Су-17 – это советский реактивный истребитель-бомбардировщик, созданный в середине 60-х годов и несколько десятилетий состоявший на вооружении ВВС СССР. Су-17 – это первый самолет с изменяемой геометрией крыла, разработанный в СССР.
Су-17 использовался во множестве локальных конфликтов 70-80-х годов, участвовал в афганской войне, в больших количествах этот самолет поставлялся на экспорт. Наиболее массовыми экспортными модификациями этой машины являются самолеты Су-20 и Су-22.
Производство истребителя-бомбардировщика продолжалось до 1990 года. Всего было изготовлено более 2800 единиц этой боевой машины. Су-17 и сегодня стоит на вооружении военно-воздушных сил Польши, Вьетнама, Анголы, Сирии, Узбекистана и Ливии.
История
Су-17 проектировали и строили согласно программе опытного самолетостроения 1948-1949 гг., которую утвердил Совет Министров СССР 12.06.1948. Предполагался выпуск двух вариантов истребителя: экспериментальный и боевой. На боевой вариант планировалась установка двух пушек Н-37.
В декабре 1948 г. государственной макетной комиссией был одобрен макет и эскизный проект истребителя, почти полностью согласованы конструктивные материалы производства. Замечания, которые были сделаны, учтены в дальнейших этапах проектирования и постройке самолета, которые проводили, опираясь на точные расчеты и экспериментальные данные.
После аварии самолета Су-15 на летные испытания Су-17 наложили запрет. В ноябре 1949 года произошло расформирование ОКБ им. П. Сухого. Опытный экземпляр, который так ни разу и не был поднят в небо, перевезли в летный исследовательский институт имени М. Громова для проведения наземных испытаний, в частности проверки носовой части фюзеляжа. Далее проводили проверку аппарата на устойчивость, подвергая его обстрелу из авиапушек.
Испытания аппарата Су-15
Первая рабочая машина была готова в январе 1949 года. При первом же полете в этом месяце конструкторы смогли увидеть ряд проблем с управлением машиной. Они касались гидравлики, плохой эффективности работы элеронов на невысоких скоростях, а также был большой момент пикирования при выпуске парашютного тормоза. А на больших скоростях, которые почти достигали скорости звука, машину трясло, и отмечались большие вибрации. Конструкторы долго не могли выяснить причины появления тряски. Для выявления проблемы на самолет была установлена специальная пишущая аппаратура, которая провела запись и анализ полета. Было выяснено, что машину трясло только при определенных скоростях − от 570 км/ч до 825 км/ч, а на низших или высших скоростях большая тряска не была выявлена.
В конце весны 49 года были определены все характеристики самолета Су-15. Но испытания были достаточно затянуты, и для ускорения этого процесса был задействован еще один пилот. Заводские испытания Су-15 так и не были закончены, поскольку данная машина была потеряна 3 июня 49 года в результате катастрофы, причины которой точно неизвестны и на сегодняшний день. На момент крушения самолет уже выполнил 38 полетов из 42 запланированных на испытаниях.
B-17 Летающая Крепость Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Легендарный самолет, внесший большой вклад в дело победы над Германией, Боинг B-17 «Летающая Крепость» навсегда останется одним из лучших бомбардировщиков времен Второй мировой войны. Когда ВВС США в 1934 г. спустили производителям технические требования по созданию многомоторного бомбардировщика, решила построить четырехмоторный самолет «Модель 299». Поднявшийся в небо 28 июля 1935 г., опытный образец хорошо себя показал, и «Боинг» зарегистрировала для нового бомбардировщика название «Летающая Крепость». Несмотря на катастрофу, произошедшую из-за влияния человеческого фактора (что было запротоколировано), когда на борту самолета находились официальные представители армии, ВВС сделали заказ на выпуск испытательных образцов Y1B-17.
Варианты самолета Су-15
Первым вариантом стал «дублер» разбившейся машины Су-15, который изготовлялся как перехватчик с большой дальностью полета. На нем было уменьшено сечение каналов воздухозаборника, что привело к значительной экономии топлива. Его оснастили дополнительными подвесными баками, которые имели объем почти 2 тысячи литров. Установленное вооружение было представлено тремя крупнокалиберными пушками. Также был изменен посадочный щиток. Данная конструкция самолета так и не была достроена, он была готова на 42%.
Вторым вариантом стал проект под названием Су-15УТ, который был выполнен только на чертежах конструкторов. Он был предназначен для обучения и тренировок пилотов. Отличием от базового аппарата было удлинение кабины пилотов, этого смогли достичь за счет установки меньшего топливного бака. За счет удлинения кабины конструкторам удалось разместить еще одно сидение для инструктора. Что касается вооружения, то самолет должен был иметь одну пушку и пулемет.
Боевое применение Су-17
Первые Су-17 стали поступать в подразделения ВВС СССР в 1972 году. В этот же период начались и экспортные поставки самолета. В 1970-1971 гг. конструкторами ОКБ Сухого была разработана экспортная версия машины – Су-20, которая в 1972 году начала поставляться в Египет. Конструкция Су-20 была практически аналогичной Су-17М, имелись небольшие различия в бортовом оборудовании и системе вооружения самолета.
В 1973 году началась разработка еще одной экспортной модификации машины – Су-22. Су-22 получил новый двигатель Р-29БС-300 и ракеты Р-3С и Х-23.
Первые машины Су-22 получили военно-воздушные силы Перу.
С 1973 по 1990 год было изготовлено около семи сотен самолетов модификации Су-20 и Су-22. Они стояли на вооружении стран-союзниц Советского Союза по Варшавскому договору, а также государств, которым СССР в разные годы оказывал военную помощь.
Су-17 и его экспортные модификации Су-20 и Су-22 теоретически имели возможность вести воздушный бой против западных истребителей третьего поколения, но в таком качестве эти машины почти никогда не использовали. Впервые Су-20 был применен во время арабо-израильского конфликта 1973 года. Этот самолет стоял на вооружении ВВС Сирии и Египта. Су-20 наносили удары по израильским военным и промышленным объектам. В ходе боевых действий было потеряно 12 Су-20.
Су-17 очень активно использовался во время афганской войны, он стал единственным советским самолетом, который прошел эту кампанию от ее начала до конца. Су-17 применялся в качестве бомбардировщика, штурмовика и разведчика. Кроме того, эта машина в модификациях Су-20 и Су-22 стала основой афганских ВВС. За время этого конфликта было потеряно около тридцати машин (точных данных нет). Несколько самолетов экспортных модификаций (Су-20 и Су-22) были сбиты истребителями пакистанских ВВС. Один Су-22 был угнан афганским пилотом в Пакистан. Несколько Су-22 попали в руки талибов после захвата ими власти в стране. Позже вся авиация Талибана была уничтожена американцами на аэродромах.
Су-20 и Су-22 являлись основной машиной ВВС Ирака во время ирано-иракской войны. Общие потери этих самолетов во время данной кампании составляют более шестидесяти машин.
Во время первой войны в Персидском заливе Ирак перегнал 44 Су-20 в Иран, чтобы уберечь их от ударов авиации международной коалиции. После окончания войны власти Ирана отказались отдавать самолеты их законному владельцу.
Су-17 применялся ВВС Анголы в ходе гражданского конфликта против партизан организации УНИТА.
ВВС Ливии использовали эти машины для нанесения ударов по силам мятежников на начальном этапе гражданской войны.
ВВС Йемена применяли Су-17 против шиитских мятежников.
В настоящее время ВВС Сирии использует Су-17 для нанесения ракетно-бомбовых ударов по позициям повстанцев. Известно минимум о пяти потерянных машинах. В начале сентября 2022 года в районе населенного пункта Дейр-эз-Зор был сбит Су-22М4 сирийских ВВС. Летчик погиб.
Су-17 бомбардировщик и истребитель
Проекты и первые экземпляры опытных реактивных самолетов с изменяемой геометрией крыла появились еще в годы Второй мировой войны: в нашей стране проект такого самолета разрабатывался В.В.Шевченко, а в Германии даже построила экспериментальный самолет Р.1101, который достался американцам в качестве трофея. На его основе создала две экспериментальные машины Х-5, учитывающие требования американских ВВС к самолету-штурмовику. Первый из построенных Х-5 впервые поднялся в воздух 20 июля 1951 г. Через два года, 19 мая 1953 г., в США взлетел еще один опытный экземпляр самолета с крылом изменяемой геометрии — «Ягуар» XF10F-1, предложенный американскому флоту. Испытания подтвердили существенное улучшение летно-технических характеристик самолета за счет использования крыла изменяемой гео-, метрии, но итоговые результаты летных испытаний оказались отрицательными. И только через одиннадцать лет, 21 декабря 1964 г., совершил первый полет самолет с крылом изменяемой геометрии XF-111A, разработанный , принятый в 1967 г. на вооружении ВВС США.
экспериментальный самолет Р.1101 «Ягуар» XF10F-1
Не обошли своим вниманием преимущества подвижного крыла и английские авиаконструкторы: в 1950— 1958 гг. разрабатывала проект оригинального сверхзвукового бомбардировщика «Суолоу». Результаты этих работ анализировались советскими специалистами. В 1961-м председатель Государственного комитета по авиационной технике П.В.Дементьев сообщал заместителю председателя Совмина Д.Ф.Устинову: «По Вашему поручению докладываю заключение ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени Н.Е.Жуковского) о работах по сверхзвуковым самолетам с изменяемой в полете геометрией крыла (проект «Суолоу» )…
Су-17
Оценка, проведенная в ЦАГИ, показала, что такая компоновка представляет собой большие конструктивные сложности на современных скоростях полета… Кроме технических трудностей создания крыла с изменяемой стреловидностью, оно имеет ряд других недостатков — значительное ухудшение устойчивости и управляемости самолета, которое будет изменяться не только в связи со сдвигом средней аэродинамической хорды крыла из-за его поворота. Расчеты, проведенные в ЦАГИ, показали, что это ухудшение будет в 2 — 3 раза большим, чем на самолете обычной схемы, что приведет, соответственно, к большим потерям в подъемной силе и в качестве…» В ЦАГИ не только анализировали зарубежные разработки, но вели поиски оптимальной аэродинамической компоновки крыла изменяемой геометрии, которая бы позволила свести к минимуму присущие ему недостатки. Ученые института обнаружили эффект, позволяющий сохранять положение фокуса крыла практически неизменным при изменении его стреловидности: он наблюдался у крыла с развитым наплывом в корневой части и расположением оси поворота консоли в определенном месте. ЦАГИ активно пропагандировало результаты своих исследований самолетостроительным ОКБ. Предложение профессора П.П.Красильщикова поддержал П.О.Сухой: в мае 1965 г. ОКБ совместно с ЦАГИ приступили к разработке экспериментального самолета С-22И или Су-7ИГ (изменяемая геометрия). У экспериментальной машины поворачивалась не вся консоль, а только ее внешняя часть, расположенная за основными стойками шасси. Такая компоновка крыла обеспечивала улучшение взлетно-посадочных характеристики повышение аэродинамического качества на дозвуковых режимах полета. Выбор Су-7Б в качестве прототипа для экспериментальной машины был оправдан: этот единственный серийный сверхзвуковой фронтовой истребитель со стреловидным крылом выпускался крупными сериями и в случае успеха у машины появлялось второе дыхание: сравнительно недорогая модернизация крыла превращала ее в многорежимный самолет.
Разработка экспериментального самолета С-22И осуществлялась под руководством главного конструктора Николая Григорьевича Зырина. Первые проработки компоновки новой машины выполнил заместитель начальника бригады общих видов А.М.Поляков. После выбора основных параметров нового крыла к детальной проработке его конструкции приступили специалисты бригады крыла В.Крылов, Б.Вахрушев, Б.Рабинович и Р.Емелин. Модифицированная консоль крыла конструктивно разделялась на две части: на пристыкованную к фюзеляжу неподвижную (НЧК) и подвижную (ПЧК). При этом обе части имели единый аэродинамический профиль, обеспечивающий безотрывное обтекание корневой части, что благоприятно влияло на работу хвостового оперения. Размах модернизированного крыла при максимальной стреловидности увеличивался на 0,7 м, а площадь — на 0,45 м2. В посадочной конфигурации — при минимальном угле стреловидности площадь крыла возрастала на 4,5 м2, или на 13,2%, относительная толщина профиля ПЧК — с 7 до 12%. В сочетании с установленными на ПЧК трехсекционными предкрылками и поворотными закрылками, а также сдвижными закрылками на НЧК это способствовало существенному улучшению взлетно-посадочных характеристик. За улучшение несущих свойств модернизированного крыла пришлось заплатить уменьшением емкости крыльевых топливных баков-кессонов на 440 л, увеличением массы крыла на 400 кг за счет механизма поворота (шарниры, гидромеханический привод, синхронизирующий вал и элементы гидросистемы), усложнением конструкции крыла (введение более развитой механизации и расположение силовых элементов на внешней поверхности пустотелых отсеков НЧК). Столь незначительный прирост массы конструкции достигался совмещением функций конструктивных элементов: внешняя торцевая кромка НЧК окантовывалась силовой аэродинамической перегородкой, которая препятствовала перетеканию потока вдоль размаха крыла и работала как силовая нервюра. В результате модернизации масса пустой экспериментальной машины составила 9480 кг.
Один из шести истребителей-бомбардировщиков Су-7БМ ВВС Польши
С-22И собрали фактически из двух машин, так что утверждение о том, что его доработали из Су-7БМ, справедливо только отчасти. От Су-7БМ для новой машины использовали носовую часть фюзеляжа и шасси, от Су-7БКЛ — хвостовую, а крыло изготовили заново.
Су-7БКЛ
После сборки С-22И перевезли на аэродром в Летно-исследовательский институт (ЛИИ), где его стали готовить к летным испытаниям. Методический совет ЛИИ под председательством известного летчика-испытателя Героя Советского Союза М.Л.Галлая, рассмотрев представленные ОКБ материалы, дал разрешение на первый вылет. 1 августа 1966 г. во время скоростной рулежки с крылом, установленным на минимальный угол стреловидности, шеф-пилот ОКБ В.С.Ильюшин выполнил первый подлет на экспериментальном самолете. На следующий день погода не соответствовала приподнятому настроению собравшихся на аэродроме суховцев: над полосой повисла низкая облачность и накрапывал дождичек. Желание увидеть С-22И в деле перевесило прогноз погоды, и Владимир Сергеевич выполнил первый 20-минутный полет на новой машине. В ходе успешного выполнения испытательной программы на аэродроме во Владимировке на новой машине летали «фирменные» испытатели Е.С.Соловьев, Е.К.Кукушев и военные летчики из НИИ ВВС С.А.Микоян, А.С.Девочкин, Э.И.Князев, В.Г.Иванов, А.А.Манучаров, Н.И.Коровушкин и ГА.Баевский. Несколько полетов на новом самолете выполнил советский космонавт № 2 Г.С.Титов. Ведущий инженер ОКБ Сухого по летным испытаниям С-22И (или Су-7БИ — называли экспериментальный самолет и так) Л.М.Моисейчиков работал в тесном контакте с руководителем испытательной бригады НИИ ВВС С.Бытко. Использование минимальной стреловидности крыла позволило сократить разбег нового самолета по сравнению с СУ-7БМ в два раза и уменьшить посадочную скорость на 100 км/ч.
Су-7ИК
Весной 1967 г. самолет вернули в ЛИИ и стали готовить к воздушному параду в честь 50-летия Советской власти в аэропорту Домодедово. На параде 9 июля 1967 г. новую машину эффектно продемонстрировал в полете Е.К.Кукушев.
Итогом успешного завершения программы испытаний С-22И явился выход 18 ноября 1967 г. правительственного постановления о разработке истребителя-бомбардировщика Су-17 с изменяемой геометрией крыла и запуске его в серийное производство на Дальневосточном машиностроительном заводе в Комсомольске-на-Амуре. Через полтора года из ворот его сборочного цеха выкатили первый опытный экземпляр самолета С-32-1.1 июля 1969 г. летчик-испытатель ОКБ Е.К.Кукушев впервые поднял его в воздух с заводского аэродрома. До конца года на заводе изготовили еще четыре С-32.
Опытный экземпляр самолета внешне отличался от экспериментальной машины: на удлиненном на 0,8 м фюзеляже появился гаргрот постоянного сечения от кабины до киля, подвижная часть фонаря открывалась поворотом относительно горизонтального шарнира назад вверх. Самолет комплектовался новыми системами: навигационной, выдававшей пилоту текущую информацию — азимут и дальность до радиомаяка, и посадочной с нуль-индикатором; обе они могли работать совместно с системой автоматического управления САУ-22, заменившей автопилот АП-28И-2.
Кабину С-32 оснастили более совершенным катапультным креслом КС-4-С32 с двумя стабилизирующими парашютами площадью 0,1 и 1 м2, размещенными в заголовнике кресла, и спасательным — площадью 50 м2. Система спасения обеспечивала безопасное покидание самолета от разбега до посадки: от 140 до 1200 км/ч и во всем диапазоне высот.
В связи с ростом взлетной массы пустого самолета до 9800 кг на передней стойке шасси установили колесо большего размера КТ106А—из-за этого на створках ниши появилась выштамповка, как у Су-7БКП. Гребенку антенны самолетного радиоответчика СРО-2М (3-й диапазон) перенесли от ниши передней стойки шасси ближе ко входу воздухозаборника. Демонтировали не оправдавшую себя в эксплуатации систему струйной защиты воздухозаборника двигателей от пыли «Сдув». На память от Су-7БКЛ и Су-7БМ у С-32 остались два характерных длинных гаргрота на верхней поверхности фюзеляжа для прокладки коммуникаций и контейнер тормозного парашюта. На неподвижной части крыла разместили два дополнительных узла подвески вооружения, доведя их число до шести.
Крыло С-32 по сравнению с Су-7БКП стало значительно сложнее не только по конструкции, но и по технологии изготовления. Появились монолитные лонжероны, шарнирный узел, опорный рельс с механизмом поворота крыла, пустотелый отсек НЧК, образованный двумя трехслойными клееными дюралюминиевыми панелями с сотовым заполнителем. Заводские специалисты в сжатые сроки освоили новую для предприятия техно- логию изготовления сотовых панелей и необходимое для этого современное оборудование.
Для С-32 в ОКБ П.О.Сухого разработали оригинальное устройство, позволяющее эксплуатировать самолет в случае вывода из строя противником основных ВПП. Взлет с грунтовой неуплотненной ВПП или укатанного снега выполнялся на лыжном шасси: на основные стойки вместо колес устанавливались лыжи. В отличие от лыжонков на Су-7БКЛ, которые работали совместно с основными колесами, уменьшая удельное давление на грунт, новые лыжи были более сложными по конструкции: для снижения сопротивления трения при скольжении под сменную титановую подошву лыжи подавалась жидкая смазка; устойчивость движения при разбеге-пробеге обеспечивалась специальными килями на нижней поверхности; удерживание самолета на старте перед взлетом, заруливание на стоянку и аварийное торможение осуществлялись специальными поворотными тормозами ковшового типа с пневмоприводом. При этом перемещение из стационарных укрытий на старт к запасной ВПП выполнялось на буксире за тягачом или на собственном двигателе на быстросъемных рулежно-буксировочных тележках, которые крепились к консолям крыла и вилкам лыжного шасси. Создание лыжного шасси для сверхзвукового истребителя — итог многолетней работы, проводившейся в ОКБ П.О.Сухого с конца пятидесятых годов. Тогда ОКБ совместно с Академией наук СССР на базе бомбардировщика Ил-28 была создана подвижная лаборатория Л-28, на которой исследовались различные формы лыж и материалы их подошв на износостойкость, определялись коэффициенты сопротивления по различным грунтам, оценивалось влияние впрыска жидкости в рабочую зону для снижения трения. В 1959 г. испытания продолжили на С-23 — истребителе Су-7 с лыжным шасси. После многочисленных рулежек летчик-испытатель В.С.Ильюшин выполнил на С-23 несколько взлетов и посадок на лыжном шасси. В дальнейшем доводку шасси продолжили на лаборатории С-23. Одним из результатов этих работ явилось принятие на вооружение в 1965 г. истребителя Су-7БКЛ с колесно-лыжным шасси.
К весне 1970 г. дальневосточные самолетостроители изготовили установочную партию из 12 машин: две первые — С-32-1 и С-32-2 передали на госиспытания, а остальные — в Центр боевой подготовки и переучивания летного состава в Липецк для подготовки их к работе по теме «Кристалл» — показу но-* вой авиационной техники руководителям государства на аэродроме НИИ ВВС в Ахтубинске. Руководителем бригады по госиспытатаниям С-32 в НИИ ВВС назначили Н.К. Ярошенко. Но намеченный на сентябрь 1970-го показ, из-за вспыхнувшей на юге эпидемии холеры, перенесли на другое время.
Эффектная демонстрация возможностей С-32 руководству страны состоялась только в мае 1971-го, а в октябре того же года 523-й Краснознаменный иап Дальневосточного военного округа первым приступил к освоению Су-17 — такое официальное название присвоили серийному С-32.
К этому времени завод в Комсомольске-на-Амуре полностью сменил производство Су-7БКЛ на Су-17, изготовив 95 Су-17, в том числе 30 машин — в 1970 году и 60 — в 1971-м.
Основной задачей истребителя-бомбардировщика является оперативное уничтожение визуально обнаруживаемых целей на поле боя, для решения которой необходим хороший обзор из кабины. В 1971 г. в НИИ ВВС провели испытания Су-17 с беспереплетным козырьком кабины. Проводившие работу летчики-испытатели А.Д.Иванов и Н.И.Михайлов отмечали в заключении, что обзорность улучшилась незначительно, но при полетах на малых высотах появилось ощущение психологического дискомфорта от возможных последствий столкновения с крупными птицами.
Расширение номенклатуры средств ведения боя на Су-17 происходило не только за счет принятия на вооружение новых образцов традиционных боеприпасов. Достижения научно-технической революции в середине 1960-х и изменения во взглядах военных теоретиков на роль авиации по поддержке боевых действий сухопутных войск способствовали появлению принципиально новых видов оружия. Накануне первомайских праздников в 1965 г. вышло постановление правительства о разработке управляемой тактической авиационной ракеты Х-23. А четыре года спустя очередным постановлением СМ СССР предусматривалось вооружить этой ракетой наряду с другими самолетами и Су-17. Весной 1970 г. КБ Калининградского машиностроительного завода (КМЗ) предъявило ракету Х-23 (изделие 68) на государственные летные испытания. Спустя два года в этих испытаниях приняли участие самолеты Су-17. Всего на МиГ-23 и Су-17 по программе довооружения выполнили 20 пусков, результаты которых для ракетчиков из-за выявившихся дефектов конструкции Х-23 оказались не блестящими. Ракета имела радиокомандную систему наведения, требовавшую постоянного участия летчика в этом процессе — вплоть до встречи ракеты с целью.
МиГ-23
После устранения дефектов системы управления ракеты летчик-испытатель НИИ ВВС Э.М.Колков выполнил еще три пуска Х-23 с ювелирной точностью, запомнившиеся участникам испытаний. В первом заходе взрывом боевой части ракеты были раздвинуты два поставленных рядом грузовика, а в двух последующих он уничтожал их прямым попаданием ракет. Ракета Х-23 была принята на вооружение фронтовой авиации осенью 1974 г., и строевые летчики приступили к освоению нового вида оружия на самолетах Су-17, а в дальнейшем на Су-17М и Су-17М2. Летом 1976 г. проводились учения авиации дважды Краснознаменного Балтийского флота. Для демонстрации возможностей управляемого ракетного оружия по морским целям выделили четыре самолета Су-17 и восемь ракет. Ракеты подготовили на технической позиции Центра боевого применения и переподготовки авиации ВМФ в г.Острове Псковской области. Там же на комплексном тренажере КТ-23 морские летчики отработали навыки наведения ракет. В ходе учений Су-17 перебазировались: удар наносился с аэродрома Чкаловское в Калининградской области. В двух тренировочных пусках зафиксировали попадания в цель. Для демонстрации главкому ВМФ С.Г.Горшкову подготовили три самолета с ракетами: два основных и третий резервный. Во время демонстрационного пуска у ведущего летчика ракета вошла в воду с недолетом 30 м и взорвалась, подняв большой водяной столб, у ведомого — старшего лейтенанта Цымбала отмечено прямое попадание.
Су-17М
Су-17 совершенствовался в ходе серийного производства. С конца 1972 г. до осени 1973 г. Су-17 довооружили управляемыми ракетами Р-60 класса «воздух — воздух». Самолеты первых трех серий имели по одному аэродинамическому гребню на торце НЧК, и одну основную штангу ПВД и аварийный приемник давления на правой стороне фюзеляжа. Такое расположение штанги, как выяснилось в ходе испытаний, ухудшало штопорные характеристики самолета. Кроме того, Су-17 входил в штопор без характерной для Су-7 легкой тряски при увеличении перегрузки до 5 единиц. Поэтому в дальнейшем появились две штанги ПВД, установленные симметрично относительно оси фюзеляжа. Для улучшения продольной устойчивости на больших углах атаки на неподвижной части крыла установили дополнительные аэродинамические гребни: снизу — у задней кромки, а на верхней поверхности — у передней кромки — напротив друг друга.
Су-17М2
На первых сериях самолета Су-17 для стрельбы из пушек и пуска НАРов по наземным и воздушным целям, а также при бомбометании с пикирования использовался прицел АСП-ПФ-Б-7, работавший совместно с радиодальномером СРД-5М, размещенным под радиопрозрачным конусом воздухозаборника и служившим для автоматического определения дальности до воздушной цели вне зависимости от видимости. Впоследствии АСП-ПФ-Б-7 заменили аналогичным по размерам, но более совершенным прицелом АСП-ПФ-7.
После довооружения самолета ракетами Х-23 дальномер СРД-5М, начиная с 23-го самолета 89-й серии, демонтировали, установив вместо него аппаратуру наведения «Дельта-Н», которую со временем заменили модернизированной полупроводниковой «Дельтой-НМ». Две ракеты Х-23 подвешивались на пусковых устройствах АПУ-68У на внешних пилонах НЧК, эти же АПУ в дальнейшем использовались для реактивных снарядов С-24. Кнопку управления ракетой Х-23 — кнюппель разместили на ручке управления самолетом вместо кнопки включения автопилота.
Постоянные доработки Су-17 привели к увеличению массы конструкции серийных самолетов с 9950 кг до 10 090 кг, что отрицательно сказалось на летно-технических характеристиках машины. Поэтому в 1970 г. было принято совместное решение МАП и ВВС о модификации самолета С-32 (Су-17), оснащении его более мощным современным и экономичным одноконтурным ТРД, разработанным в ОКБ А.М.Люльки дляСу-24. В заводской документации модернизированный самолет получил обозначение С-32М.
До 1973 г. в Комсомольске-на-Амуре выпустили 225 самолетов Су-17. Последние два года он изготавливался параллельно с Су-17М — такое наименование С-32М получил после принятия на вооружение.
В 1972 г. Арабская Республика Египет закупила в СССР 16 самолетов Су-17, которые применялись в арабо-израильской войне в октябре 1973 г. Переучивание египетских пилотов проводилось советскими инструкторами в учебном центре на авиабазе Бельбейс, на которой базировались 202-я и 204-я истребитель-но-бомбардировочные авиабригады ВВС Египта, вооруженные истребителями Су-7БМК и Су-7УМК.
После ввода советских войск в Афганистан на авиабазе в Шинданде в январе 1980 г. приземлились Су-17 из двух эскадрилий 217-го авиаполка истребителей-бомбардировщиков из Кзыл-Арвата. Уже весной они приняли участие в боевых действиях, в ходе которых проявился ряд недостатков, характерных для Су-17: малая тяговооруженность при взлете в жаркую погоду с высокогорного аэродрома, ограниченный запас топлива и узкий набор средств поражения. Поэтому командованием эти машины вскоре были заменены на Су-17МЗ, выгодно отличавшимися по характеристикам, уровню оборудования и вооружения. Кроме того, летчики перед отправкой в Афганистан проходили дополнительную подготовку, учитывающую особенности полетов в этой стране. Эксплуатация Су-17 строевыми полками ВВС СССР продолжалась до середины 1980-х.
Реактивные типы истребителей-бомбардировщиков
Первые сверхзвуковые самолеты, способные эффективно атаковать наземные цели и вести воздушный бой, считались истребителями 3-го поколения: Су-17М, МиГ-27, МиГ-23Б, МиГ-23 БН, «Мираж» Ф-1, американский Ф-4. Но задачи применения истребителей-бомбардировщиков в боевых действиях определяются поставленной доктриной в конкретных ВВС. Американские Ф-105 во времена Вьетнамской войны эксплуатировались только как атакующие наземные цели ЛА. При этом в воздушных боях, как правило, одерживали победу. Поэтому в сравнении с поршневыми типами реактивные более маневренные и нередко применяются как обычные истребители. Непосредственно истребитель-бомбардировщик может отлично выполнить задачу по перехвату и уничтожению воздушной цели (вертолет, самолет) и наземной. Кроме того, подобный тип самолета может производить точечные удары по наземным объектам или преследовать мобильные наземные войска.
Истребитель-бомбардировщик Су-17. На чертеже:
1 —гаргрот; 2— антенна радиокомпаса АРК-10; 3 —отсек блоков САУ-22; 4—отсек радиооборудования; 5—перископ ТС-27АМШ; 6—аварийный ПВД-7; 7—антенны системы «Пион»; 8—антенны системы СРО-2М; 9—датчик; 10—подвижный радиопрозрачный конус; 11—посадочная фара; 12 — створки ниши передней опоры шасси; 13—окно выброса стреляных гильз; 14 — створки ниши основной опоры шасси; 15—узел поворота консоли; 16—ПЧК; 17 — воздухозаборник охлаждения отсека двигателя; 18 — цельно-поворотный стабилизатор; 19 — противофлаттерный груз; 20—разрядник статического электричества; 21 — 850-литровый ПТБ; 22—НАР С-24; 23 — ПУ-12-40У; 24 — 1150-лит-ровый ПТБ; 25—противопомпажные створки; 26—козырек фонаря; 27—петлевая антенна радиокомпаса АРК-10; 28—подвижная часть фонаря; 29—пилон подвески вооружения; 30—балочный держатель БДЗ-57М; 31 —аэродинамический гребень; 32—окно перепуска воздуха ТРДАЛ-7Ф-1-250; 33—крышки люков разъемов гидросистемы; 34—тормозной щиток; 35 — бортовой аэронавигационный огонь; 36—крышки люков САРПП; 37—антенны станции предупреждения об облучении «Сирена-ЗМ»; 38—радиопрозрачный обтекатель антенны радиостанции; 39 — антенна системы МРП-56М; 40—антенны системы «Пион»; 41 —хвостовой аэронавигационный огонь; 42—створка контейнера тормозного парашюта; 43 — крышка лючка замка створки контейнера; 44—крышка люка фитинга; 45—колесо КТ69/4У (880×230 мм); 46—защитная накладка из нержавеющей стали; 47—амортизационная стойка; 48 — колесо К2-106А (600×200 мм); 49—левый щиток приборной доски; 50 — щиток указателя поворота крыла самолета и пульт управления предкрылками; 51 — пульт прицела для бомбометания с кабрирования ПБК-2; 52—прицел АСП-Г1Ф-7; 53 —верхний щиток приборной доски с аварийным табло; 54—правый щиток приборной доски с информационным табло; 55—центральная панель приборной доски; 56 — термостат регулятора температуры воздуха в кабине; 57—указатель термометра выхлопных газов турбостартера; 58 — белая полоса; 59 — жалюзи продува отсека пушки НР-30; 60—крышка люка пушки; 61—крышка отсека фотокинопулемета АКС-5-57; 62—антенны системы госопознавания; 63 — отклоняемый предкрылок; 64—элерон; 65 — поворотные закрылки; 66 — закрылок в убранном положении; 67 — закрылок в выпущенном положении; 68—ствол пушки НР-30; 69—крышка люка переднего отсека радиооборудования; 70,71 —гидроцилиндры уборки шасси; 72—амортизационная стойка; 73—зажигательный бак ЗБ-ЗбО; 74 — балочный держатель БДЗ-57М
Су-17 — советский истребитель-бомбардировщик
Су-17
— одноместный цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с крылом изменяемой геометрии, одним двигателем и трёхстоечным убираемым шасси. Истребитель-бомбардировщик.
Создан в ОКБ, руководимым Генеральным конструктором П.О. Сухим. Ведущий конструктор Н. Зырин. Прототип был создан на базе серийного Су-7БМ и получил название Су-7ИК (С-22И). Был поднят 2 августа 1966 г. лётчиком-испытателем В.С. Ильюшиным. В 1967 г. опытный экземпляр нового самолета, под обозначением Су-7ИГ, был показан публике на воздушном параде «Домодедово».
В 1970 г. новая машина, получившая название Су-17, была принята на вооружение.
Главным отличием от своего предшественника стало крыло изменяемой геометрии. Для упрощения конструкции и быстрейшего запуска в серийное производство, поворотными выполнили только концевые части крыльев (подвижная часть крыла была установлена примерно на половине каждой консоли). В результате проведенные доработки (в сравнении с Су-7) не привели к существенному изменению технологии производства.
В первых модификациях Су-17 предназначался для поражения наземных, надводных и воздушных целей, а также ведения тактической воздушной разведки (разведывательное оборудование размещалось в контейнерах под крылом).
Начиная с модификации Су-17М4 снижение требований к скоростным характеристикам истребителей-бомбардировщиков, предназначенных преимущественно для действий на малых высотах с околозвуковой скоростью, позволило отказаться от регулируемого воздухозаборника. В результате проведенной модернизации максимальная скорость снизилась с 2300 км/ч у Су-17М3 до 1850 км/ч у Су-17М4. Положительной стороной модернизации явилось существенное облегчение и упрощение конструкции планера.
Планер самолёта выполнен из алюминиевых сплавов. Подвижные консоли крыла изменяют угол стреловидности от 30 0 до 63 0. Неподвижная СЧК имеет фиксированный угол стреловидности по передней кромке 63 0. Лётчик размещается в отапливаемой и вентилируемой гермокабине, закрываемой фонарём, крышка которого откидывается вверх-назад при помощи сервопривода. На фонаре кабины расположен перископ для обзора задней полусферы. На модификациях до Су-17М2 включительно применены катапультные кресла КС-4С-32, на последующих К-36ДМ класса 0-0.
Самолет оснащен трехстоечным шасси с одинарными баллонами на колесах. Применение пневматики низкого давления позволило эксплуатировать самолет с аэродромов, имеющих травяное покрытие. Самолет для уменьшения длины пробега снабжен тормозным парашютом.
Установленный на Су-17М3 прицельно-навигационный комплекс КН-23, включающий в себя лазерный дальномер «Клён-ПС», стрелково-бомбардировочный прицел АСП-17БЦ-8 и радиовысотомер РВ-5, позволяет выполнять полет со сверхзвуковой скоростью на малых высотах в автоматическом режиме.
На первых серийных Су-17 устанавливались ТРДФ, развивающие тягу на форсаже 9600 кГ. У АЛ-21Ф3 подобная характеристика составляет 11200 кГ, у Р-29БС-300 аналогичную величину.
Встроенное вооружение на всех модификациях состоит из двух 30-мм пушек НР-30, установленных в центроплане, с боезапасом 80 выстрелов на ствол.
Боевая нагрузка общей массой до 4000 кг подвешивается на 6 пилонов: 2 фюзеляжных и 4 подкрыльевых. На Су-17М3 количество подфюзеляжных пилонов увеличено на 2. Су-17М4 имеет уже 10 пилонов: 4 подфюзеляжных и 6 подкрыльевых. Боевая нагрузка повышена до 4250 кг. При этом 2 центральных подкрыльевых пилона предназначены исключительно для подвески УР класса «воздух-воздух» Р-60.
Первые серийные Су-17 не несли управляемого оружия класса «воздух-поверхность». На последующих модификациях этот недостаток был устранён, и на 2 внутренних подкрыльевых пилона подвешиваются УР либо КАБ различных типов. Су-17М поначалу брали Х-23М и противорадиолокационные Х-28. Позднее номенклатура была расширена возможностью подвески Х-25 и Х-29Л. Су-17М2 также несли все вышеупомянутые системы. Данная модификация первой в семействе Су-17 получила на вооружение УР Р-60. Су-17М4 способны нести наиболее разнообразную гамму управляемого вооружения: бомбы КАБ-500л; корректируемые ракеты С-25Л; УР типов Х-25МЛ/МР, Х-27, Х-29Л/Т; противорадиолокационные УР Х-25МП, Х-27, Х-58.
Все модификации берутся в блоках НУРС типов С-5, С-8 либо С-13, а также одиночные НУРС С-24 и С-25. Среди других типов подвесного вооружения числятся свободнопадающие авиабомбы калибров от 100 до 500 кг; бомбокассеты РБК-250 и РБК-500, пушечные контейнеры КМГУ; зажигательные баки. Под СЧК также оборудуются 2 1156-л или 830-л ПТБ.
Су-17 и Су-17М оснащались бомбоприцелом ПБК-2 и стрелковым АСП-5НД-7. На Су-17М2 вместо последнего был установлен более совершенный АСП-17.
Для наведения УР Х-23М применялась аппаратура управления «Дельта», размещённая в подвесном контейнере. Для наведения Х-25Мл и Х-29Л использована лазерная станция «Прожектор», также размещённая в подвесном контейнере. На Су-17М2, помимо данной станции, установлен лазерный дальномер-целеуказатель «Фон-1400″.
На Су-17М3 вместо него установлен более совершенный «Клён-54″, прицел АСП-17, индикатор прямой видимости, станция предупреждения о радиолокационном излучении «Сирена-3″ и др. БРЭО. Также установлены отстреливатели ловушек и диполей КДС-23 и АСо-2В. Некоторые самолёты для контроля результатов бомбометания имеют камеру АФА-39.
Самолёты начали поступать в части ВВС СССР с 1972 г., а позднее и авиации ВМС. Использовались вплоть до распада Советского Союза, после чего оказались в составе вооружённых сил Беларуси, России, Узбекистана, Украины. По некоторым данным, несколько машин было приобретено Арменией. В настоящее время в странах СНГ Су-17 либо сняты с вооружения, либо находятся в процессе снятия.
Су-17 поставлялись в Алжир, Анголу, Афганистан, Болгарию, Сирию, Чехословакию (после распада оказались в ВВС как Чехии, так и Словакии). В ряде этих стран самолёты уже сняты с вооружения, во многих ещё эксплуатируются.
Тактико-технические характеристики
Год принятия на вооружение — 1970 Размах крыла, м — при мин. стреловидности — 13,68 — при макс. стреловидности — 10,025 Длина самолета — 19,02 м Высота самолета — 5,129 м Площадь крыла, кв.м — при мин. стреловидности — 38,49 — при макс. стреловидности — 34,85 Масса, кг — пустого — 10500 — максимальная взлётная — 19500 Двигатели — 1 ТРД АЛ-21Ф-3 Тяга — 11500 кгс Максимальная скорость, км/ч — у земли — 1185 — на высоте — 1850 Дальность полета — 2200 км Боевой радиус действия — 590 км Потолок высоты — 16500 м Экипаж — 1 чел
Вооружение
2 30-мм пушки НР-30, боекомплект (на каждую пушку) 300 снар. Боевая нагрузка — 3800 кг на 8 узлах подвески: 8 УР «воздух-воздух» Р-60,К-13; УР «воздух-земля» Х-25МР, Х-25МП,Х-29Л,Х-29Т; НУР С-5,С-8, С-13, С-24; Корректируемые авиабомбы КАБ-1500,КАБ-500; Бомбы свободного падения калибром до 500 кг; Кассетные бомбы; Баки с зажигательной смесью; Подвесные пушечные установки.
Модификации
Су-17 — первый серийный вариант; до 1972 г. выпущено несколько десятков.
Су-17М — модификация с ТРДФ АЛ-21Ф3, увеличенным запасом топлива, более совершенным БРЭО, расширенной номенклатурой вооружения и некоторыми другими изменениями; выпускался с 1972 г.;
Су-17М2 — вариант с удлинённой на 200 мм носовой частью фюзеляжа, новым БРЭО и расширенной гаммой управляемого вооружения; совершил первый вылет в начале 1974 г., серийное производство велось в 1975-79 гг.;
Су-17М3 — дальнейшее развитие М2; установлено новое прицельное оборудование, увеличен запас топлива; выпускался с 1976 г.;
Су-17М4 — вариант с новым БРЭО, нерегулируемым воздухозаборником и некоторыми конструктивными изменениями в фюзеляже; прототип появился в 1980 г., серийное производство велось в 1981-90 гг.;
Су-17УМ — двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М2; прототип появился в 1975 г., серийный выпуск осуществлялся в 1976-78 гг.; конструкция самолёта послужила основой для создания Су-17М3;
Су-17УМ3 — двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М3; выпускался с 1978 г.;
Су-20 — экспортный вариант Су-17М с упрощённым БРЭО и сокращённой номенклатурой вооружения; выпущен в 1972 г., построена малая серия;
Су-22 — экспортный вариант Су-17М2, оснащённый ТРДФ Р-29БС-300, который позднее устанавливался на самолётах других экспортных модификаций; выпускался с 1976 г.;
Су-22М — экспортный вариант Су-17М3; выпущен в 1977 г.;
Су-22М3 — экспортный вариант Су-17М3 с более совершенным, по сравнению с с Су-22, БРЭО; выпускался с 1982 г.;
Су-22М4 — экспортный вариант Су-17М4; двигатель АЛ-21Ф3; выпускался с 1984 г.;
Су-22УМ — экспортный вариант Су-17УМ; выпускался с 1976 г.;
Су-22УМ3 — экспортный вариант Су-17УМ3; выпуск осуществлялся с 1982 г.;
Су-22УМ3К — учебно-боевой вариант Су-22М4, также предназначался для поставок на экспорт; выпускался с 1983 г.
Модификации истребителя Су-17
Первой модификацией самолета Су-17 стал самолет Су-17М. Его основным отличием была установка нового, более мощного двигателя и некоторые изменения корпуса машины. Также была доработана топливная система и оборудование в кабине пилотов. Данный самолет изготовлялся на протяжении 5 лет, с 71 по 76 год.
Следующей модификацией стала машина типа Су-17М2, которая имела более длинную носовую часть, что позволило увеличить пространство кабины пилотов. Но самым главным новшеством в данной машине была установка прогрессивного лазерного прицела и оборудования, которое эффективно могло находить цели и наводить на них оружие. Также был увеличен запас топлива.
Одной из множества моделей был и разведчик под названием Су-17М2Р, на который был установлен контейнер со специальным оборудованием. Контейнер был прикреплен к внешней подвеске машины.
Более специализированной машиной типа Су-17 можно считать самолет-лабораторию, который был изготовлен для отработки ракет нового типа. Данный самолет также мог быть вооружен противолокационным оборудованием типа «Вьюга-17».
Более новые машины данного класса были оснащены цифровым оборудованием навигации. Изменения коснулись также воздухозаборников, которые служили и системой для охлаждения БРЕО.
Последние модификации Су-17 были поистине великолепными машинами, которые могли дать отпор практически любой воздушной технике противника. За счет этого данные машины широко использовались в экспорте в другие страны мира.
Сухой «Су-17 / Су-20 / Су-22», Истребитель-бомбардировщик
В 1965 г. в ОКБ им. П. О. Сухого приступили к созданию нового истребителя-бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла на базе хорошо зарекомендовавшего себя СУ-7. В 1967 г. опытный экземпляр нового самолета, под обозначением СУ-7ИГ, был показан публике на воздушном параде “Домодедово. В 1970 г. новая машина, получившая название СУ-17, была принята на вооружение. Главным отличием от своего предшественника стало крыло изменяемой геометрии.
Для упрощения конструкции и быстрейшего запуска в серийное производство, поворотными выполнили только концевые части крыльев (подвижная часть крыла была установлена примерно на половине каждой консоли). В результате проведенные доработки (в сравнении с СУ-7) не привели к существенному изменению технологии производства. В первых модификациях СУ-17 предназначался для поражения наземных, надводных и воздушных целей, а также ведения тактической воздушной разведки (разведывательное оборудование размещалось в контейнерах под крылом).
Начиная с модификации СУ-17М4 снижение требований к скоростным характеристикам истребителей-бомбардировщиков, предназначенных преимущественно для действий на малых высотах с околозвуковой скоростью, позволило отказаться от регулируемого воздухозаборника. В результате проведенной модернизации максимальная скорость снизилась с 2300 км/ч у СУ-17М3 до 1850 км/ч у СУ-17М4. Положительной стороной модернизации явилось существенное облегчение и упрощение конструкции планера. Самолет оснащен трехстоечным шасси с одинарными баллонами на колесах. Применение пневматики низкого давления позволило эксплуатировать самолет с аэродромов, имеющих травяное покрытие. Кабина пилота оборудована катапультируемым креслом К-36 класса 0-0. Фонарь На фонаре кабины расположен перископ для обзора задней полусферы. Самолет для уменьшения длины пробега снабжен тормозным парашютом.
Установленный на СУ-17М3 прицельно-навигационный комплекс КН-23, включающий в себя лазерный дальномер “КЛЕН-ПС”, стрелково-бомбардировочный прицел АСП-17БЦ-8 и радиовысотомер РВ-5, позволяет выполнять полет со сверхзвуковой скоростью на малых высотах в автоматическом режиме. Серийный выпуск СУ-17 осуществлялся с 1970 г. по 1990 г.
СУ-17 активно использовался в боевых действиях в Афганистане, в ряде арабо-израильских конфликтов. Помимо стран СНГ СУ-17 состоял на вооружении Германии, Чехословакии, Венгрии, Польши, Кубы, Индии, Ирака и ряда других стран.
Су-17 – первый серийный вариант; до 1972 г. выпущено несколько десятков. Су-17М – модификация с ТРДФ АЛ-21Ф3, увеличенным запасом топлива, более совершенным БРЭО, расширенной номенклатурой вооружения и некоторыми другими изменениями; выпускался с 1972 г.; Су-17М2 – вариант с удлинённой на 200 мм носовой частью фюзеляжа, новым БРЭО и расширенной гаммой управляемого вооружения; совершил первый вылет в начале 1974 г., серийное производство велось в 1975-79 гг.; Су-17М3 – дальнейшее развитие М2; установлено новое прицельное оборудование, увеличен запас топлива; выпускался с 1976 г.; Су-17М4 – вариант с новым БРЭО, нерегулируемым воздухозаборником и некоторыми конструктивными изменениями в фюзеляже; прототип появился в 1980 г., серийное производство велось в 1981-90 гг.; Су-17УМ – двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М2; прототип появился в 1975 г., серийный выпуск осуществлялся в 1976-78 гг.; конструкция самолёта послужила основой для создания Су-17М3; Су-17УМ3 – двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М3; выпускался с 1978 г.; Су-20 – экспортный вариант Су-17М с упрощённым БРЭО и сокращённой номенклатурой вооружения; выпущен в 1972 г., построена малая серия; Су-22 – экспортный вариант Су-17М2, оснащённый ТРДФ Р-29БС-300, который позднее устанавливался на самолётах других экспортных модификаций; выпускался с 1976 г.; Су-22М – экспортный вариант Су-17М3; выпущен в 1977 г.; Су-22М3 – экспортный вариант Су-17М3 с более совершенным, по сравнению с с Су-22, БРЭО; выпускался с 1982 г.; Су-22М4 – экспортный вариант Су-17М4; двигатель АЛ-21Ф3; выпускался с 1984 г.; Су-22УМ – экспортный вариант Су-17УМ; выпускался с 1976 г.; Су-22УМ3 – экспортный вариант Су-17УМ3; выпуск осуществлялся с 1982 г.; Су-22УМ3К – учебно-боевой вариант Су-22М4, также предназначался для поставок на экспорт; выпускался с 1983 г.
| Модификация | Су-17М4 |
| Размах крыла, м | |
| при мин. стреловидности | 13.68 |
| при макс. стреловидности | 10.02 |
| Длина самолета, м | 19.02 |
| Высота самолета, м | 4.97 |
| Площадь крыла, м2 | |
| при мин. стреловидности | 38.49 |
| при макс. стреловидности | 34.45 |
| Масса, кг | |
| пустого | 12161 |
| нормальная взлетная | 16400 |
| максимальная взлетная | 19630 |
| топливо (внутреннее) | 3770 |
| топливо (ПТБ) | 2875 |
| Двигатели | 1 ТРДФ АЛ-21Ф-3 |
| Тяга, кгс | |
| максимальная | 1 х 7800 |
| на форсаже | 1 х 11200 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | 1400 |
| на высоте | 1860 (М=1.75) |
| Практическая дальность, км | |
| без ПТБ | 1520 |
| с ПТБ | 2550 |
| Практический потолок, м | 14000 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Вооружение: | две 30-мм пушки НР-30 (боекомплект – 80 снарядов на пушку); боевая нагрузка – 4070 кг на 12 узлах подвески; УР воздух-воздух Р-60; УР воздух-земля Х-28, Х-27ПС, Х-25МЛ, Х-58У, Х-29Т; свободнопадающие бомбы до 500 кг, УАБ КАБ-500Кр и КАБ-500Т; ПУ НАР УБ-32-57, УБ-16-57УМ, Б-8М-1, АПУ-68У, С-25; пушечный контейнер УПК-23-250; контейнеры КМГУ-1 и КМГУ-2, баки с зажигательной смесью ЗБ-500 и ЗБ-500Ш. |
Особенности конструкции Су-17
В 69 году были изготовлены первые 12 машин Су-17, которые имели усовершенствованные системы. Была изменена и доработана топливная система, был установлен на фюзеляже гагрот, было увеличено число точек, к которым крепилась внешняя подвеска.
Корпус самолета изготовлен с использованием аэродинамических характеристик. Что касается крыльев, то они могли менять угол своей геометрии. Основные консоли крыльев могли поворачиваться за счет встроенных гидромоторов, которые работали от автономных гидросистем. Для повышения синхронизации поворотов эти моторы были соединены валом.
Самолет Су-17 оборудован трёхопорной системой шасси, убирающейся в корпус машины. Некоторые модификации могли быть оснащены системой лыжного шасси.
Силовая установка аппарата представлена новым двигателем типа ТРДФ АЛ-21Ф-3, который отличался надежностью и давал машине большую тягу. Замена двигателя могла производиться достаточно быстро и легко, поскольку хвостовая часть корпуса самолета была съемной, причем снималось и оперение корпуса.
Главной задачей конструкторов было сокращение разбега при отрыве от взлетной полосы. Данная проблема была решена задействованием дополнительных ускорителей СПРД, которые работали на пороховом заряде и давали большое ускорение при взлете. Топливо самолета было размещено в пяти баках, которые располагались в фюзеляже машины и ксенонах крыльев. Внешняя подвеска Су-17 позволяет крепить дополнительные топливные баки или же бомбы массой от 100 до 500 килограммов.
За все время изготовления самолет прошел множество модернизаций и доработок практически во всех системах, а также получил множество модификаций, которые могли выполнять более специализированные задания.
Основные особенности конструкции нового советского самолета
Принципиально самолет не стал чем-то новым в истории отечественного самолетостроения. Осталась нетронутой привычная аэродинамическая схема – свободнонесущий среднеплан с крылом изменяемой геометрии. Другими словами, самолет Су-17 являлся летающим реактивным двигателем, оснащенным крыльями и горизонтальным хвостовым оперением. Основной планер изготавливался из дюралюминия, имел прочную и устойчивую конструкцию.
Крыло машины состояло из неподвижной части, угол стреловидности 630, и концевых консолей, которые могли менять угол стреловидности в диапазоне 30-630. Механизм поворота консолей включает в себя гидромоторы, приводимые в действие гидравлической системой. На самолет устанавливался турбореактивный двигатель форсированный турбореактивный двигатель. На первых серийных машинах ставились двигатели Ал-7Ф1 тягой 9600 кгс. Последующие модификации, включая машину Су-17 серии М, уже получили новые более мощные моторы АЛ-21Ф3 я тягой 11200 кгс.
На самолете сохранилось шасси традиционной схемы, с тремя стойками. Наличие системы пневматической регуляции давления позволяет использовать такое шасси при посадке самолета на грунтовые аэродромы. В качестве вспомогательного тормозного средства Су-17 оснащался тормозным парашютом.
В сравнении с предыдущим самолетом Су-7Б кабина пилота на «семнадцатом» была оборудована значительно лучше. Это была герметичная, отапливаемая внутри изнутри капсула, оснащенная откидывающейся крышкой фонаря. Последующие машины стали оснащаться катапультными креслами.
Самолет оснащен трехстоечным убираемым шасси с одинарными баллонами на колесах. Применение пневматики низкого давления позволило эксплуатировать самолет с аэродромов, имеющих травяное покрытие. Самолет для уменьшения длины пробега был снабжен тормозным парашютом.
Что касается бортового оборудования, то на новой машине установлено прицельно-навигационное оборудование нового поколения ПРНК-54, который оснащен собственным ЦВМ. Конструкция самолетов типа Су-17 позволяла размещать на борту воздушного судна целый ряд другого технического оборудования. Это в основном были комплексные системы фото и радио разведки, радиолокационное оборудование. В качестве «ноу-хау» советские авиаконструкторы наиболее важные узлы и агрегаты боевой машины защитили броней. Новый самолет получил дополнительные средства обеспечения живучести.
В таком виде самолет ОКБ П.О. Сухого получил следующие ТТХ:
- полная взлетная масса машины составила 16280 кг;
- размах крыльев 13,7 м;
- максимальная скорость на высоте 7000 м составляла 2230 км/ч;
- максимальная скорость у земли – 1350 км/ч;
- практический потолок 16500 м.;
- максимальная дальность с дополнительными топливными баками 2300 км.;
- экипаж машины – один человек.
Комплекс вооружений, которыми оснащался новый боевой самолет, представлял собой универсальный набор основных средств вооружений. Самолет имел боевую нагрузку на внешней подвеске до 4000 кг. Основным средством вооружения на первых модификациях стала пара 30-мм авиационных пушек НР-30. Для нанесения наземных ударов использовались авиационные бомбы и неуправляемые ракетные снаряды. Экспортная версия самолета Су-20 оснащалась упрощенным бортовым радиоэлектронным оборудованием и имела ограниченные возможности по использованию бортовых средств вооружения.
На вооружении
Файл:World operators of the Su-17.png Страны, эксплуатирующие Су-17 (синим цветом) и уже снявшие Су-17 с вооружения (красным)
Файл:Libyan Air Force Sukhoi Su-22M3 Lofting.jpg Су-22М ВВС Ливии, 2009 год.
Файл:Polish Air Force Sukhoi Su-22M4 Lofting.jpg Су-22М4 ВВС Польши, 2009 год.
На экспорт до 1991 года было поставлено 1165 Су-17 и его модификаций в 15 стран мира.
Состоит на вооружении
- Флаг Анголы Ангола — 11 Су-22, по состоянию на 2012 год
- Флаг Вьетнама Вьетнам — 28 Су-22М3/М4/УМ, по состоянию на 2012 год
- Флаг Йемена Йемен — некоторое количество, по состоянию на 2016 год
- Флаг КНДР КНДР — 17 Су-20, по состоянию на 2012 год
- Флаг Ливии Ливия — 40 Су-20, по состоянию на 2012 год
- Флаг Польши Польша — 12 Су-22М-4 и 6 Су-22УМ3К, по состоянию на 2016 год
- Флаг Сирии Сирия — 35 Су-22, по состоянию на 2016 год
- Флаг Узбекистана Узбекистан — 26 Су-17M/Су-17УМ-3, по состоянию на 2016 год
Состоял на вооружении
Флаг СССР СССР — использовались вплоть до распада страны в следующих авиаполках:
ВВС СССР:
- 20 гв.апиб, ГДР, Гросс-Дельн
- 730 апиб, ГДР, Нойруппин
- 136 апиб, УзССР, Чирчик
- 156 апиб, ТурССР, Мары
- 217 апиб, ТурССР, Кзыл-Арват
- 274 апиб, РСФСР, Мигалово
- 760 апиб, РСФСР, Липецк-2
- 963 апиб, РСФСР, Таганрог
- 189 гв.апиб, РСФСР, Борзя
- 266 апиб, РСФСР, Степь
- 26 гв.апиб, РСФСР, Комсомольск-на-Амуре
- 299 апиб, РСФСР, Бирофельд
- 293 апиб, РСФСР, Возжаевка
- 302 апиб, РСФСР, Переяславка
- 523 апиб, РСФСР, Воздвиженка
- 234 гв.смап, РСФСР, Кубинка
- 1046 цплс, РСФСР, Шаталово
- 802 уап, РСФСР, Краснодар-Центральный
- 294 рап, ГДР, Альштедт
- 328 гв.рап, ВНР, Кунмадараш
- 886 рап, ЛатССР, Екабпилс
- 827 рап, УССР, Лиманское
- 87 рап, УзССР, Карши
- 98 гв.рап, РСФСР, Мончегорск
- 101 рап, РСФСР, Борзя
- 168 гв.апиб, Грузия, Диди Шираки
- 166 гв.апиб, Грузия, Марниули
- 1 гв. апиб, ВНР, Кунмадараш
- 381 орап, КазССР, Чимкент
Авиация ВМФ СССР:
- 66 мшап, РСФСР, Вещево
- 43 мшап, УССР, Гвардейское
- 173 мшап, РСФСР, Романовка
- 846 МШАП, РСФСР, Чкаловск Калининградской области
После распада оказались в составе вооружённых сил новообразовавашихся республик. Были сняты с вооружения в 1990-х годах.
- Флаг России Россия — сняты с вооружения в 1998 году
- Флаг Украины Украина — 30 Су-17, по состоянию на 1992 год. Сняты с вооружения в 1990-х гг. По состоянию на 2013 год один Су-17УМ3 (б/н 77, с/н 62918) продолжает эксплуатироваться для поддержания лётных навыков лётчиков Запорожского АРЗ.
- Флаг Белоруссии Белоруссия
- Флаг Азербайджана Азербайджан
- Флаг Армении Армения
- Флаг Туркмении Туркмения
- ГДР22x20px ГДР: Су-22М4
- Чехословакия Чехословакия: Су-22М4. После распада Чехословакии разделены между ВВС Чехии и Словакии. В Чехии сняты с вооружения в 2002 году.
- Флаг Алжира Алжир: Су-20, Су-22У
- Флаг Афганистана Афганистан: Су-20, Су-22М, Су-22У, Су-22М4
- Флаг Болгарии Болгария: Су-22М4, Су-22У
- Флаг Венгрии Венгрия: Су-22М3. Сняты с вооружения в 1997 году.
- Флаг Египта Египет: Су-17К, Су-20. Два самолёта были переданы ФРГ в 1985 году.
- Флаг Ирака Ирак: Су-20, Су-22, Су-22У, Су-22М, Су-22М4
- Флаг Перу Перу: Су-22, Су-22У, Су-22М, Су-22УМ
Истребитель-бомбардировщик Су-17М3 против ЗРК НАТО
Развертывание ЗРК сухопутных войск США MIM-23 «Хок» на «высоте 327» на Окинаве по случаю начала активной воздушной войны во Вьетнаме – 1965 г. Фото: s-media-cache-ak0.pinimg.com
Снаряжение пусковой установки зенитного ракетного комплекса MIM-23 «Хок» с помощью транспортно-заряжающей машины в одной из частей ВВС ФРГ – 20 апреля 1981 г. Фото: commons.wikimedia.org
Сержант Ричард Кехью батареи А 3-го батальона легких ЗРК сухопутных войск США проводит техобслуживание РЛС определения дальности (ROR) ЗРК MIM-23 «Хок» Фото: commons.wikimedia.org
Импульсная РЛС целеуказания AN/MPQ-50 американского ЗРК MIM-23 «Хок» Фото: topwar.ru
Пуск ракеты «Усовершенствованный Хок» (Improved Hawk) по маловысотной цели Фото: topwar.ru
Министерство обороны СССР и командование наших Вооруженных Сил оценило важность этого момента, когда советские ЗРК типа С-75 «Двина» в июле 1965 г. стали применяться во Вьетнаме и в первом же бою 24 числа этого месяца было сбито сразу три новейших американских истребителя-бомбардировщика F-4 «Фантом». И потери американцев от зенитных ракет быстро стали расти. Противник искал тактические приемы, которые позволили бы уклониться от ракеты, но ни один из них не давал гарантии спастись, если расчет ЗРК был достаточно хорошо натренирован.
Сбитый зенитной ракетой С-75 на подходе к Ханою тактический разведчик ВВС США RF-4C «Фантом» падает – 12 августа 1967 г. Его экипаж попал в плен, Эдвин Эттербери в плену умер, а Томас Парротт после окончания войны вернулся в США Фото: www.nationalmuseum.af.mil
Успехи вьетнамских товарищей и потери вероятного противника, конечно, радовали, но они свидетельствовали и о том, что и наши самолеты в случае полномасштабной войны с НАТО будут подвергаться такой опасности. Ведь в случае войны они также столкнутся с противодействием мощной и современной ПВО, основой которой тоже будут ЗРК.
Опыт применения зенитных ракет в Индокитае, а затем и в арабо-израильских войнах у нас тщательно изучался – и с «нашей» точки зрения, и с точки зрения противника, который пытался бороться с ЗРК. Они оказались довольно сложной целью: попытки бомбить позиции зенитных ракет удавались далеко не всегда, хотя и американцы, и израильтяне планировали и осуществляли весьма изощренные операции, направленные против них, отвлекая для участия в них значительные силы, которые могли бы использованы для других задач.
В частности, для защиты позиций ЗРК от ударов с воздуха во Вьетнаме было обеспечено их эффективное прикрытие мелкокалиберной зенитной артиллерией, как это делалось и в наших вооруженных силах. В результате самолеты, которые на предельно малой высоте прорывали дальний рубеж ПВО, заходя в атаку на основную цель с применением бомб, неуправляемых ракет и бортовых пушек, попадали под плотный огонь МЗА и несли огромные потери. А поскольку ЗРК были мобильными, «основная цель» вполне могла оказаться уже ложной – приманкой для врага.
Первым инструментом для борьбы с ЗРК стали системы постановки радиолокационных помех. Сначала это были пассивные помехи, которые ставились путем массового сброса дипольных отражателей – полосок фольги или стержней («иголок») с металлизированным покрытием, которые давали множество отраженных сигналов, засвечивающих весь индикатор радиолокационной станции. Но чтобы такие помехи были действительно эффективно и достаточно длительно действующими, таких полосок нужно было очень много – для их сброса был необходим большой и тяжелый самолет, который в зоне вражеского огня будет сам чрезвычайно уязвим в силу своих низких летных данных. Но даже если такое облако диполей удалось сбросить, от их воздействия операторы РЛС научились отстраиваться простым переходом на другую частоту, поскольку яркость «свечения» диполя зависит от кратности его длины и длины волны сигнала радара.
Гораздо перспективнее оказалось создание станций постановки активных радиолокационных помех. Именно они стали основными авиационными средствами радиоэлектронной борьбы или подавления – РЭБ или РЭП. Сначала это тоже было довольно громоздкое оборудование, оно размещалось на больших самолетах, например, на дальних бомбардировщиках Ту-16, но в 60-х годах появились и первые миниатюрные образцы, которые можно было «упаковать» в небольшой контейнер и подвесить под крыло истребителя-бомбардировщика.
Истребитель-бомбардировщик Су-7БМК ВВС СССР с контейнером РЭП СПС-141 «Гвоздика». Самолеты Су-7Б составляли основу ударной мощи советской фронтовой авиации в 60-е годы Фото: архив автора (предоставил А. Кротченко)
Активные системы РЭБ быстро совершенствовались. Повышалась их мощность, дальность действия, вводились новые «хитрые» режимы работы. Однако и разработчики ЗРК не сидели без дела, разрабатывая методы защиты от них. К тому же пилоты истребителей-бомбардировщиков, применяя средства РЭБ, никогда не уверены, что они смогли «ослепить» вражеские радары. Иногда бывало, что оператор РЛС «потерял» цель, но сама станция работает и ее «слышит» СПО – система предупреждения об облучении РЛС противника. Ее зуммер пищит и заставляет пилота отказаться от атаки. Гораздо надежнее «ослепить» ЗРК, уничтожив его радиолокационные средства. И делать надо это с такого расстояния, чтобы не попасть под упреждающий обстрел ракетами самому. А значит надо самому иметь соответствующую ракету.
Американцы создали такое противорадиолокационное оружие первыми – еще в 1963 г. они приняли на вооружение ракету Shrike.
Пуск противорадиолокационной ракеты AGM-45A «Шрайк» с борта легкого штурмовика Дуглас A-4F «Скайхок» из эскадрильи авиации ВМС США VA-55 Фото: www.attacksquadron.pl
Ракета AGM-45A «Шрайк» в своем первом варианте могла запускаться с борта любого самолета, оснащенного СПО. Она была проста в применении и не требовала сложного оборудования на борту носителя, однако из этого проистекали два ее главных недостатка: ее дальность пуска была меньше, чем радиус поражения ЗРК, и к тому же, она «теряла» цель, если оператор РЛС выключал свою станцию, потому что не могла запоминать ее координаты.
Чтобы устранить эти недостатки, надо было не только установить на ракете более точную инерциальную навигационную систему вместо автопилота и устройство, запоминающее последние угловые координаты РЛС перед тем, как она оказалась выключена, но и точнее определять начальные координаты цели. Кроме того, надо быстрее передавать их ракете – ведь боевой самолет это не просто движущаяся «пусковая платформа» – это платформа, движущаяся очень быстро.
Встроенное в любой боевой самолет СПО достаточной точностью пеленгации вражеской РЛС не располагает. К тому же выдаваемый им сигнал – это не совсем то, что нужно для программирования системы управления противорадиолокационной ракеты для полета на большую (свыше 30 км) дальность с возможностью продолжения полета к цели после того, как она перестает излучать. Американцы первыми приступили к созданию специальных модификаций истребителей-бомбардировщиков, предназначенных для подавления РЛС зенитных ракетных комплексов.
Такие модификации, получившие шифр «Уайлд Уизл» (Wild Weasel – дикая ласка или куница, но слово Weasel на американском жаргоне означает также проныра, хитрец, скользкий типчик), делались на базе различных самолетов, но наиболее успешными во времена войны во Вьетнаме оказались наиболее мощные – на базе истребителей-бомбардировщиков F-105 и F-4.
Самолет для борьбы с РЛС зенитных ракетных комплексов F-105G Wilde Weasel в полете. На внешних узлах две легких противорадиолокационных ракеты AGM-45A Shrike, на левом внутреннем – одна тяжелая AGM-78 Standard ARM, на правом – подвесной топливный бак, под фюзеляжем контейнер РЭБ. На правом и левом бортах фюзеляжа видны встроенные комбинированные станции для обнаружения работающих РЛС, программирования систем наведения противорадиолокационных ракет или применения активных радиолокационных помех Фото: USAF National Museum // www.nationalmuseum.af.mil
Выбор в качестве средства для борьбы с ПВО больших по размерности самолетов, которые сами по себе были сравнительно простыми для ЗРК целями в силу своей ограниченной маневренности и большой эффективной площади рассеивания (ЭПР), что позволяло радару обнаруживать их с большего расстояния, был предопределен размерами, массой и энергопотреблением американской аппаратуры целеуказания. Кроме того, для нее оказался необходим оператор. Так базовые варианты F-105 были одноместными, а при переделке их в противорадиолокационный F-105G пришлось делать вторую кабину, существенно сокращая объем баков. Спецаппаратура размещалась на месте закрытого бомбоотсека, который на обычных F-105 вмещал тактическую атомную бомбу. На всех F-4 кабина оператора уже была, но под дополнительное оборудование пришлось освобождать место, снимая системы, необходимые для перехвата с применением ракет «воздух-воздух», режимы пусков которых из-за этого оказались ограничены.
Хотя в то время шутили, что советская микросхема имеет восемь «ножек» и две ручки для переноски, но наше аналогичное оборудование оказалось меньше и легче американского при большем радиусе действия. Чего, правда, нельзя было сказать о сделанном в СССР противорадиолокационном оружии первого поколения.
Первая советская противорадиолокационная ракета фронтового применения Х-28 была создана с использованием опыта разработки предназначенных для Дальней Авиации СССР тяжелых ракет Х-22 и КСР-5 с использованием их компоновки и основных инженерных решений, таких как жидкостный ракетный двигатель, использующий токсичное топливо самин (ТГ-02) и химически агрессивный окислитель азотную кислоту. Это существенно осложнило строевую эксплуатацию ракеты Х-28, но обеспечило Х-28 высокие боевые качества, в том числе дальность пуска, превышающую радиус поражения всех ЗРК НАТО, с которыми могла столкнуться тогда наша фронтовая авиация на сухопутных ТВД в Европе и в Азии.
Ракета Х-28 проектировалась для специального самолета подавления ПВО Як-28Н, но он на вооружение так и не поступил. Тем не менее, она вошла в арсенал фронтовых машин Сухого – Су-24 и Су-17М и широко поставлялась как для ВВС Советского Союза, так и на экспорт – в Афганистан, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, Ирак, Ливию и Сирию.
Подготовка к подвеске противорадиолокационной ракеты Х-28 на истребитель-бомбардировщик Су-22М в одном из полков ВВС Социалистической Республики Вьетнам Фото: militaryrussia.ru
Важнейшим преимуществом ракеты Х-28 стало то, что контейнер с аппаратурой для подготовки ее пуска «Метель» имел сравнительно небольшие размеры и для ее применения не требовался оператор. Появление такой ракеты в арсенале советской истребительно-бомбардировочной авиации существенно расширило ее боевые возможности, однако к 1974 году, когда она поступила на вооружение, структура ПВО НАТО сильно изменилась.
С одной стороны появились в большом количестве новые европейские ЗРК малой дальности, «Рапира» и «Кроталь» (оба на вооружении с 1972 г.), а также «Роланд» (1977 г.) использующие радиотехнические системы наведения ракет, с другой – на смену устаревшим комплексам среднего и большого радиуса действия «Найк Аякс» и «Найк Геркулес» в США модифицировался комплекс малой дальности «Хок» и создавался принципиально новый ЗРК средней дальности MIM-104 «Пэтриот».
Для борьбы с ними нужны были новые противорадиолокационные ракеты (ПРР), и они были созданы. Московское КБ «Звезда» разработало легкую ПРР Х-27ПС на базе ракеты Х-25Л, предназначенной для поражения оптически видимых целей, а другое КБ, «Радуга» из города Дубна, создало более тяжелую и мощную ракету Х-58. Обе они были твердотопливными и оказались проще и удобнее в применении, в том числе и с борта сравнительно небольших истребителей-бомбардировщиков, таких как Су-17М.
Легкая противорадиолокационная ракета Х-27ПС (изделие «721» – учебно-действующее исполнение) разработки МКБ «Звезда» под крылом истребителя-бомбардировщика Су-17М3 (фактически это 2-й опытный экземпляр С-52) в экспозиции Музея ВВС России в г. Монино. Ракета «висит» не совсем корректно: обычно две Х-27ПС подвешивались на переднюю пару подфюзеляжных балочных держателей, для чего использовались авиационные пусковые устройства АПУ-68. Кроме того, для применения ракет Х-27 с борта Су-17 требовалось установить под фюзеляжем контейнер «Вьюга», для чего задняя пара держателей снималась Фото автора
Противорадиолокационная ракета Х-58Э разработки МКБ «Радуга» на выставке МАКС-95 Фото автора
В 1976 году на Дальневосточном машиностроительном заводе имени Гагарина в Комсомольске-на-Амуре была запущена в серийное производство модификация этого самолета С-52, обозначенная в войсках Су-17М3. Она получила многочисленные полезные улучшения конструкции планера, силовой установки, систем и оборудования, которые существенно повысили ее тактико-технические данные. И на базе этого самолета было решено создать специальный самолет С-52П. Для него была спроектирована специальная система «Вьюга-17», обеспечивающая обнаружение РЛС противника, в том числе работающих в импульсных и скрытных режимах, каналов целеуказания и наведения для ракетного оружия разных типов, систем навигации и связи с выдачей их координат в системы управления ракетным оружием и ввод их память собственно ракет с тем, чтобы они потом сами не теряли цель после отключения радиоизлучающей цели, изменения режима ее работы или длины волны, ее модуляции и т.п.
Станция «Вьюга-17» была закомпонована в небольшой обтекаемый контейнер, который крепился под фюзеляж Су-17М3 на место задней пары подфюзеляжных бомбодержателей, а на его носовой части были смонтированы дополнительные антенны, которые позволяли точнее пеленговать источник радиоизлучения, в том числе такой, который не являлся локатором и не мог быть обнаружен бортовым СПО. Самолет С-52П мог нести четыре легких ракеты Х-27ПС или две тяжелых Х-58 под крылом. Для отработки ракет и системы «Вьюга» был переоборудован еще один такой же истребитель-бомбардировщик, названный Су-17М3-58-27. Он получил еще и специальную контрольно-записывающую аппаратуру, необходимую для фиксации большого числа параметров их работы, но ненужную боевому самолету – это была летающая лаборатория.
Испытания прошли успешно, специальная противорадиолокационная модификация Су-17М3П поступила на вооружение Военно-воздушных сил СССР наряду с другим специальным самолетом, вооруженным ракетами Х-58 (Х-27ПС он не нес) – МиГ-25БМ. Противорадиолокационные «МиГи» и «Сушки» приняли полки, находившиеся на главных стратегических направлениях – прежде всего, на возможном Европейском театре военных действий.
В частности, самолеты Су-17М3П поступили в 306-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (АПИБ), входивший в состав 289-й истребительно-бомбардировочной авиадивизии 14-й Воздушной Армии. Она должна была осуществлять поддержку войск Закарпатского Военного Округа в наступательных и оборонительных операциях – полк был размещен на аэродроме Луцк в западной части Украинской ССР, с ним рядом базировались фронтовые бомбардировщики Су-24 и штурмовики Су-25.
Самолет прорыва ПВО Су-17М3П борт «32» из 306-го АПИБ – аэродром Луцк, УССР, вторая половина 80-х гг. Станция «Вьюга» была съемной и в данный момент на машине вместо нее установлены четыре подфюзеляжных балочных держателя для бомбового вооружения – на варианте «П» оно осталось таким же, как и у обычного Су-17М3 Фото в архив автора предоставил Сергей Шиян
Техник лейтенант Сергей Шиян в кабине самолета Су-17М3П борт «32» готовится к буксировке машины из капонрира – аэродром Луцк, УССР, вторая половина 80-х гг. Под внешними крыльевыми держателями установлены подвесные баки, на средних – пусковые устройства для оборонительных ракет Р-60 класса «воздух-воздух». Под самолетом лежат фугасные авиабомбы ФАБ-500М62 в своей таре (их головные части прикрыты брезентом) Фото в архив автора предоставил Сергей Шиян
Техник лейтенант Сергей Шиян на стремянке у своего самолета Су-17М3П борт «32». На левом внутреннем подкрыльевом пилоне контейнер со станцией постановки активных радиолокационных помех СПС-141МВГ «Гвоздика» Фото в архив автора предоставил Сергей Шиян
Самолет Су-17М3П борт 32 на стоянке своей эскадрильи 306-го АПИБ на аэродроме Луцк Фото в архив автора предоставил Сергей Шиян
Самолет Су-17М3П борт 32 на стоянке своей эскадрильи 306-го АПИБ на аэродроме Луцк Фото в архив автора предоставил Сергей Шиян
Самолет Су-17М3П борт 32 на стоянке своей эскадрильи 306-го АПИБ на аэродроме Луцк Фото в архив автора предоставил Сергей Шиян
Рутина службы – замена пневматика колеса основной опоры шасси на самолете Су-17М3П борт 31 Фото в архив автора предоставил Сергей Шиян
Рутина службы – замена пневматика колеса основной опоры шасси на самолете Су-17М3П борт 31 Фото в архив автора предоставил Сергей Шиян
Еще один Су-17М3П из 306-го АПИБ – борт 26. Самолет частично расчехлен, к передней опоре шасси присоединено водило для его буксировки Фото в архив автора предоставил Сергей Шиян
В 306-м полку – плановые полеты. Аэродром Луцк, конец 80-х… Фото в архив автора предоставил Сергей Шиян
Фото на память у своего Су-17М3П борт №32 Фото в архив автора предоставил Сергей Шиян
Фото на память у своего Су-17М3П борт №32 Фото в архив автора предоставил Сергей Шиян
Самолеты Су-17М3П кроме противорадиолокационных ракет Х-28 с контейнером «Метель», Х-58 и Х-27ПС, а позже – аналогичные модульные ракеты Х-25МП, несли и все остальное подвесное ракетное, бомбовое и артиллерийское вооружение, что и обычные «сушки – эм-тройки». Эксплуатация показала, что необходимости в дополнительных антеннах для точной пеленгации источников радиоизлучения нет, и эта модификация осталась раритетной – в дальнейшем возможность установки контейнера «Вьюга-17» стала возможной на всех серийных самолетах Су-17М3 и М4. И хотя специализация экипажей (в частности, у «нашего» борта №32, фото которого мы привели выше, первым боекомплектом были ракеты Х-58) осталась, при необходимости каждый самолет этого типа уже мог использоваться для подавления вражеской ПВО – при наличии соответствующего подвесного оборудования и вооружения.
И в заключение хочу выразить признательность Сергею Шияну за предоставленные снимки этой редкой машины. Пусть их качество и не такое, как у современных цифровых камер, но запечатленный на них аппарат не часто попадал в кадр фотографам-профессионалам и благодаря этим фотографиям мы можем теперь его увидеть.
Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.
Теги: Старый альбом
Предыдущая статья Будни аэропорта Харьков. Часть 1
Следующая статья Стальной щит Кавказа
Предоставлено SendPulse
Нравится 0
Авиапамятники и экспонаты музеев
Актуальная таблица памятников истребителей-бомбардировщиков Су-17 всех модификаций находится на сайте Ейского Высшего Военного Авиационного Училища Лётчиков (ЕВВАУЛ): [https://evvaul.com/index.php?option=com_content&view=article&id=189&Itemid=44 Памятники ИБА: Су-17
]
| п/п | Тип | Бортовой номер | Страна | Местонахождение | На карте | Изображение |
| 1 | Су-17 | 24 | Россия | г. Монино, Центральный музей Военно-воздушных сил РФ | [https://www.google.com/maps/place/55%C2%B049’55.1%22N+38%C2%B011’05.4%22E/@55.8319794,38.1848385,75m/data=!3m1!1e3!4m2!3m1!1s0x0:0x0?hl=ru-RU карта] | 200px |
| 2 | Су-17М | 101 | Белоруссия | Витебская область, г. Глубокое, на въезде с юга. В этом городе родился авиаконструктор Павел Осипович Сухой. | [https://www.google.ru/maps/place/55%C2%B007’10.0%22N+27%C2%B040’19.3%22E/@55.119438,27.672031,75m/data=!3m1!1e3!4m2!3m1!1s0x0:0x0 карта] | 200px |
| 3 | Су-20 | 6255 | Польша | г. Демблин (Dęblin), Музей Военно-Воздушных Сил (Muzeum Sił Powietrznych). | [https://www.google.ru/maps/place/51%C2%B033’37.0%22N+21%C2%B051’49.7%22E/@51.5602712,21.8637839,75m/data=!3m1!1e3!4m2!3m1!1s0x0:0x0 карта] | 200px |
| 4 | Су-17М2 | 67 | Россия | г. Нижний Тагил, Институт испытания металлов (НТИИМ). Мемориальный текст: Сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-17М2 — основной самолёт-носитель лётно-испытательной базы НТИИМ в 1979—1992 гг. | [https://www.google.ru/maps/place/57%C2%B051’15.6%22N+60%C2%B003’38.4%22E/@57.854329,60.060676,75m/data=!3m1!1e3!4m2!3m1!1s0x0:0x0 карта] | [https://russianplanes.net/id83789 фото] |
| 5 | Су-17УМ | 80 | Украина | г. Киев, Государственный музей авиации Украины (аэропорт Жуляны) | [https://www.google.ru/maps/place/50%C2%B024’24.0%22N+30%C2%B027’31.5%22E/@50.406669,30.458757,75m/data=!3m1!1e3!4m2!3m1!1s0x0:0x0 карта] | 200px |
| 6 | Су-22 | – | Перу | г. Кальяо (Callao), международный аэропорт им. Хорхе Чавеса (лётчик Jorge Chávez), ул. им. Эльмер Фаусет (Elmer Faucett) | [https://www.google.ru/maps/place/12%C2%B000’49.0%22S+77%C2%B006’37.9%22W/@-12.013604,-77.110515,75m/data=!3m1!1e3!4m2!3m1!1s0x0:0x0 карта] | 200px |
| 7 | Су-22УМ | 027 | Перу | г. Лима, площадь им. Хорхе Чавеса (лётчик Jorge Chávez), памятник самолёту Су-22 /перед Главным Штабом ВВС/ · · · Мемориальный текст: Сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-22. Самолёт участвовал в ряде операций по защите нашей Родины. Находился в строю в течение 30 лет (с 1977 по 2006). 23 июля 2013 г. | [https://www.google.ru/maps/place/12%C2%B003’53.4%22S+77%C2%B002’23.2%22W/@-12.064827,-77.039784,75m/data=!3m1!1e3!4m2!3m1!1s0x0:0x0 карта] | [https://ivan-perevodchik.ru/vp/vp06.htm фото] |
| 8 | Су-17М3 | 93 | Россия | г. Монино, Центральный музей Военно-воздушных сил РФ | [https://www.google.ru/maps/place/55%C2%B049’55.4%22N+38%C2%B011’05.2%22E/@55.832042,38.184773,75m/data=!3m1!1e3!4m2!3m1!1s0x0:0x0 карта] | 200px |
| 9 | Су-22М | 5815 | Вьетнам | аэродром Тхо Суан (Thọ Xuân) | [https://www.google.ru/maps/place/19%C2%B053’49.1%22N+105%C2%B027’11.0%22E/@19.8969719,105.4530556,75m/data=!3m1!1e3!4m2!3m1!1s0x0:0x0 карта] | [https://www.panoramio.com/photo/85096212 фото] |
| 10 | Су-22М3 | 01 | Венгрия | аэродром Кечкемет (Kecskemét) | [https://www.google.ru/maps/place/46%C2%B054’39.1%22N+19%C2%B045’01.9%22E/@46.910857,19.750524,75m/data=!3m1!1e3!4m2!3m1!1s0x0:0x0 карта] | 200px |
| 11 | Су-17УМ3 | 56 | Россия | г. Монино, Центральный музей Военно-воздушных сил РФ | [https://www.google.ru/maps/place/55%C2%B049’55.2%22N+38%C2%B011’04.4%22E/@55.832006,38.184566,75m/data=!3m1!1e3!4m2!3m1!1s0x0:0x0 карта] | [https://russianplanes.net/id110189 фото] |
| 12 | Су-22УМ3К | 81 | Россия | г. Москва, Центральный музей Великой Отечественной войны | [https://www.google.ru/maps/place/55%C2%B043’29.6%22N+37%C2%B030’07.3%22E/@55.7248445,37.5018284,75m/data=!3m1!1e3!4m2!3m1!1s0x0:0x0 карта] | 200px |
| 13 | Су-17М4 | 71 | Украина | Запорожская область, г. Энергодар, парк Победы. | [https://www.google.ru/maps/place/47%C2%B030’27.6%22N+34%C2%B040’34.9%22E/@47.507652,34.676352,75m/data=!3m1!1e3!4m2!3m1!1s0x0:0x0 карта] | 200px |
| 14 | Су-22М4 | 9410 | Польша | г. Демблин (Dęblin), Музей Военно-Воздушных Сил (Muzeum Sił Powietrznych). | [https://www.google.ru/maps/place/51%C2%B033’35.6%22N+21%C2%B051’50.9%22E/@51.559889,21.8641374,75m/data=!3m1!1e3!4m2!3m1!1s0x0:0x0 карта] | 200px |
| 15 | СУ-17 | Россия | г. Оренбург, мемориальный комплекс «Салют, Победа!» | |||
| 16 | СУ-17М4 | 36 | Россия | пгт Панино, Воронежская область | [https://russianplanes.net/id81499] |
. нАЕ ЯХЯРЕЛШ ПЮГЛЕЯРХКХ Б ТЧГЕКЪФЕ ЯЕПХИМНЦН яС-17л, ГЮ ЯВЕР СДКХМЕМХЪ ЕЦН МНЯНБНИ ВЮЯРХ ЛЕФДС ОЕПБШЛ Х ВЕРБЕПРШЛ ЬОЮМЦНСРЮЛХ. нАРЕЙЮРЕКЭ ЮМРЕММНЦН сйб АКНЙЮ дхяя-7 (ДНОКЕПНБЯЙХИ ХГЛЕПХРЕКЭ ОСРЕБНИ ЯЙНПНЯРХ Х СЦКЮ ЯМНЯЮ) НАПЮГНБЮК УЮПЮЙРЕПМШИ ОНДАНПНДНЙ Б МНЯНБНИ ВЮЯРХ ЯЮЛНКЕРЮ.
нАНПСДНБЮМХЕ НАЕЯОЕВХБЮКН ОНЯРНЪММНЕ ЮБРНЛЮРХВЕЯЙНЕ ХГЛЕПЕМХЕ ОСРЕБНИ ЯЙНПНЯРХ Х СЦКЮ ЯМНЯЮ ЯЮЛНКЕРЮ Х БШДЮВС ХУ Б МЮБХЦЮЖХНММШИ БШВХЯКХРЕКЭ ЙНЛОКЕЙЯЮ йм-23 Х Б ХГЛЕПХРЕКЭМШЕ ЯХЯРЕЛШ. йм-23, ПЮГПЮАНРЮММШИ ОЕПБНМЮВЮКЭМН ДКЪ лХц-23а, НАЕЯОЕВХБЮК ЮБРНЛЮРХВЕЯЙХИ ОНКЕР ОН ГЮОПНЦПЮЛЛХПНБЮММНЛС ЛЮПЬПСРС Х БШУНД МЮ ЮЩПНДПНЛ ОНЯЮДЙХ ДН БШЯНРШ 60-50 Л. дЮКЭМНЛЕП «тНМ-1400» ПЮГЛЕЯРХКХ Б ЙНМСЯЕ бгс, МЮ ЙНРНПНЛ ОНЪБХКНЯЭ ВЕРШПЕУСЦНКЭМНЕ НЙМН ДКЪ КЮГЕПМНЦН КСВЮ. яРЮМЖХЪ НАЕЯОЕВХБЮКЮ ХГЛЕПЕМХЕ МЮЙКНММШУ ДЮКЭМНЯРЕИ ДН МЮГЕЛМШУ ЖЕКЕИ Б ДХЮОЮГНМЕ НР 400 ДН 5000 Л. б ДЕЙЮАПЕ 1973-ЦН ЯНЯРНЪКЯЪ ОЕПБШИ ОНКЕР НОШРМНЦН я-32л2. гЮ МЕЯЙНКЭЙН ДМЕИ ДН МНБНЦН ЦНДЮ ЛЮЬХМЮ ОНЯРСОХКЮ Б мхх ббя (ПСЙНБНДХРЕКЭ АПХЦЮДШ ХЯОШРЮРЕКЕИ ю.х.лЮПВЕМЙН).
йНЛОКЕЙРЮЖХЪ АНПРНБНЦН НАНПСДНБЮМХЪ ОЕПБНЦН ЯЮЛНКЕРЮ МЕ ЯННРБЕРЯРБНБЮКЮ ЬРЮРМНИ, ОНЩРНЛС ЛЮЬХМЮ ЛНЦКЮ ХЯОНКЭГНБЮРЭЯЪ РНКЭЙН ДКЪ НОПЕДЕКЕМХЪ КЕРМШУ УЮПЮЙРЕПХЯРХЙ. бЯЙНПЕ ОПХАШКХ ЕЫЕ ДБЮ я-32л2. мН НМХ ЕЫЕ Б РЕВЕМХЕ ДБСУ ЛЕЯЪЖЕБ ДННАНПСДНБЮКХЯЭ Х НРКЮФХБЮКХЯЭ Б ЮМЦЮПЕ ТХПЛШ ДКЪ ОПНБЕДЕМХЪ ХЯОШРЮМХИ ОН ОНКМНИ ОПНЦПЮЛЛЕ: МЮЯРПЮХБЮКЯЪ ОПХЖЕК оай-3, НРЯСРЯРБНБЮК опмй-23. хЯОШРЮМХЪ ЯЮЛНКЕРЮ ЬКХ РЪФЕКН. б ДЕМЭ БШОНКМЪКНЯЭ МЕ АНКЕЕ ДБСУ ОНКЕРНБ. оПЕДЯРЮБХРЕКХ нйа яСУНЦН МЕПЕДЙН ОНДЦНРЮБКХБЮКХ ЯЮЛНКЕР Й ЙНМЖС ПЮАНВЕЦН ДМЪ, ЙНЦДЮ ХЯОШРЮРЕКХ мхх Х ЯКСФАЮ ПСЙНБНДХРЕКЪ ОНКЕРНБ ЯНАХПЮКХЯЭ ДНЛНИ. бЕДСЫХИ ХМФЕМЕП ОН ХЯОШРЮМХЪЛ ДНЙКЮДШБЮК ПСЙНБНДХРЕКЧ ОНКЕРНБ Н ЦНРНБМНЯРХ ЯЮЛНКЕРЮ, КЕРВХЙ-ХЯОШРЮРЕКЭ ГЮМХЛЮК ЛЕЯРН Б ЙЮАХМЕ Х ФДЮК ПЮГПЕЬЕМХЪ МЮ БШКЕР. хМНЦДЮ НФХДЮМХЕ ГЮРЪЦХБЮКНЯЭ ДН РЕЛМНРШ, Х ОНКЕР НРЛЕМЪКХ. сРПНЛ ЯСУНБЖШ МЮУНДХКХ МНБШЕ ДЕТЕЙРШ Б НАНПСДНБЮМХХ Х СЯРПЮМЪКХ ХУ. бЕВЕПНЛ БЯЕ ОНБРНПЪКНЯЭ ЯМНБЮ…
пЮГ Б ДБЮ ЛЕЯЪЖЮ Б юУРСАХМЯЙ ОПХКЕРЮК цКЮБЙНЛ ббя Х ОПНБНДХК ЯНБЛЕЯРМНЕ Я ОПЕДЯРЮБХРЕКЪЛХ ОПНЛШЬКЕММНЯРХ ЯНБЕЫЮМХЕ Н БШОНКМЕМХХ ОПНЦПЮЛЛШ ХЯОШРЮМХИ яС-17л2 Х лХц-23. мЕ НЯРЮБЮКЯЪ АЕГ БМХЛЮМХЪ Х БНОПНЯ ОНДЦНРНБЙХ Й ОНКЕРЮЛ. лХМХЯРП ЮБХЮЖХНММНИ ОПНЛШЬКЕММНЯРХ ЦПНГХК ОПХЯСРЯРБНБЮБЬХЛ МЮ ЯНБЕЫЮМХХ ЦКЮБМШЛ ЙНМЯРПСЙРНПЮЛ ЯЮЛНКЕРНБ м.ц.гШПХМС Х й.й.бЮЯХКЭВЕМЙН СБНКЭМЕМХЕЛ Х КХЬЕМХЕЛ ОПЕЛХИ, МН РНКЭЙН СЦПНГЮЛХ Х НЦПЮМХВХБЮКЯЪ. яС-17л2 ЙНЛОКЕЙРНБЮКЯЪ ЯРПЕКЙНБШЛ юяо-17 ДКЪ ЯРПЕКЭАШ ХГ ОСЬЙХ Х ОСЯЙЮ мспя Х АНЛАНОПХЖЕКНЛ оай-3. пЮГЛЕПШ ЖЕМРПЮКЭМНИ ЛЮПЙХ С юяо-17 АШКХ ЛЕМЭЬЕ, ВЕЛ С юяо-от-7 Х МЮ ДЮКЭМНЯРЪУ ЯБШЬЕ 4 ЙЛ МЕ ГЮЙПШБЮКХ ЖЕКЭ, ВРН НАКЕЦВЮКН ОПХЛЕМЕМХЕ РЮЙРХВЕЯЙНЦН СОПЮБКЪЕЛНЦН НПСФХЪ Б ОПЕДЕКЮУ БХГСЮКЭМНЦН НАМЮПСФЕМХЪ. оай-3, ОН ЯПЮБМЕМХЧ Я оай-2йк, НАЕЯОЕВХБЮК АНКЭЬЕ ПЕФХЛНБ, БЙКЧВЮЪ АНЛАНЛЕРЮМХЕ ЯН ЯКНФМШУ БХДНБ ЛЮМЕБПЮ, ВРН ГЮРПСДМЪКН ПЮАНРС ОХКНРЮ. оНЩРНЛС ОПХ ОНДЦНРНБЙЕ ХРНЦНБНЦН ЮЙРЮ ОН ХЯОШРЮМХЪЛ ЯОЕЖХЮКХЯРШ мхх ббя НАПЮРХКХ МЮ ЩРН БМХЛЮМХЕ ОПНЛШЬКЕММНЯРХ.
нАЮ ОПХЖЕКЮ ЛНЦКХ ОНЯКЕ ДНПЮАНРЙХ ХЯОНКЭГНБЮРЭЯЪ ДКЪ ЯРПЕКЭАШ Х ДКЪ АНЛАНЛЕРЮМХЪ. мН ОНЯКЕ ФЮПЙХУ ЯОНПНБ ДКЪ ДНПЮАНРЙХ БШАПЮКХ юяо-17, ЙНРНПШЛ ОНД НАНГМЮВЕМХЕЛ юяо-17а НЯМЮЯРХКХ НОШРМШИ я-52. цНЯХЯОШРЮМХЪ я-32л2 СЯОЕЬМН ГЮБЕПЬХКХЯЭ Б НЙРЪАПЕ 1974-ЦН. б ЯКЕДСЧЫЕЛ ЦНДС ЕЦН ГЮОСЯРХКХ Б ЯЕПХЧ ОНД НАНГМЮВЕМХЕЛ яС-17л2
Х ОПНХГБНДЯРБН ОПНДНКФЮКНЯЭ ДН 1979-ЦН. мНБШИ ЙНЛОКЕЙЯ БННПСФЕМХЪ Х МНЛЕМЙКЮРСПЮ ОПХЛЕМЪЕЛШУ ЯПЕДЯРБ ОНПЮФЕМХЪ ОНБШЯХКХ АНЕБСЧ ЩТТЕЙРХБМНЯРЭ яС-17л2. нМ АШК БННПСФЕМ ОЕПБНИ НРЕВЕЯРБЕММНИ РЮЙРХВЕЯЙНИ СОПЮБКЪЕЛНИ ОПНРХБНПЮДХНКНЙЮЖХНММНИ ПЮЙЕРНИ у-28 Я фпд. пЮЙЕРЮ ГЮОСЯЙЮКЮЯЭ Я ОНДТЧГЕКЪФМНЦН ОСЯЙНБНЦН СЯРПНИЯРБЮ ос-28я. дКЪ НОПЕДЕКЕМХЪ ЙННПДХМЮР пкя-ЖЕКХ ХЯОНКЭГНБЮКЮЯЭ ЙНМРЕИМЕПМЮЪ ЯРЮМЖХЪ ПЮДХНРЕУМХВЕЯЙНИ ПЮГБЕДЙХ «лЕРЕКЭ-ю». X-28 — ЯЮЛЮЪ ЙПСОМЮЪ ПЮЙЕРЮ (ЯРЮПРНБЮЪ ЛЮЯЯЮ 720 ЙЦ Х ДКХМЮ НЙНКН 6 Л), ОПХЛЕМЪБЬЮЪЯЪ Я яС-17л2.
яС-17л2 МЕЯ НДМС у-28. дКЪ НАЕЯОЕВЕМХЪ МЕНАУНДХЛШУ ГЮГНПНБ ОПХ ЩЙЯОКСЮРЮЖХХ у-28 МЮ ОНДБЕЯЙЕ МЮ яС-17л2 ЕЕ МХФМХИ ЙХКЭ Б ЯНБЛЕЯРМНЛ ОНКЕРЕ ОНБНПЮВХБЮКЯЪ, Ю ДКЪ БЕПУМЕЦН ЙХКЪ Б МХФМЕИ ВЮЯРХ ТЧГЕКЪФЮ ЯЮЛНКЕРЮ ЯДЕКЮКХ СЦКСАКЕМХЕ. пЮЙЕР БШОСЯРХКХ ЛЮКН Х ХУ ГЮЛЕМХКХ РБЕПДНРНОКХБМШЕ у-27оя Х у-58. оПХ ХЯОНКЭГНБЮМХХ ОНДБЕЯМНЦН ЙНМРЕИМЕПЮ ЯН ЯРЮМЖХЕИ «оПНФЕЙРНП-1» яС-17л2 ЛНЦ ОПХЛЕМЪРЭ ПЮЙЕРШ у-25. дКЪ ЯЮЛННАНПНМШ ЯЮЛНКЕР БННПСФЮКЯЪ сп п-3я ХКХ п-60. у-23 ХЯОНКЭГНБЮКХЯЭ Я ЙНМРЕИМЕПМШЛ БЮПХЮМРНЛ ЮООЮПЮРСПШ «дЕКЭРЮ-мц» дКЪ СБЕКХВЕМХЪ ДЮКЭМНЯРХ ХЯОНКЭГНБЮКХЯЭ ПЮГКХВМШЕ ОНДБЕЯМШЕ РНОКХБМШЕ АЮЙХ.
юПЯЕМЮК мюп БЙКЧВЮК я-8 Б ос а-8л-1 Х МЮДЙЮКХАЕПМШЕ я-25 Б НДМНПЮГНБШУ ос н-25. яБНАНДМНОЮДЮЧЫХЕ АНЛАШ ЙЮКХАПЮ ДН 500 ЙЦ ОНДБЕЬХБЮКХЯЭ МЮ АЮКНВМШЕ ДЕПФЮРЕКХ адг-57л ХКХ МЮ ЛМНЦНГЮЛЙНБШЕ ладг-6-68с (ЙЮКХАП ДН 250 ЙЦ). хЛЕКЮЯЭ БНГЛНФМНЯРЭ ХЯОНКЭГНБЮМХЪ ДЕПФЮРЕКЪ адг-56тмл, ОПЕДМЮГМЮВЕММНЦН ДКЪ ЯОЕЖХЮКЭМНИ РЮЙРХВЕЯЙНИ АНЛАШ ЙЮКХАПЮ 250 ХКХ 500 ЙЦ.
лНДХТХЙЮЖХХ :
| яС-17л2 ( я-32л2 , я-42 ) | ЛНДЕПМХГХПНБЮММШИ. нРКХВЮКЯЪ СДКХМ╦ММНИ МЮ 200 ЛЛ МНЯНБНИ ВЮЯРЭЧ Х СБЕКХВЕММНИ ЙЮАХМНИ ОХКНРЮ. мЮ ЯЮЛНК╦РЕ АШК СЯРЮМНБКЕМШ КЮГЕПМШИ ДЮКЭМНЛЕП-ЖЕКЕСЙЮГЮРЕКЭ «тНМ-1400», НОРХВЕЯЙХИ ОПХЖЕК юяо-17я Х ЙНЛАХМХПНБЮММШИ ОПХЖЕК оай-3-17я. гЮОЮЯ РНОКХБЮ СБЕКХВЕМ МЮ 200 К. оЕПБШИ ОНК╦Р Б ДЕЙЮАПЕ 1973 ЦНДЮ. бШОСЯЙЮКЯЪ Б 1975-1979 ЦНДЮУ. оПХМЪР МЮ БННПСФЕМХЕ 3 ТЕБПЮКЪ 1976 ЦНДЮ. |
| яС-17л2-д | ДНПЮАНРЮММШИ. нРКХВЮКЯЪ СЯРЮМНБЙНИ ДНОКЕПНБЯЙНЦН ХГЛЕПХРЕКЪ ОСРЕБНИ ЯЙНПНЯРХ Х СЦКЮ ЯМНЯЮ дхяя-7, ЙНМРЕИМЕПМШЛ БЮПХЮМРНЛ ПЮГЛЕЫЕМХЪ ЮООЮПЮРСПШ СОПЮБКЕМХЪ ПЮЙЕРНИ у-23. |
| яС-17л2п | ПЮГБЕДВХЙ. нРКХВЮКЯЪ ОНДБЕЯМШЛ ЙНМРЕИМЕПНЛ ДКЪ ЙНЛОКЕЙЯМНИ ПЮГБЕДЙХ ййп-1/54 Х ЯРЮМЖХЕИ ОНЯРЮМНБЙХ ЮЙРХБМШУ ОНЛЕУ. |
| кру: |
| лНДХТХЙЮЖХЪ | яС-17л2 |
| пЮГЛЮУ ЙПШКЮ, Л | |
| ОПХ ЛХМ. ЯРПЕКНБХДМНЯРХ | 13.68 |
| ОПХ ЛЮЙЯ. ЯРПЕКНБХДМНЯРХ | 10.04 |
| дКХМЮ ЯЮЛНКЕРЮ, Л | 19.02 |
| бШЯНРЮ ЯЮЛНКЕРЮ, Л | 4.85 |
| оКНЫЮДЭ ЙПШКЮ, Л2 | |
| ОПХ ЛХМ. ЯРПЕКНБХДМНЯРХ | 38.49 |
| ОПХ ЛЮЙЯ. ЯРПЕКНБХДМНЯРХ | 34.45 |
| лЮЯЯЮ, ЙЦ | |
| ОСЯРНЦН | 10600 |
| МНПЛЮКЭМЮЪ БГКЕРМЮЪ | |
| ЛЮЙЯХЛЮКЭМЮЪ БГКЕРМЮЪ | 18220 |
| РНОКХБН (БМСРПЕММЕЕ) | 3145 |
| РНОКХБН (ора) | 2875 |
| дБХЦЮРЕКХ | 1 рпдт юк-21т-3 |
| рЪЦЮ, ЙЦЯ | |
| ЛЮЙЯХЛЮКЭМЮЪ | 1 У 7800 |
| МЮ ТНПЯЮФЕ | 1 У 11200 |
| лЮЙЯХЛЮКЭМЮЪ ЯЙНПНЯРЭ, ЙЛ/В | |
| С ГЕЛКХ | 1200 |
| МЮ БШЯНРЕ | 2230 (л=2.1) |
| оПЮЙРХВЕЯЙЮЪ ДЮКЭМНЯРЭ, ЙЛ | |
| АЕГ ора | 1350 |
| Я ора | 2500 |
| оПЮЙРХВЕЯЙХИ ОНРНКНЙ, Л | 16800 |
| щЙХОЮФ, ВЕК | 1 |
| бННПСФЕМХЕ: | ДБЕ 30-ЛЛ ОСЬЙХ мп-30 (АНЕЙНЛОКЕЙР — 80 ЯМЮПЪДНБ МЮ ОСЬЙС) аНЕБЮЪ МЮЦПСГЙЮ — 3000 ЙЦ МЮ 8 СГКЮУ ОНДБЕЯЙХ сп БНГДСУ-БНГДСУ п-60 ХКХ п-3я, сп БНГДСУ-ГЕЛКЪ у-25, у-28, у-27оя Х у-58 ЯБНАНДМНОЮДЮЧЫХЕ АНЛАШ ДН 500 ЙЦ ос мюп са-32-57, са-16-57сл, а-8л-1, юос-68с, я-25 ОСЬЕВМШИ ЙНМРЕИМЕП сой-23-250 ЙНМРЕИМЕПШ йлцс-1 Х йлцс-2, АЮЙХ Я ГЮФХЦЮРЕКЭМНИ ЯЛЕЯЭЧ га-500 Х га-500ь. |
| дНО. ХМТНПЛЮЖХЪ : |
| яРЮРЭЪ «яС-17 Б ЮТЦЮМЯЙНИ БНИМЕ» тНРНЦПЮТХХ: | яС-17л2 ПЮММЕЦН БШОСЯЙЮ |
| яС-17л2 | |
| яС-17л2 | |
| яС-17л2 | |
| яС-17л2 | |
| яС-17л2 | |
| б ОНКЕРЕ ОЮПЮ яС-17л2 | |
| яС-17л2 МЮ РЕППХРНПХХ нйа ХЛ. о.н.яСУНЦН ╧ яРПХФХ.ПС |
яУЕЛШ:
| яС-17л2 |
бЮПХЮМРШ НЙПЮЯЙХ:
| яС-17л2 |
| яОХЯНЙ ХЯРНВМХЙНБ: |
| йПШКЭЪ пНДХМШ. мХЙНКЮИ яНИЙН. оНКЕР ЯЙБНГЭ ЦНДШ л-уНААХ. бХЙРНП лЮПЙНБЯЙХИ. юТЦЮМЯЙХЕ «ЯРПХФХ» йПШКЭЪ пНДХМШ. тПНМРНБНИ ХЯРПЕАХРЕКЭ-АНЛАЮПДХПНБЫХЙ яС-17 хКЭХМ б.е. ьРСПЛНБХЙХ Х ХЯРПЕАХРЕКХ-АНЛАЮПДХПНБЫХЙХ юПЛЮДЮ. б. лЮПЙНБЯЙХИ, х. оПХУНДВЕМЙН. хЯРПЕАХРЕКЭ-АНЛАЮПДХПНБЫХЙ яС-17 бЕЯРМХЙ ЮБХЮЖХХ Х ЙНЯЛНМЮБРХЙХ. хЯРПЕАХРЕКЭ-АНЛАЮПДХПНБЫХЙ яС-17 юБХЮЖХЪ Х йНЯЛНМЮБРХЙЮ. м.бЮЯХКЭЕБ. хЯРПЕАХРЕКХ-АНЛАЮПДХПНБЫХЙХ юБХЮЖХЪ Х йНЯЛНМЮБРХЙЮ. е.кЮБПЕМРЭЕБ. хЯРПЕАХРЕКХ-АНЛАЮПДХПНБЫХЙХ пНЛЮМ юЯРЮУНБ. пСЯЯЙЮЪ яХКЮ. хЯРПЕАХРЕКЭ-АНЛАЮПДХПНБЫХЙ яС-17 |
сЦНКНЙ МЕАЮ. 2009
Характеристики
Лётно-технические данные основных модификаций самолёта Су-17
| ЛТХ различных модификаций самолётов Су-17 | |||||
| Су-17 | Су-17М | Су-17М2 | Су-17М3 | Су-17М4 | |
| Размах крыла, м | |||||
| При стреловидности 30° | 13,68 | 13,68 | 13,68 | 13,68 | 13,68 |
| При стреловидности 63° | 10,025 | 10,025 | 10,025 | 10,025 | 10,025 |
| Площадь крыла, м² | |||||
| При стреловидности 30° | 38,49 | 38,49 | 38,49 | 38,49 | 38,49 |
| При стреловидности 63° | 34,45 | 34,45 | 34,45 | 34,45 | 34,45 |
| Длина самолёта с ПВД, м | 18,097 | 18,726 | 18,868 | 19,026 | 19,026 |
| Длина фюзеляжа, м | 15,315 | 15,347 | 15,547 | 15,572 | 15,572 |
| Высота самолёта, м | 4,962 | 4,857 | 4,857 | 5,129 | 5,129 |
| Вес пустого самолёта, т | 9,950 | 9,880 | 10,445 | 11,550 | 12,161 |
| Вес взлётный максимальный, т | 16,27 | 18,12 | 18,82 | 19,63 | 19,70 |
| Вес нагрузки максимальный, т | 2,50 | 4,00 | 4,00 | 4,00 | 4,07 |
| Вес топлива максимальный без ПТБ, т | 2,79 | 3,63 | 3,77 | 4,00 | 3,77 |
| Скорость максимальная у земли, км/ч | 1350 | 1350 | 1350 | 1350 | 1350 |
| Скорость максимальная на высоте, число Маха | 2,1 | 2,1 | 2,1 | 2,1 | 1,7 |
| Скорость взлётная при максимальном взлётном весе, км/ч | 350 | 390 | 390 | 380 | 360 |
| Скорость посадочная при максимальном посадочном весе, км/ч | 275 | 290 | 290 | 280 | 285 |
| Скороподъёмность у земли максимальная, м/с | 210 | 220 | 220 | 220 | 230 |
| Потолок практический, км | 16,35 | 15,20 | 15,40 | 14,00 | 15,20 |
| Перегоночная дальность полёта с ПТБ, км | 1930 | 2500 | 2500 | 2500 | 2550 |
| Разбег при максимальном взлётном весе, км | 1,25 | 1,50 | 1,50 | 1,60 | 1,50 |
| Пробег с использованием тормозного парашюта, км | 0,70 | 0,85 | 0,85 | 0,90 | 1,10 |
Характеристики варианта Су-22М4
- Экипаж
: 1 человек - Длина
: 19,02 м - Размах крыла
: 10,02/13,68 м - Высота
: 5,12 м - Площадь крыла
: 34,5/38,5 м²
- Масса пустого
: 12 160 кг - Нормальная взлётная масса
: 16 400 кг - Максимальная взлётная масса
: 19 430 кг - Масса топлива
: 3770 кг
Двигатель: Люлька АЛ-21Ф-3 (1×7800/11200 кгс)
- Максимальная скорость у земли
: 1400 км/ч - Максимальное число Маха без подвесок
: 1,7 - Скороподъёмность
: 230 м/с - Практический потолок
: 14 200 м - Максимальная дальность полёта у земли
: 1380 км - Максимальная дальность полёта на высоте
: 2300 км
Ресурс самолёта: 2000 лётных часов]]]Ошибка Lua: callParserFunction: function “#property” was not found.Су-17Ошибка Lua: callParserFunction: function “#property” was not found.Су-17Ошибка Lua: callParserFunction: function “#property” was not found.Су-17 или 20 лет
- Вооружение
: 2 авиапушки НР-30 (по 80 снарядов на ствол) - 2 ракеты «воздух-воздух» К-13, Р-60, Р-73
- подвесные пушечные контейнеры
- свободнопадающие бомбы, кассетные бомбы
- НАР от 57 до 330 мм
- управляемые ракеты «воздух-земля» Х-23, Х-25, Х-29, Х-58
Технические характеристики СУ-17 1970 года выпуска
- Годы производства: 1969-1990гг.
- Всего изготовлено: 2867 шт.
- Боевое применение: военные конфликты второй половины ХХ в.
- Экипаж – 1 человек.
- Взлетная масса – 16,2 т.
- Размеры: длина – 18 м, высота – 4,9 м, размах крыла при стреловидности 30 градусов – 13,6 м, при стреловидности 63 градуса – 10 м.
- Вооружение: 2х30-мм пушки, боекомплект – 160 снарядов, шесть точек подвески, на которые крепятся управляемые ракеты класса “воздух-воздух”, неуправляемые реактивные снаряды, авиабомбы.
- Двигатель турбореактивный.
- Максимальная скорость – 1350 км/ч.
- Практический потолок – 16,3 км.
- Дальность полета – 1930 км.
Модификации Су-17
| Су-17 | первый серийный вариант; до 1972 г. выпущено несколько десятков. |
| Су-17М | модификация с ТРДФ АЛ-21Ф3, увеличенным запасом топлива, более совершенным БРЭО, расширенной номенклатурой вооружения и некоторыми другими изменениями; выпускался с 1972 г.; |
| Су-17М2 | вариант с удлинённой на 200 мм носовой частью фюзеляжа, новым БРЭО и расширенной гаммой управляемого вооружения; совершил первый вылет в начале 1974 г., серийное производство велось в 1975-79 гг.; |
| Су-17М3 | дальнейшее развитие М2; установлено новое прицельное оборудование, увеличен запас топлива; выпускался с 1976 г.; |
| Су-17М4 | вариант с новым БРЭО, нерегулируемым воздухозаборником и некоторыми конструктивными изменениями в фюзеляже; прототип появился в 1980 г., серийное производство велось в 1981-90 гг.; |
| Су-17УМ | двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М2; прототип появился в 1975 г., серийный выпуск осуществлялся в 1976-78 гг.; конструкция самолёта послужила основой для создания Су-17М3; |
| Су-17УМ3 | двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М3; выпускался с 1978 г.; |
Су-17 (1949 г.)
Су-17 – экспериментальный советский истребитель, который был создан в ОКБ Сухого в 1949 г. Целью его проектирования было достижение скорости, равной числу Маха М = 1, и проверка работоспособности летательных аппаратов на околозвуковых скоростях. Плюс ко всему, Су-17 мог стать прототипом фронтового ударного серийного истребителя с хорошими скоростными показателями.
Особенностью конструкции самолета была отделяемая носовая часть фюзеляжа, которая отсоединялась вместе с герметичной кабиной. Такой подход к исполнению команда Сухого применила впервые в мире, далее по их принципу строились американские самолеты типа F-111.
Су-17 с «бородой» (Су-17М2 и Су-22)
Су-17 с «бородой» (Су-17М2 и Су-22)
В начале семидесятых для ударной модификации самолета МиГ-23 был создан ряд перспективных специализированных образцов оборудования, в том числе навигационный комплекс КН 23 и лазерный дальномер (в отечественной терминологии — оптический квантовый генератор) «Фон». Бурно развивалось и управляемое оружие В 1972 году элементы РЭО, опробованные па МиГе, установили и на новую модификацию Су-17, а через год она вышла на испытания
Фюзеляж был снова переделан. Носовую часть удлинили на 200 мм и немного сузили канал воздухозаборника. Это позволило увеличить запас керосина на 200 литров и расширить тесноватую кабину летчика. Живучесть топливной системы улучшили, организовав наддув фюзеляжных баков азотом.
На самолете установили навигационный комплекс КН-23, состоявший из инерциальной курсовергикали ИКВ доплеровского измерителя скорости и сноса ДИСС-7 «Поиск» (в обтекателе под носовой частью), системы воздушных сигналов, пульта ввода данных и аналогового вычислителя В-144. Совместно с новыми РСБН-6С «Ромб-К» и САУ-22М, система КН-23 обеспечивала автоматический полег по маршруту с гремя поворотами и выход на цели».
Су-17 (С-32 85-й серии)
Су-17 (С-32 92-и серии)
Су-17М2Р с перегоночным вариантом подвески-четырьмя ПТБ 1150.
Су-17М2 доработанный под систему госопознавания «Пароль».
Группа Су-17М2 на аэродроме Белая во время перегона на Дальний восток после ремонта.
Су-17М2 с четырьмя блоками УБ-32-57 под крылом.
Кроме того в память В-144 заносились и координаты четырех аэродромов посадки. САУ автоматически выводила самолет в район ВПП и выполняла снижение до высоты 50-60 метров, саму посадку летчик выполнял вручную.
Применявшийся ранее радиолокационный ответчик СОД-57М уступил место новому СО-69. Уже в ходе строевой эксплуатации ответчик «свой-чужой» СРО-2М был заменен современной аппаратурой общевойсковой системы «Пароль».
В контейнере нового подвижного конуса воздухозаборника разместили дальномер «Фон-1400», определявший расстояние до цели с точностью до нескольких метров в пределах от 400 до 5000 м Аппаратуру «Дельта НГ» вынесли в подвесной контейнер под крыло В перекомпонованной кабине появились прицел АСП 17С (изделие С-17, разработанное на в Ленинграде специально для Су-17М2) и бомбардировочный прицел ПБК-3-17С.
В дополнение к прежнему вооружению, была обеспечена возможность применения новейшей ракеты класса «воздух-поверхность» Х-25, созданной в ОКБ «Звезда» при деятельном участии фирмы Сухого К осени 1973 года это изделие прошло испытания па доработанных Су-7БМ и Су-17М как авиационный ракетный комплекс Су- 17МКГ и выпускалось серийно.
X 25 имела лазерную полуактивную головку самонаведения (ЛГСН) типа 24141 и систему управления СУР 71. Самолет мог нести два таких изделия на пусковых устройствах АПУ-68У или УМ под крылом. Подсветку цели лучом лазера осуществляла подвесная станция «Прожектор-1», разработанная (как и дальномер «фон») в ЦКБ «Геофизика». «Прожектор» давал фиксированный луч, и применять X 25 можно было только с пикирования под углом 15 -25° с высоты 500-4000 метров на скорости 730- 1000 км/ч. При этом реальная дальность пуска составляла 5-7 километров, а точность попадания —5-6 м.
Большой объем нового оборудования и вооружения, установленного на опытных С-32М2 потребовал кропотливой отработки. Три самолета этого типа проходили испытания в 1974-75 годах, и лишь 3 февраля 1976 года модификация была принята на вооружение под обозначением Су-17М2 Завод r Комсомольске-на-Амуре строил ее с 1975 по 1979 год Нумерация серии «эм-двоек» была начата с единицы.
В хода постройки вносились различные усовершенствования. Например, с 1976 года обеспечили возможность подвески на внутренние подкрыльевые пилоны пусковых устройств АПУ-62-1 для всеракурсных тепловых ракет Р 60, предназначенных для самозащиты и способных поражать маневрирующие истребители противника с дистанции от трехсот метров до восьми километров.
С 1979 года в арсенал Су-17М2 и последующих модификаций вошла модульная управляемая ракета С-25Л (с 1985 года улучшенная С-25ЛД), представлявшая собой НАР С-25-ОФМ с пристыкованным к нему блоком управления— ЛГСН 24Н1, автопилотом, энергосистемой и аэродинамическими рулями.
Уже в ходе серийного производства с экземпляра № 03909 (девятая машина третьей серии) внедрили централизованную заправку топливом и начали комплектовать самолеты 800-литровыми ПТБ (количество вариантов заправки увеличилось с шести до двенадцати). В топливную систему ввели перекачивающий насос ЭЦН- 45, ускорявший перетекание топлива из фюзеляжных в крыльевые баки при заправке.
В 1973 году началось проектирование экспортной модификации Су-17М2. По настоянию МАП, она должна была оснащаться ТРДФ Р-29БС-300 (изделие 55БС), чтобы унифицировать ее силовую установку с МиГ-23, уже состоявшими на вооружении авиации многих наших традиционных партнеров
На разработку проекта ушел год и и 1974-м один из серийных «ом-вторых» переделали Двигатель Туманского был мощнее (11500 кгс на полном форсаже), но его вес и габариты оказались больше, чем у АЛ-21Ф-3, возрос и расход топлива —с 0 86 до 0,95 кг/кгс ч.
В январе 1975 года опытный С-32М2Д («Д» — от слова «двигатель») совершил первый полет, Его хвостовая часть была перекомпонована и расширена — форкамера Р-29Б имела больший диаметр Воздухозаборники охлаждения перенесли в соответствии с устройством двигателя, для улучшения устойчивости увеличили площадь форкиля, придав ему характерные прямолинейные очертания Испытания выявили падение дальности полета и разгонных характеристик из-за худшей аэродинамики и повышенного расхода топлива. Тем не менее, их результаты устраивали заказчика и решение о серийном выпуске новой «сушки» было принято.
Постройка самолетов, получивших индекс Су-22 (на С-32М2К) велась с 1976 по 1980 год На них отсутствовал лазерный дальномер, заменили радиостанцию и систему «свой-чужой», а из вооружения исключили ракеты X 25, X 28 и Р-60 оставив лишь старые Х-23М, Р-Зс и Р-13М.
Су-17М2 с парой блоков Б-8М.
Су-17М2 несут авиабомбы ОФАБ-100-120 с тормозными устройствами для штурмовых низковысотных ударов.
Взлет парой Су-17М2.
С 32M2K проходивший испытания в НИИ ВВС.
История создания Су-17
В 1960 году на вооружение советской армии был принят истребитель-бомбардировщик Су-7, обладавший весьма высокими для своего времени характеристиками. Однако военных не устраивала его посадочная скорость, были и другие замечания относительно конструкции самолета, его электроники и вооружения.
Специалисты ЦАГИ совместно с конструкторами ОКБ Сухого предложили оригинальную конструкцию крыла для нового самолета: угол меняла только его консольная часть (приблизительно половина размаха). Благодаря такой конструкции практически не пришлось менять фюзеляж исходной машины (Су-7). Размер центроплана определялся расположением основных стоек шасси самолета. Кроме того, подобное техническое решение практически не приводило к изменению центровки машины при изменении крыла, самолет показывал хорошую устойчивость при всех углах стреловидности в широком диапазоне скоростей.
Новый истребитель-бомбардировщик получил обозначение МС-19, работы над его созданием стартовали в 1965 году. Прототипом для новой машины стал истребитель-бомбардировщик Су-7БМ. Главным конструктором нового проекта был назначен Зырин. Инженерам необходимо было разработать поворотную консоль и шарнир, а также усилить конструкцию центроплана самолета и создать механизм синхронизации для двух частей крыла.
Дополнительные элементы конструкции сделали самолет на 400 кг тяжелее.
В ходе проектных работ было решено использовать на новой машине механизацию передней кромки крыла (кроме закрылков).
В конце 1965 года чертежи истребителя-бомбардировщика были переданы в производство. 2 августа 1966 года новый самолет поднялся в воздух. В ходе полета пилот несколько раз перекладывал крыло. Успешный ход испытаний позволил показать новый самолет на воздушном параде в Тушино в июле 1967 года. В ноябре того же года появилось постановление Совмина СССР о начале серийного производства новой машины в 1969 году. Она получила наименование Су-17.
Серийное производство Су-17 началось на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре, до этого там выпускали Су-7. Первым подразделением, в которое стали поступать Су-17, стал 523-й авиационный полк ДВО.
Су-17 показывал лучшие летно-технические характеристики по сравнению со своим прототипом Су-7БМ. Новый истребитель-бомбардировщик имел большую дальность полета и его продолжительность, несмотря на уменьшенный объем топливных баков и увеличение массы машины, улучшились и его взлетно-посадочные характеристики. Также значительным изменениям подверглось бортовое электронное оборудование самолета.
Если говорить о проекте Су-17 в целом, то необходимо отметить простое и недорогое техническое решение, которое значительно улучшило летные характеристики уже существующей машины. Также оно позволило легко, быстро и дешево наладить серийное производство нового самолета на заводе, который ранее выпускал Су-7.
Модернизация расширила тактические возможности самолета, а также увеличила диапазон его использования. Однако увеличение массы Су-17 практически свело на нет все улучшения, достигнутые на опытных машинах.
Су-17
Созданный в конце 50-х, истребитель-бомбардировщик Су-7Б имел невысокие взлетно-посадочные характеристики (ВПХ), определявшиеся выбранной аэродинамической компоновкой с крылом большой стреловидности. Улучшение ВПХ самолета стало одной из основных задач ОКБ. Снижение длины разбега и пробега только за счет применения стартовых ускорителей и тормозного парашюта не решало основной проблемы — снижения взлетно-посадочных скоростей и являлось лишь полумерой.
За рубежом к этому времени исследовались два основных направления работ по улучшению ВПХ – использование подъемных и подъемно-маршевых двигателей на самолетах укороченного или вертикального взлета и посадки (СКВП/СВВП) и использование крыла изменяемой стреловидности. В ОКБ П.О. Сухого было решено отработать оба этих варианта на самолетах — летающих лабораториях. Вариант СКВП создавался на базе Су-15 и получил в ОКБ обозначение Т-58ВД. Самолет с крылом изменяемой стреловидности было решено отработать на базе Су-7Б, руководителем темы был назначен Н.Г. Зырин.
Работы по проектированию экспериментального самолета, получившего заводской индекс С-22И, велись в ОКБ с 1963 года. Для снижения объема доработок было решено минимизировать изменения базовой конструкции. Ось шарнира на консоли крыла была расположена за узлом подвески главных опор шасси, что позволило сохранить без изменений конструкцию шасси. Поворотной при этом становилась лишь часть консоли, составлявшая примерно половину ее размаха в убранном положении. Одновременно это обеспечивало минимальное изменение центровки и смещения фокуса при развороте крыла. Стреловидность поворотной части консоли могла изменяться от 63˚ до 30˚. Кроме этого, для улучшения ВПХ было решено улучшить механизацию крыла. После продувок аэродинамических моделей и консультаций с ЦАГИ, на поворотной части консоли (ПЧК) установили выдвижной трехсекционный предкрылок, а заднюю кромку оснастили поворотным закрылком на ПЧК и выдвижным закрылком на неподвижной части консоли (НЧК).
В начале 1965 года был успешно защищен эскизный проект самолета. Для испытаний на прочность был изготовлен комплект крыла, а для доработки в экспериментальный самолет был выделен серийный Су-7БМ № 48-06. Постройка была завершена летом 1966-го, 2 августа 1966 года шеф-пилот ОКБ В.С. Ильюшин совершил на С-22И первый полет, таким образом, С-22И стал первым отечественным самолетом, оснащенным крылом изменяемой стреловидности. В ходе заводских испытаний была отработана система перекладки крыла, сняты показатели ВПХ и характеристик устойчивости и управляемости на всех основных режимах полета, при различных положениях стреловидности крыла. Основная цель работы была достигнута: выяснилось, что по сравнению с прототипом, при прочих равных условиях, взлетные и посадочные скорости уменьшились на 50-60 км/ч. После доработок, проведенных в конце 1966-го, весной 1967 г. самолет был предъявлен в НИИ-8 (ГНИКИ) ВВС для проведения совместных испытаний. Кроме заводских летчиков-испытателей В.С. Ильюшина и Е.С. Соловьева, машину опробовали: С.А. Микоян, А.С. Девочкин, Э.И. Князев, В.Г. Иванов, А.А. Манучаров, Н.И. Коровушкин и Г.А. Баевский. 9 июля 1967 года С-22И в числе прочих новинок отечественной авиатехники был показан на воздушном параде в Домодедово, пилотировал самолет летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев.
В апреле 1967 года по результатам совместных испытаний был составлен акт, в котором констатировалось, что «применение крыла изменяемой геометрии на Су-7БМ существенно улучшает его ЛТХ на дозвуке,… значительно улучшаются ВПХ, … уменьшаются километровые расходы топлива, … уменьшается Vmin. полета, что … повышает безопасность полета и … позволяет снизить минимум погоды при полетах в СМУ».
Успешные результаты испытаний дали руководству ВВС и МАП основание для предложений о серийном выпуске самолета. В результате, уже в ноябре 1967 года вышло постановление правительства о создании на базе Су-7Б модифицированного истребителя-бомбардировщика Су-17 с крылом изменяемой стреловидности.
Су-17
Рабочее проектирование Су-17 (заводской шифр С-32) было выполнено в ОКБ в 1967-68 г.г. Кроме внедрения крыла изменяемой стреловидности на самолете планировалась частичная замена БРЭО, установка системы автоматического управления, а также расширение номенклатуры вооружения за счет УР Х-23 и подвесных пушечных установок. Для размещения на борту все это потребовало дополнительных объемов, поэтому на самолете появился гаргрот и изменилась конструкция фонаря кабины. Опытные самолеты строились на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре (в тот момент он официально назывался ДМЗ, т.е. Дальневосточный машиностроительный завод, директор – В.Е. Копылов) начиная с 1968 года. Первый опытный С32-1 (он же – предсерийный Су-17 № 85-01) был завершен постройкой в начале 1969-го, и в апреле 1969-го доставлен в Москву, в ОКБ. Первый полет летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев выполнил на нем 1 июля 1969 года. Практически сразу на нем началось выполнение программы Государственных испытаний. Госиспытания (ГСИ) проводились на трех первых предсерийных самолетах в период с июля 1969-го по май 1971 года. По результатам ГСИ Су-17, в основном, подтвердил заданный уровень характеристик и был рекомендован к принятию на вооружение.
Серийно самолет выпускался с 1969 по 1973 год. Первые серийные самолеты появились в 4 ЦБП ВВС (Липецк) весной 1970 года, а из строевых частей первыми Су-17 в октябре 1970-го получили летчики 523 АПИБ 1 ОДВА (Дальневосточный военный округ), в котором по традиции проходили «обкатку» все новые самолеты ОКБ Сухого, выпускавшиеся в Комсомольске-на-Амуре. В 1972-73 г.г. здесь были проведены войсковые испытаний самолета. Небольшое количество Су-17, доработанных в экспортный вариант Су-17К (С-32К), в 1973 году было поставлено на экспорт в Египет.
Су-17М
Работы по модификации Су-17 начались в ОКБ в 1969 году, к апрелю 1970 года было подготовлено техпредложение по созданию модификации самолета с рабочим обозначением Су-21. Взамен АЛ-7Ф-1, на нем предусматривалась установка нового более мощного и экономичного двигателя АЛ-21Ф-3 конструкции ОКБ А.М. Люлька. За счет лучших массово-габаритных характеристик силовой установки и перекомпоновки фюзеляжа, предлагалось увеличить внутренний запас топлива и существенно увеличить дальность полета. Кроме этого, планировалось существенно обновить на самолете состав БРЭО, за счет чего в ОКБ Сухого хотели «уравнять» характеристики Су-17 с «конкурентом» — вариантом истребителя-бомбардировщика на базе МиГ-23 (МиГ-23Б), предлагавшегося ОКБ А.И. Микояна. Но реально разработчики БРЭО не успевали с поставкой новой аппаратуры, поэтому было решено, что состав оборудования на Су-17М останется прежним, с Су-17, а модернизация оборудования переносилась на более поздний срок. В итоге, предложения ОКБ Сухого были «узаконены» совместным решением МАП-ВВС в июне 1970 г., после чего в ОКБ приступили к разработке самолета, получившего официальное обозначение Су-17М (заводской шифр С-32М). Интересно отметить, что в дальнейшем почти все модификации Су-17 разрабатывались без официального задания правительства, и даже без ТТТ ВВС к самолету, лишь на основании решений ВПК или совместных решений МАП-ВВС. Такова была в те годы цена закулисной борьбы за заказы в рамках существовавшей в МАП протекционистской политики.
Строительство опытных самолетов велось на заводе в Комсомольске-на-Амуре, первый предсерийный самолет был закончен сборкой в сентябре 1971 года. В ноябре 1971-го он был в разобранном виде авиатранспортом перевезен в Москву, в ОКБ, где после сборки и доработок, 28 декабря 1971 года летчик-испытатель ОКБ Е.С. Соловьев выполнил на нем первый полет. Государственные испытания самолета проводились в период 1972-73 г.г., а предварительное заключение о возможности эксплуатации самолета в строю было выдано в конце 1972-го. По результатам испытаний было подтверждено существенное улучшение ЛТХ самолета практически по всем показателям: выросла максимальная скорость, скороподъемность, потолок и дальность полета. Самолет был рекомендован для принятия на вооружение.
Основные проблемы в ходе ГСИ были связаны лишь с острой нехваткой двигателей для опытных самолетов. Дело в том, что АЛ-21Ф-3 в тот момент времени только проходил испытания и запускался в серию, при этом двигатели этого типа планировались для установки сразу на три новых типа самолетов, проходивших испытания: Су-24, Су-17М и МиГ-23Б. В результате, АЛ-21 постоянно не хватало для обеспечения испытаний.
После окончания ГСИ, в 1973-74 г.г. по требованию военных на Су-17М были проведены испытания новых образцов управляемого ракетного вооружения: — ракет Х-25 и Х-29Л с лазерной системой наведения (комплекс Су-17МКГ); — противорадиолокационной ракеты Х-28 (комплекс Су-17М-28); — ракеты «воздух-воздух» малой дальности К-60 (Р-60).
Испытания всех этих систем вооружения на Су-17М прошли успешно, чему в немалой степени способствовал этап предварительной отработки, выполнявшийся в ОКБ на самолетах типа Су-7Б (комплексы Су-7-28 и Су-7КГ) в период 1972-73 г.г. Все эти образцы вооружения были впоследствии успешно внедрены на вооружение ВВС, в первую очередь – в составе систем вооружения истребителей-бомбардировщиков типа Су-17.
В 1972 году была разработана экспортная модификация самолета – Су-20 (заводской шифр С-32МК). Первый опытный экземпляр Су-20 был построен в Комсомольске-на-Амуре к осени 1972-го и доставлен на базу ОКБ в ЛИИ. Первый полет на самолете выполнил 15 декабря 1972 года летчик-испытатель ОКБ А.Н. Исаков. Осенью 1972-го самолет был продемонстрирован потенциальным покупателям – делегациям ВВС Египта, Сирии и Ирака и вскоре были заключены соглашения о поставках самолета за рубеж. Испытания Су-20 проводились одновременно с Су-17М, уже в марте 1973-го было получено предварительное заключение, в результате чего стала возможной поставка самолетов на экспорт.
Серийное производство Су-17М и Су-20 осуществлялось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1972 по 1975 год. Постановлением правительства от 11 ноября 1974 года истребитель-бомбардировщик Су-17М был принят на вооружение. Поставка в ВВС Су-17М началась в 1973 году. Первыми, как и положено, самолет осваивали летчики 4 ЦБП ВВС, а из строевых частей – пилоты 523 АПИБ, куда первые серийные Су-17М были переданы осенью 1973 г. Несколько раньше начались экспортные поставки Су-20. Первыми новый самолет весной 1973-го получили ВВС Сирии, а вслед за ними Су-20 прибыли и в Египет. Международный дебют самолета состоялся в октябре 1973-го, когда наряду с Су-7БМК, Су-20 принимали активное участие в боевых действиях во время т.н. «шестидневной» арабо-израильской войны 1973-го года. Этот факт был отмечен многими авиационными обозревателями на западе. Из стран ОВД Су-20 состояли на вооружении ВВС Польши, в составе 7-го разведывательно-бомбардировочного авиаполка, базировавшегося в Рowidze.
Су-17М2
Работы по созданию Су-17М2 стали вторым этапом модернизации Су-17М. Основанием для проведения работ стало Решение ВПК от февраля 1972 года, на самолете предписывалось установить новый комплект прицельно-пилотажного оборудования, включающего прицелы АСП-17 и ПБК-3-17с, лазерный дальномер «Фон», инерциальную курсовертикаль ИКВ и радиотехническую систему ближней навигации и посадки РСБН-6С. Испытания опытного комплекта нового оборудования проводились в ОКБ на одном из серийных Су-17 («С-32Ф») с начала 1972 года.
Документация на серийный образец самолета Су-17М2 (заводской шифр С-32М2) в 1972 году была передана в Комсомольск-на-Амуре, и к лету 1973 года было закончено строительство первого опытного самолета. Конструктивно Су-17М2 отличался от Су-17М только носовой частью фюзеляжа. После доставки в Москву, в конце года начались заводские испытания опытного самолета, первый полет на нем выполнил 20 декабря 1973 года летчик-испытатель В.С. Ильюшин. Госиспытания были проведены в сжатые сроки и завершены к ноябрю 1974 года. Было отмечено существенное улучшение точностных характеристик навигационного и прицельного оборудования, а все выявленные замечания решено было устранить в согласованные сроки. Самолет был рекомендован для эксплуатации в строю и для принятия на вооружение.
Серийное производство Су-17М2 осуществлялось в Комсомольске-на-Амуре с 1974 по 1977 год. Все то, что к этому времени было испытано и отработано на Су-17М в плане вооружения (УР Х-25, Х-28, Х-29Л и Р-60), было внедрено в серию именно на Су-17М2. Поставка самолетов в строевые части началась зимой 1975 года, первым на Су-17М2 был перевооружен 806 АПИБ 14 ВА (Прикарпатский ВО). 3 февраля 1976 года истребитель-бомбардировщик Су-17М2 был принят на вооружение ВВС СССР.
В 1974 году, согласно указанию Министра авиапромышленности, в ОКБ был разработан вариант самолета Су-17М2Д (С-32М2Д), оснащенный двигателем типа Р29-300, устанавливавшимся на МиГ-23. Самолет отличался от базового варианта машины увеличенными габаритами хвостовой части фюзеляжа, т.к. новый двигатель имел несколько большие, чем АЛ-21Ф-3 поперечные размеры. Опытный экземпляр Су-17М2Д был построен в чрезвычайно сжатые сроки — к концу 1974-го. Первый полет на этом самолете 31 января 1975 года выполнил летчик-испытатель ОКБ А.Н. Исаков. Испытания, проводившиеся в 1975 году, не выявили никаких преимуществ Су-17М2Д над прототипом, более того — из-за увеличенных габаритов самолета и худших расходных характеристик Р-29 по сравнению с АЛ-21, снизились показатель дальности полета. ВВС отказались от такой модификации, поэтому было решено использовать самолет для поставок на экспорт. При этом преследовалась здравая мысль об унификации и снижении типажа изделий для поставлявшихся за рубеж видов авиатехники. Дело в том, что Р29БС-300, установленный на С-17М2Д, по основным узлам был унифицирован с двигателями Р-29-300 и Р29Б-300, устанавливавшимся на самолетах МиГ-23МС и МиГ-23БН, разрешенных к поставкам на экспорт.
Экспортная модификация Су-17М2 получила официальное обозначение Су-22 (С-32М2К). Первый предсерийный самолет был построен на серийном заводе к осени 1975 года, испытания Су-22 проводились с февраля 1976 г. по май 1977 г.; серийный выпуск самолета был организован в период 1977-78 г.г. Самолеты поставлялись в Ирак, Перу, Ливию, Йемен и Анголу. На экспортных модификациях самолета предусматривалась возможность использования ракет «воздух-воздух» типа Р-13.
Су-17УМ (УМ3)
Проектные работы по созданию учебно-боевого самолета на базе Су-17 велись в ОКБ с 1971 года, но до определенного момента времени руководство ВВС не проявляло к этим изысканиям особого интереса, т.к. потребности перевооружаемых авиачастей в спарках полностью удовлетворяются наличием Су-7У. Работы активизировались в 1973 году, когда стало ясно, что линия развития Су-17 привела к созданию самолетов, существенно отличающихся от исходного Су-7Б. В декабре 1973 года по этому поводу было принято совместное решение МАП-ВВС.
Проектирование спарки (рабочее название Су-19У, шифр С-52У), велось в ОКБ параллельно с работами по новому варианту боевого самолета (Су-19, шифр С-52), при этом подразумевалось, что по основным конструктивным решениям оба самолета будут максимально унифицированы. В конструктивном плане основным новшеством стало изменение компоновки головной части фюзеляжа (ГЧФ) с кабиной пилотов за счет отклонения оси ГЧФ вниз. Это нововведение обеспечивало пилоту существенное улучшение обзора по направлению вперед-вниз, т.к. ссылки на плохой обзор из кабины были одним из существенных недостатков самолетов типа Су-17. Кроме этого, в соответствии с требованиями ВВС, было решено установить на спарке новое унифицированное катапультное кресло типа К-36, остальной состав оборудования остался идентичен Су-17М2. В 1974 году спарка Су-17 получила официальное название Су-17У (УМ). Опытные (предсерийные) экземпляры самолета строились на заводе в Комсомольске-на-Амуре в 1974-75 г.г. Первый экземпляр самолета доставили в Москву; 15 августа 1975 года летчик-испытатель ОКБ В.А. Кречетов совершил на нем первый полет. Заводские испытания совместили с проведением ГСИ. К марту 1976-го было получено предварительное заключение, а полностью программу ГСИ завершили к маю 1977 г. По результатам госиспытаний было отмечено ухудшение путевой устойчивости самолета на больших углах атаки. Для ликвидации этого явления на самолете была увеличена высота законцовки киля и т.о. дефект был ликвидирован.
Для поставок на экспорт была разработана модификация спарки, получившая обозначение Су-22У (заводской шифр С-52УК). Как и Су-22, спарка оснащалась двигателем Р-29БС-300 взамен АЛ-21Ф-3. Опытный самолет в октябре 1976-го был доставлен в Москву, облет машины 22 декабря 1976 г. выполнил летчик-испытатель Е.С. Соловьев. Интересно отметить, что облет первых серийных Су-22У на заводе в Комсомольске-на-Амуре в данном случае был выполнен даже раньше, чем опытного самолета – в ноябре 1976-го.
Серийное производство спарок осуществлялось с 1976 по 1982 год, в строй первые Су-17УМ были переданы летом 1976-го. Экспортные Су-22У поставлялись во все страны (за исключением Египта), где к этому времени на вооружении состояли Су-20 и Су-22.
В 1977 году для унификации БРЭО спарки с оборудованием Су-17М3, в ОКБ был разработан модернизированный учебно-боевой самолет – Су-17УМ3 (С-52УМ3), на котором был установлен новый комплект прицельно-пилотажного оборудования. Опытный самолет построили к весне 1978-го, облет самолета 21 сентября 1978 года выполнил летчик-испытатель ОКБ Ю.А. Егоров. Государственные испытания самолета провели в 1978-1981 г.г., и с 1978 года Су-17УМ3 сменил Су-17УМ на стапелях серийного завода. Экспортный вариант Су-17УМ3 под обозначением Су-22УМ3 (С-52УМ3К) был разработан и построен к 1982 году, испытания проведены в 1982-83 г.г. Серийный выпуск новой модификации начался в 1983 году, но вскоре было принято решение об унификации силовой установки на всех модификациях Су-17. В результате, с 1984 года экспортная модификация спарки, обозначавшаяся Су-22УМ3К, практически ничем не отличалась от Су-17УМ3, предназначавшегося для ВВС СССР. Выпуск самолета продолжался вплоть до 1990 года.
Су-17М3
Официально работы по созданию Су-17М3 (заводской шифр С-52) были заданы постановлением правительства от 11 ноября 1974 года. На самолете предусматривалось обеспечить улучшение обзора из кабины летчика, установить модернизированное прицельно-пилотажное оборудование (в т.ч. совмещенную лазерную станцию дальнометрирования и подсвета «Клен-П») и новое вооружение. По внешним обводам боевой самолет полностью соответствовал спарке Су-17УМ, но вместо кабины инструктора на самолете размещался отсек оборудования и топливные баки, на крыле появились 2 дополнительные точки подвески для ракет «воздух-воздух» типа Р-60.
Опытный самолет, как и прежде, строился на серийном заводе. Облет первого опытного Су-17М3 в Комсомольске-на-Амуре выполнил 30 июня 1976 года заводской летчик-испытатель С.В. Пырков, после чего машину отправили в ОКБ в Москву. Первый полет на Су-17М3 по программе заводских испытаний 17 августа 1976 года выполнил летчик-испытатель ОКБ В.А. Кречетов, с сентября 1976-го начались государственные испытания самолета. В июне 1977-го было получено предварительное заключение о возможности эксплуатации Су-17М3 в строю, а полностью программу ГСИ завершили в декабре 1978 года. Основные проблемы в ходе работ были связаны с доводкой прицела АСП-17Б, в остальном самолет полностью подтвердил заданный уровень ТТХ. Постановлением правительства от 31 июля 1981 года Су-17М3 был принят на вооружение.
Экспортный вариант самолета Су-22М (С-52К) оснащался двигателем Р-29БС-300, и упрощенным комплектом оборудования, соответствующим Су-17М2. Опытный самолет был закончен постройкой и облетан на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре в феврале 1977-го, после чего отправлен в Москву. Первый полет на Су-22М по программе заводских испытаний выполнил 24 мая 1977 года летчик-испытатель ОКБ Е.С. Соловьев, государственные испытания самолета проводились в период с сентября 1977 по февраль 1979 года, предварительное заключение о возможности эксплуатации было выдано в апреле 1978-го. В 1982 году был построен и испытан усовершенствованный вариант Су-22М, оснащенный оборудованием от Су-17М3, машина получила обозначение Су-22М3 (С-52МК).
Серийное производство Су-17М3 велось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1976 по 1981 год, а Су-22М выпускался с 1978 по 1984 год. Су-22М3 выпускался малой серией в 1982-83 г.г. Самолеты типа Су-17М3 являлись самыми многочисленными из всего семейства Су-17-х, было выпущено почти 1000 штук Су-17М3/22М/22М3. Первые серийные Су-17М3 были переданы в 4 ЦБП ВВС (Липецк) в сентябре 1977 года, а из строевых частей первым на Су-17М3 в конце 1977 года был перевооружен 274 АПИБ ВВС Московского военного округа. На экспорт Су-22М и Су-22М3 поставлялся в 9 стран мира: Ливию, Сирию, Ирак, Перу, Йемен (северный и южный), Вьетнам, Афганистан и Венгрию.
Су-17М4
Работы по новому варианту Су-17М велись в ОКБ под рабочим обозначением Су-21 с 1975 года. На этапе предварительных проработок на новой модификации планировался довольно большой объем нововведений. Так, в частности, на самолете предполагалось установить: двигатель АЛ-31Ф взамен АЛ-21Ф-3, новые встроенные пушки, принципиально новый прицельно-навигационный комплекс (ПрНК), по типу испытывавшегося на МиГ-23БК (МиГ-27К), и расширить номенклатуру вооружения. В состав ПрНК должна была входить лазерно-телевизионная прицельная станция «Орлан» (являющаяся дальнейшим развитием ЛТПС «Кайра») и ЦВМ «Орбита», при этом номенклатура вооружения расширялась за счет возможности применения УР и корректируемых авиабомб с лазерным и телевизионным наведением; морально устаревшие пушки типа НР-30 планировалось заменить на новые 30 мм ТКБ-687. К сожалению, в ходе дальнейшей проработки, по ряду причин объем нововведений на самолете постоянно сокращался.
Официально создание самолета было задано решением ВПК в феврале 1977 года. В окончательном варианте, самолет, получивший официальное обозначение Су-17М4 (заводской шифр С-54) отличался от Су-17М3 установкой неуправляемого воздухозаборника, меньшим объемом топливных баков и новой конструкцией СКВ, с воздухозаборником, установленным в основании киля. Основные отличия заключались в составе БРЭО. На самолете была установлена новая лазерная станция «Клен-54», а все прицельное оборудование на борту объединено в составе ПрНК включающего БЦВМ типа «Орбита-20-22». Номенклатура подвесок расширилась за счет УР с телевизионным наведением Х-29Т.
Три опытных самолета собирались на заводе в Комсомольске-на-Амуре, первый из них прибыл в Москву в октябре 1979-го; монтаж всех систем и отработка самолета были закончены к лету 1980-го. Первый полет на опытном Су-17М4 19 июня 1980 года выполнил летчик-испытатель ОКБ Ю.А. Егоров. Государственные испытания самолета проводились с октября 1980-го по ноябрь 1982 года, предварительное заключение о возможности эксплуатации самолета в строю было выдано в июне 1981 года. Серийное производство Су-17М4 было развернуто на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1981 г. и с перерывами продолжалось до 1988 года. С 1983 по 1990 год, параллельно с Су-17М4 выпускалась его экспортная модификация – Су-22М4 (С-54К), широко поставлявшаяся за рубеж. Первыми в ВВС Су-17М4 осваивали летчики 4 ЦБП, а из строевых частей Су-17М4 первыми получили пилоты 274 АПИБ МВО. 30 сентября 1984года Су-17М4 был принят на вооружение ВВС СССР. Су-22М4 поставлялись на экспорт и состояли на вооружении 11 стран мира, включая ВВС Болгарии, Чехословакии, Польши, Германии (ГДР), Ирака, Йемена (северного и южного), Сирии, Вьетнама, Афганистана и Анголы.
Самолеты типа Су-17 (Су-17, Су-17М3 и Су-17М4) в вооруженных силах СССР принимали участие в боевых действиях в составе ВВС 40-й армии в Афганистане, в период 1979-89 г.г., где показали высокий уровень боевой эффективности и живучести. На протяжении всего периода боевых действий Су-17М3/4, наряду с Су-25, являлись основными самолетами тактического звена ВВС, обеспечивая выполнение всего спектра задач непосредственной поддержки войск на поле боя. По результатам применения Су-17 в боевых действиях, для повышения боевой живучести самолета в ОКБ были выполнены доработки: на последних сериях Су-17М4 и Су-17УМ3 были бронированы расходные топливные баки и установлены дополнительные блоки выброса тепловых ловушек типа АСО-2В. Из боевого состава ВВС Российской Федерации последние Су-17М4 были выведены в 1998 году.
Су-17М4 стал последней серийной модификацией семейства Су-17-х. В части систем БРЭО на Су-17М4 были в наибольшей мере реализованы последние достижения ОКБ и в целом всего отечественного авиапрома. Это обеспечило самолету существенное повышение боевых возможностей, поставив его на один уровень с лучшими однотипными зарубежными ударными самолетами. Доказательством этому является тот факт, что Су-22М4 до сих пор состоят на вооружении ряда стран, ранее входивших в ОВД, а ныне состоящих в организации НАТО, в частности, в Польше и в Чехии.
Создание семейства Су-17 стало большой удачей ОКБ Сухого. С 1967 года самолет прошел долгий путь модификационного развития. По комплексу боевых характеристик для своего времени Су-17 являлся одним из наиболее эффективных боевых самолетов ВВС СССР, что показывает, насколько удачно были изначально подобраны и проработаны схема и основные конструктивные решения, положенные в его основу еще при разработке прототипа самолета Су-7 в начале 50-х под руководством П.О. Сухого и творчески развитые в конструкции Су-17 под руководством главного конструктора Н.Г. Зырина. С ноября 1984 года работы по теме Су-17 в ОКБ возглавлял А.А. Слезев.
Выпуск всех модификаций Су-17 осуществлялся на заводе в Комсомольске-на-Амуре (директора в период 1965-89 г.г.: В.Е. Копылов и В.Н. Авраменко). Всего за период с 1969 по 1990 год было построено 2867 самолетов, 1165 из них было поставлено на экспорт в 15 стран мира.
B-17 Летающая Крепость – видео
https://youtube.com/watch?v=yYe1LpzCpic
Однако роль главного защитника отечества оспаривали ВМФ США, а потому было выпущено всего 39 единиц серийных B-17B, несмотря на то что эта машина являлась самым быстроходным и самым высотным бомбардировщиком своего времени. В 1939-м ВВС заказали B-17C, оснащенные протектированными (самозаклеивающимися) топливными баками, лучшей броневой защитой и более мощным защитным вооружением, а также снабженные разными новейшими приспособлениями. Несмотря на то, что «С» весил больше, чем B-17B, новые 895-кВт (1200 л.с.) двигатели позволяли ему развивать скорость до 515 км/ч. Двадцать B-17C поступили на вооружение КВВС как «Крепость» Mk 1, однако из-за отсутствия у пилотов опыта полетов на больших высотах произошло несколько аварий, после чего машину передали в распоряжение Берегового командования. B-17D, стоявшие на вооружении в США во время Перл-Харбора, — некоторые из них как раз направлялись туда, когда на базу напали японцы, — не снискали себе славы на Тихоокеанском ТВД.
Различия между B-17C и B-17D были в основном внутреннего характера. Однако B-17E, поступивший на вооружение в декабре 1941 г., значительно отличался от своих предшественников. Он имел большой форкиль и более широкое по площади хвостовое оперение, обеспечившее машине лучшую устойчивость в полете, вооружение состояло из десяти 12,7-мм пулеметов и двух 7,62-мм, расположенных в хвосте. Самолет впервые поступил в массовое производство; 45 машин под индексом «Крепость» Mk НА получили КВВС. B-17E, а также и его предшественнику, B-17F (в КВВС «Крепость» Mk И), было суждено стать становым хребтом американской бомбардировочной авиации в период с конца 1942-го по середину 1944 г. Как и прежде, разница между модификациями на вид не определялась, если не считать безрамного плексигласового носового обтекателя (на F).
В последней широко выпускавшейся версии, B-17G (в КВВС «Крепость» Mk III), конструкторы учли трехгодичный опыт ВВС США в небе над Германией. Наиболее важным нововведением стала нижняя носовая башенка со сдвоенными 12,7-мм пулеметами, предназначенная для отражения излюбленных перехватчиками Люфтваффе лобовых атак на В-17. Несмотря на оснащенные улучшенными турбокомпрессорами двигатели, B-17G из-за возросшей массы развивал крейсерскую скорость только 293 км/ч. Последние модификации «Крепостей», находившиеся в распоряжении КВВС, задействовались преимущественно Береговым командованием. Использовали В-17 и Люфтваффе, которые применяли трофейные «Крепости», носившие индекс KG 200, для разного рода секретных заданий.
ИСТРЕБИТЕЛЬНАЯ АВИАЦИЯ
Дальнейшим развитием самолёта Су-27 стал многоцелевой фронтовой истребитель Су-35 (первоначальное название – Су-27М, «фирменное» обозначение Т-10М), работы над которым были официально начаты в 1982 году. Хотя в самом ОКБ по данной теме вели предварительные исследования ещё с 1977 года, когда опытная машина Т-10 только поднялась в воздух.
Су-27М (Су-35)
Работы по Т-10М возглавил главный конструктор Н. Ф. Никитин. Машина получила переднее цельноповоротное горизонтальное оперение (ПГО), усовершенствованную ЭДСУ, систему дозаправки топливом в полёте и модернизированные двигатели. Из-за возросшей массы пришлось усилить стойки шасси. Были приняты дополнительные меры по снижению радиолокационной заметности и расширению номенклатуры применяемого вооружения. На борту самолёта увеличен запас топлива, также появилась возможность подвешивать под крылом два ПТБ ёмкостью по 2000 л.
В мае 1985 года прототип нового самолёта (Т10-24) впервые поднялся в небо, а 28 июня 1988 года это сделала и первая опытная машина Т10М-1. Производство установочной партии машин планировали начать в 1992 году (хотя по первоначальному плану это должно было произойти ещё в 1986-87 гг.), но этому помешал распад СССР.
В феврале 1992 года Су-27М впервые показали журналистам, первый предсерийный образец новой машины взлетел 1 апреля, а в сентябре того же года он получил собственное обозначение Су-35.
Всего в 1988-91 гг. было построено 4 машины данного типа, ещё 10 – после 1992 года (1 опытная, 6 предсерийных, 3 серийных), но только 3 из них попали в надёжные руки лётчиков 929 ГЛИЦ. Впрочем, к испытаниям их так и не привлекали… Стоит отметить, что из 14 Су-35 пять были переоборудованы из фюзеляжей серийных Су-27.
В августе 1997 года программу Су-35 закрыли в пользу сверхманёвренного Су-37 (Су-27М2), которую в начале 2000-х постигла та же участь.
10 октября 1988 года в небо впервые поднялась двухместная версия истребителя-перехватчика Су-27 – Су-27ПУ (позднее машина получила обозначение Су-30), способная решать, кроме своих основных, задачи целеуказания и управления действиями группы истребителей. Стоит отметить, что машину создали достаточно оперативно: работы над ней начались всего за несколько лет перед этим – в 1986 году.
Су-27ПУ (Су-30)
Основными причинами создания подобной машины стали большая протяжённость воздушных границ СССР, отсутствие достаточного количества подходящих аэродромов для Су-27 на севере и северо-востоке страны, а также нехватка ВзПУ и самолётов ДРЛОиУ. Всё это в сумме значительно снижало боевые возможности советской истребительной авиации. Да и выполнение задач на Су-27, обладающим значительной продолжительностью полёта, одним лётчиком было затруднено.
Основными отличиями самолёта Су-30 от Су-27 являются: наличие второго члена экипажа – лётчика-оператора, установка системы дозаправки топливом в полёте, применение специальной аппаратуры связи и наведения.
Для проведения испытаний было переоборудовано два фюзеляжа самолёта Су-27УБ. Первая машина из установочной партии, заложенной в 1991 году, совершила свой первый полёт 14 апреля 1992 года. Всего в 1992-96 гг. построено 9 самолётов данной версии, из них всего 5 были поставлены в 148 ЦБП, а остальные продолжали летать по различного рода испытаниям.
Вероятно, история Су-30 на этом бы и закончилась, если бы самолётом не заинтересовались зарубежные страны. Для них построено уже более 350 Су-30МК, несколько десятков машин данного типа находятся на вооружении ВВС и морской авиации России. Но это машины уже совсем другого – ударного – назначения, по сравнению с тем, для чего первоначально задумывался Су-27ПУ…
Также была разработана и ударная версия многофункционального истребителя – Су-30М, способная, кроме прочих задач, уничтожать РЛС противника с помощью ракет «воздух-РЛС» (для замены МиГ-25БМ).
Проектирование многоцелевой модификации самолёта МиГ-29 было начато в 1982 году. Машины данной версии должны были, в числе прочего, выполнять задачи и по уничтожению наземных объектов, для чего были внесены изменения в конструкцию планера и в состав БРЭО. Испытания прототипа по проекту «9-14» продолжались до середины 80-х годов, но серийно машины данной версии так и не строились.
Дальнейшим развитием самолёта МиГ-29 должен был стать МиГ-29М («9-15»), работы над которым были начаты в 1982 году. Первая машина данной версии поднялась в воздух 26 апреля 1986 года (полное совпадение даты с катастрофой на ЧАЭС!). В конструкцию машины были внесены довольно существенные изменения вплоть до применения нового алюминиево-литиевого сплава и замены клёпаных соединений сварными. Самолёт получил новую РЛС, усовершенствованную оптико-локационную станцию, новую систему управления вооружением, модифицированное БРЭО, а также более мощные двигатели и увеличенный на 1500 л запас топлива. Также были приняты дополнительные меры по снижению радиолокационной заметности и расширению номенклатуры применяемого вооружения. Изменена и система управления самолётом, позволившая реализовать концепцию продольной статической неустойчивости машины. Это позволило улучшить маневренность МиГ-29М и увеличить дальность его полёта. Претерпели изменения наплывы крыла и горизонтального оперения.
МиГ-29М
В 1988-91 гг. было выпущено 6 предсерийных самолётов МиГ-29М, на которых до 1993 года выполнили 1171 испытательный полёт. Несмотря на то, что эффективность самолёта по сравнению с его предшественником выросла в варианте для воздушного боя в 1.5 раза, а в варианте нанесения ударов по наземным целям – в 3.4 раза, и на предварительную рекомендацию о принятии на вооружение, распад СССР не позволил стать машине на крыло в полном объёме.
Стоит отметить, что предлагавшиеся на экспорт машины данной версии получили собственное обозначение МиГ-33.
Начиная с 1984 года ОКБ Микояна в инициативном порядке проводились работы и по усовершенствованию истребителя-перехватчика МиГ-31. Первая машина новой версии – МиГ-31М (изделие «05») поднялась в воздух 21 декабря 1985 года, она отличалась от стандартного «собрата» увеличенным на 1500 л запасом топлива. Но это привело к ухудшению центровки, устойчивости и управляемости самолёта.
МиГ-31М
Последующие экземпляры оснащались модернизированными двигателями, усовершенствованным БРЭО (в т.ч. новая РЛС «Заслон-М»), а также изменённой системой дозаправки топливом в полёте. Также были внесены изменения в конструкцию самолёта, что позволило снизить её массу и улучшить технологичность производства. Кроме того, была изменена конструкция крыла и хвостовой части самолёта, а также увеличен гаргрот. Обтекатель РЛС отклонён вниз на 7° для улучшения обзора лётчиком. С этой же целью увеличена площадь остекления его кабины. На самолёте появилась возможность подвески не 4, а 6 УР «воздух-воздух» большой дальности. А вот авиационную пушку на самолёте сняли.
Интересно, что МиГ-31М не имеет двойного управления: в кабине штурмана органы управления отсутствуют.
Всего было построено 7 самолётов данной версии (в т.ч. 2 – установочной серии), два из них потеряно в ходе испытаний. Ещё 4 экземпляра МиГ-31М не достроены и находятся на заводе в Нижнем Новгороде.
По некоторым данным, в 1990 году была разработана дальнейшая модификация МиГ-31М – МиГ-31МД (Д – доработанный).
С 1990 года выпускается ещё одна «малая модернизация» самолёта – МиГ-31Б (изделие «01Б»),которая своим появлением «обязана» шпионскому скандалу в СССР. Выяснилось, что ведущим специалистом НИИ «Фазотрон» – одним из основных разработчиков БРЭО для боевых самолётов и ракет – А.Г.Толкачёвым в течение 7 лет передавались иностранным разведкам очень важные данные. В это число попал и комплекс МиГ-31, в конструкцию которого теперь пришлось оперативно вносить изменения…
МиГ-31Б
На новом самолёте были доработаны системы управления вооружением, навигации, а также установлена модернизированная система дозаправки топливом в полёте. Была расширена номенклатура применяемого ракетного вооружения, что в сочетании с обновлённым БРЭО, РЛС («Заслон-А»), давало увеличение боевого потенциала МиГ-31Б в 1.3-2.5 раза (в зависимости от решаемых задач) по сравнению с МиГ-31.
Переоборудуемые в данную версию серийные машины получали обозначение МиГ-31БС. Однако они не имели системы дозаправки топливом в полёте.
Кроме того, на базе Ту-160, согласно одному из проектов, предполагалось создать дальний эскортный истребитель Ту-160П. Его предполагалось оснастить ракетами класса «воздух-воздух» средней и большой дальности. Немного ранее велись работы по созданию машины подобного назначения на базе Ту-22М, получившей обозначение Ту-22ДП (ДП – дальний перехватчик), по другим данным – Ту-23.
Основной причиной начала работ над т.н. истребителями-рейдерами было то, что советская дальняя и морская ракетоносная авиация при значительном удалении от своей территории была практически беззащитна от действий истребителей противника. Самолётов-истребителей с таким радиусом действий не было тогда и не существует до сих пор. Поэтому и решалась данная проблема в стиле «спасение утопающих – дело рук самих утопающих». Т.е. в данном случае – самолётов дальней и морской ракетоносной авиации. Кроме того, указанные «истребители-ракетоносцы» должны были бороться с самолётами ДРЛОиУ, группами транспортных самолётов. Также у них сохранялись и ударные возможности.
