Упавшая ласточка Kawasaki Ki.61/Ki.100 «Hien»/»Tony»

История создания истребителя Ki-100

Японскую доктрину воздушного боя перед Второй Мировой войной можно было в упрощенном виде свести к простой формуле: как можно более опытные пилоты, на как можно более маневренном самолете. Однако, если с подготовкой пилотов в Стране восходящего солнца ещё как-то справлялись, то с «самыми лучшими» самолетами выходили проблемы.

Основная проблема была такой же как у Советского Союза: не было достаточно мощных двигателей. Но, если СССР пришлось решать эту проблему самостоятельно, то японцам удалось закупить в 1938 году у союзной Германии крайне удачный двигатель «Даймлер-Бенц» DВ-601А, такой же, как на истребителе Bf-109 , и освоить его производство под маркой Ha-40.

Так как на уже имели опыт создания боевых самолетов на базе немецких двигателей (истребитель Ki-10 использовал BMW-VI), то именно ей и поручили создание сразу двух типов новых самолетов: тяжелого скоростного пушечного перехватчика и легкого истребителя общего назначения.

Японский истребитель и немецкий двигатель

Оба проекта разрабатывались ведущим конструктором фирмы Кавасаки Такео Дои: они получили обозначения Ki-60 и Ki-61 соответственно. Ki-60 вышел совершенно не годным к воздушному бою, а вот Ki-61 получился весьма «бодрым» истребителем, как минимум не уступающий своим одногодкам из других стран.

Японский истребитель Ki-61 «Ласточка»

Единственным слабым местом Ki-61 был… тот самый двигатель. Дело в том, что оригинальный DВ-601А был мотором действительно мощным, но при этом работающим на самой границе тепловой перегрузки. У немцев с проблемой боролись просто — старались делать все максимально качественно. А вот японская промышленность выдать такой же уровень качества для лицензионного Ha-40 так и не смогла, в результате надежность Ha-40 значительно проигрывала надежности DВ-601А.

Тем не менее, истребитель Ki-61 был запущен в серийное производство, а инженеры в это время пытались «на ходу» улучшить параметры двигателя, пробуя одну за одной все новые системы уменьшения теплоотдачи. В январе 1944 г удалось наладить серийный выпуск мотора Ha-140, представлявшего собой форсированный вариант Ha-40, оснащенный системой впрыска водно-метаноловой смеси в цилиндры.

Проблему это решило лишь частично, и как результат — выпуск двигателей стал изрядно отставать от выпуска планеров Ki-61, которых за какие-то полгода накопилось почти под сотню. В феврале 1945 г поставки моторов и вовсе прекратились после удара бомбардировщиков В-29 ВВС США по Акаси, повредившего корпуса моторостроительного завода фирмы Кавасаки.

…и тут мы ставим на Ki-61 новый двигатель и получаем совершенно другой самолет: Ki-100!

Ситуация стала критической — Япония терпела поражение за поражением, самолеты нужны были как воздух, в цехах скопилось уже 275 готовых планеров новых истребителей Ki-61, а вот моторы для них взять было негде.

Ki-100: Попытка реванша.

История этого необычного самолета берет свое начало в августовских воздушных боях на Xалхин-Голе. ВВС японской императорской армии всегда считали маневренность важнейшим качеством истребителя, но последние воздушные бои на Халхин-Голе ясно показали, что даже небольшое превосходство в скорости (на 20-30 км/ч) может стать для того, кто имел меньшую скорость, роковым. Именно так и случилось с тогдашним основным истребителем ВВС японской армии Ки.27. В начальный период боев на Xалхин-Голе этот истребитель нанес немалые потери советским частям, вооруженным И-16, вовлекая советские истребители в ближний маневренный бой. Однако, уже к июлю у летчиков И-16 появилась новая тактика, известная на западе как «бей-и-убегай», а в СССР как «соколиный удар». В августе 1939 г эта тактика стала основной в боях между Ки.27 и И-16, и теперь уже Ки.27 понесли большие потери.

Видя, что еще недавно современный истребитель явно утратил свое превосходство над противником, штаб ВВС императорской армии выдал японским авиастроительным фирмам целый ряд заданий. С одной стороны штаб ВВС потребовал ускорения работ по созданию двух новых истребителей с мотором воздушного охлаждения — Ки.43 «Хаябуса» («Сокол») и Ки.44 «Секи» («Демон»). Новые истребители были заказаны фирме Накадзима, разработавшей Ки.27, также имевший мотор воздушного охлаждения. Впоследствии оба эти самолета выпускались крупной серией.

С другой стороны, штабу ВВС не давал покоя успех немецкого истребителя Вf.109 с мотором жидкостного охлаждения фирмы Даймлер-Бенц. Еще в 1938 г фирма Кавасаки закупила лицензию на мотор Даймлер-Бенц DВ-601а и прорабатывала под этот мотор проекты двух истребителей. Эта фирма уже имела подобный опыт: освоила в 30-х годах серийное производство немецкого мотора жидкостного охлаждения BMW-VI и разработала неплохой истребитель Ки.10. Именно фирме Кавасаки штаб ВВС поручил создать тяжелый скоростной пушечный перехватчик и более легкий истребитель общего назначения. Оба проекта разрабатывались ведущим конструктором фирмы Кавасаки — Такео Дои — и получили обозначения Ки.60 и Ки.61 соответственно. Впоследствии Ки.61 с мотором жидкостного охлаждения и стал предком истребителя Ки.100 с мотором воздушного охлаждения,

А начиналось все довольно обычно. В конце 1940 г на заводе Кавасаки в Акаси были собраны первые лицензионные DВ-601а, названные в Японии Ха.40 («Ха» — первый слог слова «хацудоки» — двигатель). Уже в марте 1941 г первый прототип истребителя Ки.60 с этим мотором был готов к испытаниям. Летные испытания сразу же показали полную бесперспективность самолета: продольная неустойчивость и тяжелые рули, слишком длинный разбег и опасные штопорные характеристики, недостаточная скорость и плохая маневренность. Дефектов оказалось так много, что работы по совершенствованию Ки.60 были почти сразу прекращены и все силы фирма Кавасаки бросила на Ки.61. К лету 1942 г этот истребитель был подготовлен к испытаниям.

В отличие от Ки.60, новый истребитель Ки.61 «Хиен» («Ласточка»), получился удачным. В ходе испытаний противниками Ки.61 в учебных воздушных боях были Ки.4З, Ки.44, а также трофейный Р-40Е и захваченный в Манчжурии ЛаГГ-3. Ки.61 продемонстрировал превосходство в маневренности над всеми противниками, кроме Ки.43, а по скорости превзошел всех. Единственным слабым местом Ки.61 был его двигатель. То что мотор DB-601a работает на режимах, близких к предельным из-за тепловых перегрузок было известное и немцам, но они довольно успешно боролись с этой проблемой, повышая уровень технологии. На японских же заводах культура производства была существенно ниже и мотор Ха.40 по сравнению с DВ-601а оказался ненадежным. Тем не менее, истребитель Ки.61 с этим мотором начали строить крупной серией. К июлю 1944 г было выпущено 1380 Ки.61.

Японцы пытались усовершенствовать мотор Ха.40. В январе 1944 г начался серийный выпуск мотора Ха.140, представлявшего собой форсированный вариант Ха.40, оснащенный системой непосредственного впрыска водно-метаноловой смеси в цилиндры. Характеристики мотора улучшились, но многочисленные дефекты остались. Вследствие этих дефектов выпуск моторов не поспевал за выпуском планеров истребителя Ки.61. К концу 1944 г уже имелось 98 безмоторных планеров, прозванных японцами «кубинаси» — безголовые. В феврале 1945 г поставки моторов и вовсе прекратились после удара В-29 ВВС США по Акаси, повредившего все корпуса моторостроительного завода фирмы Кавасаки. После этого налета до самого конца войны удалось собрать всего 69 моторов типа Ха.140.

Между тем у фирмы Кавасаки имелось 275 планеров Ки.61 без моторов. В условиях, когда боевые действия разворачивались в воздухе над самой Японией очень остро ощущалась нехватка истребителей, особенно для системы ПВО.

Предвидя возрастание трудностей с производством моторов Ха.40 и Ха.140, штаб ВВС императорской армии еще в октябре 1944 г начал обсуждение с конструкторами фирмы Кавасаки возможности замены на Ки.61 мотора жидкостного охлаждения на более простой и доступный мотор воздушного охлаждения. Было решено приспособить для этой цели мотор Ха.112 фирмы Мицубиси. Эти моторы применялись также на высотных истребителях Ки.102, разведчиках Ки.46 и некоторых других самолетах.

Поначалу ведущий конструктор фирмы Кавасаки — Такео Дои — посчитал, что такая переделка займет много времени, но выхода не было и пришлось взяться за разработку нового проекта. Новый мотор был намного шире фюзеляжа Ки.61 и это было главной проблемой, поскольку по весу мотор Ха.140 был тяжелее Ха.112 всего на 45 кг. Положение центра тяжести не изменилось, поскольку вместе с Ха.140 был снят и радиатор водяного охлаждения, излишний для мотора воздушного охлаждения. Оставалась лишь проблема совмещения широкого Ха.112 с узким фюзеляжем Ки.61.

КБ Кавасаки изучало четыре возможных варианта установки Ха.112. В первом варианте никакого плавного перехода от мотора к фюзеляжу не предусматривалось, но резкий уступ за капотом создавал такое сопротивление, что этот вариант был отвергнут сразу. Второй вариант ориентировался на конструкцию Ки.27, где мотор большого диаметра был вписан в узкий фюзеляж коротким переходным участком. От этого варианта также пришлось отказаться, поскольку и в этом случае сопротивление было бы слишком велико. Третий вариант предусматривал установку внешней обшивки по всей длине фюзеляжа, изменяя таким образом его сечение. Сопряжение мотора Ха.112 с фюзеляжем получалось идеальным, но дополнительная обшивка имела немалый вес, а кроме того требовала больших переделок конструкции.

В результате был принят четвертый вариант, очень сильно похожий на то, что сделали в СССР с ЛаГГ-3, трансформируя его в Ла-5. Как и на Ла-5, на Ки.100 была поставлена легкая обшивка, создающая обтекаемое сопряжение мотора и фюзеляжа и заканчивающаяся у задней кромки крыла. В конструкции подмоторной рамы и капота были использованы результаты исследования в Японии истребителя Фокке-Вульф FW.190А, однако выхлопные патрубки на Ки.100 устанавливались иначе — горизонтально по обе стороны фюзеляжа — что дало прирост скорости в 10-15 км/ч. В первых числах декабря 1944 г начались работы по установке нового двигателя на три безмоторных планера Ки.61. Спустя всего семь недель, 1 февраля 1945 г, первый Ки.100 поднялся в воздух. Еще через неделю, взлетел второй переделанный самолет, а 19 февраля остановка производства моторов Ха.140 на заводе в Акаси после американского налета дала мощный импульс переделке всех планеров Ки.61 в Ки.100.

Новый истребитель получил «длинное» наименование — «тип 5 армейский истребитель модель 1-ко» и «короткое» — «Ки.100-1-Ко». Максимальная скорость Ки.100-1-Ко упала по сравнению с последней моделью Ки.61 на 10-20 км/ч на всех высотах, но зато маневренность и скороподъемность существенно улучшились благодаря снижению веса и росту удельной мощности. Лучше стали и взлетно-посадочные характеристики. На авиабазе в Йокоте были проведены учебные бои с трофейным Р-51С, показавшие превосходство Ки.100-1-Ко в маневренности. Лучше Мустанга Ки.100 был и на пикировании, но превосходство в скорости позволяло Мустангу в любой момент выйти из боя. В отношении F6F Хеллкет предполагалось, что Ки.100 превосходит его по всем статьям, но совместных испытаний не проводилось — не было трофейного Хеллкета в пригодном для полетов состоянии.

Кроме замены мотора и связанных с этим переделок, существенных изменений в конструкции не было сделано. Запас топлива остался прежним, вооружение и боезапас также не изменились, сохранился и винт фирмы Сумитомо, изготовленный по лицензии фирмы Гамильтон. Поэтому выпуск новых истребителей, начатый переделкой фюзеляжей Ки.61 под новый мотор, продолжился уже установкой этих моторов прямо на сборочных линиях завода Кавасаки в Кагамигахаре, строившего ранее «Хиены». К концу июня все безмоторные планеры (всего около 270 штук) получили моторы Ха.112. Кроме того, было выпущено 74 новых самолета, названных уже Ки.100-1-Оцу. Новая модификация имела измененный фонарь, обеспечивающий лучший обзор назад.

Развертыванию выпуска Ки.100 помешала атака американских В-29 на завод в Кагамигахаре 22 июня 1945 г. Завод был полуразрушен, а спустя четыре дня атака была повторена и от цехов ничего не осталось. Вытащив из-под обломков кое-какое оборудование, японцы разместили его прямо в ближайшем небольшом леске. Часть оборудования разместили в подземном убежище в километре от развалин сборочных цехов. Кроме того, фирма Кавасаки имела маленький заводик в Цуики, ранее бывший мукомольной фабрикой. Оба эти импровизированные производства выпустили в июле-августе 40 Ки.100. Кстати, в конце июля и заводик в Цуики был отключен американской авиацией. Таким образом всего, включая прототипы, было выпущено 389 Ки.100, из них 271 машина переделана из Ки.61. Все самолеты немедленно направлялись в строевые части.

Освоение новых самолетов в полках шло очень быстро, поскольку серьезных отличий в пилотировании, по сравнению с «Хиеном» Ки.100 не имел. Штаб ВВС императорской армии учитывал это и направлял Ки.100 в части, вооруженные Ки.61. Первой такой частью стал 18 Хико Сентай. В ночь с 9 на 10 марта 1945 г соединение из 279 В-29 осуществили удар по столице Японии — Токио. Сбрасывая с малой высоты зажигательные бомбы М-47 и кассеты М-69, соединение бомбардировщиков превратило в ад огромный участок площадью свыше 40 квадратные километров в центре Токио. 18 Хико Сентай смог поднять в воздух всего один истребитель Ки.100, пытавшийся перехватить американские бомбардировщики вместе с другими истребителями ПВО.

Постепенно число вооруженных Ки.100 частей росло. В апреле получил Ки.100 244 Хико Сентай, в мае — 5 Хико Сентай, а позднее 17 и 59 Хико Сентай. В июле был сформирован 111 Хико Сентай. В воздушных боях Ки.100 показал себя неплохо. Вооружение его включало 20 мм пушку Хо-5 («хо» в переводе — «орудие»), а также два пулемета Хо-103 калибром 12,7 мм. Пушка стреляла через диск винта и имела боезапас в 200 снарядов, а пулеметы устанавливались в крыле (по 250 патронов). Дефектом вооружения были частые отказы электроспускового механизма. Тем не менее, Ки.100 был самым надежным среди японских истребителей. Японские специалисты отмечали, что все основные системы самолета были практически безотказны, хотя иногда пилоты жаловались на плохую работу радиостанции.

Ки.100 использовался для решения самых разных задач. Но основными были перехват и борьба с истребителями противника. В бою 3 июня 1945 г 244 Хико Сентай объявил об уничтожении в воздушном бою семи F4U Корсар, а в июле Ки.100 из этой части столкнувшись в воздухе с большой группой F6F Хеллкет, сбили 12 машин. Для Корсара и Хеллкета Ки.100 был опасным противником, но при встрече Ки.100 с Мустангом роли обычно менялись. Правда, летчик Масаси Сумита из 18 Хико Сентай заявил после войны, что «Ки.100 мог драться с двумя Мустангами сразу, а его маневренность была такова, что для него не составляло проблемы стряхнуть Мустанга со своего хвоста». Тем не менее, очень часто в воздушном бою Р-51 имел превосходство, прежде всего из-за более высокого уровня подготовки американских летчиков и их численного превосходства на этом этапе войны. Особенно это проявилось на примере 111 Хико Сентай, где все пилоты были выпускниками летных школ 1945 г. Эта часть в боях с Мустангами в районе Комаки понесла огромные потери.

Другим серьезным противником для Ки.100 были В-29 Суперфортpессы. На высотах до 7000 м Ки.100 мог догнать Б-29, чтобы попытаться нанести удар, но на больших высотах характеристики истребителя резко падали. Но именно Б-29 досаждали Японии больше всего. Не проходило недели, чтобы крупные соединения этих бомбардировщиков не вывели из строя несколько заводов или не разрушили какого-нибудь города. В конце войны вся японская авиапромышленность только и занималась поиском средства против Б-29 и кораблей флота США, все ближе подступавших к островам метрополии. Пытались и из Ки.100 сделать высотный перехватчик.

Еще в марте 1945 г на один из Ки.100 по указанию Такео Дои поставили турбонагнетатель. Турбина была установлена под мотором и переделки конструкции были минимальны. Промежуточный радиатор разместить было негде и воздух из компрессора шел прямо в карбюратор. Чтобы на высотах ниже расчетной мощность двигателя не упала, предусмотрели впрыск водно-метаноловой смеси. Бак со смесью был установлен прямо в кабине за креслом пилота. Турбонагнетатель Ру-102, устанавливавшийся на Ки.100, был серийным изделием, уже использовавшимся на некоторых самолетах. Однако, появились проблемы совсем другого сорта.

После того как основные и даже многие вспомогательные заводы были разбиты ударами В-29, производство самолетов в Японии фактически шло на кустарном уровне. В мае 1945 г первый Ки.100 с нагнетателем начал летать и сразу выявилась утечка газов в выхлопных коллекторах. Она была столь велика, что повышение характеристик оказалось меньше ожидаемого. Через несколько дней начали летать второй и третий прототипы новой модификации, получившей наименование Ки.100-II. Полученные в ходе летных испытаний Ки.100-II данные отличались большой нестабильностью.

Ки.100-II был тяжелее Ки.100-I на 175 кг и маневренность новой модели была хуже. Из-за отсутствия промежуточного радиатора высотные характеристики остались ограниченными, а на высотах до 7000 м скорость Ки.100-II была меньше чем у Ки.100-I, зато выше 7000 м характеристики Ки.100-II начинали улучшаться и на высоте 8000 м он имел максимальную скорость. Теперь шансы Ки.100-II в борьбе с Б-29 были значительно лучше. Предполагалось начать серийный выпуск Ки.100-II вместо Ки.100-I-Оцу. Хвостовую часть Ки.100-II намечалось сделать деревянной, так как дюралюминия не хватало. Однако, до 15 августа 1945 г ни один серийный Ки.100-II не был построен.

Хотя Ки.100 не был массовым истребителем времен второй мировой войны, его история достаточно интересна — ведь от зарождения идеи до первого полета прошло всего 4 месяца, а вся жизнь самолета продлилась всего 10 месяцев. Подобных переделок в мире было сделано всего четыре: в СССР ЛаГГ-3 был переделан в Ла-5 заменой мотора М-105 на М-82, в Германии заменили на Фокке-Вульфе 190 мотор воздушного охлаждения на мотор жидкостного охлаждения, в Англии истребитель Хаукер «Темпест» сразу проектировался под моторы разных систем, а четвертым был истребитель Кавасаки Ки.100.

В ряду истребителей второй мировой войны Ки.100 занимал достойное место.

Схема камуфляжа

Ki 100-I-ко, 59-й сентай, 1945

Ki 100-I-оцу, 5-й сентай, 1945

Ki 100-I-оцу, летная школа в Акено, 1945

Ki 100-II-ко, третий прототип, 1945

Чертежи

обсудить на форуме

Эволюция Ki-61 в Ki-100 и особенности конструкции нового истребителя

Заранее предвидя возрастание трудностей с производством моторов Ha-40 и Ha-140, штаб ВВС императорской армии еще в октябре 1944 г начал обсуждение с конструкторами фирмы Кавасаки возможности замены на Ки-61 мотора жидкостного охлаждения на более простой и доступный мотор воздушного охлаждения.

Было решено приспособить для этой цели мотор Ha-112 фирмы Мицубиси. Эти моторы применялись также на высотных истребителях Ki-102, разведчиках Ki-46 и некоторых других самолетах.

Поначалу ведущий конструктор фирмы Кавасаки, Такео Дои, посчитал, что такая переделка займет много времени, но выхода не было и пришлось взяться за разработку нового проекта. Новый мотор был намного шире фюзеляжа Ki-61 и это было главной проблемой, поскольку Ha-140 был тяжелее Ha-112 всего на 45 кг. Положение центра тяжести не изменилось, поскольку вместе с Ha-140 был снят и радиатор водяного охлаждения, излишний для мотора воздушного охлаждения. Оставалась лишь проблема совмещения широкого двигателя с узким фюзеляжем.

В итоге, из всех вариантов японцам больше по вкусу пришелся советский опыт: когда вместо узкого «рядного» двигателя М-105 на истребитель ЛаГГ-3 пришлось ставить тяжелую и мощную «звезду» М-82, тем самым превратив ЛаГГ-3 в Ла-5, для сопряжения неподходящего нового двигателя со старым фюзеляжем, последний просто «расширили» за счет установки легкой обшивки обеспечивающей плавный переход с широкой части на узкую.

Сходство японского Ki-100 с советским Ла-5 просто удивительное

Специалисты Кавасаки поступили также — вместо Ha-140 поставили на Ki-61 Ha-112, а образовавшийся «выступ» сгладили за счет металлических панелей, создающих обтекаемое сопряжение мотора и фюзеляжа и заканчивающаяся у задней кромки крыла. Получившемуся таким образом новому истребителю присвоили новое название: Ki-100.

В конструкции подмоторной рамы и капота были использованы результаты исследования в Японии истребителя Фокке-Вульф FW.190А, однако выхлопные патрубки на Ки.100 устанавливались иначе — горизонтально по обе стороны фюзеляжа что дало прирост скорости в 10-15 км/ч.

В первых числах декабря 1944 г начались работы по установке нового двигателя на три безмоторных планера Ки.61. Спустя всего семь недель, 1 февраля 1945 г, первый Ki.100 поднялся в воздух. Еще через неделю взлетел второй переделанный самолет, а 19 февраля остановка производства моторов Ha.140 на заводе в Акаси после американского налета дала мощный импульс переделке всех планеров Ki.61 в Ki.100.

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

1. ^ a b c d e Франсильон, 1979, стр.134
2. Ethell, 1995, с.83
3. Picarella, 2005, с.74
4. ^ a b c Picarella, 2005, стр.76–77
5. Air International
   , октябрь 1976, pp.186-187
6. ^ a b c Picarella, 2005, стр.64–68
7. ^ a b c Picarella, 2005, стр.69
8. Picarella, 2005, с.67
9. Picarella, 2005, pp.74-75
10. ^ a b Франсильон, 1979, стр.132
11. Франсильон, 1979, с.130
12. Sgarlato, 1996
13. Picarella, 2005, с.73
14. Франсильон, 1979, p.395
15. Мильман, 2015, pp.81, 85-86
16. Sakaida, 1997, с.73
17. «Список потерянных самолетов USN за рубежом, июль 1945 г.» . Авиационные археологические исследования и исследования . Дата обращения 15 декабря 2022 .
18. ^ a b USSBS, Приложение E., стр.16
19. Крейвен, 1953, pp.565-568
20. ^ а б в г Симпсон, Эндрю (2012). «Индивидуальная история Kawasaki Ki-100-1b BAPC.83 / 8476M, инвентарный номер музея 85 / AF / 68» (PDF) . www.rafmuseum.org.uk
    .
21. Франсильон, 1970, pp.133-134
22. Ледникер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu
    . Проверено 16 апреля 2022 года .
23. ^ а б Модельное искусство, 1994, стр.186

Характеристики истребителя Кавасаки Ki-100

Производство истребителя Ki-100

Новый истребитель получил «длинное» наименование «армейский истребитель тип 5» и «короткое» Ki.100-I-Ко. Максимальная скорость Ки.100-1-Ко упала по сравнению с последней моделью Ки.61 на 10-20 км/ч на всех высотах, но зато маневренность и скороподъемность существенно улучшились благодаря снижению веса и росту удельной мощности. Лучше стали и взлетно-посадочные характеристики.

На авиабазе в Йокоте были проведены учебные бои с трофейным американским Р-51C «Мустангом», показавшие превосходство Ки.100-1-Ко в маневренности. Лучше «Мустанга» Ки.100 был и на пикировании, но превосходство в скорости позволяло Мустангу в любой момент выйти из боя.

В отношении основного американского палубного истребителя F6F «Хеллкет», предполагалось, что Ки.100 превосходит его по всем статьям.

Кроме замены мотора и связанных с этим переделок, существенных изменений в конструкции не было сделано. Запас топлива остался прежним, вооружение и боезапас также не изменились, сохранился и винт фирмы Сумитомо, изготовленный по лицензии фирмы Гамильтон. Поэтому выпуск новых истребителей, начатый переделкой фюзеляжей Ki.61 под новый мотор, продолжился уже установкой этих моторов прямо на сборочных линиях завода Кавасаки в Кагамигахаре, строившего ранее Хиены. К концу июня все безмоторные планеры (всего около 270 штук) получили моторы Ha.112. Кроме того, было выпущено 74 новых самолета, названных уже Ki.100-1-Оцу. Новая модификация имела измененный фонарь, обеспечивающий лучший обзор назад.

Всего же, включая прототипы, было выпущено 389 Ki-100, из них 271 машина переделана из Ki-61. Все самолеты немедленно направлялись в строевые части.

Освоение новых самолетов в полках шло очень быстро, поскольку серьезных отличий в пилотировании по сравнению с Ki-61, Ki-100 не имел. Штаб ВВС императорской армии учитывал это и направлял Ki-100 в части, в основном вооруженные Ki-61.

Чертеж японского истребителя Ki-100

История операций [ править ]

Ki-100 дебютировал в боевых условиях в ночь на 9 марта 1945 г. [7] и потерпел первую потерю месяц спустя, в ночь на 7 апреля 1945 г., когда единственный Ki-100 из 18-го Sentai

был сбит самолетом B- 29 Superfortress после «атак на строй снова и снова». [7] Экипажи союзников вскоре осознали, что им предстоит столкнуться с новым грозным истребителем. [11] Хотя Ki-100 было доступно гораздо меньше, чем Ki-84 Накадзима , он был важным истребителем в армию. Хорошо управляемый Ki-100 смог переиграть любой американский истребитель, включая P-51D Mustang и Republic P-47N Thunderbolts.который сопровождал B-29 над Японией и был сопоставим по скорости, особенно на средних высотах. Ki-100 был серьезным противником в руках опытного пилота. Ki-100 вместе с армейским Nakajima Ki-84 и военно-морским Kawanishi N1K-J были равны последним типам союзников в последний год Тихоокеанской войны. [12]

Армейские истребительные подразделения, оснащенные этой моделью, включали 5-ю, 17-ю, 18-ю, 20-ю, 59-ю, 111-ю, 112-ю, 200-ю и 244-ю сентаи

, а также 81-ю независимую истребительную роту. Пилоты прошли обучение в армейских летных школах Акено и Хитачи (Мито). Многие инструкторы Akeno и Hitachi были из оперативных подразделений, и в перерывах между учебными вылетами они также выполняли боевые задачи, максимально используя несколько боевых истребителей, но эти крылья были переоснащены лишь частично. [13]

111-й Сэнтай

Ки-100-И-Оцу

Во время перехвата высоколетящих B-29 Superfortress (до того, как B-29 переключились на низкоуровневые миссии) новые истребители испытывали трудности, поскольку мощность двигателя на больших высотах все еще падала. Наиболее эффективной стратегией против B-29 Superfortress оставалась чрезвычайно опасная лобовая атака, при которой истребитель оставался относительно неподвижным в поле зрения оборонительных орудий бомбардировщика, что делало его легкой мишенью. В этом виде боя Mitsubishi J2M Raiden

ВМФ оставался лучшим. [14]

111-й Sentai

Ki-100 перехватил B-29 Superfortress, атаковавшие Кобе 5 июня 1945 года, заявив, что было сбито шесть бомбардировщиков и пять «вероятных». Американцы зафиксировали потерю девяти B-29, в том числе сбитых Ki-100 над районом поражения. Ki-100 того же подразделения присоединился к 244 -му
Sentai
Ki-84 в крупномасштабном бою против 506-й истребительной группы североамериканских P-51 Mustang над заливом Нагоя 16 июля 1945 года. Пилоты Ki-100 захватили шесть P-51 и По возвращении, пять Ki-100 были потеряны, трое пилотов убиты, хотя американские записи показывают только одну потерю. [15]

25 июля 1945 года 18 истребителей 244-го Sentai

Ki-100 столкнулись с 10 VF-31 Grumman F6F Hellcats с легкого авианосца USS Belleau Wood в воздушном бою, в котором пилоты Ki-100 одержали 12 побед при двух потерях. Претензии и встречные иски по этому иску остаются спорными. Американцы забрали два Ki-100 и признались, что потеряли два VF-31 F6F-5 Hellcats. К ним относятся Ki-100 и Hellcat, которые столкнулись, убив обоих пилотов. [16] [17]

После бомбардировки завода в Кагамигахаре и медленных поставок компонентов с заводов-спутников производительность Ki-100 снизилась, и в период с мая по июль было доставлено только 12 компонентов. Бомбардировка закончится производством только 118 армейских истребителей Type 5 Fighter Model 1b.

Последние полеты Воздушной службы Императорской армии Японии были совершены двумя Ki-100, переправленными из Комачи в Йокосука , где они были переданы Соединенным Штатам, которые затем отправили их обратно в США для оценки. [10]

Боевое применение истребителя Ki-100

В воздушных боях истребители Ki.100 показали себя неплохо. Вооружение самолета включало 20 мм пушку Хо-5, а также два пулемета Хо-103 калибром 12,7 мм. Пушка стреляла через диск винта и имела боезапас в 200 снарядов, а пулеметы устанавливались в крыле (по 250 патронов). Дефектом вооружения были частые отказы электроспускового механизма. Тем не менее, Ки.100 был самым надежным среди японских истребителей. Японские специалисты отмечали, что все основные системы самолета были практически безотказны, хотя иногда пилоты жаловались на плохую работу радиостанции.

Ки.100 использовался для решения самых разных задач. Но основными были перехват и борьба с истребителями противника. Для американских «Корсара» и «Хеллкета» Ki.100 был опасным противником, но при встрече с «Мустангом» роли обычно менялись.

Другим серьезным противником для Ki.100 были В-29 «Суперкрепость». На высотах до 7000 м Ki.100 мог догнать B-29, чтобы попытаться нанести удар, но на больших высотах характеристики истребителя резко падали. Хотя предполагалось в дальнейшем строить Ki-100 в варианте высотного перехватчика, до конца войны эти планы так и не стали реальностью.

Выживший самолет [ править ]

• Kawasaki Ki-100-1b з / п 8476M был захвачен в Таншоннят Аэродром , Сайгон , в августе 1945 года в годность состоянии, имея лишь недавно был поставлен. [20] Однако он был поврежден там 26 ноября 1945 года во время приземления с поднятым колесом, после того как шасси не смогло опуститься при попытке приземления на аэродроме Бьен Хоа , в 15 милях от него; Туда его переправлял японский пилот для летных испытаний. [20] Масляный радиатор, гребной винт и хвостовое колесо были отремонтированы, но не были возвращены в полностью пригодное для эксплуатации состояние; Позже он был отправлен в Великобританию вместе с тремя другими японскими самолетами, включая фюзеляж Mitsubishi A6M Zero (Zeke), Mitsubishi Ki-46.(Дина) и Nippon Kokusai Ki-86 (Кипр). [20] После нескольких лет хранения в различных местах и ​​ошибочной идентификации как Накадзима Ки-43 (Оскар), он был восстановлен и выставлен в музее Королевских ВВС в Хендоне , Великобритания . [20] Переехал в музей Королевских ВВС Косфорд 30 января 2012 года.

Модификации истребителя Ki-100

• Ki-100 — прототип истребителя, фактически это Ki-61 на котором двигатель Ha-140 заменили на Ha-112, и расширили носовую часть фюзеляжа, чтобы понизить аэродинамическое сопротивление.
• Ki.100-I-Ко — «серийно переделанные» планеры Ki-61 оставшиеся без «родных» двигателей.
• Ki.100-1-Оцу — полностью самостоятельная модель изначально строившаяся под двигатель Ha-112 и имевшая измененный фонарь, обеспечивающий лучший обзор назад.
• Ki.100-II — Ki-100 с турбонагнетателем Ру-102. Турбина установлена под мотором, воздух из компрессора шел прямо в карбюратор. Чтобы на высотах ниже расчетной мощность двигателя не упала, предусмотрели впрыск водно-метаноловой смеси. Бак со смесью был установлен прямо в кабине за креслом пилота. хвостовую часть самолета предполагалось делать деревянной из-за недостатка дюралюминия. На высотах до 7000 м «сотка-два» имела худшие характеристики по сравнению с оригинальной моделью, но выше уже серьезно превосходила её и вполне могла бы бороться с американскими «летающими крепостями». Однако, производство этой модели Японией так и не было освоено.

• Справочник авиации • Самолеты того же периода •

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, в т.ч. журнал АС №1 (октябрь-декабрь 1990).