«Урал-375»: технические характеристики, история разработки, цена

Какие выпускались модели

Первые экземпляры мощного вездехода появились на дорогах в 1961. Кабину делали с матерчатой съемной крышей. Устанавливали ровное лобовое стекло, которое при необходимости поднималось. Модель выпускалась всего три года. У этой версии Урал 375 характеристики были не самые худшие, но и не лучшие.

Начиная с 1964 года производился грузовик с литерой Д. Его оснастили металлической платформой и кабиной водителя. Для удобства пассажиров и грузчиков установили откидывающийся задний борт. В кузове разместили скамейки, кнопку подачи сигнала водителю.

У первых грузовиков Урал 375 технические характеристики расхода топлива были не очень хороши. Требовалось 70 л топлива А-92 на каждые 100 км. После модернизации потребление упало до 50 л на каждые 100 км. На сложной местности, в суровых зимних условиях работы мотора расход бензина увеличивался еще на 20-30 л.

Модификация А выпускалась с более длинными лонжеронами. На модель устанавливали армейский кунг. Бак сместили вниз, систему труб отвода газов установили в другом месте. На заднем свесе рамы подвесили запаску. Урал-375Т был создан как опытный образец для следующей модели с литерой Н, поэтому не выпускался серийно.

Модель с литерой Е была разработана для армии, в кузов устанавливали вооружение и военное оборудование разного назначения. Это были машины с:

— цистерной;

— генераторами;

— краном;

— реактивными ракетами.

В кузов устанавливали и радиолокационные станции.

Многим известен военный Урал-375СК1 и гражданская модель СН. Они широко применялись по всей стране. В армии машина нужна была и для транспортировки ракетных комплексов. Для эксплуатации в самых холодных условиях разработали модель с литерой К. Она оснащалась стойкими к низким температурам резиновыми изделиями, дополнительной радиаторной решеткой, утепленной кабиной.

Гражданская модель Урал-375Н выпускалась еще с деревянной платформой, но со всеми откидывающимися бортами. У грузовика не было экранированного электрооборудования, воздухозаборника. Стыки элементов трансмиссии не герметизировали, давление в шинах не регулировалось.

Основные модификации

Шасси Урал-375 без платформы
За период эксплуатации Урал-375 получил несколько модификаций:

• Урал-375Д — выпускался с 1964 года, получил цельнометаллическую кабину, считается самой удачной модификацией основной модели;
• Урал-375А — шасси имело удлиненную раму под фургон К-375;
• Урал-375Е — шасси также было рассчитано на монтаж дополнительного оборудования;
• Урал-375С — седельный тягач, имел повышенный размер дополнительного топливного бака с учетом нагрузок на пересеченной местности;
• Урал-375К — грузовой автомобиль, рассчитанный на применение в условиях Крайнего Севера;
• Урал-375Т — опытный образец для следующей модели Урал-375Н, не имел серийного производства;
• Урал-375Н — народнохозяйственный грузовой автомобиль.

Последняя машина имела внешние отличия от базовой модели. Отсутствовала труба воздухозаборника, платформа была деревянной с тремя открывающимися бортами. Колеса не имели централизованного регулирования давления, запасное колесо находилось под платформой, а не между ней и кабиной.

Рама

У автомобиля Урал-375 крепкая качественная клепаная рама. Она состояла из различных штампованных элементов. На передних лонжеронах разместили буксирные крюки.

​

Конструкция и ТТХ

Урал-375 с открытой грузовой платформой
Основу конструкции Урал-375 составляет шасси, выполненное на базе штампованной клепаной рамы. На ней располагалась металлическая кабина и платформа для грузового отделения, которая изначально делалась деревянной. В качестве прицепного устройства спереди располагались два жестких крюка, сзади имелся буксирный двусторонний прибор.

Для данного автомобиля использовались специальные колеса, имевшие конические полки, распорные кольца и разъемные обода. Для основной версии грузовика предусматривались шины ОИ-25 с переменным давлением. Контроль давления централизованный, управление обеспечивалось из кабины. Подвод воздуха внутренний.

Кабина и кузов

В первых грузовиках Урал 375 кабина была металлической, с откидными рамками окон и мягким верхом. Позже ее заменили на цельнометаллическую с поворотными форточками, глухим ветровым окном и опускными стеклами. Ветровое стекло при этом делилось на секции, что обеспечивало дополнительную жесткость.

Внутреннее состояние кабины было максимально простым. Жесткие сидения, минимальный набор приборов управления и датчиков. Водяное отопление от системы охлаждения тоже появилось не сразу.

Первые платформы были деревянными. Начиная с образца 375Д, они стали металлическими, задний борт откидывался, передний и боковые — решетчатые и надставные. Для перевозки грузов и людей имелся съемный брезентовый тент и откидные скамейки.

Двигатель

Урал-375 с тентом под перевозку людей
Первые модели грузовиков оснащались двигателем ЗИЛ 375. Силовая установка была четырехтактной на восемь цилиндров, вращала один коленвал. Хорошая балансировка позволяла двигателю стабильно работать при высоких нагрузках и малых оборотах.

Блок цилиндров изготавливался из чугуна, ГБЦ — из алюминиевого сплава. Рабочий объем составлял 7 л, номинальная мощность — 180 л. с. Рекомендованный бензин — А-92.

Позже на грузовики Урал-375 стали устанавливать восьмицилиндровые дизельные двигатели КамАЗ-740. Агрегат соответствовал экологическому стандарту «Евро-1», хорошо справлялся с высокими нагрузками. Рабочий объем составлял 10,85 л, номинальная мощность — 210 л. с., крутящий момент — 667 Нм.

Топливная система

В топливной системе имеется двухкамерный карбюратор. Для заливки использовался бензин АИ-92, в качестве временной меры допускалось применение АИ-72. Топливных бака два, основной на 300 л и дополнительный на 60 л.

Ходовая часть и тормоза

Передняя подвеска грузовика Урал-375 состоит из двух полуэллиптических рессор. Их передние концы крепились на раме пальцами и ушками, задние оставались скользящими. Также использовались гидравлические телескопические амортизаторы с двойным действием.

Задняя подвеска балансирная, также основывалась на двух рессорах со скользящими опорами. Средний мост имел ограничительные тросы, толчки передавались реактивными штангами. Передний управляемый мост был ведущим, а для полуосей предусматривались шарниры угловых скоростей.

Тормозная система ножного типа, колодки устанавливались на все колеса. Имелся совместный пневмогидравлический привод для переднего и среднего моста. Для заднего аналогичный привод был отдельным. Ручной тормоз барабанного типа с внутренними колодками монтировался на выходном валу дополнительной коробки. При скорости в 40 км/ч тормозной путь составляет 15 м.

КПП и трансмиссия

В грузовике Урал-375 механическая трансмиссия ЯМЗ-204У, рассчитанная на пять передних и одну заднюю передачу. В КПП Урал 375 передаточные числа совмещались с синхронизаторами на 2, 3, 4, и 5 скоростях. Сцепление двухдисковое сухое, имелись периферийные пружины. Карданная передача открытая, на четыре вала.

Элементы управления

Приборная панель Урал-375
Приборная панель Урал 375 отличается простотой. Все системы представлены датчиками и индикаторами, позволяющими контролировать состояние машины в любых условиях. Рулевой механизм червячный с зубчатым сектором и гидроусилителем, КПП механическая.

Расход топлива

У грузовиков Урал 375 расход топлива первых моделей составлял до 70 литров на 100 км. Позднее с заменой двигателя и модернизацией топливной системы показатель удалось снизить до 50 л.

Потребление горючего в значительной степени зависело от типа местности. По шоссе с высокой скоростью расход минимальный. На пересеченной местности, а также в холодном климате, потребление топлива возрастало до 50%. С учетом данного аспекта запас хода указывается в смешанном виде и составляет до 750 км.

Максимальная скорость и нагрузка

Допустимая скорость передвижения Урал-375 составляет 75 км/ч. Мощность двигателя позволяла преодолевать подъемы в 40 градусов. Разворот по наружной колее имел радиус в 10,5 метров.

Грузоподъемность машины по базовым характеристикам составляла 5 т. Однако во многом данный показатель зависел от условий местности и дорожного покрытия. Масса буксируемого прицепа составляла 10 т.

Габариты и вес

По габаритам и весу у грузовиков Урал-375 технические характеристики имеют следующие показатели:

• длина — 7,35 м;
• ширина — 2,69 м;
• высота — 2,68 м, по тенту — 2,98 м;
• дорожный просвет (клиренс) — 0,4 м;
• ширина колеи — 2 м;
• собственная масса — 8,4 т.

В зависимости от модификации и модели некоторые параметры могут отличаться. Колесная формула машины оставалась неизменной — 6х6.

Тюнинг и модернизация

Модернизация Урал-375 продолжалась все время активного использования данных грузовиков. Вскоре после выпуска новые машины получили цельнометаллические кабины, а также металлические платформы с откидными задними бортами.

Отдельный тюнинг делался и в рамках одной линейки машин. На некоторые образцы устанавливалось специальное оборудование, к примеру, лебедка барабанного типа на 65 м. Также монтировались одноходовые механические коробки отбора мощности для коробки передач и раздаточного механизма. Они обеспечивали привод вспомогательных устройств и лучшее управление машиной.

Вывод

Производство моделей семейства Урал 375 прекратили в 1992 г. Сегодня еще можно купить грузовик в неплохом состоянии. Много военных машин долго находились на консервации. У модели большой ресурс и хорошая надежность. Колесная формула грузовика всегда была 6х6, оставалась такой на любой модификации.

Преимущества грузовика:

— отличные ходовые качества, мощность и высокая проходимость;

— неприхотливость и надежность;

— простота ремонта, взаимозаменяемость запчастей с других модификаций.

Недостатком Урал-375 можно назвать только высокое потребление бензина. В последних моделях конструкторам удалось снизить эксплуатационные затраты. Стоимость вездехода зависит от его состояния, года выпуска, колеблется в пределах 300-800 тысяч рублей.

Расход топлива

По информации из инструкции по эксплуатации, грузовик Урал-375, независимо от комплектации, израсходует 48 литров топлива при работе в смешанном режиме.

Урал-375 — вид сзади

Но на практике оказалось, что фактический расход топлива зависит от множества факторов: рельефа местности, качества дорожного полотна (для езды по бездорожью необходимо на 50% больше топлива), температуры (поездки во время жары требуют больше бензина, чем при морозе), уровня износа автомобиля и его деталей.

Помимо вышеперечисленных факторов, на запас хода влияет и модель грузовика. Так, согласно инструкции, грузовик 375С имеет запас хода 650 км, а 375Д – 750 км.

Такой большой расход бензина является единственным существенным недостатком Урала-375. Стремясь решить его, специалисты Уральского завода начали выпускать новые идавтомобили, работавшие на дизеле и требовавшие меньше топлива. Они приобретали все большую популярность, и к 1992 году вытеснили грузовики, работавшие на бензиновом двигателе, с производства.

Видео по теме: Урал-375

Публикации по теме

Принцип работы тормозной системы Урала 5557, 4320

Общее описание и технические характеристики седельного тягача Урал-6464

Надежный грузовой автомобиль Урал 4320

Трудности постановки на производство

Естественно, в создании нового автомобиля и постановке его на производство принимал участие большой коллектив специалистов завода. А.И. Титков в своих воспоминаниях особо отмечает вклад В.А. Гурушкина, который приехал в Миасс на автозавод в сентябре 1947 г. молодым специалистом, в период разработки «Урала-375» был главным инженером автозавода; в 1960–1970 гг. – директор УралАЗа.

Анатолий Титков: «Естественно, Виктор Алексеевич Гурушкин как технический руководитель завода, организовывал все техсоветы, во всех обсуждениях принимал активное участие. В первую очередь его интересовал вопрос: а сможет ли предприятие сделать то, что предлагают конструкторы? Свои задумки мы должны были согласовывать с производственными возможностями. К сожалению, подчас технологи больше влияли на конструкцию автомобиля, чем конструкторы.

Тогда ведь как делали машины? Брали плаз – алюминиевый лист шестиметровой длины и трёхметровой ширины – и на нём чертили всю машину. Карандаши были «Кохинор», как сейчас помню, с твёрдостью 2H или 3H. Ими чертили с точностью 0,2 мм. С плаза снималась потом вся документация – шаблоны, контр-шаблоны для мастер-моделей. А уже по мастер-моделям делались непосредственно металлические детали кабины, оперения. И всё проверялось на этом плазе. Он являлся эталоном.

На организацию выпуска «Урала-375» нам отвели невероятно короткий срок. 17 мая 1957 г. приехали столичные конструкторы, а в 1960 г. мы должны были изготовить первую промышленную партию – 300 машин. Главному инженеру, а затем и директору завода В.А. Гурушкину надо было искать в стране соответствующий станкостроительный завод и доказывать в Минавтопроме: это оборудование нам необходимо. Например, чтобы сделать рулевой механизм в новом, предложенном нами варианте, мне пришлось ехать в Одессу на завод расточных станков и заказывать оборудование для изготовления гидроусилителя руля, когда не было даже его опытного образца, имелась только документация. Мы торопились не случайно: в следующем году ЗИЛ переходил на выпуск 157-й машины (вместо ЗИС-151), и всё оборудование, конечно, отдали бы ему. В то время с ним никто спорить не мог: ЗИЛ поставлял машины армии».

17 апреля 1958 г. Президиум ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли Постановление № 442 «О мерах по дальнейшему развитию автомобильной промышленности», в котором говорилось о переориентировании Уральского автозавода на выпуск пятитонных автомобилей высокой проходимости и прекращении на нём выпуска двухосных автотранспортных средств. При этом первая партия новых автомобилей должна была появиться в 1960 г., а серийное производство следовало начать в 1961 г.

В 1959 г. для придания большей важности работам по новому автомобилю в КЭО было создано специальное конструкторское бюро (СКБ), которое сначала возглавлял главный конструктор автозавода, а через год руководителем СКБ назначен А.И. Титков (официально должность именовалась Начальник СКБ – главный конструктор). С этого времени на Анатолия Ивановича возложено руководство всеми конструкторскими работами завода, поэтому для руководства отдельных проектов назначаются заместители главного конструктора.

В июне 1959 г. на испытания были представлены три образца второй опытной серии:

• тяговый «Урал-375» (кабина с брезентовым верхом);
• транспортный «Урал-375Т» (кабина с брезентовым верхом);
• «Урал-375А» с закрытым кузовом-фургоном (цельнометаллическая кабина).

Замечу, что кабина «Урал-375А» была типа ЗИЛ-130 – как и кабина одного из первых двух опытных образцов, изготовленных весной 1958 г.

В период с июня по октябрь 1959 г. были проведены государственные испытания автомобилей «Урал-375». Серьёзные недостатки были выявлены в конструкции шасси, но более всего на результаты испытаний повлияла низкая надёжность бензиновых двигателей, которые поставлял ЗИЛ. По результатам испытаний «Урал-375» следовало серьёзно доработать и доиспытать, в том числе в зимний период. Для заводских специалистов результаты не были неожиданностью, все понимали, что хотя эти испытания формально имели статус государственных, но на заводе их считали по факту предварительными (заводскими), автомобили ещё требовали доработки, а выводы о необходимости отдельных доработок можно было делать только после первых тысяч километров пробега.

План по изготовлению в 1960 г. 300 единиц автомобилей новой модели выполнен не был, изготовили около сотни грузовиков установочной партии с внесенными в конструкцию изменениями. В том же году три из них (тяговый «Урал-375», транспортный «Урал-375Т» и «Урал-375А» с закрытым кузовом-фургоном) с июня по ноябрь были подвергнуты испытаниям, в том числе дальним пробегам. По результатам этих испытаний была дана оценка о том, что 55% проведённых мероприятий были эффективны, 26% недостаточно эффективны и 19% неэффективны.

Первые десять серийных автомобилей «Урал-375» в Миассе собрали 31 января 1961 г., а всего в 1961 г. выпустили около тысячи новых грузовиков, хотя опять план не был выполнен (по плану надо было изготовить 3000 автомобилей). Процесс доводки и постановки на серийное производство шёл с большими трудностями. Анатолий Титков: «Нам установили очень короткие сроки и дали мало оборудования, почти ничего. В ходе разработки были неприятности с раздаточной коробкой и с мостами… Меня раз семь пытались снять с работы. В 1962 году на завод приехал Афанасьев Сергей Александрович, председатель СНХ РСФСР, посмотрел завод, посмотрел экспериментальный цех, посмотрел всё и говорит: «Вы ему должны в ножки поклониться, чтоб на таком оборудовании и с таким экспериментальным цехом сделать такую машину!» – и все нападки недоброжелателей после этого закончились».