпиц», стоявшего в Альтен-фьорде. Несколько разведывательных полетов англичан не принесли результатов.

Задание все-таки выполнил 12 сентября один из лучших разведчиков Северного флота капитан Л. Елькин, впоследствии Герой Советского Союза. Он подобрался к базе в густой облачности и на малой высоте сделал три захода, заснял все стоившее внимания. Пробыв в воздухе шесть часов, его «Спитфайр» благополучно приземлился.

«Спитфайры» 118-го полка еще не раз привозили весьма ценные снимки немецких баз. Например, 1 апреля 1944 г. две «четверки» и один Пе-3 привлекались для разведки того же самого Альтен-фьорда, где продолжал отстаиваться «Тирпиц». Из десятка PRIV к февралю 1945 г. в строю находилось лишь две таких машины. В 1946 г. последнюю из них передали в музей Северного флота в Мурманске. Дальнейшая судьба ее неизвестна.

По типу PRIV в 1943 г. в разведчик переделали один из полученных позднее «спитфайров» VB. С него тоже сняли вооружение, увеличили запас горючего и поставили фотоаппарат. Самолет этот испытали в НИИ ВВС, где он получил высокую оценку.

«Спитфайры» VB начали прибывать в Советский Союз весной 1943 г. — первая официальная передача этих самолетов за границу. 10 января судно «Сити оф Дерби» доставило в Басру (Ирак) 35 «пятерок». Остальные поступили к концу марта. Часть машин разбили при транспортировке (только на «Сити оф Лилль» — пять) или передали в Ираке английским и американским частям (в том числе единственные в этой партии экземпляры «тропического» «Спитфайра» VB и низковысотного LFVB).

Английские механики рисуют красные звезды на бортах «Спитфайров»

Все эти самолеты уже использовались королевскими ВВС. Но перед отправкой прошли капремонт на авиабазах Англии. Там подразделения обслуживания привели их к единому стандарту. Такая доработка иногда сужала боевые возможности истребителя. Так, с «пятерок» поздних выпусков снимались подвесные баки. Современные УКВ радиостанции TRII33 менялись на более ранние TR9D (хотя по нашим меркам и последняя была очень неплохой).

Всего советская сторона приняла 143 «Спитфайра» VB. Они «прошли» через 25-й запасной полк, базировавшийся на аэродроме Аджикабуль под Баку. Там проводилась переподготовка советских летчиков на новый для них истребитель. Первым среди боевых полков начал осваивать «спитфайры» 57-й гвардейский, подполковника А. Осипова (на вооружении там состояли И-16.) В начале мая количество неисправных машин не превышало трех-четырех.

Уже 28 апреля 1943 г. полк вступил в кровопролитные бон на Кубани в составе 4-й воздушной армии. Только за шесть дней, с 3 по 8 мая. истребители 57-го сбили 26 вражеских машин. Немецкий ас Г. Ралль в своих воспоминаниях писал, что он был несказанно удивлен появлением «спитфайров» «за три тысячи миль от Ла-Манша».

Против гвардейцев над Кубанью сражались отборные немецкие летчики эскадр JG3 и JG52. В неравных боях погибли Н. Скворцов, С. Мироненко, Г. Кулагин, С. Азаров… Именно Азаров однажды сбил несколько самолетов противника, закрыл своим истребителем машину командира и спас его. Через несколько дней после гибели Азарова стало известно, что ему присвоили звание Героя Советского Союза.

К середине июня боеспособность 57-го полка из-за значительных потерь упала. Ею вывели из боев и перевооружили американскими Р-39.

В начале августа на фронте появился еще один полк на «спитфайрах» — 821-й истребительный. Он воевал в составе 8-й воздушной армии в районе рек Молочная и Миус базировался в Шахтах и Чапаевке. Эти машины применялись в основном для прикрытия войск у линии фронта, поскольку их моторы довольно часто выходили из строя. На них просто боялись забираться в глубь территории, занятой врагом.

В полку было много случаев вынужденных посадок из-за неполадок в моторах. Однако в целом результаты боевой работы можно считать достаточно успешными.

Немало немецких самолетов было сбито «спитфайрами» на Востоке. Так 9 августа младший лейтенант Лобачев в бою с двумя «мессершмиттамн» израсходовал все боеприпасы. Возвращался на свой аэродром. И тут обнаружил FW189 — «раму». Ударом плоскости Лобачев обрубил ей хвост. Немецкий экипаж был взят в плен.

«Спитфайр» VB, переданный Советскому Союзу 1 марта 1943г.

В сентябре 1943 г. полк тоже сменил «спитфайры» на другие машины, хотя боевые потери оказались сравнительно невелики. За весь 1943 г. немцам удалось уничтожить всего 28 «спитфайров» V из 150 принятых.

Летчики о проста и удобна в пилотировании, доступна пилотам с квалификацией даже ниже средней. Мотор Роллс-Ройс «Мерлин»-46 развивал мощность 1165 л. с. на высоте 5800 м. в то время как основной советский двигатель истребителей 1941—1942 гг. М-105ПА «выжимал» 1050 л. с. уже на 4000 м. Имея примерно равный с нашим Як-1 полетный вес. «Спитфайр» VB обладал лучшими высотными характеристиками и большим потолком.

Цельнометаллическая конструкция с несущей обшивкой дала ему и прочность, и легкость. Тонкое, эллиптической формы в плане крыло обладало отличными аэродинамическими качествами. Сочетание малых нагрузок на крыло и на мощность позволило «пятерке» достичь и хороших взлетно-посадочных характеристик.

По вооружению «Спитфайр» VB превосходил вес советские истребители первой половины 1943 г. Две 20-мм пушки «Испано» Мк.11 и четыре пулемета «Браунинг» калибра 7.69 мм давали вес секундного залпа 3.54 кг/сек. Лишь позднее его превзошел Як-9Т — 3.78 кг/сек. Поскольку в отличие от «Харрикейна» «Спитфайр» у нас использовался только как «чистый» истребитель, то ни бомбодержатели, ни пусковые балки PC на нем не устанавливались.

Отчего же столь короткой у нас оказалась боевая биография «Спитфайра»? Конечно, причины — и малое количество машин, и их досадные недостатки. Не совсем удачной оказалась конструкция шасси. Из-за малой ширины колеи при рулении по неровному фунту травяных аэродромов самолет раскачивался, норовя зацепить крылом землю. Обладая малым противокапотажным углом и значительной передней , как и «Харриксйн», мог «клюнуть» носом. «Рулить по мягкому грунту без сопровождающего на хвосте запрещается», — гласила инструкция.

Ненадежно работала система аварийного сброса фонаря кабины. Маленький ломик, лежавший в нише дверцы, вовсе не являлся признаком того, что самолет прошел капитальный ремонт. Он был штатной принадлежностью любого «Спитфайра». Этим ломиком пилот должен был взломать фонарь, если тот не сбросится.

Непривычное явление для наших летчиков — широко разнесенное по крылу вооружение. При такой схеме расположения огневых точек трудно поражать цель с малых дистанций и при энергичных маневрах.

К 1943 г. «пятерка» уже порядком устарела. Когда ее впервые применили в Западной Европе весной 1941 г.. она значительно превосходила тогдашний основной немецкий истребитель Bf109Е. Но два года войны прошли не впустую: все воюющие страны активно продолжали совершенствовать свою технику.

Советская истребительная авиация к лету 1943 г. уже полностью перевооружилась на самолегы нового поколения. Эти машины (Як-1, Як-7Б и ЛаГГ-3 с форсированным М-105ПФ) превосходили «Спитфайр» VB по скорости горизонтального полета до высоты примерно 6000 м (перевес у земли доходил до 70—80 км/ч). Преимущество в скороподъемности у наших истребителей сохранялось до 5000 м, то есть в той зоне, где чаще всего велись воздушные бои.

Пристрелка вооружения «Спитфайра» VB

«Спитфайр» обладал прекрасными характеристиками горизонтального маневра, но значительно хуже выполнял фигуры в вертикальной плоскости. При энергичном боевом развороте у «пятерки» возникал так называемый реверс элеронов, что накладывало определенные ограничения на величины перегрузок и сокращало диапазон допустимых при энергичных эволюциях скоростей. «Спитфайр» плохо пикировал. Выход из боя этим приемом, часто применявшимся на других типах истребителей, был смертелен для английского истребителя — малая нагрузка на крыло не позволяла ему быстро разгоняться.

Не в пользу «Спитфайра» VB и сравнение с применявшимися в 1943 г. на фронте немецкими истребителями. На Кубани «пятерке» чаще всего противостояли Bf 109G-2 и Bf 109G-4, которые обгоняли ее на 50—100 км/ч. Стоявший на «мессершмиттах» мотор Даймлер-Бенц DB605A был не менее высотным, чем «Мерлин» 46, но значительно более мощным, что и предопределило преимущества немецких машин. Спасением для «Спитфайра» стал ближний маневренный бой на горизонталях, где он мог использовать маленький радиус разворота (на малой высоте — 218 м против 290 м у «мессера»).

Вот почему фронтовая жизнь «пятерок» в СССР оказалась столь коротка. Однако сочетание большой высотности и мощного вооружения навели на мысль использовать «Спитфайр» в частях ПВО. Его летные характеристики были во многом схожи с отечественным высотным перехватчиком МиГ-3. Но последних в 1943 г. в строю почти не оставалось — их давно сняли с производства, а те, что еще летали были основательно изношены. Какого-либо другою истребителя с высотным двигателем серийно у нас в то время не строили — авиазаводы ориентировались в первую очередь на потребности фронта.

Правда, сравнительно немного «спитфайров» VB попало в полки ПВО, в общей сложности не более 20 машин. Десяток «пятерок» в начале июля 1943 г. получил в Азербайджане командир 16-го авиаполка ПВО Г. Приймук. Этот полк потом базировался в Подмосковье, в Люберцах. Несколько таких машин передали в 67-й полк, тоже располагавшийся в Подмосковье. По меньшей мере тремя «спитфайрами» VB располагал 26-й гвардейский полк ПВО Ленинграда.

Совсем не случайно большая часть английских истребителей, выделенных частям ПВО, прибыла под Москву. В это время перед руководителями противовоздушной обороны столицы стояла сложная проблема. С июля 1942 г. немцы начали применять для дневной разведки Москвы высотные самолеты Юнкерс Ju.86R с гермокабиной. На высоте около 12000—13000 м они были недосягаемы для зенитной артиллерии и имевшихся в Подмосковье истребителей как отечественных, так и импортных.

«Спитфайр» VB потенциально мог атаковать немецкие разведчики, хотя и на пределе своих возможностей. «Англичанам» на специально модифицированных и облегченных «пятерках» удалось успешно осуществить несколько таких полетов. Первый высотный «Юнкерс» сбили 24 августа 1942 г.

В 16-м авиаполку пару «спитфайров» вместе с 13 другими истребителями 22 августа 1943 г. подняли на перехват Ju.86R, полтора часа барражировавшего над Москвой. Не ожидая никакой опасности, немецкий летчик трижды пролетел над центром города. Подобная дерзость отмечалась уже н шестой раз.

Офицер А. Семенов набрал высоту 11 500 м и обнаружил «Юнкерс» с превышением метров в 500. Высотные возможности «Спитфайра» иссякли. С трудом придав самолету угол кабрирования, Семенов обстрелял немецкий самолет. Однако расположенные в крыльях и лишенные обогрева пушки и пулеметы почти сразу же отказали. Не удалось атаковать «Юнкерс» и младшему лейтенанту Зернову из того же полка. 6 сентября он безрезультатно преследовал немецкою нысотного разведчика до полного израсходования бортового запаса кислорода.

В качестве истребителя ПВО «Спитфайр» имел еще и такие недостатки — у него не было радионавигационного оборудования, а также посадочной фары, что затрудняло его использование в сложных метеоусловиях и ночью. В Ленинграде одну из «пятерок» оснастили отечественным радиополукомпасом РПК-10М, что, впрочем, ненамного увеличило его боевые возможности. Да и это было скорее исключением. «Спитфайр» VB в Советском Союзе, в сущности, никаким существенным модификациям не подвергался.

К 1943 г. у нас уже неплохо освоили мощный, экономичный, но требующий квалифицированного обслуживания мотор «Мерлин», стоявший также на «харрикейнах». на которых советские летчики воевали еще с осени 1941 г. Двигатели эксплуатировались в соответствии с принятыми нормами, со штатной охлаждающей смесью «гликоль». Нашим летчикам трудно было привыкнуть к медленному наращиванию тяж при даче газа, жестким ограничениям форсированных режимов. Нарушения приводили к быстрому выходу двигателей из строя. Зиму «Спитфайр» переносил хорошо, с помощью обычных мер эксплуатации; утепленные чехлы, подушки на радиаторы и т. п.

Мелкие переделки конструкции были вынужденными. Например, замена каких-то узлов и агрегатов на советские из-за нехватки запчастей. Так. в 57-м гвардейском авиаполку на «Спитфайр» VB ставили колеса от ЛаГГ-3. В 821-м полку был случай замены английской радиостанции на нашу РСИ-4.

«Спитфайрами» VB летом 1943 г. вооружили 3-ю эскадрилью 7-го истребительного авиаполка ВВС Черноморского флота. Здесь самолеты готовили к запуску с корабельных катапульт, на манер английских «харрикейнов» — «катафайтеров» или итальянских Реджиани Rе 2000 «Катапультабиле». На истребителях смонтировали для этого катапультные захваты.

Никаких сведений о боевом применении «англичан» подобным образом не имеется. Известно только, что уже после войны, в 1946 году один «Спитфайр» IX на испытаниях запускался с борта крейсера «Молотов».

В английских ВВС устаревшие «Спитфайры» VB постепенно заменяла целая гамма новых модификаций, одной из которых был «Спитфайр» IX. На вооружение британской авиации он поступил в нюне 1942 г. По первоначальному замыслу «девятка» являлась переходной моделью от «пятерки» к более усовершенствованным вариантам VII и VIII и представляла собой простейшую адаптацию старого планера пол новые моторы так называемой «60-й серии», отличавшейся двухступенчатым нагнетателем. Однако машина получилась настолько удачной, что стала такой же массовой, как и модификация V. Отличительным внешним признаком этой модели стали два одинаковых по размеру радиатора под правой и левой плоскостями. Прежде справа находился большой глнколсвый радиатор, слева — маленький масляный.

«Спитфайр» IX в окраске ВВС РККА

Беспоплавковый карбюратор и металлическая обшивка элеронов на «девятке» практически сняли ряд ограничений при выполнении энергичных боевых маневров. Несмотря на несколько увеличившийся радиус виража, «девятка» выполняла его даже быстрее, чем «пятерка». Конструктор Дж. Смит, возглавивший работу над «Спитфайром» после смерти Митчелла, одновременно с этим усилил стойки шасси и несколько выдвинул колеса вперед. Удалось значительно улучшить и основные летные характеристики, особенно на больших высотах. По скороподъемности «Спитфайр» IX в 1943—1944 гг. не имел себе равных среди серийных поршневых истребителей.

«Девятка» выпускалась в двух вариантах: с крылом типа С (как у «Спитфайра» VC), в котором могли стоять две пушки и четыре 7.69-мм пулемета или четыре пушки, н с так называемым «универсальным» крылом типа Е, позволявшим монтировать вооружение либо из четырех пушек, либо из двух 12.7-мм пулеметов Браунинг М2 (на заводах обычно устанавливали последнюю комбинацию). Большинство «девяток» построили с крылом Е. Позднее они составили большую часть машин, присланных в СССР. Надо сказать, что эволюция вооружения «Спитфайра» протекала в том же направлении, что у нас и в Германии — скорострельные пулеметы винтовочного калибра повсеместно вытеснялись крупнокалиберными и авиационными пушками.

С февраля 1944 г. «Спитфайры» IX начали отправляться в Советский Союз. Первые шесть «девяток» прибыли в Басру на транспорте «Сити оф Истборн». Это были старые, прошедшие ремонт машины. Шли они через Ирак и Иран и наши северные порты. Потом начали прибывать и новые, прямо с заводов, самолеты. Поставки «спитфайров» завершились уже после окончания войны в Европе: судно «Саннитиан» пришло 12 июня 1945 г. в Молотовск (Северодвинск) с 53 «девятками» на борту.

Всего в нашу страну ввезли 1185 «спитфайров» IX. из них 1183 типа LF IX (низковысотный вариант) и два HF IX (высотных). HF и LF отличались моторами, представлявшими собой разные модификации «Мерлин» 60. На LF обычно были двигатели марки 66, а на HF — 70. Распространенное мнение о том. что внешним признаком низковысотных машин являлись урезанные законцовки крыльев, ошибочно. Короткие законцовки имели далеко не все «Спитфайры» LF IX. Кроме того, даже к истребителям с «урезанным» крылом придавались комплекты нормальных законцовок. Поздние «девятки» имели более широкий и заостренный сверху руль поворота и дополнительный бензобак в фюзеляже. Стандартным стал противопыльный фильтр «Аэро-Ви», располагавшийся на всасывающем патрубке карбюратора.

Среди LF IX весной 1945 г. прибыли и девять внешне неотличимых от них самолетов модификации LF XVI с американскими моторами «Мерлин» 266. Эти двигатели выпускались в США по лицензии Роллс-Ройс фирмой Паккард и несколько отличались от английского прототипа, в первую очередь, комплектацией иными агрегатами.

«Спитфайры» IX разных вариантов были досконально изучены в НИИ ВВС. Первый из них, типа LF IX, испытывался там в сентябре 1944 г.

Испытания показали, что «девятка» со своим мощным и высотным мотором имеет значительно больший практический потолок, чем все отечественные серийные истребители. Даже LF уверенно набирал высоту 12 500 м, a HF поднимался до 13 100 м, что было на 2450 м больше, чем у Як-9У и на 2350 м — чем у Ла-7. «Спитфайр» IX превосходил указанные самолеты и по скороподъемности, и по вооружению. Имеющееся на английском самолете оборудование также выделяло его в лучшую сторону.

«Девятки» в составе 802-го полка ПВО на аэродроме под Полтавой, прикрывающие американские базы для челночных налетов

Но на малых и средних высотах «девятка» серьезно уступала отечественным истребителям. Например, в скорости у земли проигрывала Ла-7 целых 100 км/ч. Поэтому использование «спитфайров» на фронте признали нецелесообразным. Большую часть их направили в полки ПВО.

С лета 1944 г. LF IXC и LF IXE получили 26-й и 27-й гвардейские полки под Ленинградом. 16-й и 177-й полки в Подмосковье, 767-й под Мурманском и многие другие. К концу 1944 г. в нашей ПВО уже находилось 297 «девяток».

Сведения о каком-либо боевом применении «спитфайров» IX в Союзе практически отсутствуют. Известен лишь один боевой эпизод. 8 марта 1945 г. под Ленинградом летчики В. Рыбин и А. Федотов (из 11-го и 102-го гвардейских полков) на «спитфайрах» LF IX перехватили и сбили шедший на большой высоте немецкий разведчик Ju.88. Сбитый самолет относился к одной из последних модификаций (S или Т), имевшей на моторах устройства для форсирования мощности. Для других типов истребителей этот «Юнкерс» был неуязвим.

Одним из недостатков «Спитфайра» IX как перехватчика было отсутствие у него средств для навигации и обнаружения целей в условиях плохой видимости. В 26-м гвардейском авиаполку ПВО в конце войны на двух машинах поставили телевизионную систему РД-1. На ее экран в кабине истребителя передавалось изображение с трубки наземной радиолокационной станции, с нанесенной схемой местности. Летали на этих самолетах командир полка подполковник В. Мацисвнч и капитан Н. Щербина, но ни одного случая возможного перехвата и атаки им не представилось.

Летчики-истребители ПВО перед «Спитфайром» LF.IX

В связи с наличием под Ленинградом большого количества истребителей типа «Спитфайр» одна из авиарембаз изготовила там двухместный учебный вариант этой машины — «Спитфайр» IX УТИ. «Спитфайр» IX У делали также мастерские в Тбилиси.

Некоторое количество «девяток» попало в морскую авиацию, в частности в ВВС Черноморского флота.

После войны «спитфайры» еще несколько лет служили советской авиации — до 1947—1948 гг. (кое-где и до 1951 г.), когда уже начался переход на реактивную технику. Машина высоко ценилась летчиками, в первую очередь за простоту в пилотировании. Хотя модификация IX сохранила ряд наследственных пороков своих предшественников, таких как малый противокапотажный угол, неустойчивое шасси с узкой колеей, не очень хороший обзор назад, с ними постепенно свыкались и научились компенсировать. Важную роль сыграла «девятка» в послевоенные годы как учебный высотный истребитель. Летчики осваивали на ней практику полетов на больших высотах перед переходом на реактивные истребители.

25 сентября 1945 г. из кабины двухместного «Спитфайра» парашютист-испытатель В. Ромаиюк совершил рекордный прыжок с высоты 13 108,5 м. Не раскрывая купола, он падал 107 с, а затем благополучно приземлился. «Спитфайр» в этом полете пилотировал А. Прошаков. Однако радость установления мирового рекорда была омрачена: в этот же день на аэродроме Подольска с такого же «Спитфайра» в высотном прыжке разбился Н. Амитаев из-за разрыв

а трубки кислородного прибора…

Хотя «Спитфайр» не оставил заметного следа на фронтах Великой Отечественной войны, однако в конце ее и в первые послевоенные годы он стал незаменимым в роли высотного перехватчика ПВО.

источник: Владимир КОТЕЛЬНИКОВ, Дмитрий ХАЗАНОВ «НЕИЗВЕСТНЫЕ «СПИТФАЙРЫ»» Крылья Родины 1992/05-07