Палубный истребитель США Grumman F6F Hellcat

Грумман F6F Хеллкэт, ч.2

Продолжаем знакомиться с историей создания известного американского морского истребителя Грумман F6F Хеллкэт.

Модификация F6F-5

В конце января 1944 г. один специально подготовленный истребитель F6F-3, имеющий повышенные тактико-технические характеристики, развил на высоте 6405 м на горизонтальном участке скорость 660 км/ч. На базе этой машины и с учетом опыта, накопленного во время производства всех предшествующих вариантов F6F-3, была разработана модификация F6F-5. Первый серийный F6F-5 взлетел 4 апреля 1944 г. Внешне новая машина практически не отличалась от своего предшественника. Основные изменения заключались в увеличении прочности хвостовой части фюзеляжа с целью предотвращения его деформации в районе стабилизатора, что было присуще F6F-3, усиленном бронировании (до 110 кг), а также установке подкрыльевых бомбодержателей и ракетных направляющих «нулевого старта» (масса подвесного вооружения возросла до 1542 кг). Более совершенной стала аэродинамика планера. Незначительно изменился капот двигателя. Доработке был подвергнут козырек фонаря кабины пилота: установлено три бронестекла вместо одного центрального. У большинства машин (кроме первых серий F6F-5) отсутствовали прозрачные «уши» заднего обзора за креслом пилота. Приборные панели имели красную подсветку. Все машины «штатно» были снабжены подкрыльевым узлом подвески радара. Часть самолетов была вооружена двумя 20-мм пушками с боекомплектом по 250 снарядов на ствол и четырьмя 12,7-мм пулеметами с боезапасом по 400 патронов на ствол. Однако стандартным оставался вариант вооружения с шестью 12,7-мм пулеметами. По сути, F6F-5 стал многоцелевым истребителем, способным действовать днем и ночью, и в разных метеоусловиях.

F6F-5 оснащались двигателем Пратт-Уитни R-2800-10W с системой непосредственного впрыска водометаноловой смеси в цилиндры. Испытания показали, что в сравнении с F6F-3 скорость горизонтального полета увеличилась на 28 км/ч, хотя скороподъемность осталась на прежнем уровне. Благодаря наличию на обоих элеронах триммеров и регулируемых отгибаемых пластин (положение пластины на левом элероне регулировалось из кабины пилота) возросла скорость крена, что улучшило маневренные качества самолета. В условиях массового производстве и наличии низкоквалифицированного персонала бывает трудно добиться высокой симметрии конструкции аппарата, влекущей за собой специфическое, индивидуальное поведение в воздухе каждого самолета, которое летчику приходится постоянно парировать органами управления. Регулируемые пластины устанавливались на управляемых плоскостях и служили для балансировки поведения самолета в полете.

Мы уже отмечали, что производство самолетов на было организовано в высшей степени эффективно, что позволило уже в ноябре 1943 г. довести выпуск «Хеллкэтов» до 400 машин в месяц. Забота о персонале со стороны руководства фирмы была беспрецедентной. Бесплатное медицинское обслуживание, ясли и «продленка» для детей, доброжелательная атмосфера, хорошая зарплата – все это способствовало тому, что текучесть кадров не превышала 1 %. В конце 1944 г. производительность заводов фирмы достигла рубежа 700 самолетов F6F в месяц. Командование морской авиацией было вынуждено просить снизить выпуск самолетов до 600 в месяц, так как летные школы не могли обеспечить нужного количества пилотов. В процессе производства стоимость одного самолета снизилась с 50000 долл. США до 35000 (цена «Корсара» была на 30 % выше).

Производство F6F-5 было завершено в ноябре 1945 г. Всего было выпущено 7870 экземпляров F6F-5, F6F-5N, F6F-5E и F6F-5P. Окончание производства F6F-5 одновременно означало завершение общего выпуска истребителей «Хеллкэт».

F6F-5N

Ночной вариант истребителя F6F-5, оснащенный радаром Сперри AN/APS-6. Антенна радара размещалась в гондоле под правой консолью. Вооружение большинства машин этой версии состояло из двух 20-мм пушек «Кольт-Браунинг» М2 и четырех 12,7-мм пулеметов «Кольт-Браунинг» М2. Минимум два самолета этой версии были переоборудованы для установки под левой консолью крыла прожектора, служащего для обнаружения и идентификации подводных лодок, находящихся в надводном положении. Всего было выпущено 1529 машин.

F6F-5E

Модификация ночного истребителя с радаром Вестингауз AN/APS-4. По составу оборудования идентичен F6F-3E.

F6F-5P

Разведывательный вариант, оборудовался длиннофокусной фотокамерой, установленной в нижней части фюзеляжа за кабиной пилота. Фотокамера предназначалась для ведения высотной разведки. Некоторые самолеты данной модификации не несли вооружения.

Специальные модификации.

Небольшая часть серийных истребителей F6F-3 и F6F-5 была переделана в летающие цели под обозначением F6F-3K и F6F-5K. Эти самолеты могли дистанционно управляться как с наземных и корабельных станций управления, так и с борта другого самолета. Часть этих машин несла дополнительные топливные баки, расположенные на законцовках крыла. В 1946 г. часть самолетов F6F-3K использовалась в исследованиях при проведении ядерных взрывов на атолле Бикини. В 1952 г. при ведении боевых действий в Корее беспилотные F6F-5K, вооруженные бомбой массой 908 кг и телекамерами в подкрыльевых контейнерах, применялись для разрушения крупных целей. В 1949-58 гг. небольшая часть самолетов специальной модификации использовалась для исследований дистанционного управления полетом истребителя F6F-5K.

Боевое применение.

16 января 1943 г. несколько первых серийных машин F6F-3 были отправлены в эскадрилью дневных истребителей VF-9, базировавшуюся в то время на эскортном авианосце «Лонг Айслэнд», для проведения войсковых и эксплуатационных испытаний. Интенсивные полеты с элементами боевого применения не выявили у «Хеллкэтов» существенных проблем (правда, одному из пилотов из-за отказа двигателя пришлось аварийно сажать машину на лес, в результате чего она была полностью разбита, но пилот не пострадал). Выяснилось, что значительная площадь крыла и большой вес самолета способствуют высокой стабильности в поведении машины на режиме посадки, в результате чего посадочная скорость даже оказалась на 8 км/ч меньше, чем у «Уайлдкэта». К 13 марта 1943 г. VF-9 была полностью переоснащена «Хеллкэтами» и переброшена на авианосец «Эссекс» с целью ознакомления и переподготовки строевых пилотов на новый истребитель.

В середине 1943 г. 9-я авианосная группа, состоящая из ударных авианосцев «Эссекс» и «Йорктаун», и легкого авианосца «Индепендс», летчики которых первыми освоили F6F-3 и имели по 50 часов налета, была отправлена в район острова Маркус, находящийся в 700 милях к юго-востоку от Японии, для поддержки предстоящей десантной операции. Ранним утром 31 августа 1943 г. большая группа самолетов стартовала с авианосцев и взяла курс на остров Маркус. Целью для удара был японский аэродром, который представлял реальную угрозу десантной операции. Для сопровождения бомбардировщиков и штурмовиков были выделены истребители «Хеллкэт» из VF-5 («Йорктаун») и VF-9 («Эссекс»). Еще на подлете к острову ими были обстреляны несколько японских сторожевых кораблей – это были первые реальные удары F6F по противнику. Аэродром на острове был хорошо защищен зенитками, поэтому «Хеллкэты» были задействованы для их подавления, тем более что японцы не успели поднять в воздух свои истребители. В тяжелейших условиях японские зенитчики проявили себя с лучшей стороны и сбили несколько американских самолетов, среди которых были и два «Хеллкэта» из VF-5. Пилоту одного из них удалось дотянуть до своего крейсера и приводниться рядом с ним. Моряки быстро подняли летчика на борт.

На следующий день в ходе вторжения американцев на остров Бейкер пилоты F6F-3 из летного состава легкого авианосца «Белью Вуд» и легкого авианосца «Принстон» заявили об уничтожении трех тяжелых четырехдвигательных летающих лодок Каваниши Н8К «Эмили», которые и стали первыми воздушными победами, одержанными на «Хеллкэтах».

Все с нетерпением ждали встречи с легендарным японским палубным истребителем «Зеро». 5 октября 1943 г. американцы высадились на остров Уэйк. Эту операцию прикрывали с воздуха истребители ударных авианосцев «Эссекс», «Йорктаун», «Лексингтон» и «Коупенс». Перед вылетом командир авиационной группы пообещал подарить первому летчику, сбившему японский самолет, бутылку пятизвездочного виски «Олд Кроу».

Когда до цели оставалось 50 миль, японцы засекли радаром группу из 47 «Хеллкэтов» и подняли в воздух 27 своих «Зеро». Первым японцев обнаружил молодой пилот Роберт Дуннкан с авианосца «Йорктаун» и сразу атаковал ближайший «Зеро», сосредоточив огонь на его кабине. Самолет противника вспыхнул, ярко осветив еще сумрачное утреннее небо, и ушел вниз. Не теряя времени, Дуннкан быстро зашел в хвост следующему японцу и дал длинную очередь – тот сильно задымил, завалился на крыло и практически вертикально рухнул в воду. Вернувшись на свой авианосец, Дуннкан заслуженно был награжден бутылкой «Олд Кроу».

В начале ноября 1943 г. началось воздушное наступление крупных американских авианосных сил на важнейшую морскую базу японцев Рабаул. 5 ноября 52 «Хеллкэта» прикрывали бомбардировщики и торпедоносцы в нападении на этот порт. Около 70 японских истребителей были подняты в воздух на перехват американцев. Пока пикирующие бомбардировщики и торпедоносцы, заходя в атаку, делали круг над островом, «Хеллкэты» образовали плотную защитную завесу. В ожесточенной воздушной схватке было сбито 25 японцев (и, предположительно, еще 25 самолетов). Потери американцев составили 10 машин (два истребителя и восемь бомбардировщиков), причем большинство из них были сбиты зенитной артиллерией.

11 ноября была проведена повторная воздушная атака Рабаула. В ответ японцы выслали против соединения американских авианосцев 120 самолетов (из них – 67 истребителей), которые были встречены «Хеллкэтами» еще на подходе к авианосцам. В ходе воздушного сражения было сбито 30 японских самолетов; потери американцев составили 11 истребителей. Такой исход боя ярко иллюстрировал превосходство новых американских истребителей и возросший уровень подготовки американских пилотов.

Крупные победы пилоты «Хеллкэтов» одержали во время атак японского флота, базирующегося на Кваджелейне, и налета на аэродром, расположенный на острове Рой. Общее количество сбитых самолетов неприятеля – 91 машина. 4 декабря в воздушных боях американцы сбили 28 из 50 самолетов врага, потеряв при этом только два своих.

Появление «Хеллкэтов» стало для японцев полной неожиданностью. Бывало, что молодые японские пилоты выходили из боя или просто покидали свои машины, завидев характерный силуэт американского истребителя на горизонте.

К концу 1943 г. «Хеллкэт» стал основным самолетом истребительной авиации ВМФ США, базирующимся на всех типах авианосцев, действовавших на Тихом океане. В это время разгорелась битва за острова Гилберта, в течение которой «Хеллкэты» сбили около 100 самолетов противника. Всего за 1943 г. (на протяжении пяти месяцев) пилоты «Хеллкэтов» уничтожили 230 японских самолетов, при потере своих 30 машин.

Высокую оценку получил «Хеллкэт» из уст японских летчиков. «Во время боев на Гилбертовых островах в сентябре 1943 г. дебютировали истребители Грумман F6F «Хеллкэт». Этот авианосный истребитель стал одним из наиболее грозных противников «Зеро». Первые сообщения о новых истребителях Груммана указывали, что на его проект повлияло тщательное изучение американцами захваченного на Алеутских островах «Зеро». До некоторой степени американцы переняли даже практику экономии веса, хотя это было совершенно нетипично для американских самолетов.

Несомненно, что новый «Хеллкэт» превосходил «Зеро» почти по всем характеристикам, кроме маневренности и дальности полета. Он быстрее набирал высоту и быстрее пикировал, мог летать на большей высоте, имел протектированные баки и бронирование. Как и «Уайлдкэт» и «Корсар», новый «Хеллкэт» был вооружен шестью 12,7-мм пулеметами. Однако он нес гораздо больше боеприпасов, чем другие истребители.

Из всех истребителей тихоокеанского театра военных действий только «Хеллкэт» мог постоять за себя в схватке истребителей. Американцы заявляли, что с появлением «Хеллкэта» американский флот вернул себе способность вести ближний бой с «Зеро». Излюбленным маневром американцев стало пологое пикирование пары истребителей на большой скорости. Если «Зеро» попадал в пределы досягаемости вражеских пулеметов, «Хеллкэты» открывали огонь, проскакивали мимо и уходили с разворотом». В боях с маневренными «Зеро» пилоты «Хеллкэтов», используя большую горизонтальную скорость и мощное вооружение, были способны уничтожить врага, не давая вовлечь себя в опасную «карусель» затяжного воздушного боя.

Боевое крещение ночных истребителей F6F-3N произошло в феврале 1944 г., когда самолет из состава VF(N)-76 авианосца «Йорктаун», перехватил бомбардировщик В5N «Кейт» выполнявший ночную атаку на авианосец «Интерпид».

В феврале 1944 г. американцы предприняли силами авианосцев удар по хорошо укрепленной крепости Трук, которую иногда называли Гибралтаром Тихого океана. В ходе двухдневного рейда 129 самолетов противника было уничтожено в воздухе, 82 на земле и 70 было повреждено. «Хеллкэты» демонстрировали высокие боевые качества и исключительную простоту пилотирования. Во многом легендарная репутация «Хеллкэта» основывалась на высокой надежности двигателя и основных агрегатов, а также на хороших взлетно-посадочных характеристиках. В один из дней, истребители авианосца «Коупенс» возвращались с выполнения боевого задания по прикрытию группы кораблей в полной темноте. Несмотря на то, что никто из летчиков не имел опыта ночных посадок на авианосец, все самолеты благополучно сели на «Коупенс».

На рассвете 30 марта 1944 г. американцы нанесли сокрушительный удар по островам Палау. В воздухе разгорелись ожесточенные схватки. Противник потерял около 150 самолетов. Боевые потери США составили 25 самолетов. Пилоты «Хеллкэтов» имели убедительное преимущество, как в тактике, так и в индивидуальном мастерстве.

Одним из самых известных американских летчиков, воевавших на «Хеллкэте», был Дэвид Мак-Кэмпбелл. Он родился 16 января 1910 г. в городе Бессемер, штат Алабама. Юношей он не был принят в Стэнтонское военное училище: армейские эскулапы обнаружили у будущего лучшего летчика-истребителя флота США «проблемы со зрением». Попытку стать летчиком Дэвид повторил в июне 1936 г. К этому времени Мак-Кэмпбелл успел многое сделать: закончить технологическую школу, военно-морское училище, поработать в строительной фирме, на филиале авиационной , послужить на флоте в палубной авиации стрелком-наблюдателем в чине младшего лейтенанта.

И снова медицинская комиссия отклонила его кандидатуру. Мак-Кэмпбелл не сдался и на этот раз. Он обратился к гражданскому врачу, который признал его зрение достаточным для службы в авиации. Наконец с третьей попытки упрямый «янки» был принят и переведен на авиабазу Пенсаколи во Флориде, где обучался летному делу. 23 апреля 1938 г. ему было присвоено звание морского летчика.

Новым местом назначения Дэвида стал авианосец «Рэйнджэр», где базировалась его эскадрилья VF-4. После двухлетней службы он был переведен на авианосец «Уосп», но не летчиком, а палубным офицером посадки самолетов. После гибели корабля в Коралловом море Мак-Кэмпбелл служил на авиабазе ВМФ в Джексонвилле, а позднее на базе Мельбурн во Флориде.

В сентябре 1943 г. лейтенант-комондор Дэвид Мак-Кэмпбелл был назначен командиром эскадрильи VF-15, базирующейся на авианосце «Эссекс», а позднее и командиром авианосной авиационной группы CAG 15. Весной 1944 г. командир Мак-Кэмпбелл снова начал воевать, теперь уже летчиком. К тому времени Дэвид имел 2000 часов налета, из которых 600 часов — на истребителе F6F-3 «Хеллкэт».

11 июня 1944 г. он одержал свою первую победу, сбив над островом Сайпан истребитель А6М2 «Зеро», а еще через 12 дней на его счету уже было 11,5 сбитых самолетов. Особенно удачным был день 19 июня, когда летчик в первой половине дня сбил шесть бомбардировщиков, а во второй «добавил» еще два истребителя «Зеро». В конце лета авианосный флот США был нацелен на освобождение Филиппин. Палубная авиация получила новые истребители F6F-5. Поступили эти новые самолеты и в подразделение VF-15. Утром 24 октября 1944 г. большая группа японских самолетов – 20 бомбардировщиков под прикрытием 40 истребителей поднялась в воздух, чтобы нанести удар по американским кораблям. До цели оставалось не очень далеко, когда восточнее острова Полило (район залива Лейте) они встретили семь американских истребителей. Видя перед собой горстку самолетов противника, японские летчики, наверное, не сочли это препятствие непроходимым, но… в этот день им не повезло. Американские истребители вел командир Мак-Кэмпбелл, первый летчик флота, преодолевший рубеж в 20 сбитых самолетов. Отрядив пять своих летчиков на уничтожение японских бомбовозов, он вместе с лейтенантом Роем Рашингемом атаковал истребители сопровождения.

Двое против сорока, шансов нет…, но американские летчики не только остались живы, что само по себе удивительно, но и смогли уничтожить 16 японских истребителей! Из них девять записал на свой счет Мак-Кэмпбелл. Этот рекорд – девять сбитых самолетов в одном вылете не был превзойден ни одним американским летчиком. За этот бой Мак-Кэмпбелл был удостоен высшей награды – Медалью Чести Конгресса.

В ожесточенных воздушных сражениях на Филиппинах Мак-Кэмпбелл сбил 22,5 самолета, последний из них – истребитель Ki.43 14 ноября 1944 г. 15 ноября CAG 15 была отведена на отдых в США. Мак-Кэмпбелл со своими 34 победами стал не только самым результативным летчиком ВМФ, но и единственным американцем, который сбил свыше пяти самолетов противника за один день дважды. Кроме того он уничтожил 21 японский самолет на земле.

На высоте оказались и командирские качества Дэвида — эскадрилья VF-15 стала самым результативным подразделением американской авиации: в воздушных боях ее летчики сбили 310 самолетов противника, а вся авианосная группа CAG 15 уничтожила на земле 348 самолетов, потопила судов общим тоннажем 296500 брт, участвовала в уничтожении суперлинкора «Мусаси», трех авианосцев и тяжелого крейсера. После войны Мак-Кэмпбелл служил на различных командных должностях в армии США.

11 июня 1944 г. начались бои за остров Сайпан, самый большой из группы Марианских островов. После полудня 58-е оперативное авианосное соединение выслал авиагруппы против островов Сайпан, Тиниан и Гуам. Для японцев появление американских самолетов было полной неожиданностью. В течение четырех дней воздушных боев было уничтожено 147 самолетов противника, примерно треть от находившихся в этом районе. Потери американцев составили 11 «Хеллкэтов» и шесть пилотов.

15 и 16 июня был нанесен удар по аэродромам противника на островах Иводзима и Титидзима, находящихся в 600 милях от Японии. «Хеллкэты», принадлежащие VF-1 с «Йорктауна», VF-2 с «Эссекса» и VF-50 с «Бэтана», обеспечивали воздушное прикрытие и непосредственную поддержку десанта. Они стартовали в плохую погоду примерно в 400 км от Иводзимы. Каждый из них нес на борту одну 250-кг бомбу. «Хеллкэты» с авианосца «Белью Вуд» остались для защиты 58-й авианосной оперативной группы. Целью ударной группировки были 122 японских самолета, базирующихся на аэродроме Иводзимы. Однако японская РЛС обнаружила ударную группу, состоящую из 51 самолета, и над целью американские самолеты поджидали около 80 «Зеро». 40 японских истребителей находились выше слоя облачности, остальные ниже. Когда 15 «Хеллкэтов» из VF-2 пробили слой облаков, они были незамедлительно атакованы «Зеро» со стороны солнца. 16 самолетов VF-1, летящие ниже, подверглись атаке группой японских самолетов, среди которых находился Сабуро Сакаи. Шесть американских самолетов были сбиты (четыре – К. Муто и два – С.Сакаи) ценой 37 «Зеро». Еще 34 японских самолета были уничтожены «Хеллкэтами» и огнем корабельной зенитной артиллерии во время отражения контратаки японских торпедоносцев на американские корабли. Так, в течение одного утра японская авиационная группировка на Иводзиме уменьшилась на 50%. После того, как на смену 58-й оперативной группе прибыл авианосец «Франклин», в бой вступили новые F6F-5. Но это была лишь прелюдия к последнему авианосному сражению второй мировой войны.

Марианские острова, Сайпан, Тинан и Гуам, расположенные почти в 600 милях южнее Иводзимы, не имели большого стратегического значения, но взлетая оттуда, американские бомбардировщики В-29 «Суперфортрес» могли атаковать Японию. Поэтому как американцы, так и японцы были полны решимости: первые — овладеть островами, вторые — отстоять свои владения. По мнению японского командования разгром 58-го оперативного соединения не только предотвратил бы острова от вторжения, но и на некоторое время полностью исключил бы какие-либо наступательные действия американцев в этом районе. По плану адмирала Одзавы предполагалось, что 58-е оперативное соединение, при подходе с западного направления, ослабленное ударами авиации с островов Гуам и Трук, будет окончательно разгромлено его новыми авианосцами, располагавшими 430 самолетами. Однако, когда 19 июня 1944 г. с японских авианосцев в воздух поднялись самолеты первой ударной волны (69 самолетов), первыми их встретили «Хеллкэты» 58-го оперативного соединения. В воздушном бою было сбито 42 самолета противника. Через несколько часов японцы повторили попытку прорыва к американским кораблям. В воздух было поднято 128 самолетов. После боя на японские авианосцы не вернулось 97 машин. Вечером произошел еще один воздушный бой, во время которого было уничтожено 75 японских самолетов. Таким образом, за один день американцами (58-е и 2-е оперативные соединения) было уничтожено 297 авианосных самолетов, а всего около 400 (здесь следует учитывать и потери японских самолетов берегового базирования). Этот бой в американской литературе часто называют «Большой охотой на фазанов». Японская авианосная авиация перестала существовать. В будущем Япония уже не могла подготовить достаточное количество палубных летчиков.

Когда после полудня 20 июня Одзава повернул обратно, на борту его авианосцев осталось лишь небольшая часть самолетов. Американцы решили его добить, но действовали крайне неудачно. Несмотря на то, что большинство летчиков не имели опыта ночных полетов, смешанная группа из 216 самолетов 58-го оперативного соединения вылетела на боевое задание уже в сумерках. Японская группировка находилась на пределе радиуса действия самолетов, поэтому атака была проведена уже в темноте. В воздушном бою было сбито 22 японских истребителя, потери американцев составили 20 самолетов. Возвращение на авианосцы происходило в плохих метеоусловиях, ситуацию усугублял сильный встречный ветер. В результате падения в море (закончилось топливо) и аварийных посадок на палубы авианосцев было потеряно 80 самолетов, при этом палубные разведчики-бомбардировщики Кертисс SB2C «Хеллдайвер» понесли самые высокие потери (около 90 %), а «Хеллкэты» – самые низкие. Около 80% пилотов были спасены. Эта, неграмотно проведенная операция, смазала впечатление от блестящей победы, добытой «Хеллкэтами» в воздушных боях 19 июня.

Даже днем в нормальных условиях посадка на палубу авианосца была не простой задачей и требовала точного соблюдения определенных правил и расчета. После получения разрешения на посадку «Хеллкэт» заходил на авианосец со скоростью 204 км/ч. Шасси, посадочный крюк и закрылки выпущены, хвостовое колесо заблокировано, смесь – в положении «авто-богатая», нагнетатель – «нейтраль», воздушный винт – «малый шаг», жалюзи системы охлаждения – «закрыто».

После последнего доворота перед посадкой летчик должен был удерживать скорость 148 км/ч. Теперь посадочный офицер-сигнальщик требовал большого внимания от летчика. Для лучшего обзора конечный этап захода на посадку обычно выполнялся на пологом развороте. Трехградусный наклон двигателя вниз было еще одним преимуществом «Хеллкэта». На американских авианосцах офицер-сигнальщик показывал летчику угол планирования самолета по отношению к авианосцу. На британских авианосцах офицер-сигнальщик отдавал корректирующие приказы.

Летчик узнавал о правильной глиссаде по положению рук офицера-сигнальщика, который в этом случае держал сигнальные диски горизонтально. Если заход был неверен, офицер-сигнальщик держал их скрещенными над головой. Когда самолет находился на высоте два метра над палубой, офицер-сигнальщик показывал сигнал «Обрезать!», скрещивая свои руки внизу. Летчик немедленно выключал двигатель и тянул ручку на себя. Самолет терял скорость, садился на палубу и останавливался посадочным тросом, имеющим гидравлический тормоз.

Если скорость посадки была ниже 139 км/ч, самолет обычно вначале ударялся о палубу хвостовым колесом и подпрыгивал («козлил»), увеличивая угол атаки. При более высоких посадочных скоростях палуба была слишком коротка как для посадки, так и для повторного взлета. Третьей возможностью разбиться при посадке было то, что конструкция самолета не выдерживала чрезмерных нагрузок при зацепе за посадочный трос, обрываясь в хвостовой части.

Посадочные характеристики во многом определялись расположением крыла. Крыло «Хеллкэта» не было совершенным с точки зрения аэродинамики. Вместе с тем, оно, в отличие от «Сифайра», «Си Харрикейна» и «Корсара», низкорасположенное крыло которых создавало воздушную «подушку» между садящимся самолетом и палубой, этим недостатком не обладало. Сочетание удачной конструкции крыла с крепким, хорошо поглощающим удары шасси создавало для самолета идеальные посадочные условия. Это было важным преимуществом, поскольку аварии сокращали боевые возможности авианосного соединения. Время было бесценным. Если бы, например, каждая посадка самолета занимала одну минуту, то замыкающий самолет должен бы был ждать своей очереди 1,5 часа.

Американские войска, осуществляющие десантные операции, высаживались, как правило, при поддержке корабельной артиллерии и авиации. Так как функции истребителя-бомбардировщика обычно возлагались на «Хеллкэт», то и опасность пострадать от огня японской зенитной артиллерии, также была очень высока. Во избежание высоких потерь, летчикам рекомендовали атаковать с как можно большей скоростью, использованием противозенитного маневра и никогда не совершать повторного захода с того же направления.

Поскольку американские летчики воевали по т.н. боевой ротационной схеме, то часто случалось, что за время пребывания на театре боевых действий летчики вообще не видели японских самолетов. Так, например, VF-1 была в районе боевых действий только с декабря 1943 по январь 1944 г. на острове Тарава и в июне-июле 1944 г. на авианосце «Йорктаун».

Истребители F6F-5 и F6F-5N начали боевую службу в конце лета 1944 г., быстро сменив самолеты прежних модификаций. Во время атаки на Тайвань в октябре 1944 г. впервые для выполнения боевых задач был выделен авианосец «Индепенденс». Базирующиеся на нем 14 самолетов подразделения VF(N)-41 одержали первые победы в ночь с 12 на 13 октября, сбив пять бомбардировщиков G4M «Бэтти».

В декабре 1944 г. проводились сравнительные испытания F6F-5 с трофейным A6M5 «Зеро». Испытания показали, что «Хеллкэт» обладает большей горизонтальной скоростью на всех высотах: на 66 км/ч на уровне моря, на 100 км/ч на высоте 4572 м и на 106 км/ч на высоте 9144 м. Однако «Зеро» имел лучшую на 3 м/сек скороподъемность на высотах ниже 2743 м, до высоты 4267 м скороподъемность F6F-5 и A6M5 были примерно одинаковы, выше «Хеллкэт» был лучше на 2,5 м/сек. «Японец» имел лучшую скорость крена особенно на скоростях до 370 км/ч, на больших же скоростях (в условиях больших перегрузок) был предпочтительнее «Хеллкэт». В установившемся вираже A6M5 имел существенное преимущество, особенно на малых скоростях и высотах (3,5 полных виража давали ему преимущество в 1 оборот). Вместе с тем, «Хеллкэт» был лучше в пикировании. Поэтому американские летчики получили рекомендации никогда не совершать разворотов свыше 90 градусов или совершать петли. Лучшим способом «сбросить» «Зеро» с хвоста был признан переворот через крыло и пикирование.

С февраля 1945 года истребительным подразделениям ВМФ США стали оказывать поддержку подразделения морской пехоты, базирующиеся на авианосцах сопровождения. Каждое подразделение морской пехоты имело на вооружении восемь истребителей F6F-5 и два F6F-5P. 15 августа 1945 г. шесть самолетов из состава VF-88 авианосца «Йорктаун» перехватили 12 истребителей «Зеро», сбив при этом восемь из них и потеряв четыре своих. Это была последняя боевая операция истребителей «Хеллкэт» во время второй мировой войны.

Результаты боевого применения истребителей F6F всех модификаций оказались чрезвычайно эффективными. В течение двухлетней службы на счет пилотов «Хеллкэтов» записано 5156 сбитых в воздушных боях японских самолетов (4947 корабельного базирования и 209 наземного базирования) ценой 270 потерянных своих, что составляет соотношение 19: 1. Особенно эффективными стали их действия по перехвату атак камикадзе и при сопровождении бомбардировщиков при налетах на континент. 305 пилотов, летавших на F6F, заслужили высокое звание аса.

Во время второй мировой войны истребителями «Хеллкэт» было вооружено 59 истребительных эскадрилий, 10 ночных истребительных и 7 истребительно-бомбардировочных эскадрилий ВМФ США. Кроме этого истребители «Хеллкэты» состояли на вооружении пяти ночных и одного дневного истребительного подразделения морской пехоты США.

Нельзя не вспомнить об истребителях «Хеллкэт», состоявших на вооружении военно-морских сил Великобритании. По контрактам ленд-лиза Британия получила 1182 самолета F6F «Хеллкэт». Поставки F6F-3 (252 машины) начались в марте 1943 г. под первоначальным названием «Ганнет», от которого вскоре отказались в пользу «Хеллкэт» F.Mk.I. Первые самолеты поступили в испытательные центры, тренировочные подразделения и (в начале лета 1943 г.) две эскадрильи – 800-ю и 804-ю.

После интенсивного обучения летного и технического персонала в декабре 1943 г. обе эскадрильи перебазировались на авианосец «Имперор». В составе 7-го истребительного авиакрыла они выполняли задачи по сопровождению конвоев, следующих через Северную Атлантику, и практически не участвовали в воздушных боях с самолетами противника. В марте 1944 г. авианосец «Имперор» вернулся в метрополию для участия в налетах на немецкий линкор «Тирпиц», скрывающийся в Каарфиорде в Норвегии. 3 апреля 1944 г. 20 «Хеллкэтов» и 20 «Уайдлкетов» сопровождали 21 «Барракуду» к месту базирования линкора «Тирпиц». После взлета с авианосца британские самолеты весь путь длиной в 120 миль пролетели над морем на высоте 15 м. «Тирпиц» был обнаружен в 05:27 и уже через 90 секунд пулеметный огонь с «Хеллкэтов» обрушился на зенитные установки немецкого линкора. Девять бомб попали в цель, при этом была потеряна одна «Барракуда». Во время второго удара была потеряна еще одна «Барракуда» и один «Хеллкэт». «Тирпиц», получивший 14 попаданий, был выведен из строя на пять месяцев.

8 мая 1944 года «Хеллкэты» 800-й эскадрильи, сопровождая группу «Барракуд» с авианосцев «Фьюриес» и «Сирчер», были атакованы группой Bf 109 и FW 190. Два «Хеллкэта» были тут же сбиты, но и британцы не остались в долгу, сбив, в свою очередь, два Bf 109 и один FW 190. Летчики «Хеллкэтов» отмечали, что немецкие самолеты немного превосходили их в скорости и могли достать в пикировании, но в то же время уступали в маневренности в горизонтальной плоскости.

В течение двух следующих месяцев «Хеллкэты» привлекались для борьбы с кораблями противника в Норвегии.

В апреле 1944 г. начались поставки F6F-5, получивших в Англии название «Хеллкэт» F.Мк.II. За способность нести две бомбы эти самолеты иногда неофициально называли «Хеллкэт» FB.Mk.II. Некоторые машины модифицировались в разведывательные версии RF.Mk.II и PR.Mk.II (соответственно вооруженную и невооруженную). Эта работа проводилась на в Англии и Рузвельт Филд в США, где на самолет устанавливались одна вертикальная и две панорамные фотокамеры F.24. Всего было поставлено 930 истребителей «Хеллкэт» Mk.II, из них 85 в версии «Хеллкэт» NF.Mk.II (F6F-5N).

В это же время 800-ю и 804-ю эскадрильи перевооружили самолетами «Хеллкэт» F.Мк.II и после переучивания пилоты вновь вернулись на палубу родного «Имперора». Район боевых действий вновь находился у берегов Норвегии. В июле 1944 г. 800-я и 804-я эскадрильи поддерживали с воздуха высадку десанта в Северной Франции, а в августе воевали над Средиземным морем.

Наиболее массово «Хеллкэты» британских ВМС использовались в боях на Дальнем Востоке. 5-е истребительное крыло (1839-я и 1844-я эскадрильи) авианосца «Индомитебл» в августе 1944 г., прикрывая десанты и проводя фоторазведку, действовали в районе Голландской Ост-Индии. В январе 1945 г. 5-е истребительное крыло приняло участие в массированном налете на крупнейший нефтеперегонный завод на Суматре, успешно прикрывая свои бомбардировщики. Самолеты, базирующиеся на авианосцах сопровождения, выполняли боевые задачи в Малайе и Бирме вплоть до сентября 1945 г. 800-я эскадрилья участвовала в освобождении Рангуна, 804-я и 805-я действовали над Малайей и Суматрой, 885-я прикрывала рейды британского тихоокеанского флота, 888-я летала на «Хеллкэт» PR.Mk.II с Цейлона, 896-я воевала над Малайским полуостровом.

В конце второй мировой войны истребителями «Хеллкэт» было вооружено 10 эскадрилий английских сил ВМФ, действующих на Дальнем Востоке и базировавшихся, в основном, на авианосцах сопровождения. После окончания войны большинство истребителей было возвращено США.

Палубный истребитель США Grumman F6F Hellcat

«Грумман» F6F «Хеллкэт» не был самым быстрым, самым маневренным или сильно вооруженным истребителем Второй мировой войны. Но в войне против Японии F6F стал одним из наиболее полезных одноместных самолетов, его хорошая горизонтальная маневренность позволила добиться непрерывного ряда легких побед, вселивших страх в сердце каждого японского пилота. Из 647 подтвержденных побед палубных пилотов Военно-морского флота США. на F6F (который вступил в бой 31 августа 1943 года) приходится 4947. Большинство из остальных побед получено пилотами с большим навыком и храбростью, летавших на истребителях F4F «Уайлдкэт». Он начал жизнь как биплан, но в конце концов превратился в 1940 году в выносливый и проворный моноплан со средне расположенным крылом, который делал все, что можно ожидать от истребителя с двигателем 1000 л.с.(746кВт).

Использовавшийся ВМФ Великобритании под названием «Мэтлет», этот истребитель сбил немецкий бомбардировщик Второй мировой войны Ju-88 еще до Рождества 1940 года. Прочный, с хорошим радиусом разворота, надежный и сильно вооруженный шестью пулеметами калибра 12,7 мм, F4F был способен на большее, но имел недостаточную скорость горизонтального полета и набора высоты и не мог бороться с «Мессершмиттом» Bf-109F в равных условиях. В боях против А6М «Зеро» наблюдалась та же ситуация, поэтому и Военно-морской флот США решили строить более совершенный истребитель.

Контракт на прототип

Прямо не конкурируя с истребителем F4U, бывшем в другом классе, решила строить улучшенный F4F, и это было оговорено в контракте от 30 июня 1941 года, который предписывал создание прототипа нового истребителя. Очевидно, что двигателем этого самолета должен был стать Райт R-2600, или двухрядный «Циклон 14», уже производящийся для бомбардировщиков и для торпедоносца TBF «Эвенджер» . Контракт предусматривал постройку двух самолетов. XF6F-1 (02981) с двигателем R-2600-10 мощностью 1600 л.с. (1194 кВт) и XF6F-2 (Bu.No 02982) с новым двигателем R-2600-16 с турбонагнетателем. F6F первоначально разрабатывался как усовершенствованный с минимальными изменениями F4F, но ВМС Великобритании и США требовался истребитель с намного более высокими летными характеристиками, и все более убеждалась в необходимости выбоpa более мощного двигателя, например R-2800 «Дабл Уосп» . Используемый на F4U, он находился в классе 2000 л.с. (1492 кВт), но не мог устанавливаться на F4F.

Документальная фотография полета палубных истребителей «Grumman» F6F «Hellcat» (Ведьма)

Дирекция включала главным образом инженеров, таких как президент Лерой Р. Грумман, исполнительный вице-президент Леон А. Свирбул и технический вице-президент Вильям Т. «Билл» Швендлер (Willyam. Т. «Bill» Schwendler). Перед Перл Хабором 7 декабря 1941 года эти люди сделали набросок схемы полностью нового F6F, большего и намного более мощного, чем F4F, и не только обещавшего более высокие летные характеристики, но имевшего больший запас топлива и большое количество боеприпасов. Крыло этого самолета было самым большим среди всех других однодвигательных истребителей Второй мировой войны, площадью 31,03 м2 по сравнению с 29,17 м кв. у F4U, 27,87 м2; у Р-47 (большинство других истребителей имело крыло меньше 23,23 м2).

Воздушный бой американского палубного истребителя «Грумман» F6F «Хеллкэт» с японскими самолетами

Это огромное трапециевидное крыло имело три лонжерона, обтянутые тканью, элероны и щелевые закрылки, его консоли могли вращаться на косых осях у переднего лонжерона с каждой стороны центроплана, чтобы складываться назад по сторонам фюзеляжа верхней поверхностью наружу. Каждая складывающаяся консоль крыла содержала три 12,7-миллиметровых пулемета с боекомплектом 400 выстрелов к каждому. Крыло было смещено вниз по сравнению с F4F, что облегчало размещение топлива под полом кабины и укорачивало шасси, при этом была увеличена колея. Каждая главная стойка шасси,рассчитанная на приземление со скоростью 4,27 м/с, убиралась назад в ниши крыла перед закрылком с поворотом колеса на 90°. Фюзеляж был значительно больше, чем у F4F, пилот восседал на верху центральной секции, имевшей грушевидное сечение вместо круглого. Широкая нижняя часть сочеталась с узкой надфюзеляжной областью, подобной гаргроту раннего Р-47. (В отличие от истребителей армии США на F6F не устанавливался каплевидный фонарь, и его обзор назад всегда являлся слабым местом.)

Полет палубного истребителя США «Grumman» F6F «Hellcat»

Полет опытного образца

2 октября 1942 года полетел первый опытный образец, известный как XF6F-4 с двухскоростным К-2800-27, по этот двигатель не был принят. Второй самолет приняли в серийное производство как стандартный F6F-3, исключая наличие обтекателей шасси, этот самолет в дальнейшем использовался для испытаний сбрасываемых баков и других грузов под фюзеляжем. С самого начала оба опытных образца имели пуленепробиваемое остекление кабины и 96 кг брони на ней. Очень немного замен было произведено в течение карьеры «Хеллкэта», если не считать модернизации вооружения и оборудования. Интересно, что хотя оба опытных образца имели возможность размещения шести пулеметов, они не устанавливались, и передние кромки крыла даже не имели соответствующих отверстий.

Стандартный палубный истребитель F6F-3

Вооружение, конечно, устанавливалось на первой серийной версии F6F-3 номера 04775-04958, первый из этой партии полетел 4 октября 1942 года. Окраска — оттенки синего, от зеленовато-синего (называемого средиземноморским синим) сверху, к более бледно-синему на нижних поверхностях. Низ был бледно-синим на первой партии, позднее — типа «серая чайка». Опознавательные знаки были белые. В целом нвета слабоконтрастные, очень похожие на использующиеся сегодня. В июле 1943 года государственные опознавательные знаки по бокам стали прямоугольниками с красной границей, замененной на темно-синюю месяцем позже, окраска стала полностью полночно-синей.

F6F-3: основной серийный вариант американского истребителя (всего построено 4402)

Нововведения, ставшие стандартом в производстве, включали: протектированный бак на 227 литров под кабиной и по одному 331 литровому топливному баку во внутренней части каждой консоли крыла, что обеспечило общий запас топлива — 889 литров; бронированные маслобак и радиатор; убираемое хвостовое колесо с твердой резиновой шиной; тормозной крюк типа «жала осы», тянувшийся вдоль хвостовой части (эта область требовала усиления из-за многочисленных повреждений); обтянутые тканевой обшивкой органы управления с управляемыми летчиком металлическими триммерами, двигатель R-2800-10 «Дабл Уосп» с 4-метровым винтом.

Большинство боев на Тихом океане происходило на средних или низких высотах, и хотя необходам ость турбокомпрессоров рассматривалась, они никогда не устанавливались. В конце 1943 года F6F-3 (66244) испытывался с двигателем R-2800-21, оснащенным турбонагнетателем. Установка потребовала утопленного нижнего воздухозаборника турбокомпрессора и охладителя, с выхлопным окном на нижней стороне фюзеляжа, как раз позади передней кромки, и специального четырехлопастного воздушного винта с коком. В конечном счете в апреле 1944 года этот самолет получил BuNo. 43137, как стандартный F6F-3 (и фактически последний из этой модели). Несмотря на огромное количество построенных «Хеллкэтов», никаких попыток установить другой двигатель, кроме R-2800, на последующие F6F не делалось.

Модификаций американского палубного истребителя

• XF6F-1: два опытных образца (02981-2) с R-2600-10 «Циклон»: только первый был завершен в этой конфигурации;
• XF6F-2: планировавшийся турбокомпрессорный варианте R-2600-16, не строился, позже обозначение использовано для F6F-3 № 66244. Закончен одновременно с турбокомпрессорным R-2800-21;
• XF6F-3: второй опытный образец (02982), законченный с R-2800-10;
• F6F-3: основной серийный вариант (всего построено 4402);
• F6F-3E переделка в ночной истребитель (построено 18);
• XF6F-3N: первая заводская модификация ночного истребителя;
• F6F-3N: ночной истребитель (общее количество 205);
• XF6F-4: преобразование первого опытного образца в варианте R-2800-27 с двухскоростным турбонагнетателем в октябре 1942 года;
• F6F-5: основной серийный вариант с небольшими усовершенствованиями (всего 6341 штук);
• F6F-5K: различные доработки в радиоуправляемые беспилотные мишени, исследовательский самолет, бомбардировщик или беспилотные самолеты-снаряды;
• F6F-5N: ночной истребитель (всего, исключая переделанные из F6F-5, 1529);
• F6F-5P: оборудованная фотокамерой переделка (число не известно, но приблизительно 200);
• XF6F-6: два F6F-5 (70188 и 70913) с двигателем «Дабл Уосп» серии С (2450 л.с. /1828 кВт R-2800-18W) и четырехлопастным воздушным винтом, первый полетел в июле 1944 года, он достиг скорости 671 км/ч и позже заменил F6F-5.

Модификаций американского палубного истребителя

Поставки начались 16 января 1943 года в истребительную эскадрилью VF-9 Военно-морского флота США, на борт американского авианосца «Эссекс». В это время F4U , летая почти три года, все еще не был пригоден для действий с авианосца. Видимо, соревнование с быстро построенным F6F провели, чтобы подстегнуть команду , которая должна была завершить необходимые изменения на превосходном в основном самолете. В январе 1943 года были прозедены продленные испытания с различными видами вооружения на наружных подвесках под F6F, но насколько известно, ни один из 4402 (не 4403, так как номера 66244 и 43137 имел один и тот же самолет) построенных F6F-3 не был приспособлен для размещения какой-либо внешней нагрузки, кроме сбрасываемого 568 литрового бака, хотя некоторые в ходе эксплуатации получили приспособления для бомб и ракет.

«Хеллкэт» приняли в войсках положительно, и, несмотря на довольно плохой передний обзор, тенденцию разворачиваться по воздушному потоку на земле, если хвостовое колесо не было блокировано, и опоры шасси с большой длиной хода, которые могли позволить большому воздушному винту ударяться о поверхность, пилоты скоро приспособились и не имели больших проблем в действии даже с легких эскортных авианосцев. В августе 1943 года большое число «Хеллкэтов» находились в готовности на борту авианосцев флота США «Эссекс», «Йорктаун» и «Индепенденс» и легких американских авианосцев «Белью Вуд» (Belleau Wood) и «Принстон» (Princeton). Первой боевой задачей стал вылет эскадрильи VF-5, действующей с авианосца «Йорктаун», в ходе второй атаки на острова Маркуса 31 августа. Следующей в тот же самый день совершила вылет YF-9 с авианосца «Эссекс». Были получены хорошие результаты, включая снижение километрового расхода топлива на крейсерском режиме, осуществление быстрой посадки на палубу с ударом и высокую надежность в интенсивных действиях (по две боевые задачи на самолет в день). В первом большом воздушном сражении, в районе Кваджелейн/Руи (Kwajalein/Roi) 4 декабря 1943 года, группа из 91 «Хеллкэта» встретилась с 50 АбМ и сбила 28, потеряв два.

В конце 1943 года поставки достигли 2555 машин, с небольшим количеством очевидных дефектов. Ни один из самолетов, действующих в том году, не имел бомбодержателей. Чрезвычайно важная новая разработка, последовавшая несколькими месяцами позднее, чем та же самая разработка была использована на F4U, — установка радара для ночных перехватов. История радаров ВМС США, работающих на короткой волне длиной 3 см, начинается с британского подарка (магнетрона) в 1940 году. В конечном счете имелось девять различных систем, четыре из которых производились серийно. Радар для F6F получен из AI Mk III (SCR-537) под обозначением AIA (это прародитель системы ASH, используемой на британских военно-морских самолетах). На его базе были созданы серийные семейства APS-4 и APS-6, оба из которых имели главные силовые модули, блок временной развертки и другие элементы в фюзеляже, сканер в контейнере на правой консоли крыла вращался с высокой скоростью, обеспечивая поиск в секторе 60° со спиральным сканированием. Никакая вибрация при этом не чувствовалась в кабине, управление самолетом изменилось незначительно. Контейнер уменьшил максимальную скорость приблизительно на 32 км/ч и при боковом скольжении давал ложно высокое показание воздушной скорости.

Первой версией ночного истребителя стал модифицированный в полевых условиях F6F-3E, 18 из которых дорабатывались в гарнизоне морской пехоты Куонсет Пойнт (Quonset Point), где тремя месяцами раньше, в июне 1943 года, собрали вручную первый ночной истребитель «Корсар». Самолеты F6F-3E имели AIA с координатором , первоначально настроенным для ASV операций («air-to-surface vessel» — воздух-поверхность (корабль), использующим широкое, но неглубокое сканирование. Другие изменения включали красное освещение кабины и удаление изогнутого плексигласового обтекателя перед пуленепробиваемым лобовым стеклом, который мог легко стать поцарапанным и менее прозрачным. Завод построил XF6F-3N и 205 серийных ночных истребителя F6F-3N. оснащенных радаром APS-6, радиовысотомером и системой опознавания «свой-чужой». Одно время планировалось установить APS-6 на половине всей строящейся партии «Хеллкэтов» (ограничивающими факторами стали недостатки радаров и недостаточная квалифицированность ночных летчиков-истребителей). История 3-сантиметровых радиоволн велика сама по себе, но 1943 год был полон японской активностью ночью и в ожидании соответствующих ночных истребителей, и ВМС и корпус морской пехоты США испытывали альтернативные схемы.

Источники:

• «Война в воздухе» — 48,49. F6F Hellcat.
• Иван Кудишин. Этюд технологичности.
• Сергей Кульбака. Hellcat. Самолет и модель.
• Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. «Морские ведьмы».
• Иван Кудишин. Палубные истребители Второй мировой войны».